Linien- und Streckenvorschläge

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Güterumgehungsbahn Ulm

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm an Ulm vorbei zur Bayerischen Maximiliansbahn Richtung Augsburg, immer entlang der Bundesautobahn 8. Damit ist sie Teil der Magistrale für Europa. Im Abschnitt Dornstadt–Leipheim fungiert sie als Abkürzungsstrecke für ICE-Sprinter. Alle weiteren Fernzüge bedienen weiterhin den Ulmer Hauptbahnhof. Ab Jungingen kommen alle Güterzüge dazu, um Ulm und Neu-Ulm vom Lärm zu entlasten. Daher ist es auch erst ab da zweigleisig. Am östlichen Ende geht es dann wahlweise zurück auf die Altstrecke oder auf eine Schnellfahrstrecke nach Augsburg.

Straßenbahn Freiburg: Wiehre Süd

Nach den vielen Vorschlägen zur Straßenbahn in Freiburg will auch ich mich einbringen. Mooswald St. Georgen Wiehre Süd Wiehre Nord Herdern Landwasser Innenstadt Littenweiler Der Süden von Wiehre (24.000 Einwohner) wird vor allem von der Linie 2 nach Günterstal (2.000 Einwohner) erschlossen. Um den Bahnhof Wiehre an der Höllentalbahn (BSB) zu erreichen und Mittelwiehre besser zu erschließen, sollte man die Überlandstrecke nach Günterstal stilllegen und eine kurze neue Strecke errichten, die am Forsthaus die bisherige Strecke verlässt. Dort wird eine neue Haltestelle errichtet. Ab der Haltestelle Lorettostr. sollte die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper bis zur Wendeschleife am Bhf. Wiehre fahren. Für eine Trasse südlich der Türkenlouisstr. müssten drei Häuser weichen.

Straßenbahn Freiburg: St. Georgen

Nach den vielen Vorschlägen zur Straßenbahn in Freiburg will auch ich mich einbringen. Mooswald St. Georgen Wiehre Süd Wiehre Nord Herdern Landwasser Innenstadt Littenweiler Sankt Georgen ist Freiburgs größter Stadtteil ohne Straßenbahnanschluss mit fast 12.000 Einwohnern. Die Straßen sind dort jedoch sehr eng, weswegen ein eigener Gleiskörper nicht möglich ist. Die Verlängerungen der Linie 3 (Vauban oder Haslach) halte ich für nicht sinnvoll, weil der Umweg zu groß ist. Eine Verlängerung ab der Haltestelle Dorfbrunnen in Haslach über die Uffhäuser Straße würde sich dagegen aufgrund der dichten Besiedlung und des Gewerbes anbieten. Nach zwei Haltestelle wird eine Wendeschleife für Sankt Georgen an der Abfahrt der Guildfordallee errichtet. Die Endhaltestelle dort ist fußläufig aus dem Stadtteil gut zu erreichen.

Straßenbahn Freiburg: Mooswald

Nach den vielen Vorschlägen zur Straßenbahn in Freiburg will auch ich mich einbringen. Mooswald St. Georgen Wiehre Süd Wiehre Nord Herdern Landwasser Innenstadt Littenweiler Der Stadtteil Mooswald mit über 8.000 Einwohnern sollte auch von einer Straßenbahnlinie erschlossen werden. Dazu fädelt die Strecke am Runzmattenweg (Hp. der BSB geplant) aus und erreicht nach zwei Haltestellen die Stadtbahn Messe. An der Haltestelle Elsässer Str. trennen sich schon die Wege wieder. In Mooswald selbst werden fünf Haltestellen an der Elsässer Str. errichtet, mit denen die Wohnbebauung und das Wentzinger Gymnasium angeschlossen werden. Nun geht es 600m durch den Wald auf einer Brücke über Paduaallee zur Stadtbahn Landwasser. Nach einem Halt am Diakonie-Krankenhaus wird die Endhaltestelle Moosweiher (Hp. der BSB geplant) erreicht. Im 10min-Takt sollte eine Linie 6 Moosweiher-Merzhausen (Vorschlag von Stich) fahren.

E/GE/GLA: U11 nach Gladbeck

Verlängerung der U11 von Gelsenkirchen-Horst nach Gladbeck, um die Gladbecker über eine sehr schnelle Verbindung an ihr Oberzentrum Essen anzuschließen. Dabei soll sie nach dem Prinzip einer Regiotram die Strecke der RB43 mitbenutzen. Wenn man bedenkt wie voll heute die B224 (künftig A52) zwischen Gladbeck und Essen ist, dann dürfte diese Stadtbahn-Verlängerung durchaus rentabel sein. Der Vorschlag einer Verlängerung der U11 nach Gelsenkirchen-Buer kann aber trotzdem mit umgesetzt werden, indem die am Karlsplatz in Altenessen endende Linie sie einfach bedient.

FR: Littenweiler – Kappel

Bis zum ehem. Hp. Kappel entspricht die Strecke den offiziellen Planungen. Eine Fortsetzung sollte nach meiner Meinung jedoch nicht, wie von Fabi bzw. von Stich empfohlen, nur weiter nach Osten führen, sondern in einem Schwenk nach Süden,  Kappel erreichen.

OB: SB96 Umwandlung der Linie 960

Hier mein Vorschlag für eine neue Linie SB96, welche die heutige Linie 960 ersetzen soll. Dabei folgt der SB96 dem Verlauf der Linie 960 von der Falkestraße zum Hauptbahnhof und verkehrt ab Oberhausen Hbf nicht mehr über Oberhausen-Ost nach Dümpten, sondern fährt über Bero-Zentrum und Lirich nach Obermeiderich zum Mercartor-Center und zum Endpunkt Landschaftspark Nord. Die heutige Linie 960 wird:
  • zwischen Falkestraße und Holten Bahnhof durch die Linie 976 und
  • zwischen Hauptbahnhof und Dümpten durch eine neue Linie vielleicht eine Verlängerung der Linie 966 ab Hauptbahnhof im 20-Minuten-Takt oder einer Verlängerung der Linie 124 ab Wehrstraße im 20-Minuten-Takt ersetzt

City-Tunnel Kiel

Dies ist ein Vorschlag für einen Kieler City-Tunnel nach Leipziger Vorbild, unabhängig von bestehenden Vorschlägen für Kiel. Die Uni, der Wissenschaftspark, die Ravensbergschule, die Gelehrtenschule, das Uniklinikum und die Innenstadt liegen in fußläufiger Nähe. Der Tunnel soll auch von Fernverkehrszügen der Relation Hamburg–Flensburg befahren werden, die jedoch an maximal zwei Haltepunkten halten. Alle bisher im Hauptbahnhof endenden Linien enden entweder am neuen Haltepunkt Schleusenpark oder fahren, wenn es zeitlich gut passt, eine Runde: [Rendsburg/Neumünster/Lübeck]–Hauptbahnhof–Innenstadt–Schreventeich–[Rendsburg/Neumünster/Lübeck]

Verbesserung des Halleschen Busnetzes

Vorschlag: Die Fahrten der Linie 43 sollten zur besseren Übersicht in die 26 mit einfließen oder komplett extra geführt werden. Zumindest ist der aktuell geplante Zustand, dass die Linie 26 ab Damaschkestraße bei jeder 2. Fahrt weiter als 43 fährt bzw. andersherum, extrem unübersichtlich.

[Köln] Umbau Ost-West-Achse (Stadtbahn)

Umbau der Stadtbahnhaltestelle Neumarkt: Nachdem ich bei meinem ersten Vorschlag zum Umbau der Stadtbahnhaltestelle am Neumarkt berechtigte Kritik bezüglich des Fehlens eines „Vorsortiergleises“ in westlicher Richtung (-> Sülz, Frechen, Weiden) geäußert wurde, habe ich den Vorschlag überarbeitet. Nun habe ich die Haltestelle ebenfalls nahezu komplett umstrukturiert. Weiterhin wird auf der heutigen Busspur ein eigener Gleiskörper für Stadtbahnen in östlicher Richtung errichet, die heutigen beiden oberirdischen Gleise (3+4) werden fortan beide von den Zügen in westlicher Richtung, wobei an Gleis 4 (das Obere) die Linien 1 und 7 und an Gleis 3 die Linie 9 halten werden. Am neuen Gleis auf der Busspur (z.B. Gl. 3a) halten alle Züge in östlicher Richtung, d.h. Linien 1,7 und 9 Richtung Heumarkt. Dadurch werden die Züge bereits beim Einfahren in die Haltestelle vorsortiert und der oberirdische Bahnhof wird um ganze 50% erweitert. So können 2 Bahnen in westlicher Richtung gleichzeitig abgefertigt werden, was einen enormen Vorteil zur jetzigen Situation darstellt, außerdem wird das überflüssige Begegnungsverbot aufgehoben. (Zur Information: In der HVZ verkehren 5 Züge pro 10 min und Richtung am Neumarkt, davon in westlicher Richtung: die Linie 7 alle 10 min (um :03), die Linie 1 alle 4/6 min (um :01  und :07) und die Linie 9 alle 4/6 min (um :05 und :09)) Von diesen 5 Bahnen verkehren nun jeweils 2 und 3 pro 10 min an einem Bahnsteig! (Gleis 3: :05 und :09; Gleis 4: :01, :03, und :07) Stadtbahntunnel Neumarkt-Heumarkt: An die neu gestaltete Haltestelle Neumarkt schließt die Tunnelrampe für den Tunnel bis zum Heumarkt an. Es wäre möglich, auch erst nach der Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt in den Tunnel überzugehen, allerdings halte ich eine Untertunnelung eben besagter Kreuzung für extrem wichtig und auch für verkehrlich dementsprechend nützlich, da diese eine sehr anfällige Engstelle auf der Ost-West-Achse darstellt. Anschließend schließt der Tunnel an die Bauvorleistung in der U-Bahn-Station Heumarkt an, wodurch dieser kreuzungsfrei gequert wird und der unterirdische Dom dort seinem Zweck gerecht wird. Die Vorteile (kürzere Umsteigewege, Verbesserung des Stadtbilds, keine Streckensperrung bei Großereignissen und der stabilere Betrieb) liegen auf der Hand. Zu den Tunnelrampen: Die westliche Rampe wäre, wenn sie direkt nach der östlichen Kreuzung am Neumarkt anschließen würde, ca. 260m lang und würde je nach Steigung eine Tiefe von 10m (40‰, übliche Steigung), bzw 15m (60 ‰, maximale Steigung) erreichen und wäre somit in letzterem Fall tief genug, um den Nord-Süd-Fahrt-Tunnel (ca. 8-9 m Tiefe) zu unterqueren. Von der Statik habe ich leider keine Ahnung, unmöglich wird es aber nicht sein. Diese Rampe sollte als provisorische angelegt sein. Auf der Ostseite wird es wohl ähnlich knapp, allerdings wurde die spätere Rampe bei der Planung der Station Heumarkt berücksichtigt, weshalb ich es mir nicht vorstellen kann, dass dies nicht klappen sollte. Grundsätzlich muss natürlich nicht alles unter die Erde gelegt werden, aber gerade dieser Streckenabschnitt mit 30 Zügen pro Stunde ist sicherlich einer der Anwärter darauf. Eine Verlängerung dieses Tunnels mit zum Aachener Weiher oder sogar bis hinter die Innere Kanalstraße halte ich verkehrlich für durchaus sinnvoll (bei entsprechender höhenfreier Ein-/ Ausfädelung der Linie 9), allerdings sehe ich keine riesige Realisierungschance, gerade wegen der nötigen teuren und aufwändigen mindestens dreigleisigen Haltestelle Neumarkt.      

OB: Sterkrade Bf – Buschhausen – Lirich – Hbf

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Hier ein Vorschlag, die alte Straßenbahnlinie 2 von Sterkrade nach Buschhausen zu reaktivieren - vgl. historisches Oberhausener Straßenbahnnetz. Buschhausen ist ein Stadtteil mit 8533 Einwohnern (Stand 2012) und dorthin werden viele Leistungen von Sterkrade aus mit Bussen gefahren. Dieser Vorschlag kann als Ergänzung dieses Vorschlags angesehen werden. Von Buschhausen Bf, dem Endpunkt der ehemaligen Linie 2 schlage ich vor die Bahn weiter noch über Lirich (15442 Einwohner [Stand 2008]) zum Hauptbahnhof zu führen. In der Vergangenheit fuhr dort die Linie 4. Meine neue Straßenbahnlinie folgt dabei der Westmark-, Liricher, Wilms- und Concordiastraße (ist eine Straße mit vier Namen). Am Hauptbahnhof soll die Linie dann über die Gerichtsstraße mit der Strecke der Straßenbahnlinie 112 verbunden werden. Die vier eingezeichneten Strecken im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade, die einen Fächer bilden, zeigen die zwei Lagemöglichkeiten, wie eine Straßenbahn zweigleisig von der ÖPNV-Trasse auf die Ostrampe geführt werden kann. Die Straßenecke Neumühler Straße/Westrampe kann so wie sie eingezeichnet ist, nur eingleisig befahren werden. Jedoch wird mit dem Betuwe-Ausbau das Yesterday abgerissen, sodass dann eine zweigleisige Ausführung ermöglicht wird. Gestrichelt habe ich eine unterirdische Straßenbahnverbindung zwischen der Neumühler Straße und der ÖPNV-Trasse eingezeichnet, wobei die Haltestelle "U Sterkrade Bf" in einer Grube liegt. Die Tunnelstrecke besitzt jedoch die Nachteil, dass sie aufgrund der begrenzten Breite der Neumühler Straße erst an der Haltestelle "Würtembergstraße" wieder an die Oberfläche geführt werden kann.   Zwischen Buschhausen Mitte und Westmarkstraße habe ich eine 2,7-km-Lange Strecke über die Buschhausener Straße und die Lindnerstraße vorgeschlagen, da entlang dieser Straßenzüge der Betriebshof der STOAG liegt. Wenn man diesen ans Straßenbahnnetz anschließt, könnte die STOAG ihn um eine eigene Straßenbahnwerkstatt und ein Straßenbahndepot erweitern und sich so auch von Mülheim unabhängig machen, was gerade bei einem großzügig wachsenden Straßenbahnnetz in Oberhausen, aber auch der großen Straßenbahnfeindseligkeit der Stadt Mülheim an der Ruhr, seine Vorteile hätte: Die Straßenbahn käme im Winter immer durch und wäre weniger störanfällig. Der Mülheimer Betriebshof liegt in Mülheim-Broich und ein sehr großes Stück von Oberhasuen entfernt und auch die beiden wichtigen Essener Straßenbahnbetriebshöfe Schweriner Straße und Stadtmitte liegen sogar noch weiter von der Oberhausener Stadtgrenze entfernt und schon oft haben harte Winter mit hohem Schneefall den Straßenbahnbetrieb nach Oberhausen deswegen zum Erliegen gebracht oder in jüngster Vergangenheit der Neubau der Thyssenbrücke, denn als diese komplett gespertt wurde, konnte die Straßenbahnlinie 112 zwischen Mülheim Westbahnhof und Oberhausen-Sterkrade nur im Schienenersatzverkehr befahren werden. Außerdem hat Dipl.-Ing. Peter Klunk (bis Ende 2015 STOAG-Chef, seit Anfang 2016 im Ruhestand) mal beim Wahlkampf zur Linie 105 erzählt, dass die die NF6D-Wagen zur Generalüberholung mit dem Tieflader zu einer Firma in Berlin fahren mussten, und dort erst sanieren konnten, da die Mülheimer Straßenbahnwerkstatt es einfach nicht konnte. Ein Straßenbahnanschluss des Betriebshofes würde es aber der STOAG ermöglichen ihre Berliner Firma dort drin unterzubringen und so auch selbstständig ohne großen Mehraufwand Reparaturen an der Straßenbahn durchzuführen. Die Strecke über die Buschhausener Straße und die Lindnerstraße führt aber überwiegend durch Gewerbegebiet und eignet sich daher nur als Betriebs- und als Umleitungsstrecke, die reguläre Linienweg der Straßenbahn ist über Wohngebiete im Bereich Skagerrak-, Bach-, Brink- und Westmarkstraße. Ohne die Betriebsstrecke misst mein Straßenbahnvorschlag nur 8,217 km.

Regiotram Siegen: Finnentrop-Dillenburg

Hiermit möchte ich ein Regiotramsystem für das Siegerland vorschlagen. Dazu gehört auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen. Es gab früher schon einmal Planungen für eine Stadtbahn oder auch eine S-Bahn in Siegen. Dieser Vorschlag kobiniert beides.   Dazu sollten die bestehenden Strecken bis Dillenburg, Betzdorf, sowie Finnentrop genutzt werden. Außerdem werden aber auch Bahnstrecken reaktiviert, sowie eine Überlandstraßenbahn eingerichtet. Nicht zuletzt sollte natürlich auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen entstehen, was wegen der Steigungen nicht so einfach ist, aber dort, wo es flach ist, kann man es schaffen.   Auf dieser Strecke sollten Normalspurzüge mit Niederflurbahnsteigen fahren. dazu müssten an einigen Bahnhöfen kombinierte Hochflur und Niederflurbahnsteige entstehen. Die Regiotrams sollten in einem generellen Halbstundentakt fahren und innerhalb Siegens auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden. Bei der Regiotram kommen natürlich Zweirichtungszüge zum Einsatz, in Siegen allerdings fahren Einrichtungszüge.   Diese drei Linien würden sich dann am Knotenpunkt Kölner Tor treffen, wo man Bahnhof und City fußläufig erreichen kann. Diese Ziele werden dann natürlich aber auch von den Bahnen angesteuert.   Folgende Linien sollten im Siegerland fahren:   Dillenburg-Finnentrop   Hainchen-Betzdorf   Olpe-Universistät Diese Linie startet in Finnentrop, wo man in RB91, RB92, RE16 und IC34 umsteigen kann. Die RB91 müsste dann bereits in Finnentrop enden, da die Strecke sonst zu dicht befahren wird. Das ist angesichts der beiden paralell verkehrenden Linien aber nicht schlimm. Auf dem Weg Richtung Siegen werden nun einige Orte am Weg neu angebunden oder zusätzlich erschlossen. In Kreuztal kann dann zur RB93 umgestiegen werden. Hinter dem Bahnhof Siegen-Geisweid wird dann die Bahnstrecke verlassen. Dort gesellt sich dann auch der Ast dazu, der Geisweid besser erschließt und wo die Züge innerhalb Siegens hinfahren. Weiter geht es über Bahnhof Weidenau zum Kölner Tor. Die Züge, die in Siegen bleiben, zweigen am Schleifmühlchen nach Flundersbach ab. Die anderen Linien fahren entlang der Dill nach Hessen. In Haiger wird die Bahnstrecke verlassen und durch das Zentrum von Haiger gefahren. Weiter geht es über die Strecke der Rb96, die dann für ein kurzes Teilstück elektrizifiert werden müsste. Dann wird auch schon Dillenburg erreicht, wo die Linie im Stadtzentrum endet. Die Linie RB95 würde dann komplett durch diese Linie ersetzt werden. Außerdem sollte man diese Linie als erstes einrichten, da es hier die meisten Anteille auf der Bahn gibt und die anderen beiden Linien dann nach und nach kommen lassen. Auch hier wären Taktverdichter in der HVZ zur Uni denkbar.

Essen: SL 101 über den nördliche Bertolt-Beitz-Boulevard (BBB)

Zur besseren Erschließung des Thyssen-Krupp-Quartiers und zur Beschleunigung der Linie 101 soll diese an der Haltestelle Hamborner Straße ihre bisherige Streckenführung verlassen und entlang des Bertolt-Beitz-Boulevards (BBB) am Thyssen-Krupp-Quartiers zur B231 Altendorfer Straße geführt werden. Es sollen zwei Gleisverbindungen (eine nach Süden und eine nach Osten) errichtet werden, damit die Linie 101 sowohl entlang des BBBs als auch entlang des Straßenbahninnenstadttunnels zum Essener Hauptbahnhof geführt werden kann - befahren wird natürlich nur eine der beiden Routen. Die Verbindung Hamborner Straße - Helenenstraße wird weiterhin von der Linie 106 befahren. Da es keine Haltestelle dazwischen gibt, gibt es auch keine Haltestelle in dem Bereich, von der aus keine Tram ohne Umwege in die Innenstadt verkehrt. (Von der Helenenstraße verkehren direkt in die Innenstadt die Linien 103 und 105)

ESSEN: Bahnhofstangente

Die Bahnhofstangente in Essen ist der Name eines Projektes für eine neue oberirdische Streckenführung durch das Essener Zentrum. Sie soll den Straßenbahntunnel entlasten, wodurch dieser neue Kapazitäten bekommt. Sie führt entlang des Bertolt-Beitz-Boulevards (BBB) und der Hachestraße oberirdisch zum Hauptbahnhof und zur Hollestraße, wo sie in beiden Richtungen abbiegen kann. Auch vom BBB kann in beide Richtungen auf die B231 Altendorfer Straße abgebogen werden.

Essen: SL106 Lückenschluss über Altenessen Mitte und RWE-Stadion

Lückenschluss der Linie 106 zu einer vollständigen Ringlinie, die aber über die Altenessener Innenstadt und das Georg-Melches-Stadion geführt wird und so für die Stadionverkehr, als auch den Verkehr von Altenessen zum Rathaus Essen interessanter sein dürfte, als dierser Vorschlag zu einem Lückenschluss der Linie 106

Penzberg – Murnau (Staffelsee)

Diese Neubaustrecke verbindet Kochelseebahn und Werdenfelsbahn tangential. Dies mag im bayrischen Oberland zunächst etwas überflüssig wirken, durch das hohe touristische Potenzial der Gegend und der hohen Wirtschaftskraft der Kleinstädte ist dies allerdings durchaus eine interessante Strecke. Die NBS schafft eine direkte Verbindung zwischen Murnau und Penzberg, was gegenüber den sehr unbefriedigenen (und eigentlich nur für den Schulverkehr ausgelegten) Überlandlinien des RVO eine deutliche Verbesserung ist. Zwar ist die eigentliche Kreisstadt in der Gegend Weilheim, doch ist eine Strecke über Marnbach oder Eberfing wohl kaum durchzusetzen. Die gezeichnete Streckenführung ist mit dem Primat der minimal notwendigen Erdbewegungen zu erklären. Ab Penzberg wäre der Vorschlag mit dieser Strecke von Ulrich Conrad zu verknüpfen. Zusätzliche Maßnahmen:
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen Murnau Bhf. und Abzweig
  • Zweigleisiger Ausbau des bisherigen Hp. Penzberg
  • Abstellgleis in Penzberg (der gezeichnete Gleisstummel, er befindet sich auf der alten, noch offenen Trasse der ehemaligen Güterbahn zum Penzberger Bergwerk)
  • Elektrifizierung Bad Tölz - Holzkirchen
Mögliche Nutzung: RB Bad Tölz Bhf. - [siehe verlinkten Vorschlag] - Penzberg - Antdorf - Habach - Hofheim - Murnau, saisonal evtl. Weiterführung nach Oberammergau über die Ammergaubahn RE Garmisch-Patenkirchen - Oberau - Murnau Bf. - Penzberg - Bad Heilbrunn - Bad Tölz Bf. - Schaftlach - Holzkirchen - Kreuzstraße - Bruckmühl - Bad Aibling - Rosenheim Letztere Linie ist meine Hauptidee - damit wird Rosenheim ins Oberland, das Oberland ins Chiemgau und zur Bahnstrecke München - Salzburg verbunden, der Zwang zum Transit über München entfällt. Fahrzeitrekorde würde man natürlich keine brechen, dafür entfällt der Umsteigezwang und im touristischen Betrieb bzw. für Pendler gibt es in Ost-West-Richtung endlich eine Alternative zum Auto. Immerhin sind Garmisch-Partenkirchen und Rosenheim Orte von gehobener Bedeutung. Einziges Manko: der notwendige Richtungswechsel in Holzkirchen. Möchte man  das vermeiden, kann man die Linie dort auch enden lassen, eine gute Vertaktung zu den Meridians auf der Mangfalltalbahn nach Rosenheim vorrausgesetzt. Eine direkte Strecke Bad Tölz - Rosenheim ist aufgrund der sehr unangenehmen Topographie im Raum Miesbach/Irschenberg leider kaum möglich. Diese Strecke könnte Zulauf zu einer Oberland-SFS sein.  

Straßenbahn Westfreiburg

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Eine Straßenbahn in die westlichen teile von Freiburh und Umland wurde nie wirklich untersucht, zwar sind Strecken nach Wesen in den weitere Maßnahmen angedeuted, doch kommen werden sie noch lange nicht. Da es keinerlei Anhaltspunkte für einen Streckenverlauf gibt, habe ich eine Planung ,nach mir vorliegenden Wünschen/Ideen/Anregungen von mir bekannten Einwohnern, durchgeführt. Wir begehen den Ring im uhrzeigersinn und fangen dementsprechen an der Munzinger Str. bzw. Innsbrucker Str. an. Erstmal müsste St. Georgen durchquert werde, dafür gibt es allerdings schon Vorplanungen und eine Idee von mir (Mein eigener Vorschlag [Link zu den Vorplanungen auch dort]). Dementsprechen startet die Umalndstrecke an der Langgasse in St.Georgen, umgeben von Wohnhäusern. Die Straßenbahn kann auf eigener Trasse der Basler Landstraße folgen und errreicht nach 600m den St. Georgener Reiterhof. Nach diesem verlässt die Straßenbahn Freiburg und erreicht das 1km enfernte Leutersberg. Nun schwenkt die Straßenbahntrasse über das Feld richtung Westen, um parallel zur Gewerbestraße zu verlaufen. Er folgt dieser kurz und biegt zur Wolfenweilers Schule ab, die er aber nur mit einem Abstand von 100m erreicht, aufgrund von Platzmangngel. Der Abstand zwischen dieser und der letzten Haltestelle beträgt 800m. Die Straßenbahn schwenkt nun weg von der Schule ,um in einem Bogen die Wohngebiete Wolfenweilers zu umfahren. Im Höhepunkt von diesm Bogen befindet sich, nach 750m, die Haltestelle Zum Lausbühl. Die Strecke verläuft nun richtung Süden, muss aber kurz vor der Wohnbebauung Schallstadts wieder einen Bogen, um diese fahren. Die Haltestelle (Bitze) liegt jedoch am Anfang von diesem Bogen, 550m enfernt von der Vorherigen. Am Ende des 770m langen Bogens befindet sich die Haltestelle Mooswaldstraße. Von hier aus fährt die Bahn geradewegs 500m nach Föhrenschallstadt. Hier zweigt für Bahnen au der Gegenrichtung eine Strecke zum Bahnhof Schallstadt ab mit der Zwischenhaltestelle Vogesenstraße. Es werden, außer einer Reha-Klinik, nur Wohnbauten erschlossen. Unsere Strecke führt nun auf direktem Weg nach Mengen ,wo sie sich die Straße mit dem restlichen Verkehr teilen muss. Die erste Haltestelle seit 1,8km ist Beim oberen Bäumle. Es folgt 400m weiter die Haltestelle Mengen Mitte und nochmals 400m später die Haltestelle Beim unteren Bäumle. Die Streckte folgt der Straße und kommt nach 800m, an der munzinger Hatestelle Alter Weg, an. Weiterhin folgend kommt 330m weiter Munzingen Mitte und 500m später die Haltestelle Häusleacker. Nach weiteren 1,5km bei der Hauptstraße steht die Haltestelle Tunibergstraße in Tiengen. Die Hauptstraße wird verlasse und stattdessen straßenbünfig die Malerbucksstraße entlanggefahren, um an ihrem Ende die Haltestelle Wolfgartenweg zu haben. Die Trasse verläuft ab hier westlich von Tiengen und erreicht nach 450m die Haltestelle Wangerhof, die durch einen Weg mit den Wohnhäusern in Nordtiengen verbunden ist. Weitere 340m später ist der Ortsausgang von Tiengen mit der Haltestelle Am Wäldele erreicht. 580m über Land erreichen wir in Opfingen die Haltestelle Im Hausgarten. Durch Opfingen hindurch teilt sich die Bahn die Straße mit anderen verkehrsteilnehmern und erreicht auf dieser nach 400m das Opfinger Rathaus, mit gleichnamiger Haltestelle. Etwa 400m weiter die Haltestelle Schwanau und nochmals 400m weiter die Haltestelle Nelkenweg. Die Haltestelle Auf der Linge in St. Nikolaus wird nach 660m erreicht und ist 350m von der anderen Haltestellen (Gebenstraße) St. Nikolaus' entfernt. Nun wird die Hauptstraße verlassen und quer durch das Feld nach Walterhofen gefahren. Am Weiher, eine der drei Haltstellen Waltershofens liegt 800m entfernt. In Waltershofen fährt die Straßenbahn auf der Schuttenstraße, verlässt aber diese an der Kreuzung zur Umkircher Str., um nun neben dem Mühlbach zu fahren. Dort liegt auch schon die zweite Haltestelle Waltershofens nach 450m. Jetzt teilt sich die Strecke: Bahnen vom Bahnhof Schallstadt sollen nach Osten richtung Innenstadt, Bahnen aus St. Georgen kommen nach Norden zum Bahnhof Gottenheim. Der letzteren Strecken folgen wir zuerst. So erreichen wir die Haltestelle Hohberg nach 500m, nachdem wir den Fluss überquert haben und zur Hauptstraße nach Gottenheim geschwenkt sind. Die Straßenbahn fährt auf eigenem Gleiskörper nach Gottenheim und erreicht nach etwa 2km am Ortseingang die Haltestelle In den Mühlmatten. Von hier aus folgt sie wieder dem Mühlbach und erreicht kurz vor der Eisenbahnunterführung nach 470m die Haltestelle Gotteheim Mitte. Der Bahnhof Gotteheim ist ebenso 47om entfernt. Zurück zur Schutternstraße in Walterhofen fahren wir nun 2,8km nach Osten und erreichen die Haltestelle Dachswanger in Umkirch. Die nächste liegt 420m enfernt und heißt Am Schloss und wiederum die folgende ist 400m entfernt und nennt sich Mundenhofer Weg. Die vorletzte Haltestelle Umkirchs (Im Brünneleacker) liegt 450m und davon die Letzte (Brugesstraße) genauso viel weit weg. Nach dem Maßnahmenprogramm sollte es von hier aus über den Mundenhof ins Rieselfeld gehen, doch diese Planung ist inzwischen veraltet. Nördlich des Rieselfelds entsteht ein neuer Stadtteil, welcher mit der Straßenbahn vom Rieselfeld kommend erschlossen wird (Straßenbahn Dietenbach). Da das richtige Layout des neuen Stadtteils noch nicht bekannt ist, habe ich die Strecke in diesem Abschnitt nicht dargestellt. Als Folge muss auch die Strecke nach Umkirch anders verlaufen, so erschliest sie mit der Haltestelle Gewerbegebiet Dietenbach, eben dieses. Sie fährt dann parallel zur Bundesstraße (in zukunft Autobahn) und über- oder unterquert das Autobahnkreuz, um dann an die Strecke in Umkirch anzuschließen. Die Strecke nach Umkirch ist wahrscheinlich die rentabelste aller Strecken, wenn denn überhaupt alle rentabel sind. Ersteinmal zähle ich die Probleme auf:
  • Lange Stecken durch unbewohntes Land
  • längere Fahrt in die Innensstadt
  • z.T. stark hügelig
  • enge Platzverhältnisse erfordern straßenbündige Abschnitte
Dafür sprechen allerdings folgende Punkte:
  • bessere Verbindung der Stadtteile/Orte untereinadner (vorallem für Jugendliche/Schüler attraktiv, wegen Freunden und Schule)
  • kein Umsteigen mehr, um in die Stadt zukommen
  • direkter Anschluss an Bahnhöfe (-> Schallstadt bzw. Gottenheim)[schnellere Verbindung in die Stadt]
  • weniger Buslinien
  • weniger Autos in der Stadt durch P+R (irgendwo ist sicher Platz dafür)

Straßenbahn Freiburg – Kapazitätserweiterung Bertoldsbrunnen

Der Bertoldsbrunnen in Freiburg (Er wird ohne h geschrieben) in Freiburg stellt den Mittelpunkt des Freiburger Straßenbahnsystem an dem alle 5 Linien des Netztes halten. Er gilt jedoch schon heute mit 36 Bahnen/Stunde als überlastet und dies stellt ein Problem für das Freiburger Netz dar. Es gibt zwar Ansätze die Linien um diesen, durch Neubaustrecken, wie den Rotteckring, herumzuführen, doch reichen wird dies vielleicht auf lange Sicht nicht. Daher sollte man eventuell bei den nächsten großen Erneuerungsbaustelle am Bertoldbrunnen ein anderes Layout versuchen. Ein solches zu finden ist allerdings ziemlich schwer, aufgrund der engen Verhältnisse. Ich habe versucht mit Google Earth Pro und Ortskenntnissen ein optimalen Knotenpunkt zu erstellen, an dem die Bahnen z.B nicht mehr an Haltestellen falschen Orten halten müssen, weil die Kreuzung bzw. Haltestelle blockiert ist. Zudem sollten die Haltestellen alle barrierefrei audgebaut werden. Die Haltestellenanlage nach Süden (für 2-Züge hintereinander) und Osten (für 1-Zug) würden erhalten bleiben. Die komplette Strecke nördlich wäre etwas nach Osten verlegt, um Platz für eine Haltestelle und einem weiteren Gleis zu bieten. Nach Norden würde die Haltestelle richtung Siegesdenkmal aufgelassen und die Straßenbahnen stattdessen am südlichen Bahnsteig halten. In die andere Richtung genauso, aber das Gleis würde zusäzlich auf Höhe der Rathausgasse aud dem Gleis zum Abbiegen nach Westen, welches geradeaus verläuft nach Westen ausgefädelt werden. Diese Ausfädelung muss so umständlich stattfinden mit anschließender Kreuzung der Gleise, wegen den einzuhaltenden Gleisradien. Dementsprchen hätten wir die Haltestelle für die Bahnen vom Norden, die nach Westen wollen vor dem Abbiegen und westlich davon das Gleis nach Süden. Die Haltestelle wäre also zwischen den Gleisen, aber mit einer Breite von  2,7m, hätte jeder genug Platz. Auf der Strecke nach Westen verhält es sich ähnlich. Die Gleise werden insgesamt leicht nach Norden verschoben. Auf Höhe der Universitätsstraße gabelt sich das Gleis von Westen kommen, Nördlich das Gleis, das in den Süden und Osten fährt und Südlch das Gleis mit Haltestelle nach Norden. Nun könnte man argumentieren, dass diese Aufteilung die Situation aufgrund der Kreuzungen nicht verbesser, aber das ist falsch. Die Linien , die in der Relation Norden<->Westen fährt, hält in seinen Haltestellen, während die anderen Linien zu ihren Haltestellen fahren und dort halten. Da keine Linie über eine Haltestelle fahren muss, die er nicht anfährt gäbe es keine Staus. Meiner Überlegung nach müssten bis zu 58 Bahnen/Stunden hiermit mögich sein

Straßenbahn Freiburg-Hochdorf

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Für Straßenbahn nach Hochdorf wird schon eine Trasse im Gewerbegebiet freigehalten und in den weiteren Maßnahmen ist sie auch schon z.T. abgebildet. Der Bau wird aber nicht so bald erfolgen, da andere Trassen vorrang haben. Nichts desto trotz hab ich mal die Strecke nach Hochdorf zu Ende gedacht. Die Strecke beginnt am Diakonie-Krankenhaus bzw. an der Messe. Ob beide, oder nur ein Teil gebaut wird, müssten man noch entscheiden. Beginnen wir mit der Strecke von der Messe, die momentan an der Technischen Fakultät endet. Bis 2020 soll sie allerdings bis zum Parkplatz nördlich verlängert werden, wo auch die Planung für die neue Linien beginnt. Sie verläuft neben der Straße auf eigener Trasse und erreicht nach ca. 500m die erste Haltestelle (Am Flughafen). Die nächste Haltestelle (Einsteinstraße) ist weitere 700m entfernt. Nun kreuztz die Strecke, die Granadaallee, um parallel zur Markwaldstraße zu verlaufen. Sie folgt dieser bis zum Kreisverkehr im Gewerbegebiet Hochdorf, an dem sie Richtung Norden auf eine eigene Trasse abbiegt und die Haltestelle Hanferstraße erreicht. Dieser Abschnitt ist gut 2,3km lang. Insgesamt würde nur Gewerbe und wichtige Möbelhäuser erschlossen werden. Springen wir nun kurz zur Haltestelle Diakonie-Krankenhaus, nach der die Strecke für Hochdorf von der bestehenden abbiegt. Danach unterquert sie die Eisenbahn, um auf der anderen Seite Anschluss an diese zu bieten mit dem Haltepunkt Freiburg-Landwasser, der etwa 500m vond er anderen Straßenbahnhaltestelle entfernt ist. Die Straßenbahn folgt nun der Eisnebahnstrecke bis kurz vor das Industriegebiet ,um dorthin abzubiegen. Sie fährt ein kleines Stück neben dem Industriegebiet entlang und biegt schließlich in die Bebelstraße ein, neben der ein eigener Gleiskörper machbar ist. Dort befindet sich auch schon die Haltestelle Blankenreutstraße. Nach diesen 1,5km verläuft sie weitere 430m geradeaus und trifft auf die Haltestelle Hanferstraße. Es würden ein paar Wohnhäuser am Haltespunkt, aber sonst nur Gewerbe erschlossen werden. Die Strecke verläuft nun weiter parallel zur Straße durch das Gewerbegebiet zur Haltstelle Weißerlenstraße, die einen Abstand von etwa 350m aufweist. Die Trasse verläuft weiterhin neben der Straße bis zum Beginn des Wohngebiets von wo aus sie auf dem Chevilly-Larue-Weg verläuft. Dort liegt auch schon die erste Haltestelle (Högestraße) seit 800m. Die Linie bleibt auf dem Weg und erreicht nach 450m die Haltstelle Hochdorfer Straße, die ziemlich nah am Dorfplatz liegt. Nun fährt die Bahn allerding noch weiter, um auch die Wohnhäuser im Westen von Hochdorf zu erchließen und endet nach 500m am Riedmatten. Es lässt sich nicht abstreiten, dass diese Strecke rentabel sein würde und eine enorme Verbindungsverbesserung an die Innenstadt darstellt. Ein Problem sind die langen Waldstrecken und das Gewerbegebiet, welches nur zu bestimmten Zeiten Fahrgäste anlockt. Auch wenn andere Strecken momentan Priorität haben, denke ich ,dass eine Linie nach Hochdorf nicht zu vernchlässigen ist und ein großes Potential bietet.

Straßenbahn Freiburg-Kappel

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Die Straßenbahn von der Lassbergstraße zu verlängern ist Teil offizieller Planungen. Auch Vorplanungen der Straßenbahn Littenweiler sind schon vorhanden. Allerdings hat fabi eine bessere Erweiterung kreirt, die ich auch nochmal erweitert habe. Die Strecke startet eigentlich an der Lassbergstraße, dies kann man aber in fabis Vorschlag einsehen, der den Bereich zwischen den zwei Pfeilen bei mir einnimmt.  Deswegen startet mein Vorschlag direkt an der Haltestelle Königsberger Straße, die 450m von fabis letzter Haltestelle entfernt ist. 400m weiter befindet sich die Bruggastraße und schlussendlich weitere 350m weg die Endhaltestelle Krüttweg mit P+R Möglichkeiten. Die Strecke ist komplett auf eigenem Bahnkörper angelegt. Die Strecke macht wohl keine Einbußen, da sie relativ viel erschließt und Kappel fast keinen anderen Nahverkehr besitzt, der die Leute in die Stadt bringen könnte. Eine weitere Verlängerung nach Kirchzarten würde keine gescheite Strecke ergeben.

Straßenbahn Freiburg-Schlossbergring

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Über eine Straßenbahn entlang des Schlossbergrings wurde bisher nur laut nachgedacht, aber ernsthaft verfolgt wurde dies nie. Heutzutage fährt nicht einmal ein Bus die vierspurige Straße regulär entlang. Die Strecke beginnt, ander als man erwarten würde an der Brauerei Ganter und folgt Richtung Westen den bisherigen Verlauf. Die jetzige Haltestelle Schwabentorbrücke in richtung Innenstadt wird auf die Schwabentorbrücke verlegt, wo auch schon die Gegenhaltestelle steht. Die Straßenbahn soll nicht mehr auf beiden Seiten des Blocks, sondern auf der westlichen Seite ,dem Greiffeneggring geführt werden. Die Straße sähe in etwa so aus (/ bzw. / =Fahrbahn, ||=Straßenbahntrasse, -=Gehweg, I= Fahrradweg): -//||||Häuserblock-/I//I- In der günstigeren Variante würde man erst bei der Schwabentorschleife starten, die durch eine Gleigabelung ersetzt wird (für ein Gleisdreieck reicht der Gleisradius vom Schwabentor kommend nach Norden nicht) Die Strecke führt auf der vierspurigen Straße nach Norden. Die Straßenbahn nutzt die äußeren beiden Spuren und schwenkt bei der Haltestelle Schoferstraße in Richtung Siegesdenkmal kurz dor der Einfahrt in die Garage aus, danach wieder ein. In die Gegenrichtung desselbe Spiel, nur dass die Haltestelle mit Bucht zwischen Garagenein- und ausfahrt ist. Folgt man der Straße mit den Gleisen nach Norden, so schwenken dei Gleise auf eine eigene Trasse, kurz bevor die Straße nach westen abknickt. Nach dem Knick findet sich die Haltestelle Stadtgarten/Karlsplatz. Auf der Kreuzung unter dem Karlssteg verlässt die Bahn wieder die eigene Trasse und fährt stattdessen auf den inneren Spuren der Straße bis zum Siegsdenkmal, wo sie einerseits geradeaus zur momentan in Bau befindlichen Rotteckringlinie (Pfeil, der nach Westen zeigt) anschließ oder in Richtung Innenstadt zur Strecke durch die Kaiser-Joseph-Straße. Der andere Pfeil, welcher unter der Kreuzung des Karlssteg nach Norden abzweigt, ist ein Hinweis auf den von Ulrich Conrad erstellten Vorschlag einer Straßenbahn nach Herdern, die ich sehr gutheißen wüde. Es spricht eigentlich fast nichts für die Strecke. Sie verläuft größtenteils auf der Straße, erschleißt kaum neues Gebiet und mehr Leute zieht sie auch nicht an. Allerdings könnte durch diese Strecke Verbindungen von Ostfreiburg nach Südfreiburg realisiert werden, die aufgrund fehlender Abzweige am Bertoldsbrunnen nicht möglich sind und bei Betriebsstörungen eine Umleitung bilden. Desweiteren lässt sich die Attraktivität des Stadtparks durch einen direkteren Anschluss leicht verbessern. Im Zusammenhang mit großen Ausbaumaßnahmen des Straßenbahnnetzes könnte diese Strecke auch notwendig werden, damit der Bertoldsbrunnen nicht überlastet.

Straßenbahn Freiburg-Merzhausen und Hexental

Inspiriert von verschiedenen Stadt-Umlandbahnen habe ich mehrere Ideen für Freiburg und Umland entwickelt. Andere Teile: Eine Straßenbahn nach Merzhausen wird sich, seit der 2006 erfolgten Eröffnung der Strecke ins Vauban, gewünscht. Mit der Eröffnung ist der 12er Bus ,der früher in die Stadt fuhr zum Paula-Modersohn-Platz gekürzt worden, wodurch ein Umsteigezwang entstanden ist. Von einer Straßenbahn erhoffen sich die Merzhauser wieder eine schnelle Anbindung an die Stadt. Ein Problem stellt einerseits die Führung dar, da die Straßenbahn über 300m straßenbündig verlaufen muss und andererseits die Kosten, welche Merzhausen zu großen Teilen alleine tragen müsste, aufgrund ihrer Eigenständigkeit und der geringen regional Bedeutung der Strecke, da ein Bus auch ausreicht. Aus diesem Grund befindet sich die Strecke nur in den weiteren Maßnahmen. Erweiter man allerding die Strecke bis nach Ehrenkirch erlangt sie eine starek regionale Bedeutung. Die Strecke beginnt mit der Haltestelle Paula-Modersohn-Platz an der ein Gleiskreuz entstehen würde. Die neue Strecke verliefe auf dem Mittelstreifen bis zur Straße am Reichenbach , von wo aus straßenbündig gefahren wird. Nach einer Fahrt von ca. 550m käme man zur nächsten Haltestelle (Schloßweg). Einige Meter weiter hat die Straßenbah wieder platz für eine eigene Trasse, biegt an der Kreuzung Hexentalstraße-Dorfstraße nach Westen ab und endet nebem dem Dorfplatz an der gleichnamigen Haltestelle, die etwa 500m von der Vorherigen entfernt ist. Erweitert man die Strecke richtung Süden ,so folgt sie weitgehend der Hauptstraße. Wahrscheinlich würde sich die Strecke rechnen, doch sie ist nur sehr umständlich in das Netz zu integrieren. Darüberhinaus gäbe es immernoch den 12er, der nun zwischen Au und Merzhausen pendeln müsste. Ich denke, dass die Strecke sehr wichtig ist, da einerseits viele Wohnbauten abgedeckt werden, andererseits aber auch wichtige öffentliche Gebäude, wie das Zentrum, oder die Schulen. Erweitert man die Streck bis nach Ehrenkirchen würde sie sehr viele Ortschaften erreichen und dementsprechen ein großes Fahrgastpotential bieten.
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