Linien- und Streckenvorschläge

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F: S6 statt S7 nach Riedstadt

Mit diesem Vorschlag will ich einen Weg zeigen, wie auch die S7 in den Frankfurter S-Bahntunnel eingeführt werden kann. Genau genommen gar nicht, denn sie geht in der über den Südbahnhof hinaus zu verlängernden S6 auf. Die S5 kommt dafür nicht in Frage, denn ich habe ja bereits vorgesehen, dass die S5 nach Hanau und Aschaffenburg fahren soll. Da aber auch die S7, wegen dessen Auslastung, nicht in den Tunnel fahren kann, bietet es sich an, die S6 nach Riedstadt-Goddelau zu verlängern. Das wäre auch wesentlich einfacher realisierbar, als hier dargestellt, aber es scheint mir sinnvoll dabei auch eigene Gleise für die S-Bahn zu schaffen. dazu muss zunächst der Bahnsteig des Bahnhofs Luisa nach Norden um etwa 60 m verlängert werden, damit er im Süden entsprechend gekürzt werden kann. Das ist nötig, um zwischen den beiden Gleisen der S3/S4 eine zweigleisige Rampe zu einem Überwerfungsbauwerk ansteigen lassen zu können. Um dafür den nötigen Platz zu haben, muss das S-Bahngleis aus Darmstadt neben dem Bahnkörper neu verlegt werden. Dazu ist geradeso Platz, ohne den Schwarzsteinkautweg in Anspruch nehmen zu müssen. Das S-Bahngleis in Richtung Darmstadt wird auf das Gleis westlich daneben verlegt, welches bisher 300 m weiter südlich aus dem Ferngleis aus Darmstadt abzweigt. Dieser Abzweig kann problemlos an den Bahnhof Louisa heran geschoben werden, wodurch der Platz dieses Gleises frei wird. Es folgt ein Neubauabschnitt neben der vorhandenen Bahnstrecke zum Stadion. Am Stadion sollte der Bahnhof gründlich umgebaut werden. Es sollten zwei Richtungsbahnsteige für die S-Bahn entstehen, die auch von den Linien des Regionalverkehrs mitgenutzt werden sollten, der dabei vom Fernverkehr völlig getrennt werden könnte. So entstünde eine ideale Umsteigemöglichkeit sowohl in der Relation Mainz/Flughafen - Louisa, als auch in der Relation Riedstadt - Niederrad/HBF. Mit Überwerfungsbauwerken auf beiden Seiten das Bahnhofs Stadion wird erreicht, dass die S7 an beiden Bahnsteigen jeweils das südliche Gleis nutzt, die S8/S9, RE2, RE3 und RE13 das nördliche, der RE59 die mittleren und der RE70 die äußeren Gleise. Die nicht im PV genutzten Gleise, die nördlich am Flughafen vorbei führen, müssten allerdings ein wenig nach Süden gerückt werden, um in den Fernbahnteil am Stadion zu münden. Dabei verzichte ich auf Überwerfungsbauten, da diese bisher auch nicht vorhanden sind. P.S.: Ich habe noch eine Station in der Nähe des Oberforsthauses eingefügt, um einen Anschluss zur Straßenbahn zu ermöglichen. Wenn man diese dann noch ein paar Meter an die S-Bahn herranrücken würde, hätte ich nichts dagegen.

Haltepunkt Mainz-Kostheim

Mainz-Kostheim ist ein dicht besiedelter Stadtteil (14400 EW) und liegt zudem auch noch an einer S-Bahn-Strecke mit zwei Linien. Das spricht doch eindeutig für einen neuen S-Bahn-Halt. Den S-Bahnhof schlage ich an der August-Lutz-Brücke (Eisenbahnbrücke Hallgarter Straße) vor, damit er auch gut durch den Busverkehr angesteuert werden kann. So können gut die Busse der Linie 33, die die Hochhaussiedlung Krautgärten in Kastel an der nördlichen Grenze zu Kostheim erschließt, den Bahnhof direkt ansteuern und so bei Abstimmung an die Abfahrten der S-Bahn am Bahnhof Mainz-Kostheim in FR: Frankfurt eine insgesamt kürzere Fahrzeit zwischen der Hochhaussiedlung Krautgärten und den Pendlerzielen in Frankfurt bzw. Rüsselsheim schaffen, als die bisherige Verbindung mit dem Umweg über den Bahnhof Mainz-Kastel. Im Bereich der August-Lutz-Brücke ist es schon recht eng. Aber einem Ingenieur ist bekanntlich nichts zu schwör :). Wenn man sich für den Bahnsteig in FR: Mainz-Kastel den Bereich nördlich der Bahnstrecke ansieht, befindet sich dort neben der Bahnstrecke eine sehr breite Anliegerstraße (5 m breit), die wohl nur als verkehrsberuhigter Bereich genutzt wird. Zwischen der Lärmschutzwand und der äußeren Schiene liegen 3,40 m Abstand. Die Bahnsteigkante muss 1,60 m von der Gleismitte, also 88 cm von der äußeren Schiene entfernt liegen und dann muss der Bahnsteig mindestens 2,50 m (bei Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 3,90 m, falls die Treppe am Bahnsteigende liegt und ohne Knick in diesen übergeht, bzw. mindestens 3,00 m (bei Vorbeifahrten > 160 km/h) bzw. 4,60 m, falls die Treppe am Bahnsteigende liegt und ohne Knick in diesen übergeht, breit sein. Die Überbreite im Treppenbereich muss aber nur 3 m hinter dem unteren Treppenende den Bahnsteig entlang reichen und kann dann mit einer Entwicklungslänge auf die notwendige Bahnsteigmindestbreite abgetragen werden. Ich wähle 3 m, da über die Strecke Fernverkehr umgeleitet werden kann. Also werden 3,88 m bzw. 5,48 m Tiefe für den Bahnsteig benötigt. Diese lassen sich durch Umbau hier aber einrichten, da für 3,88 m die Lärmschutzwand kaum und für 5,48 m um etwas mehr als 1,60 m verschoben werden muss, jedoch die  und die Straße daneben mit 3,40 m noch immer breit genug ist bzw. in einen 2,00-m-breiten reinen Fuß- und Fahrradbereich umgewandelt werden kann. Eine Treppe zwischen August-Lutz-Brücke und Bahnsteig müsste 15,36 m lang sein (7 m Höhenunterschied) und eine Rampe am anderen Bahnsteigende 15,67 m lang sein (76 cm Höhenunterschied). An der August-Lutz-Brücke wird ein Aufzug zur barrierefreien Erschließung errichtet, welcher sich neben der Treppe oberhalb des Parkplatzes befindet. So kann der Bahnsteig in FR: Mainz-Kastel gut errichtet werden, wobei der Fußweg daneben dann nur noch ein reiner Fuß- und Radweg sein kann. Schwieriger sieht es für den Bahnsteig in FR: Frankfurt aus. Zwischen der Lärmschutzwand und der äußeren Schiene liegen immer mindestens 4,78 m Abstand, sodass ein Bahnsteig mit Treppe oder Rampe am Ende (keine Vorbeifahrten > 160 km/h) errichtet werden kann. Auf einer Länge von 67 m östlich und 8 m westlich der August-Lutz-Brücke beträgt die Distanz zwischen Lärmschutzwand und der äußersten Schiene nur 5,15 m und damit weniger als 5,48 m - außerhalb dieser Zone jedoch immer mindestens 5,48 m. Wenn man jetzt nicht das Grundstück Münchhofstraße 70 für den Bahnsteigbau erwerben möchte, aber trotzdem also einen Bahnsteig mit Vorbeifahrten > 160 km/h errichten will oder dessen Zugang, muss man in dem Bereich die Lärmschutzwand um 0,35 m nach Süden verschieben. Aus Platzgründen ist außerdem hier nur eine Treppe oder Rampe, aber keine Treppe und Aufzug möglich, sodass der Bahnsteig durch eine Rampe erschlossen wird. Diese müsste 145,17 m lang sein (Höhenunterschied 7,00 m). Entsprechend weit liegt dann der Bahnsteig von der August-Lutz-Brücke entfernt. Um Distanz zu Mainz-Kastel zu halten, sind es 145,17 m Richtung Osten. Wenn man das Grundstück Münchhofstraße 70 zum Bau der Bahnsteigerschließung erwirbt, kann der Bahnsteig natürlich direkt an der August-Lutz-Brücke entstehen. Ein S-Bahnhof Mainz-Kostheim kann übrigens keine Konkurrenz zu einer Straßenbahn von Kostheim nach Mainz darstellen, da die S-Bahnen dort nur nach Frankfurt und Wiesbaden verkehren. Und selbst wenn eine S-Bahn über die Mainz-Wiesbadener Eisenbahnbrücke nach Mainz Hbf fahren würde, so wäre sie kaum schneller als die Straßenbahn auf der Relation und der Tram gelingt es zusätzlich auch noch direkt in der Mainzer Innenstadt zu halten und das auch noch vor Erreichen des Hauptbahnhofs.

F: 2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke

Mein Vorschlag für eine zweite S-Bahn-Stammstrecke in Frankfurt am Main, welche südlicher als die vorhandene S-Bahn-Stammstrecke verläuft und einen ähnlichen Korridor wie die U4/U5 bedient, jedoch dieselben Fahrzeiten wie die vorhandene Stammstrecke besitzt. Der Grund für die zweite Strecke liegt darin, dass die erste Stammstrecke an ihre Kapazitätsgrenzen stößt, bzw. diese schon erreicht hat. Um mehr Kapazitäten zu schaffen, auch für weitere S-Bahn-Linien wie die S7 oder S-Bahnen die aus derzeitigen Vorortzügen wie der RB11 oder RB12 (Königsteiner Bahn) entstehen, ist eine Erhöhung der Kapazität dringend notwendig. Diese kann effektiv mit einer zweiten Stammstrecke erreicht werden. München plant ja dieselbe Lösung. Die S-Bahn kann so mit mehr Linien auch die Innenstadt besser erschließen und da die S-Bahn Rhein-Main ihre Strecken oft mit Linienpaaren bedient (bestes Beispiel S8/S9 von Wiesbaden nach Hanau, welche sich nur zwischen Wiesbaden Ost und Rüsselsheim unterscheiden: S8 über Mainz Hbf, S9 über Mainz-Kastel), kann jeweils eine Linie eines Linienpaars jeweils eine Stammstrecke und die andere die jeweils andere Stammstrecke bedienen, so z. B. alle geraden S-Bahn-Linien (S2, S4, S6, S8) die erste und alle ungeraden S-Bahn-Linien die zweite Stammstrecke (S1, S3, S5, S7, S9) oder umgekehrt. Allerdings sollten dann die S1 und die S2 ihre Westäste tauschen, weil sonst Mainz-Kastel mit zwei Linien (S1, S9) an nur eine Stammstrecke angeschlossen wäre, wodurch dann der verkehrliche Nutzen bei zwei Stammstrecken geringer wäre, während bei Tausch der Westäste von S1 und S2 Mainz-Kastel mit der S2 und der S9 zusammen an beide Stammstrecken angeschlossen wäre. Ein Tausch der Westäste von S8 und S9 entspräche dem kompletten Linienwegtausch S8 und S9, weil sie sich nur durch unterscheidliche Wege zwischen Wiesbaden Ost und Rüsselsheim unterscheiden: S8 über Mainz Hbf und S9 über Mainz-Kastel, sodass hier der Westast-Tausch nur Verwirrung ohne verkehrliche Veränderung stiftet, sprich eine Verschlimmbesserung ist.

MZ: Neue Buslinie Finthen – Drais – Hochschule – Universität – Gutenberg-Center – Lerchenberg – Ober-Olm

Mit Errichtung von Straßenbahnlinien von Mainz über den Rhein nach Kastel und Kostheim, wie

werden die Buslinien 54 bis 57 über den Rhein überflüssig. Die Buslinie 56 soll auf den Abschnitt Mainz Hbf – Finthen – Wackernheim verkürzt werden, der Rest durch diese hier neu vorgestellte Buslinie ersetzt werden.

Mit einer Straßenbahnneubaustrecke nach Mainz-Mombach werden die Buslinien 60 bis 63 von der Innenstadt nach Mombach überflüssig, sodass die Buslinie 56 ganz eingestellt und ihr Angebot durch die Linien 60 und 61 übernommen werden soll.

MZ:Straßenbahnverlängerung in Lerchenberg bis zur Stadtgrenze

Verlängerung der Mainzelbahn in Lerchenberg bis Ober-Olm Forsthaus. Mit der zusätzlichen Haltestelle Hebbelstraße wird Lerchenberg besser erschlossen und mit der Endstelle Ober-Olm Forsthaus, werden dort neue Umsteigebeziehungen geschaffen.

MZ: Überarbeitung Linie 78

Mit Errichtung von Straßenbahnlinien von Mainz über den Rhein nach Kastel und Kostheim, wie

werden die Linien 56 und 57 über den Rhein überflüssig. Die Buslinie 56 soll auf den Abschnitt Mainz Hbf – Finthen – Wackernheim verkürzt werden, die Linie 57 soll komplett eingestellt und zwischen Universität und Gutenberg-Center durch die Linie 78 ersetzt werden.

Mit einer Straßenbahnneubaustrecke nach Mainz-Mombach werden die Buslinien 60 bis 63 von der Innenstadt nach Mombach überflüssig, sodass die Buslinie 56 ganz eingestellt und ihr Angebot durch die Linien 60 und 61 übernommen werden soll.

Als Ersatz für die 78 zwischen Hochschule Mainz und Universität über den Botanischen Garten soll es zunächst die Buslinie Wallaustraße – Klein-Winterheim geben, mit der 60 und 61 nach Finthen und Wackernheim, soll diejenige der beiden, die nach Finthen verkehrt, die Strecke über den Botanischen Garten übernehmen, insbesondere dann, wenn eine Straßenbahn vom Stadion 05 nach Finthen gebaut wird.

In Mombach übernimmt die 78 die Streckenführung der Linien 62 und 63.

Mainz: Verbindungstrecke Mainz Hbf – Klein-Winternheim

Neubau einer zweigleisigen Regionalbahnstrecke von Klein-Winternheim nach Mainz Hbf entlang eines unbebauten Streifens durch den Maizer Süden. Sie verläuft zwischen dem Kreuz Mainz-Süd und dem Pariser Tor parallel zur B40 und mündet dann am Pariser Tor in den Mainzer Eisenbahntunnel unter dem Kästrich und gelangt im Bereich des Mainzer Hbfs wieder an die Oberfläche, wo sie dann in die vorhandenen Gleisanlagen des Hauptbahnhofs mündet. Damit sollen der RE13 und die RB31 von Mainz nach Alzey beschleunigt werden, da sie nicht mehr den Umweg durch den Mainzer Westen unternehmen müssen. Die RE-Linie wird so um ca. 10 Minuten beschleunigt, was sehr spürbar ist, gerade, wenn man bedenkt, dass die parallele A63 geradliniger verläuft. Die RB31 kann ebenfalls um 10 Minuten beschleunigt werden, allerdings muss dann die vorhandene Strecke Mainz-Alzey zwischen Mainz Hbf und Klein-Winternheim zur S-Bahn ausgebaut werden. Der Ausbau der Bestandstrecke zur S-Bahn ist aber in jedem Fall erstrebenswerter, da so eine schnelle Direktverbindung nach Mainz im 30-Minuten-Takt neben einer fein erschließenden S-Bahn möglich ist. Der RE nach Frankfurt muss bei Benutzung dieser Strecke hier in Mainz Hbf nicht unbedingt Kopf machen, da er auch mittels einer Führung über Mainz-Kastel (Neubau einer Gleisverbindung notwendig) und die S9-er-Strecke zurück auf die Strecke gen Rüsselsheim, Fraport und Frankfurt Hbf gelangt. Der RE aus Alzey kommend kann aber auch in Mainz Hbf geflügelt werden (verwendung von Triebzügen notwendig), wobei ein Zugteil Frankfurt und der andere Zugteil Wiesbaden erreicht. Die RB aus Alzey würde ich mit meiner Neubaustrecke nach Wiesbaden Hbf verlängern. Weil die vorgeschlagene Strecke an den nicht gerade unbebauten Mainzer Stadtteil Bretzenheim heranführt, schlage ich vor, dort einen Zwischenhalt für die RB-Linie, optional auch für die RE-Linie, einzurichten. Für diesen habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet: Eine an der Alfred-Mumbacher-Straße und einen am Nahverkehrsknotenpunkt Pariser Tor.

F: Zweite Röhre City-Tunnel S-Bahn Frankfurt am Main

Zur Erhöhung der Kapazitäten soll im Schildvorbetrieb eine zweite Tunnelröhe in Nachbarschaft zum vorhandenen S-Bahn-Tunnel Frankfurt gegraben werden, und an die S-Bahn-Gleise stadtauswärts in Frankfurt Hbf (tief) anschließen. Weil südlich der bestehenden Röhre eher Platz ist, um Bahnstationen mit Ausgängen zu errichten, wird die zweite Röhre südlich angeschlossen. Entsprechend dient sie dann den S-Bahn-Zügen vom Hauptbahnhof in Richtung Konstablerwache. Die zweite Tunnelröhre soll zweigleisig gebaut werden und überall Mittelbahnsteige besitzen; sie wird nur aus Richtung Hauptbahnhof in Richtung Konstablerwache befahren; der vorhandene City-Tunnel dient dafür nur noch ausschließlich Zügen in Gegenrichtung.

Der S-Bahn-City-Tunnel soll so insgesamt viergleisig ausgebaut werden und dann im Richtungsbetrieb befahren werden, wobei jede Station idealerweise Mittelbahnsteige benötigt, damit alle S-Bahnen in Richtung Hauptbahnhof bzw. Konstablerwache am selben Bahnsteig halten können. Tatsächlich erfüllen alle Stationen bis auf Konstablerwache dieses Kriterium. Daher soll der Neubautunnel zur Konstablerwache geradlinig trassiert werden, damit der neue S-Bahnhof Konstablerwache für die S-Bahnen vom Hauptbahnhof kommend nicht nur einen Mittelbahnsteig bekommt, sondern auch südlicher soweit südlicher liegt, dass auch ein Mittelbahnsteig an der Gleispaar in FR: Frankfurt Hbf möglich ist. Für den Mittelbahnsteig in FR: Hauptbahnhof wird der südliche S-/U-Bahn-Kombibahnsteig umgebaut, das heutige U6/U7-Gleis FR: Osten durch ein S-Bahn-Gleis ersetzt (Tunnel verbreitern) und die U-Bahn bekommt ein neues Gleis südlich davon, was abhängig von der Breite als Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn oder reiner Außenbahnsteig ausgeführt wird. Wenn man aus Kostengründen zunächst auf diesen komplexen Umbau des Bahnhofs Konstablerwache verzichten will, soll aber die zweite S-Bahn-Röhre bereits so weit südlich trassiert werden, dass ein späterer Umbau möglich ist.

Die beiden Bahnhof Konstablerwache und Hauptwache im vorhandenen City-Tunnel werden ebenfalls Mittelbahnsteige bekommen und anschließend nur noch wie alle anderen Stationen im vorhandenen City-Tunnel nur noch von Zügen bedient, die vom Hauptbahnhof kommen und in Richtung Ostbahnhof bzw. Südbahnhof oder Offenbach verkehren.

In Frankfurt am Main Hbf tief werden die Weichen entsprechend angepasst. Die zweite Röhre im City-Tunnel erlaubt es, die S7 in den Tunnel zu bekommen und auch weitere Vorortzüge, wie die RB11 oder RB12 in S-Bahn-Linien umzuwandeln, die dann den City-Tunnel bedienen.  

 

Alternativ zum viergleisigen S-Bahn-Ausbau kann aber auch eine zweite Stammstrecke vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof bzw. den Verzweigungen nach Lokalbahnhof und Offenbach entstehen.

 

Netzanpassung S-Bahn-Rhein-Main:
Im Tiefbahnhof Frankfurt Hbf verkehren die S-Bahn-Linien S1, S2, S8 und S9 innen und die S-Bahn-Linien S3-S6 außen. Ergo müssen im S-Bahn-City-Tunnel künftig auch die Linien S1, S2, S8 und S9 vollständig innen und die S-Bahn-Linien S3-S6 vollständig außen verkehren, da sonst der viergleisige Ausbau keine weiteren Kapazitäten schafft. Daher müssen ein bis zwei der Linien S1, S2, S8 und S9 künftig die Südmainische S-Bahn bedienen und dafür ein bis zwei der Linien S3-S6 Nordmainische S-Bahn, was aber ohnehin den Planungen der S-Bahn Rhein-Main entspricht. Ich möchte dabei vorschlagen, die S8/S9 auf die Nordmainische S-Bahn umzuklappen und dafür die Linien S3 und S4 über die Südmainische S-Bahn nach Hanau fahren zu lassen. Damit die Linien S1, S2, S8/S9 aber auch weiterhin konfliktfrei die Südmainische S-Bahn erreichen können, müssen sie zwischen Ostendstraße und Abzw. Schlachthof ebenfalls innen verkehren. Entsprechend sind das Kreuzungsbauwerk nördlich vom Bahnhof Ostendstraße sowie der Umbau des Kreuzungsbauwerks am Abzw. Schlachthof vorgeschlagen.

NBS Düsseldorf-Friedrichstadt–Elvekum

Dies ist ein Vorschlag für eine neue, achteinhalb-Kilometer-lange Eisenbahnstrecke von Düsseldorf–Friedrichstadt nach Elvekum. Damit können noch mehr Fernzüge von Düsseldorf Hbf. über Köln Hbf. nach Wiesbaden oder Frankfurt fahren, ohne die Hohenzollernbrücke zweimal überqueren und den Kölner Hauptbahnhof für ein Wendemanöver blockieren zu müssen. Dies betrifft unter anderem die ICE-Linien 10, 41, 42, 43 47 und 78 sowie einige ICE-Sprinter-Verbindungen. Weiterhin könnten so Züge der ICE-Linien 45, 49, 91 sowie der IC-Linien 30, 31, 32, 35, 50, 55 umgelegt, verlängert und/oder beschleunigt werden. Güterverkehr ist, zumindest tagsüber, schwer zu realisieren, da der Verkehr zwangsläufig durch den Düsseldorfer Hauptbahnhof muss. Regionalverkehr könnte auch sinnvoll sein, zum Beispiel könnte der ohnehin schon ziemlich lange RE6 hierüber abkürzen, nach Neuss kann man dann von beiden Seiten die S11 nutzen. Andersherum kann auch die S11 die neue Strecke nutzen, um Köln schneller an den Düsseldorfer Flughafen anzubinden. Dafür käme man mit dem RE6 zum Neusser Hbf. und zu den kleineren Haltepunkten zwischen Neuss und Düsseldorfer mit der S28 oder der S8. Vor allem kann aber die mit Fern- und Nahverkehr vollgepackte Strecke über Langenfeld entlastet werden.

S-Bahnhof Frankfurt am Main-Niddapark

Im Zusammenhang mit einem U-Bahn-Lückenschluss im Frankfurter Bankenviertel soll dieser S-Bahn-Halt zusätzlich eingerichtet werden. Er befindet sich an der U-Bahn-Strecke von Ginheim ins Nordwestzentrum, welche ja durch den Lückenschluss direkt mit der U4 von der Bockenheimer Warte und vom U-Bahnhof Miquelallee an der A-Strecke erreicht wird.

Neue Linienführung in der Bonner Innenstadt

Die Buslinien, die aus Beuel kommen müssen immer einen langen Umweg über den Stiftsplatz und Markt machen. Daher schlage ich eine alternative Linienführung vor, jedoch sollte diese erst einmal nur für die Linien SB55,529,537, 550 und 640 zum erproben gelten. Die Linien biegen am Bertha-v.-Suttner-Pl. nicht mehr auf die Kölnstraße ab, sondern fahren entlang der Oxfordstraße weiter. Hier kann entweder im MIV oder auf den Gleisen gefahren werden. Danach biegen die Linien auf die Thomas-Mann-Str. ab und halten an der gemeinsamen Hst. "Stadthaus" und "Thomas-Mann-Str." mit den Linien 61&62. Die Buslinien folgen dann der Straße "Am Hauptbahnhof" und biegen in den ZOB ein. Im ZOB ändern sich dann folgende Haltepositionen: - SB55,550,640 von A3 zu D2 -529,537 von A4 zu D1 -608,609 von D2 zu A3 -610,611 von D2 zu A4 -551 behält Ankunftsstelle D1 und SB69 kommt an C17C2 an wendet und startet an A3

F: U-Bahn-Lückenschluss Ginnheim – Bundesbank – Bockenheimer Warte/Miquellallee

Nach Ginnheim sind im U-Bahn-Netz alle Wege außer dem direkten erlaubt. Die dorthin führende U-Bahn-Strecke nimmt nämlich den größtmöglichen Umweg aus Richtung der City über Eschersheim und Nordwestzentrum und die U4 endet an der Bockenheimer Warte.

Zur Verkürzung mehrerer Reisezeiten schlage ich hier den Lückenschluss zur Miquelalle und zur Bockenheimer Warte vor. Dieser soll über die Bundesbank im Bankenviertel führen und sich an der Bundesbank in Richtung Miquelallee an der A-Strecke und zur Bockenheimer Warte am Ende der U4 führen. Dabei sollen die U1 und die U4 diesen doppelten Lückenschluss bedienen und die bisherige Linie U9 mit den Linien U1 und U4 zusammengefasst werden. Die U1 wird die U9 zwischen Ginnheim und Riedberg und die U4 wird die U9 auf ganzer Länge bis Nieder-Eschbach ersetzen.

Ich habe die U1 übrigens für den Lückenschluss von der A-Strecke aus gewählt, weil sie bereits von der A-Strecke über Eschersheim und das Nordwestzentrum die Strecke nach Ginnheim bedient und so auch nach Realisierung des Lückenschlusses die U-Bahn-Linie vom Frankfurt am Main Südbahnhof und City nach Ginnheim und Nordwestzentrum ist, nur die Stationen von Ginnheim nach Nordwestzentrum dann in umgekehrter Reihenfolge bedient.

Die U-Bahn-Linien U8 und U9 werden mit dem Lückenschluss entfallen, da ihre Leistungen komplett von den U-Bahn-Linien U1 und U4 übernommen werden. Die Linien U2 und U3 müssten allerdings, um die Nachfrage zwischen Miquelallee und Heddernheim weiter befriedigen zu können, mit doppelter Taktung fahren. Falls die Verbindung Miquelallee - Bundesbank zu kostspielig würde oder der Takt sich zwischen Südbahnhof und Miquelallee nicht verdichten ließ, wird nur die Lücke Bockenheimer Warte - Ginnheim auf der U4 geschlossen und die U1 verkehrt Nordwestzentrum - Heddernheim - A-Strecke - Südbahnhof.

Der kleine Bogen nördlich der Bockenheimer Warte ist übrigens einer Bauvorleistung im U-Bahnhof Bockenheimer Warte geschuldet.

Mainz: Haltestelle Agentur für Arbeit

Derzeit gibt es nur eine Haltestelle "Agentur für Arbeit" in Mainz an der Linie 52. Hier schlage ich eine zusätzliche Haltestelle auf der Saarstraße vor, welche von Mainzelbahn und den Bussen bedient werden kann.

Mainz: Neue Buslinie Klein-Winternheim – Ober-Olm – Lerchenberg – Drais – Hochschule Mainz – Botanischer Garten – Hauptbahnhof – Wallaustraße

Schaffung einer neuen Buslinie von der Mainstraße zur Hochschule Mainz. Sie soll zwischen Mainz Universität und Hochschule Mainz die Linie 78 ersetzen, welche ja stattdessen zum Gutenberg-Center fährt. Über die Hochschule soll sie weiter nach Drais, Lerchenberg, Ober-Olm und Klein-Winternheim fahren, um die Leistungen der Buslinien 54 und 55 zu übernehmen, da diese rechtsrheinisch durch eine Straßenbahn nach Kostheim-Süd eingespart werden können. Die Linie ist ein Vorlaufbetrieb zur Campusbahn Mainz. Mit der Campusbahn wird die hier vorgeschlagene Buslinie auf den Streckenabschnitt Hochschule Mainz - Drais - Lerchenberg - Ober-Olm - Klein-Winternheim verkürzt.

RMV: „S-Bahn Wiesbaden“ nach Eltville, Niedernhausen, Taunusstein und Bad Schwalbach

Verlängerung der S-Bahn von Wiesbaden Hbf nach Bad Schwalbach. Dabei soll sie in Wiesbaden Hbf einen neuen unterirdischen S-Bahnhof im Keller des Hauptbahnhofs bedienen (ähnlich wie in Frankfurt) und dann Wiesbaden in einer unterirdischen S-Bahn-Strecke unterqueren. Anschließend gelangt sie auf die Eisenbahnstrecke nach Taunusstein und Bad Schwalbach. Gestrichelt habe ich zwischen Rhein-Main-Hochschule und Wiesbaden-Dotzheim eine alternative Route gestrichelt eingezeichnet. Diese erlaubt eine bessere Steigungsverhältnisse, weil die Strecke nach Taunusstein bereits ab Wiesbaden-Dotzheim (alt, hier als Wiesbaden-Dotzheim Nord bezeichnet) sehr steil ist. Die beiden Bahnhöfe Wiesbaden Mitte und Wiesbaden West (tief) sollen als Keilbahnhöfe realisiert werden. In Taunusstein soll der Haltepunkt Hahn-Wehen durch einen neuen S-Bahnhof Taunusstein-Hahn ersetzt werden, welcher sich aber in unmittelbarer Nachbarschaft zum Busbahnhof Hahn befindet. Ebenso Verlängerung vom S-Bahn-Tunnel Wiesbaden eine Strecke nach Eltville, welche über den derzeitigen Bahnhof Dotzheim (hier als Dotzheim-Nord bezeichnet) an Dotzheim und Freudenberg vorbei nach Schierstein führt, wo es auf die Eisenbahnstrecke nach Eltville geht. Des Weiteren soll der S-Bahn-Tunnel auch eine Ausfahrt nach Osten erhalten und so über eine Verbindungsstrecke auf die Strecke der RB21 nach Niedernhausen führen und so die RB21 ersetzten. Diese Strecke könnte am besten die Rhein-Neckar-S5 aus Mannheim oder eine S-Bahn aus Darmstadt bedienen.   Wiesbaden ist eine Stadt mit 276000 Einwohnern und diese S-Bahn würde mit Wiesbaden-Dotzheim und Wiesbaden-Bierstadt zwei der bevölkerungsreichsten Stadtteile erschließen. Außerdem würde sie die Ahrtalbahn reaktivieren und so die Orte nördlich von Wiesbaden wieder mit attraktivem SPNV versorgen.

RP: Ausbau der Regionalbahnstrecke Mainz-Alzey zur S-Bahn

Ausbau zur der Bahnstrecke von Mainz nach Alzey zur S-Bahn. Diese könnte mit der S8 bedient werden, welche dann in Mainz geflügelt wird. Von Mainz nach Nieder-Olm soll sie im 20-Minuten-Takt und von Nieder-Olm nach Alzey im 60-Minuten-Takt. Dazu muss die Eisenbahnstrecke zwischen Mainz und Nieder-Olm zweigleisig ausgebaut werden. Neue S-Bahn-Halte in Mainz sind: Die Versetzung der S-Bahn-Station Gonsenheim zur Koblenzer Straße erlaubt eine bessere Verknüpfung mit dem Busverkehr und kürzere Wege zu Kisselsberg/Coface, zur Hochschule Mainz und zum Stadion 05. Letztere zwei Ziele würden aber ebenfalls durch den S-Bahnhof Trabantenstadt Draisbergshof erschlossen. Der S-Bahnhof Trabantenstadt Draisbergshof ergibt sich aus der Idee, an der Kreuzung mit der von mir vorgeschlagenen Straßenbahnstrecke Stadion 05 - Finthen einen Umsteigebahnhof zwischen Straßenbahn und Eisenbahn zu errichten. Da dieser so mitten in der Pampa liegt, könnte man im Umfeld des Umsteigebahnhofs eine neue Trabantenstadt Draisbergshof errichten.   Der Regional-Express kann zwischen Klein-Winternheim und Mainz Hbf eine neue geradlinige Strecke bekommen.  

Verlängerung des Skytrain Düsseldorf

Ersatz zur geplanten U81

MZ:Führung der Buslinien 60 und 61 nach Finthen und Wackernheim statt nach Mombach

Mit Errichtung von Straßenbahnlinien von Mainz über den Rhein nach Kastel und Kostheim, wie werden die Linien 56 und 57 über den Rhein überflüssig. Die Buslinie 56 soll auf den Abschnitt Mainz Hbf - Finthen - Wackernheim verkürzt werden, die Linie 57 soll komplett eingestellt und zwischen Universität und Gutenberg-Center durch die Linie 78 ersetzt werden. Mit einer Straßenbahnneubaustrecke nach Mainz-Mombach soll die Buslinie 56 ganz eingestellt werden und ihr Angebot durch die Linien 60 und 61 übernommen werden. Dabei soll diejenige der beiden, die nach Finthen verkehrt die Strecke über den Botanischen Garten von der Buslinie Wallaustraße - Klein-Winterheim bzw. der jetzigen Linie 78 übernehmen, insbesondere dann, wenn eine Straßenbahn vom Stadion 05 nach Finthen gebaut wird.  

SFS Freibug – Sulz am Neckar [Anschluss SFS Stuttgart–Zürich] / Beschleunigung München – Freiburg

Momentan beträgt die Fahrzeit zwischen München und Freiburg 4 Stunden und 30 Minuten. Das hängt damit zusammen, dass man von Stuttgart erst nach Mannheim fahren muss, um dann wieder zurück über Karlsruhe nach Freiburg zu gelangen. Um Zeit zu sparen gäbe es zwei Möglichkeiten. 1. Neubaustrecke Sulz am Neckar - Freiburg Diese Neubaustrecke Hängt mit den der Schnellfahrstrecke Kiebingen-Lauffen ob Rottweil von Thorben B zusammen. Sie schließt in der Nähe von Sulz am Neckar an diese SFS an und verläuft dann durch einen ca. 5 Kilometer langen Tunnel bis ins Neckartal. Dieses wird von der Strecke überquert, welche danach in einem ca. 10 Kilometer langen Tunnel bis nach Alpirsbach verläuft. Dort verläuft die Strecke am Hang, was eine besondere Konstruktion erfordert um gegen Erdrutsche abgesichert zu sein. Danach folgt ein weiterer ca. 10 Kilometer langer Tunnel. Desweiteren wird ein Tal mit zwei ca. 120 Meter hohen Brücken überquert um danach im Längsten Tunnel der Strecke mit ca. 12-14 Kilometer länge zu verschwinden. Dieser Tunnel endet in Elzach, von dort aus verläuft die Strecke größtenteils oberirdisch, bis sie bei Gutach in einem letzten Tunnel eintaucht und an die Bestandsstrecke bei Denzlingen anknüpft. Nachdem ich herausgefunden habe, dass auf der SFS  Wendlingen-Ulm Streigungen von bis zu 31 Promille anzutreffen sind, habe ich mit diesen Steigungen gearbeitet. Diese Strecke erfordert aufgrund des Schwarzwaldes sehr viele Tunnel, was zu hohen kosten führt. Ein weiterer Nachteil wäre, dass man Stuttgart und Karlsruhe nicht an die Linie anschliessen würde. Verbindungen über diese Strecke: Wien-Salzburg-München-Augsburg-Ulm-Tübingen-Freiburg-Basel-Bern-Interlaken Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-(Stuttgart / München)-Tübingen-Freiburg-Mühlhausen-Besançon-Lyon   2. Anschluss SFS Mannheim-Stuttgart an den Bahnhof Karlsruhe. Bisher besteht bereits ein Anschluss, dieser ist allerdings nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Daher könnte ein Neubau die Fahrzeit von München nach Freiburg auch so schon, nach Fertigstellung S 21 und Wendlingen-Ulm um bis zu 60-70 Minuten reduzieren. Ausserdem wären durch diese Variante Stuttgart und Karlsruhe weiterhin an die Linie angeschlossen. Desweiteren ist diese Strecke um einiges Kostengünstiger Der Nachteil wäre, dass die Strecken durch den Schwarzwald nicht entlastet würden. Verbindungen über diese Strecke: Wien-Salzburg-München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-Karlsruhe-Freiburg-Basel-Bern-Interlaken Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe-Freiburg-Mühlhausen-Besançon-Lyon IC Verbindungen nach Karlsruhe

MZ: Verlängerung der Linien 70/71 von Mainz-Innenstadt nach Mainz-Gonsenheim/Mainz-Mombacher Tor

Verlängerung der Buslinie 70 von der Mainzer Innenstadt nach Gonsenheim-Wildpark als Ersatz für die Linie 6, welche mit einer neuen Straßenbahn nach Wiesbaden über Kastel entfällt. Verlängerung der Buslinie 71 von der Mainzer Innenstadt zum Mombacher Tor als Ersatz für die dann ebenfalls entfallende Buslinie 28.

MZ: Neubaustrecke Stadion 05 – Finthen

Neubau einer Straßenbahnstrecke als Abzweig von der Mainzelbahn nach Finthen. Diese Strecke erlaubt eine schnellere Verbindung von Mainz-Finthen nach Mainz-City als über Gonsenheim. In Mainz-Finthen soll sie bis ins Gebiet der Römerquelle geführt werden. Ursprünglich sollte sie einen Abstecher über Drais fahren, doch dieser könnte an der Topographie scheitern und verlängert die Fahrzeit nur unnötig. Innerhalb Finthens habe ich gestrichelt zwei Alternativtrassen eingezeichnet, welche es erlauben die Straßenbahn dort (teilweise eingleisig) ohne starken Eingriff in die Wohnbebauung zu trassieren. Dennoch bevorzuge ich die durchgezeichnete Strecke, wofür zwei Wohnhäuser abgerissen und umgesiedelt werden müssen, evtl. dahin, wo ich die Alternativtrassen gestrichelt eingezeichnet habe, sowie eine alternative Trassierung entlang der Poststraße. Die Gesamtstrecke Stadion 05 - Römerquelle beträgt entlang der durchgezogenen Strecke etwa 7 km. Die Straßenbahnhaltestelle Trabantenstadt Draisbergshof ergibt sich aus der Idee, dort mitten im Nirgendwo einen Umsteigebahnhof zwischen Straßenbahn und Eisenbahn zu errichten. Da man dann damit die Pampa erschließt, könnte man dort eine neue Trabantenstadt Draisbergshof errichten.

WI/MZ:Überarbeitung Linie 9/33 insbesondere in Mainz-Kastel/Mainz-Kostheim

Mit den  beiden Straßenbahnstrecken nach Kostheim-Süd und Kostheim-Nord muss das Busnetz in Mainz-Kostheim überarbeitet werden. Dazu sollen die Buslinie 54 bis 57 zwischen Mainz Hbf und ganz Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim eingespart werden. Die Buslinie 33 soll durch einen veränderten Linienweg über die Steinern Straße und die Kostheimer Landstraße die Haltestellen zwischen Kostheim-Nord und Kostheim-Süd, welche bislang durch die Linien 54 bis 57 bedient wurden, neu bedienen. Darüber hinaus sollen mit der City-Bahn Mainz-Wiesbaden die Buslinien 9 und 33 zwischen Dyckerhoffstraße bzw. Mudra-Kaserne und Mainz bzw. Wiesbaden zur Vermeidung von Parallelverkehren zur City-Bahn eingespart werden, sodass sie gut zu einer neuen Linie 9 zusammengelegt werden können. Diese bedient den komplett hier eingezeichneten Linienweg. Derzeit passen die Linie 9 und 33 jedoch von der Taktung nicht aufeinander, da die Linie 9 im 30-Minuten-Takt und die Linie 33 im 20-Minuten-Takt verkehrt, sodass die Linie 9 dann den gestrichelt eingezeichneten Alternativweg zum Bahnhof Kastel bedient und Linie 33 den gestrichelt eingezeichneten Alternativweg zum Bahnhof Wiesbaden Ost bedient. Die Linie 9 könnte dann ihren Endpunkt am Sachsengraben in Kastel finden. Alternativ bleibt die Linie 33 (bzw. dann 9) mit Ausnahme der Stichfahrt über den Sachsengraben zwischen Kostheim-Nord und Kostheim-Süd unverändert und die Buslinie 28 wird von Kastel Bahnhof neu zur Winterstraße über die Kostheimer Landstraße verlängert.

Mainz: Zwerchallee – Mombach

Von der Mainzer Innenstadt verkehren vier Buslinien zusammen alle 5 Minuten nach Mombach. Diese verkehren bis zur Halle 45 parallel zur Straßenbahn und erschließen dann Mombach komplett entlang ein und derselben Achse. Deswegen ließe sich Mombach optimal per Straßenbahn erschließen. Als Endpunkt sehe ich die Hochhaussiedlung Am Polygon/Westring vor. Dort ist eine kleine Schleife möglich, welche die derzeitige Haltestelle Westring erreicht oder eine große Schleifenfahrt über den Westring bis zur Haltestelle "Am Polygon". Die kleine Schleife erschließt alle Hochhäuser dort mit maximal 450 m Fußweg (bis zur Haltestelle "Westring"), jedoch werden einige Häuser in der hintersten Stichstraße mit Fußwegen über 500 m erreicht (größter Fußweg bis zur Haltestelle "Westring" beträgt 570 m). Deswegen kann die größere Schleife zwecks besserer Erschließung schon gewählt werden, muss aber nicht zwingendermaßen.

Neubau einer Straßenbahnstrecke nach Mainz-Mombach, diese im Gegensatz zu diesem Vorschlag über die Hauptstraße in Mombach führt.

Die Buslinien 60-63 nach Mombach entfallen. Als Ersatz wird die 78 modifiziert und die 60 und 61 können ein anderes Ziel ansteuern.

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