Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Kiel: S1 Eckernförde-Holtenau

Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken. Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden. Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.   S1 Eckernförde-Holtenau - Strecke Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden. Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten. Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden. Ab Hassee bis Eckernförde entspricht die Strecke der bestehenden, bis auf das (wie auch in offiziellen Planungen angedacht) die Halte Eckernförde-Süd, Gettorf-Süd und Neuwittenbek dazu gekommen sind. Außerdem soll ein neuer Bahnhof Suchsdorf mit Richtungsbahnsteigen errichtet werden. Der bestehende heißt bei mir Kopperpahl. Der Streckenabschnitt Hauptbahnhof-Suchsdorf müsste elektrifiziert werden.   S1 Eckernförde-Holtenau - Betrieb Die S1 würde die jetzige RB 73 ersetzen. Der RE 72 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Im 30 Minutentakt würden Dieseltriebzüge zwischen Eckernförde und Hauptbahnhof verkehren. Ebenfalls im 30 Minutentakt aber genau versetzt dazu, Elektrotriebzüge zwischen Suchsdorf und Holtenau. Bei der S2 wäre es genau anders herum, so dass die (innerstädtischen) Elektrotriebzüge am Hauptbahnhof jeweils einen (regionalen) Dieseltriezug treffen würden. So ergibt sich zwischen Holtenau und Suchsdorf ein 15, darüber hinaus ein 30 Minuten Takt. Die Taktzeiten gelten jeweils für die HVZ. Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 und ET 425 vor. Jeweils drei Umläufe wären nötig.

KS: Verlängerung der Straßenbahn von Baunatal bis Martinhagen

Verlängerung der Straßenbahn von Baunatal bis Martinhagen

Rheinbrücke Köln – Monheim

Ein etwas langfristigeres Projekt, auf das mich fabi mit seiner Idee zur rechtsrheinischen Verlegung des Kölner HBFs gebracht hat (was ich hiermit vermeiden möchte). Neben den S-Bahnen verstopft noch eine zweite Art Zug die Hohenzollernbrücke - da die Hauptachsen des Fernverkehrs rechtsrheinisch verlaufen, der HBF sich aber links befindet, müssen fast alle Züge entweder im HBF zeitraubend Kopf machen (was die Brücke also doppelt belastet) oder den Bahnhof gleich über Deutz (tief) umfahren. Ich möchte das Problem mit einer neuen Rheinbrücke nördlich von Köln entschärfen, sodass Fernzüge in Nord-Süd-Richtung den HBF ohne Richtungswechsel bedienen können. Zugegeben, ein etwas aufwendiger Vorschlag und durch die gegenwärtigen Bestrebungen für eine Rheinquerung bei Wesseling und Niederkassel für die nächste Zeit unwarscheinlich. Die Neubaustrecke (nach SFS-Standards gebaut) zweigt bei Köln-Weiler ab und unterquert die aus Chorweiler kommende S-Bahn-Strecke. Die Landstraße nach Wörringen kommt auf eine Brücke. Die eigentliche Rheinbrücke muss etwas länger ausfallen, da auch noch das Gütergleis an der Rheinuferstraße überspannt werden muss. Dem gleichen Gleis folgt man im weiteren groben Verlauf, die Alfred-Nobel-Straße und die A59 werden untertunnelt. Bei Langenfeld mündet man wieder aufs Bestandsgleich nach Düsseldorf ein. Viel mehr Alternativen gibt es nicht, ist die ganze Gegend doch sehr dicht bebaut. Zwischen Deutz und Langenfeld wird die Bestandstrecke damit entlastet. Einen echten Zeitgewinn für Fernzüge zwischen Köln und Düsseldorf wird zwar kaum signifikant sein, allerdings steigert man das mögliche Volumen - das eigentliche Ziel und erhöht die Kapazität des Kölner Hauptbahnhofs.

U/S-Bahn Tunnel Köln

Bei diesem Vorschlag von Benj wurde eine unterirdische S-Bahn Strecke für Köln vorgeschlagen. Ich fand, dass das eine gute langfristige Zukunftsoption ist und möchte nun meine eigenen Gedanken dazu darstellen. Es soll eine Perspektive für frühstens 2050 sein. Damit meine Gedankengänge besser zu sehen sind, habe ich jedes Gleis einzeln dargestellt. Zuerst fange ich mit der S-Bahn an. Die Einfahrt in den Tunnel liegt auf den jeweiligen Strecken nach Köln-Mülheim und Troisdorf. Der unterirdische Bahnhof Köln Messe/Deutz liegt wenige Meter südlich des Bahnhofes Messe/Deutz. Die S-Bahn Strecke verläuft die ganze Z eit viergleisig, wobei in Deutz von Norden nach Süden auf Gleis 101 die Züge von Trimbornstraße, auf Gleis 102 die Züge von Mühlheim, auf Gleis 103 nach Trimbornstraße und Gleis 104 nach Mülheim halten. Zwischen Messe/Deutz und Hauptbahnhof gibt es Weichen, worauf dann der Kölner Hauptbahnhof folgt. Folgendermaßen sieht die Gleisbelegung am Hbf  aus: Gleis 1 nach West ,Gleis 2 nach Süd, Gleis 3 von West, Gleis 4 von Süd. Hinter dem Hbf folgt dann der Halt Köln Neumarkt. Davor wird aber noch ein Überwurfbauwerk für die Gleise 2 und 3 gebaut. Hinter dem S-Bahnhof Neumarkt teilt sich die Strecke in einen nördlichen und einen südlichen Ast auf und wird in den U-Bahn Tunnel integriert. Der gemeinsame Halt von S- und U-Bahn ist dann am Rudolfplatz, wobei die beiden Verkehrsmittel keinen gemeinsamen Bahnsteig haben. Die S-Bahnen Richtung Ehrenfeld und Nippes fahren nun in nördliche Richtung. In südliche Richtung fahren die Bahnen nach Hürth-Kalscheuren und über die Südbrücke. Diese Führung habe ich auch nochmal dargestellt. Der Bahnhof Köln Süd sollte zwei unterirdische S-Bahn Gleise bekommen, da die Kurve, um dort einfädeln zu können zu eng wäre. Die U-Bahn Strecke der Linien 1 und 7 sollte zwischen der Deutzer Brücke und Melaten abgesenkt werden, um die Innenstadt zu unterqueren und den S-Bahn Tunnel darin integrieren zu können. Zudem müsste es einen neuen unterirdischen Abzweig für die Linie 9 kurz hinter dem Neumarkt geben. Die Station Mauritiuskirche ist auch noch unterirdisch, bevor es ans Tageslicht geht. Abschließend noch das teilweiese veränderte S-Bahn Netz Köln für die Jahre nach 2050: S6: Essen Hbf-Köln Worringen S11: Düsseldorf Flughafen Terminal-Hennef (Sieg) (über Flughafen) S12: Wissen-Bedburg (Erft) (über Flughafen) S13: Bonn Mehlem-Bergisch Gladbach (über Südbrücke, Porz) S14: Gummersbach-Erftstadt S15: Mönchengladbach-Bonn Ramersdorf (über Südbrücke, Flughafen) S16: Hennef (Sieg)-Stolberg Altstadt (über Porz)

Verlängerung der Regiotram von Hofgeismar nach Bad Karlshafen

Verlängerung der Regiotram von Hofgeismar-Hümme nach Bad Karlshafen. Die Strecke verläuft teils auf der alten Trasse der Carlsbahn, teils als Straßenbahn um die Ortschaften besser erschließen zu können. Da sich der Deiseler-Tunnel nicht mehr in einem guten baulichen Zustand befindet wird er Umfahren und die Ortschaft Deisel direkt durchfahren.

Kassel: Straßenbahn Lohfelden

Die Söhrebahn Bettenhausen-Wellerode wurde 1966 stillgelegt. Die Trasse ist noch relativ gut erhalten, sodass darauf eine Straßenbahn nach Lohfelden (14.000 Einwohner) verkehren kann. An der Forstfeldstraße zweigt die neue 3,4 km lange Strecke ab. Sie führt auch durch den Kasseler Stadtteil Forstfeld (6.000 Einwohner). Am Streckenende zentral in Lohfelden soll ein Verknüpfungspunkt zum Busverkehr (Linie 37 nach Söhrewald) entstehen. Die Linie 8 bedient diese Strecke im 15min-Takt, sodass sie nicht mehr an der Papierfabrik endet. Liniennetz Straßenbahn (in Arbeit):
1 Vellmar Nord-Wilhelmshöhe Park 10min-Takt
2 Jungfernkopf Nord-Ihringshausen Bhf.
3 Druseltal-Ihringshäuser Str.
4 Mattenberg-Wolfsanger
5 Großenritte-Hessisch Lichtenau
6 Brasselsberg-Sandershausen
7 Druseltal-Heiligenrode
8 Harleshausen–Lohfelden Mitte
9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)

RegioTram in Kassel

Die RegioTram Kassel soll auf 6 Außenästen im 30-min-Takt und zur SVZ im 60min-Takt fahren. Jeweils 3 Außenäste kommen von Norden und Süden in die Stadt. Zusammen fahren sie auf der zweigleisigen Stammstrecke Vorderer Westen-Hbf.-Friedrichsplatz/Königsplatz im 5min-Takt bzw. 10-min-Takt. Dort treffen sie auf das Straßenbahnnetz und teilen sich auf in eine nördliche Strecke zur Holländlischen Str. und eine südliche Strecke zum Bhf. Wilhelmshöhe, um die Linie 1 zu verstärken. Bauliche Maßnahmen: Neubau Haltepunkt Vellmar-Osterberg/EKZ 200m weiter südlich für bessere Anbindung der Wohngebiete und Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Dörnbergstr. Neubau Haltepunkte Fuldatal-Ihringshausen und Vellmar-Niedervellmar mit 38cm hohen Bahnsteigen eingleisiges Überwerfungsbauwerk von der Bahnstrecke Göttingen-Kassel auf die Harleshäuser Kurve Neubau Haltepunkte Vorderer Westen, Kirchditmold-Süd, Wehlheiden, Süsterfeld-Helleböhn neue Außenbahnsteige in Kassel-Oberzwehren mit direktem Zugang zur Straßenbahnhaltestelle Verlängerung des Tunnels unter dem Hbf. um 400m bis zur Oberen Königsstr. mit Anschluss an die Straßenbahn per Gleisdreieck und leichter Verschiebung der Haltestelle Friedrichsplatz Reaktivierung der Güterstrecke von Wilhelmshöhe bis Waldau Neubau einer Strecke von Waldau bis Kaufungen Papierfabrik entlang der Autobahn mit Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn in Waldau und Lohfelden Liniennetz RegioTram: RT1 Hofgeismar-Hümme-Bhf. Wilhelmshöhe RT2 Wolfhagen-Bhf. Wilhelmshöhe RT3 Witzenhausen(?)/Hann. Münden-Bhf. Wilhelmshöhe RT4 Bad Wildungen(?)/Fritzlar(?)/Wabern-Holländische Str. RT5 Hess.Lichtenau-Höllandische Str. RT6 Homberg(Efze)(?)/Malsfeld(?)/Melsungen-Holländische Str. Liniennetz Straßenbahn: 1 Vellmar-Nord-Wilhelmshöhe(Park) 2 Jungfernkopf-Ihringshäuser Str. 3 Druseltal-Ihringshausen Nord 4 Mattenberg-Wolfsanger 5 Großenritte-Hessisch Lichtenau 6 Brasselsberg-Sandershausen 7 Druseltal(?)-Heiligerode(?) 8 Harleshausen-Lohfelden(?) 9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)

Flughafen München: Fernbahn

Die Anbindung des Flughafen München an den Schienenverkehr ist, allgemein bekannt, ziemlich schlecht. Zwei S-Bahn-Linen trödeln sich in geschlagenen 45 Minuten von der Münchener Innenstadt ins Niemandsland Flughafen - eine Beschleunigung ist hier aufgrund langer Strecken und fehlender Überholmöglichkeiten aufwendig. An der S8 macht man sich durch die Untertunnelungen das Leben selber schwer, die S1 fährt einen Umweg, und ein Express-System an sich ist ohne die umstrittene Zweite Stammstrecke kaum umzusetzen. Im Vergleich zu Städten wie Frankfurt, Düsseldorf oder (irgendwann^^) Berlin ein schlechter Witz. Wenigstens den überregionalen Schienenverkehr kann man aber anbinden - das möchte der Erdinger Ringschluss erreichen. Damit verbessert sich die Anbindung aus dem Osten deutlich, doch eine Anbindung Richtung Landshut und Regensburg gibt es weiterhin nicht. Die Marzlinger Spange, die dies umgesetzt hätte, scheiterte am Widerstand der Stadt Freising, die (nicht ganz zu unrecht) um ihre Regionalzüge fürchtete. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Strecke -abgeändert- als reine Fernbahn vorschlagen, um Freisinger Ängsten zu begegnen und trotzdem Nordostbayern an das zweitgrößte Drehkreuz Deutschlands anzuschließen. Die geplante Beschleunigung auf Abschnitten zwischen München und Regensburg macht die Reisezeit attraktiver. Als Option wird zusätzlich die Strecke München - Ingolstadt angebunden. (Disclaimer: Den Erdinger Ringschluss lehne ich nicht ab, die Umsetzung ist sinnvoll. Durch die sehr weit fortgeschrittenen Planungen und die Tatsache, dass dieser nicht von mir stammt habe ich ihn aber nicht dargestellt. Dieser Vorschlag geht auch vom Bau der Strecke Dorfen - Thann - Erding - Flughafen aus.) Verlauf Die Strecke folgt auf dem Flughafengelände den Planungen des Ringschlusses. Eine zweite Tunnelröhre unter dem Flughafen existiert schon aus dem Bau als Vorleistung, Das östliche Tunnelöffnung entsteht weit außerhalb des Geländes, da eventuellen Erweiterungen Richtung Osten (zweiter Satellit, Terminal 3) keine Hindernisse entgegengestellt werden sollen. Auch die Untertunnelung Schwaigerlohs ist in offiziellen Planungen, hier soll eine S-Bahn Haltestelle mit Wendeanlage entstehen. Meine Strecke führt dann nach Norden, das Gelände der -allseits beliebten- dritten Startbahn wird dabei freigehalten. Die Flughafenzubringer werden untertunnelt, die Isar als Brücke überquert. Da hier nur überregionale Züge fahren sollen, wird die Strecke als SFS gebaut - es gibt allerdings auch schlicht keine Ziele, die einen RB-Verkehr lohnenswert machen würden, ohne dabei größere Umwege zu benötigen. Vor Moosburg schwenkt man in die Bestandstrecke München - Landshut ein. Am Flughafen wird die Bestandstrecke viergleisig ausgebaut, S-Bahn und Regional/Fernbahn sind dabei zu entmischen. Die Neufahrner Gegenkurve ist Bestandteil des Ringschlusses. Auch zwischen Neufahrn und Eching erfolgt, soweit möglich ein Ausbau. Um Fahrgästen (für die Züge aus Ingolstadt) einen Umstieg in das Münchner S-Bahn Netz zu ermöglichen, wird der geplante S-Bahn Haltepunkt zwischen Eching und Neufahrn gleich als regulärer DB-Bahnhof (sechsgleisig, um Überholungen zu ermöglichen) errichtet. Dabei wird ein Bahnsteig von der S-Bahn genutzt, die Bahnsteige B und C im Richtungsbetrieb von den regulären Bahnen. Sollte die U6 jemals bis zur S-Bahn verlängert werden, wäre dies auch der geeignete Endpunkt für ebendiese. Die Strecke Eching - Petershausen kann (Begegnungspunkte vorrausgesetzt) wohl eingleisig gebaut werden. An der A92 ist eine Untertunnelung zwar teuer, beeinträchtigt den Verkehr in der Bauzeit aber weniger. Südlich von Petershausen wird in die Bestandstrecke eingeschwenkt. Auf Haltestellen zwischen Petershausen und Eching habe ich verzichtet. Mit Ausnahme Haimhausens sind die Orte nicht besonders groß, außerdem wäre der Zug für die Anwohner aufgrund einer fehlenden Direktverbindung nach München unattraktiv. Eine S-Bahn HBF - Moosach - Lohof - Haimhausen - Oberndorf - Milbertshofen - Petershausen wäre ein zusätzlicher baulicher Aufwand (zweigleisige Strecke, Verbindungskurve bei Lohof), außerdem kann die Stammstrecke keine neue Zuggruppe mehr aufnehmen und der ist Linenweg lang. Um diese Strecke sinnvoll zu betreiben, wäre die Elektrifizerung des Bahnknoten Mühldorf notwendig. Dies ist aber eh Teil der Planungen für den Ringschluss. Zugangebot ICE München HBF - Flughafen - Landshut (Bay) - Regensburg -> Prag (nach Bau der Donau-Moldau-Bahn, zuvor alex auf gleicher Relation). alex München HBF - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg - Landshut -> Regensburg, Schwandorf, Hof RE "ÜFEX" Salzburg HBF - Freilassing - Tittmoning - Mühldorf (Bay) - Dorfen - Flughafen - Echinger Lohe - Petershausen - Pfaffenhofen - Ingolstadt HBF - Ingolstadt Nord (der ÜFEX existiert auch in gegenwärtigen Planungen, soll aber vom Flughafen über Freising und Landshut nach Regensburg fahren - in Zusammenhang mit einem ebenfalls geplanten "FEX" Mühldorf - Freising -Landshut und existierenden Verbindungen aber meiner Meinung nach eine Übererschließung. Die Anbindung Südostbayern halte ich richtig.)  Nach gegenwärtigen Planungen sollen täglich jeweils 20 FEX- und ÜFEX-Zugpaare verkehren. RE "Donau-Isar-Express" München HBF - Moosach - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg ->Landshut, Passau Aus den offiziellen Planungen wird der FEX und die verlängerte S2-Nordost (Erding - Erding Fliegerhorst - Schwaigerloh - Flughafen - Besucherpark - Mintraching - Pulling - Freising) übernommen. Damit sollte Freising trotz des Verlustes zweier REs netto an Zügen nicht schlechter darstehen. Optionen U6 Garching Forschungszentrum - Dietersheim - Echinger Lohe. (Link) Dies ist auch für München selber interessant, wird doch der Norden besser zum Flughafen verbunden, eine zweite Route zur Allianz Arena geschaffen und eine Schienenverbindung zwischen den beiden Standorten der TU in Garching und Freising (Weihenstephan) gebildet. IC Dresden - Chemnitz - Plauen - Hof - Marktredwitz - Weiden - Regensburg - Landshut - Flughafen - München HBF - Tutzing - Garmisch Patenkirchen MAEX (München Airport Express) - Eine beschleunigte Verbindungen München HBF - Flughafen, dies setzt, wie bereits erwähnt, aber zur Umsetzung der Express-S-Bahn Linien die zweite Stammstrecke und Überholmöglichkeiten zwischen Leuchtenbergring und Ismaning voraus. RJ Wien Flughafen - Wien HBF - St. Pölten - Linz HBF - Simbach (Inn) - Mühldorf - Flughafen München - München HBF - München HBF. Diese Strecke wäre vor allem bei einer Weiterführung über die Allgäubahn nach Vorarlberg interessant, was aufgrund der antiquierten Streckenführung sehr aufwendig ist. Hier wäre die Strecke ab Buchloe zu elektrifizieren und zwischen Kaufbeuren - Lindau zu beschleunigen. Die Strecke nur bis München würde zumindet eine Beschleunigung zwischen Linz - Ried(Innkreis) - Simbach benötigen, also auf österreichischer Seite. Unwarscheinlich, dass Österreich für einen Flughafen im Ausland Salzburg von den Fern-Hauptachsen abkoppelt. (vgl. hier)

Straßenbahnnetz Oldenburg

Oldenburg eignet sich gut für ein neues Straßenbahnsystem, die es mit seinen knapp 160.000 Einwohner als Zentrum einer ländlichen Region und der starken Nord-Süd-Ausdehnung auch sehr gut gebrauchen könnte. Der Vorschlag sieht 4 Linien vor , welche von Einrichtungsfahrzeugen (Türen nur auf der rechten Seite) bedient werden könnten, da an jedem Ende eine Wendeschleife möglich ist. Dies hat den Vorteil, dass man weiteren Platz gewinnt, weil auf die Türen auf der linken Seite und einen zweiten Führerstand verzichtet werden könnte. Die einzelnen Linien sind hier nochmal vorgeschlagen: - Linie 1 - Linie 2 - Linie 3 - Linie 4 Dieser Vorschlag dient als ergänze Gesamtübersicht und macht deutlich welche Infrastruktur von Linien gemeinsam genutzt werden kann. Außerdem zeigt sie, wie gut man einen Großteil des Stadtgebiets mit nur 4 Linien erreichen kann.   An den zentralen Haltestellen Lappan und Julius-Mosen-Platz treffen sich alle Linien. Am Theater zweigt dann die Linie 3 nach Westen ab, den Süden bedienen dann Linie 1 und 2. Richtung Norden teilen sich die Linien 1,2 und 3 anfangs eine Trasse und zweigen dann jeweils links ab. Der Hauptbahnhof wird nur von allen Linien bedient. Aufgrund der durchgehend hohen Besiedlungsdichte wäre mindestens ein 10-Minuten-Takt auf allen Linien zu empfehlen.  

Kassel Innenstadt – Rothenditmold – Harleshausen

Die Strecke zweigt am Holländischen Platz von der Unteren Königstraße in die Wolfhager Straße und folgt dieser bis zum Freibad Harleshausen. Hier soll eine Wendeschleife mit Überholgleis und P+R Parkplätzen entstehen. Alle Haltestellen sollen so lang sein das Stßenbahnen  mit Beiwagen halten können.

S-Bahn Köln: unterirdische Stammstrecke

Das folgende Konzept ist zugegebenermaßen etwas utopisch und aktuell für die Stadt Köln und das Land NRW wohl nicht bezahlbar. Dennoch bin ich der Meinung, dass es Wert ist, hier vorgeschlagen zu werden. Grundsätzlich geht es darum, in Köln eine unterirdische Stammstrecke ähnlich wie in Stuttgart, München und Frankfurt zu bauen. Im Gegensatz zu diesen Städten hat Köln zwar keinen Kopfbahnhof und außerdem ein schwer zu unterquerendes Hindernis (den Rhein). Allerdings hat auch Köln ein überlastetes Verkehrsnetz. Dieser Vorschlag würde sowohl die Hohenzollernbrücke als auch das Stadtbahnnetz (Teile der Linien 1, 7, 9 und 18) entlasten, indem eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutz/Hauptbahnhof und dem Wirtschaftlichen Zentrum der Stadt um den Neumarkt herum geschaffen würde. Außerdem würden die beiden Gleise auf der Hohenzollernbrücke, die momentan von der S-Bahn genutzt werden für die Fernbahn frei werden. Die Strecke würde im Gleisvorfeld des Bahnhof Köln Messe/Deutz in den Tunnel abtauchen. Nach dem Haltepunkt Deutz (unterhalb des Fernbahnhofs) würde die Strecke den Rhein unterqueren, unterhalb der Domplatte folgt dann der Bahnhof Köln Dom/Hauptbahnhof. Von hier aus erreicht man in einer leichten Kurve den Haltepunkt K-Stadtmitte (unterhalb der Schildergasse). Nach diesem Haltpunkt kommt ein erneuter Richtungswechsel und die Strecke führt unterhalb der Cäcilienstraße zum Bahnhof Köln Ringe (am Rudolfplatz). Anschließend gabelt sich die Strecke in den Nordast, der auf Hlhe des Bahnhofs Köln-West wieder auftaucht und am Hansaring auf die bestehende S-Bahn-Strecke trifft. Der Südast taucht auf Höhe der Universität wieder auf und fährt ab hier weiter auf dem geplanten Westring in Richtung Bonn (die S-Bahn Richtung Euskirchen müsste - wie die nach Gummersbach auf der anderen Seite - wohl aufgegeben werden, als nichtelektrifizierte Strecken könnten sie nicht in einen Tunnel integriert werden). Edit: Ich habe noch den gesamten Westring hinzugefügt, hier nur mit kleinen Änderungen bei der Anordnung der Haltepunkte. Edit2: Nachdem die engen Kurven kritisiert wurden, habe ich diese jetzt ein bisschen entschärft. Außerdem habe ich die Tunnelportale eingezeichnet. Die Züge in Richtung Wuppertal/Düsseldorf fahren jetzt bis Trimbornstraße über die Siegstrecke und wechseln dann auf die Güterstrecke über Kalk-West, Vingst und Buchforst. Damit vermeidet man nicht nur den Bau eines zweiten Tunnelportals in Deutz, sondern schafft auch eine zusätzliche Entlastung für die Stadtbahnlinie 1.   Langfristig würde ich für die Kölner S-Bahn folgendes Netz vorschlagen: S6: Essen - Düsseldorf - Leverkusen-Mitte - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Klettenberg - Brühl - Bonn - Bonn-Bad Godesberg S11: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Chorweiler - Dormagen - Neuss - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf-Flughafen S12: Hennef - Siegburg - Troisdorf - Köln/Bonn-Flughafen - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Weiden - Horrem - Düren S13: Bad Honnef - BN-Beuel - Troisdorf - Köln/Bonn-Flughafen - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Bocklemünd - Pulheim - Grevenbroich S16: Wuppertal - Solingen - Lev.-Opladen - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Klettenberg - Brühl - Bonn - Bonn-Bad Godesberg S19: Rosbach (Sieg) - Hennef - Siegburg - Troisdorf - Köln-Porz - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Weiden - Horrem - Bedburg - Bergheim - Grevenbroich  

Unterfrankenbahn nach Schweinfurt

Die Unterfrankenbahn soll stündlich ab/bis Schweinfurt Stadt verkehren. Dieser Vorschlag enthält ein Flügelungskonzept für die dieselbetriebenen Bahnstrecken in Unterfranken. Es fahren drei Triebwagen ab Schweinfurt Stadt bis nach Ebenhausen, wo einer nach Hammelburg über Bad Kissingen (und zweistündlich weiter nach Gemünden(Main)) weiterfährt. In Bad Neustadt an der Saale wird zweistündlich ein Triebwagen abgekoppelt, der über die zu reaktivierende Bahnstrecke nach Bischofsheim(Rhön) fährt. In der anderen Stunde wird der zweite Triebwagen erst in Mellrichstadt abgekoppelt, um nach Fladungen weiterzufahren, wobei die Strecke dorthin noch existiert, jedoch noch nicht im SPNV befahren wird. Der letzte Triebwagen fährt immer weiter nach Meiningen, wo Anschluss zu verschiedenen Linien der STB besteht. Zwischen Schweinfurt Hbf. und Bad Kissingen/Ritschenhausen fährt parallel zweistündlich der Mainfranken-Thüringen-Express (in Thüringen RE7 genannt), der nur an ausgewählten Stationen hält.

Straßenbahn Wilhelmshaven: Neuengroden–Aldenburg–Siebethsburg–Zentrum

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Strecken bzw. Linien:  

Straßenbahn Wilhelmshaven: Zentrum–Südstadt–Heppens

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Strecken:  

Straßenbahn Wilhelmshaven: Alt-Voslapp–Rüstersiel–Neuengroden–Zentrum

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Streckenbzw. Linien:  

Straßenbahn Wilhelmshaven: Zentrum–Südstadt–Südstrand

Das folgende Straßenbahnnetz bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger Mängel von Ulrich Conrad, die jedoch nicht so übernommen wurden! Es besteht aus den folgenden Strecken bzw. Linien:

Straßenbahn Wilhelmshaven: Voslapp–Maadebogen–Bant–Südstadt–Zentrum

Das folgende Straßenbahnnetz für Wilhelmshaven bildet das Gegenstück zu der von mir vorgeschlagenen kostengünstigeren Variante. Da sie allerdings nicht so viel erschließt, hier ein Gegenvorschlag auf Basis einiger von Ulrich Conrad angemerkter Mängel an der kostengünstigeren Variante, die jedoch nicht so übernommen wurden!

Es besteht aus den folgenden Strecken bzw. Linien:

SFS Ulm-Augsburg

Diese SFS für 250 kmh soll Teil der Relation Rhein/Neckar-München sein. Die SFS Mannheim-Stuttgart besteht bereits. Stuttgart-Ulm befindet sich in Planung und die Strecke Augsburg-München ist bereits in gutem Zustand. Fehlt also noch dieses Teilstück. Die Bestandsstrecke für 200 kmh ist schon gut ausgelastet und verläuft auch nicht gerade auf direktem Weg. Daher soll diese SFS entstehen. Sie beginnt in der Nähe von Leipheim und orientiert sich größtenteils an der A8. Die Züge, welche in Günzburg halten, sollen erstmal auf der Bestandsstrecke verbleiben. Nachdem sie gehalten haben gibt es noch eine Kurve, über die sie auf die SFS auffahren können. Nachdem man am Legoland Deutschland vorbei gefahren ist, wird eine Kurve der A8 durch die Hinterfahrung von Limbach umgangen. Dort ist auch ein ganz kurzer Tunnel erforderlich. Die Kurve bei Friedensdorf umgeht man ebenfalls und schafft am Ende der Kurve einen kurzen Tunnel. Dann wird die A8 verlassen und es geht weiter über die Bestandsstrecke Richtung München.  

Trans-Behring-Bahn

Da an anderer Stelle gerade die Idee einer Verbindung von Europa nach Amerika aufkam, möchte ich euch rasch meine Version zeigen. Natürlich ist es eine Utopie, wie sie utopischer kaum sein könnte. Dennoch könnte eine Eisenbahnstrecke von Europa nach Amerika zumindest für den Güterverkehr irgendwann interessant werden. Eine feste Verbindung über die Behringstraße hatte man schon im 19.Jahrhundert in Erwägung gezogen, technisch möglich wäre das. Güter könnten so in 1,5 bis 2 Wochen von der Westküste Amerikas bis nach Europa transportiert werden, was wesentlich schneller ginge, als mit Schiffen. Da Schiffe nicht ohne Erdölprodukte zum Antrieb auskommen, wäre es auch wesentlich umweltfreundlicher und zukunftsweisender. Die genau Trassierung einer schienengebundenen Strecke für den Güterverkehr habe ich hier dargestellt, da es auf unserer Kartengrundlage nicht möglich ist. Natürlich wäre für den schnelleren Verkehr auch ein Transrapid denkbar, der auf noch direkterer Route fahren könnte. Die Strecke sollte möglichst nah an der Küste des Polarmeeres verlaufen, weil es der kürzeste Weg ist. Es sieht zwar auf der Karte weiter aus, aber das liegt an der Projektion der Karte und der Erdkrümmung. Da ich die Route soeben in einem Kommentar auf Fabis Vorschlag erläutert habe, möchte ichd as hier auch noch hinzufügen: Ich empfehle als kürzesten Weg den Weg ab Moskau nach Labytnangi (bis dahin gibt es schon Strecken). Das liegt kurz vor der Mündung des Ob. Dann weiter um den Obbusen herum und über Tasowskoje nach Norilsk. Das ist die nördlichste Großstadt der Welt. Vom Jenissej aus gibt es dorthin bereits eine Bahnstrecke, ansonsten ist diese Großstadt bisher nicht mit der Bahn erreichbar! Weiter sollte es am nördlichen Rand des Mittelsibirischen Berglands, über Wolotschanga und Chatanga zur Polarmeerküste gehen. Es dürfte einfacher sein, die Strecke im Flachland zu bauen, als durch das Gebirge. Ein paar kleinere Umwege wären dann noch erfoderlich, um den Buor-Chaja-Busen zu umfahren und das Anadyrgebirge zu durchqueren bzw. so weit als möglich zu umfahren. Weiter geht es dann auf weiten Strecken unmittelbar an der Küste entlang. Eine Bahnfahrt mit Blick auf das Eismeer stelle ich mir unvergesslich vor. Die Behringstraße wird dann zwischen dem Kap Deschnew und dem Kap Prince of Wales überquert. In der Mitte liegen die Inseln Big Diomede und Little Diomede oder auch Ratmanowinsel genannt. Die Abstände von dort zu den Küsten betragen weniger als 50 km, sodass es bereits verschiedene Tunnels gibt, die beweisen, das Tunnels dieser Länge machbar sind. Vielleicht wäre aber auch eine Brücke denkbar, doch müsste man dann die Klima-, Wind- und Strömungsverhältnisse untersuchen, um zu klären, ob das geht. In Alaska wird es dann richtig schwierig, weil das Land sehr gebirgig ist. Ich habe dort zunächst zwei Routen nach Galena am Yukon angedacht, wobei die südlichere Route länger ist, die nördlichere aber den Bering Lan Bridge Nationalpark durchqueren müsste. Weiter ginge es den Yukon entlang nach Tanana und weiter entlang des Tanana-Rivers, über Fairbanks bis Northway Junction. Weiter entlang vorhandener Täler in etwa entsprechend des Alaska Highways, ab dem White River dann stets nahe des Alaska Highways, bis Upper Liard. Ab dort erscheint mir eine Führung näher am Liard River bis Kanada als kürzer und damit sinnvoller. Ab Lower Post geht es dann in Richtung Südsüdost durch flacheres Hügelland in das Tal zwischen dem Küstengebirge und den Rocky Mountains. Dort muss das "Dune Za Keyih Provincial Parkland" durchquert werden. Nach überqueren eines Passes wird bald der Fox-River erreicht, der bei Fort Ware in den Finlay-River mündet. Deren Tälern folgen wir, bis wir den Muscovite-Lake erreichen. An ihm entlang geht es dann bis zu seinem südlichen Ende und weiter ungefähr entlang der Route 97 bis Prince George. Dort befindet sich ein Endpunkt des amerikanischen Eisenbahnnetzes, dem man nun überall hin folgen könnte.

RB Naumburg Ost-Bad Langensalza

Ab Dezember 2017 soll das Angebot auf der Pfefferminzbahn deutlich reduziert werden. Nur im Abschnitt Sömmerda-Buttstädt sollen noch 8/9 Zugpaare verkehren. Nach Großheringen soll kein SPNV mehr durchgeführt werden. Das Problem ist, dass man dort nicht nach Jena umsteigen kann. In Bad Kösen erreicht man diesen Anschluss und in Naumburg kann man auch zu der RB nach Sangerhausen umsteigen. So könnte man die Nachfrage auf dem Ostabschnitt sicherlich erhöhen. Durch die Verlängerung zum Ostbahnhof in Naumburg gelangen die Fahrgäste eher in Zentrumsnähe und können auch den Haltepunkt am Krankenhaus benutzen. Zwischen Bad Kösen und Naumburg Hbf. hält man zusätzlich in Almrich. Auf der Pfefferminzbahn geht es weiter über Buttstädt nach Sömmerda. Inwieweit die Nachfrage einen Halt an der Kiebitzhöhe rechtfertigt, weiß ich nicht, daher habe ich ihn erstmal nicht eingezeichnet. In Sömmerda kann man zu den Zügen Sangerhausen-Erfurt umsteigen. Die Strecke nach Straußfurt nimmt man wieder in Betrieb. So schließt man den Ort Weißensee an und erreicht eine Verbindung der nur wenige Kilometer auseinander Bahnstrecken nach Nordhausen bzw. Sangerhausen, wie auch durch eine RB Sangerhausen-Sondershausen über die Kyffhäuserbahn weiter nördlich. Die abgebaute Strecke nach Döllstadt (20km lang) baut man wieder auf. Haltepunkte entstehen in Schwerstedt, Ballhauen, Bad Tennstedt und Herbsleben. Danach benutzt man die bestehende Strecke bis Bad Langensalza, wo Anschluss nach Gotha und Göttingen/Kassel besteht. Diese Regionalbahn wäre die einzige nördliche tangentiale Umgehung von Erfurt bis zur Strecke Kassel-Halle. Die Reisezeit Bad Langensalza-Naumburg lässt sich wohl kaum zu der über Erfurt verkürzen. Trotzdem ergeben sich interessante neue Verbindungen wie z.B. Bad Langensalza-Sondershausen/Sömmerda.

RE Eisenach-Coburg

Alternative zu Ulrichs Vorschlag Hildburghausen-Bad Rodach. Die Bahnstrecke Eisenach-Lichtenfels wird zwischen Eisfeld und Coburg reaktiviert. Den Abschnitt Eisfeld-Sonneberg sollte man dafür stilllegen. Zwischen Dörfles-Esbach und Lautertal ist die alte Trasse überbaut, hier kann man jedoch einfach neutrassieren. Östlich der A73 geht es zur NBS Ebensfeld-Erfurt. Dort fädelt man in das dritte Gleis zur nördlichen Verbindungskurve für Coburg ein und gelangt damit auf die Strecke Sonneberg(Thür.)-Coburg. In Dörfles-Esbach könnte man vielleicht einen schnellen Eckanschluss Eisenach-Sonneberg herstellen. Der zukünftige ICE-Halt Coburg ist Endbahnhof dieses REs. Umsteigen kann man dort neben dem Fernverkehr (ab Dez. 2017) auch zu der agilis Bad Rodach-Weiden und zum RE Sonneberg(Thür.)-Nürnberg, die teilweise in Zukunft auch über die SFS von Niederfüllbach bis Ebensfeld verkehren sollen. Bisher sollen nur drei Zugpaare über Coburg verkehren. Mit einem schnellen Anschluss nach Südthüringen und einem vergrößerten Fahrgastpotenzial ließe sich dies bestimmt noch steigern.

Stadtbahn Paderborn

30.09.16 : aktualisiert, alle Linien verlaufen nun oberirdisch   Ich habe mir hier mal ein paar Gedanken gemacht, wie man den Nahverkehr in Paderborn optimieren könnte. Meine beiden Hauptziele dabei waren den Bahnhof besser mit der Innenstadt zu verbinden und auch weit außerhalb gelegenen Stadtteilen einen schnellen Anschluss an die Innenstadt zu ermöglichen. Dabei soll mein entworfenes Netz die vorhandenen Busse nicht komplett ersetzen , sondern ergänzen. Nach dem Vorbild der Stadtbahnen in Bielefeld verlaufen die Schienen in der Kernstadt unterirdisch und sobald es möglich ist wieder oberirdisch. Ich habe erstmal 3 Hauptlinien, welche im 10-15 min. Takt fahren sollen, angedacht: Linie A: Elsen - Arena (nur Sonderfahrten) - Hauptbahnhof - Innenstadt - Sprinkbeke Linie B: Sennelager - Schloss Neuhaus - Hauptbahnhof - Innenstadt - Bahnhof Kasseler Tor - Universität - Kaukenberg Linie C: Elisabethkirche  - Innenstadt - Nordbahnhof - Marienloh - Bad Lippspringe Natürlich deckt mein Netz nicht die komplette Stadt ab, es geht hier erst einmal nur um die Hauptachsen. Zudem bin ich bei den Strecken nach Wewer und Marienloh - Bad Lippspringe nicht sicher, ob sie rentabel wären, da man ja schon ein ziemliches Stück über Land fahren müsste. Anregungen und Kritik immer gerne gesehen 😉  

Europaparkstrecke (Offenburg–)Lahr–Riegel(–Freiburg)

Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustrecke von Lahr nach Riegel sowie eine neue Eisenbahnlinie von Offenburg nach Freiburg zur Anbindung des Europa-Parks an das Fernliniennetz. Der Betrieb sollte am besten in das Kaiserstuhlnetz, das heute durch die SWEG (Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft) abgewickelt wird, integriert werden. Die Linie führt zunächst vom Fernverkehrshalt Offenburg auf der Rheintalbahn bis hinter Lahr. Dort schwenkt sie auf die Neubaustrecke Lahr–Riegel aus und hält bei Kappel. Dort können Übernachtungsgäste auf dem Weg zum Europa-Park zusteigen. Dann kommt auch schon der Halt am Europa-Park. Er liegt am Ende des langen Rollsteiges, welcher schon heute die Parkplatzanlagen mit dem Eingang verbinden. Im weiteren Streckenverlauf werden Nieder- und Oberhausen erschlossen, wo wieder Übernachtungsgäste zusteigen können. Danach fädelt die Strecke in die Kaiserstuhlbahn ein. Über diese und die Breisachbahn wird Freiburg erreicht, wo wieder Fernverkehrsanschluss besteht. Die Linie Gottenheim–Endingen entfällt dafür. Durch die deutlich bessere Anbindung des Europa-Parks wird die Anreise per ÖPV erstmals auch für nicht autofreie Familien interessant. Auch die Anbindung an die zahlreichen Hotels in Offenburg und Freiburg kann so in max. einem Umstieg (Freiburg Hbf./Offenburg Hbf.) erreicht werden. Zusätzlich können in den Ferien auch Fernverkehrszüge zwischen Lahr und Riegel-Malterdingen statt der Rheintalbahn die Europaparkstrecke nutzen, aber nur am Europa-Park halten. Das macht es besonders für die Tagesgäste interessant, welche besonders in den Ferien morgens und abends die Staus auf der Ortsumgehung Rust bilden. Dazu müsste lediglich ein neues Gleis im Bahnhof Riegel-Malterdingen errichtet werden, um die Fernverkehrszüge über  Emmendingen fahren lassen zu können.
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