Linien- und Streckenvorschläge

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SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 2)

Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.

Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.

SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 1)

Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.

Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.

Anbindung Schloss Neuschwanstein

Mal wieder etwas gewagteres.   Das Schloss Neuschwanstein gehört zu Deutschlands poplärsten Touristenattraktionen, 1,5 Millionen jährliche Besucher für eine Attraktion im ländlichen Raum sind durchaus eine Ansage. Was das Gastgewerbe in Füssen und Schwangau freut, ist das Greuel eines jeden Verkehrsplaners. Gerade in der Saison ist das Verkehrsaufkommen im MIV sehr hoch, da auch der Zugverkehr unattraktiv ist - die Züge enden in Füssen. Die (teure) Idee: der bisherige Kopfbahnhof Füssen wird in einen offenen Trog abgesenkt, vergleichbar zum umgebauten Bahnhof Neu-Ulm. Zwei Gleise mit Mittelbahnsteig (Zugang via Treppe und Aufzug) reichen allerdings aus. An den Bahnhof schließt sich ein Tunnel unter Füssen hindurch an, der am Pulverturm wieder an die Oberfläche tritt und dann grob der Straße über einen neuen Hp. Schwangau-Horn bis zum neuen Endbahnhof Hohenschwangau folgt. Dieser Bahnhof liegt dann direkt an den Parkplatzanlagen für die Schlösser Neuschwanstein und Hohenschwangau. Der Tunnel kann eingleisig gebaut werden, die Bestandstrecke nach Füssen ist es ja auch. Allerdings wäre eine Elektrifizierung ab Buchloe empfehlenswert. Der Verkehr beschränkt sich auf der Strecke primär auf zweistündliche Regionallinien aus Augsburg und München, die sich ab Buchloe zum Stundentakt überlagern. Da damit für Zugreisende ab Füssen kein Bustransfer mehr notwendig ist, wir die Anreise im ÖPNV deutlich attraktiver und die Verkehrssituation entlastet. Zudem erhält Schwangau selbst einen Bahnanschluss.

Brüssel:U-Bahn Linie 3

In meinem Vorschlag wird die Premetro im Zentrum in eine normale Metro umgewandelt. Heute ist diese Premetro schon chronisch überlastet. Vom Nordbahnhof wird eine neue Metro angelegt bis zur NATO mit eventueller Verlängerung zum Flughafen. Diese führt durch Schaerbeek und Evere. Für eine bessere Auslastung, habe ich die Tunnel quer durch Schaerbeek und Evere geführt. Ab Albert führt die Metro weiter durch Vorst/Forest bis nach Fort Jaco. Hier kann man die Trassenführung auch noch verändern. Da der Brüsseler Süden, aber nicht so bevölkerungsreich ist, wie der Norden gib es hier auch größere Haltestellenabstände.

NDS/OS: Zusätzliche Station „Osnabrück-Süd“

Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Osnabrück-Süd im Bereich des Rosenplatzes in Osnabrück. Ihn sollen die RB66 und RB75 bedienen.

Ich habe zwei Varianten für den Halt eingezeichnet:

  • Eine Position A an der Meller Straße,
  • die andere Position B zwischen Sutthauser Straße und Kalkhügel
Position A bietet den Vorteil, dass sie gleich den Bahnhof Osnbrück-Süd und den Busknotenpunkt Rosenplatz vereint, er jedoch nur 750 m vom Hauptbahnhof entfernt liegt, was bahnbetrieblich recht problematisch wird. Position B bietet den Vorteil, dass der Ortsteil Kalkhügel zusätzlich erschlossen wird.

Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:

NDS/OS: RB66 zusätzliche Station „Osnabrück-Hörne“

Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Osnabrück-Hörne für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück.

Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:

NRW/MS: RB66 zusätzliche Station „Münster-Mariendorf“

Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Münster-Mariendorf für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück. Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:

Nürnberg – Stuttgart

Ich sehe inzwischen ein, dass dieser Vorschlag nicht gut war. Ich distanziere mich nun von diesem und verweise auf diesen verbesserten Vorschlag.   Nachdem "der Galaktische" bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Stuttgart vorgeschlagen hatte, versuche ich mich jetzt auch mal daran. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra. An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehens eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten. Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden. In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden. Die Brücke über das Altmühltal wäre über der Altmühl etwa 40 m hoch, westlich davon auf einer längeren Strecke etwa 25 m. Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen möglich. Der Tunnel bei Gröningen wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen. Statt des Tunnels bei Erkenbrechtshausen wäre auch ein ca. 15 m tiefer Einschnitt denkbar. Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein. Bei Oppenweiler müsste eine Sportplatzanlage weichen. Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden. Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht. Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt, da ich den Verlauf so genau gar nicht kenne. Der Halt in Schwäbisch Hall dient dem Abzweig in Richtung Heilbronn und Mannheim. Falls auch ein Regionalexpress auf der Strecke fahren soll, könnten weitere Halte bei Ansbach, Crailsheim, Backnang und Kornwestheim eingerichtet werden, wobei diese aber als neue Stationen abseits der Stadtzentren errichtet werden müssten.  

Lückenschluss Emmen(NL)-Meppen

Verlängerung der Eisenbahnverbindung Zwolle-Emmen bis mach Meppen. Option A verläuft komplett durch Überflutungsgebiet, weshalb ich eine Option B erstellt habe, welche erst nach dem derzeitigen Bahnhof Haren in Emmeln von der Stammstrecke Münster-Emden abzweigt. Durch einen Bau dieser Strecke wäre Haren Ort besser an das Bahnnetz angebunden. Ebenfalls eine Ortschaft in den Niederlanden Namens Emmer-Compascuum. Der Verlauf der Strecke orientiert sich größtenteils an bestehenden landwirtschaftlich genutzten Straßen/Wegen. Dies bringt den Vorteil, dass nicht allzu viele Landwirtschaftliche Flächen durch eine Bahnstrecke gespalten werden. Weitere Beschreibung folgt in kürze!

DA: Schloss – Ostbhf. – Groß Zimmern

Ich halte die Stilllegung der Strecke zum Ostbahnhof im Oktober 1986 für einen Fehler, den es zu korrigieren gilt. Dabei sollte dann auch gleich das hinter dem Ostbahnhof liegende Edelsteinviertel bedient werden. Das wäre die erste Etappe dieser Linie, an deren Ende bei einer Fortsetzung nach Groß Zimmern Verstärkungsfahrten enden könnten. Am HBF könnte die Linie zudem auf die kürzlich von mir vorgeschlagene Strecke nach Weiterstadt übergehen. Hinter dem Edelsteinviertel bietet es sich an, die nur noch bis zum Bessunger Forsthaus von Museumszügen genutzte Strecke wieder eine richtige Bedeutung zu geben. Voraussetzung wäre zwar deren Umbau auf Meterspur, was einen weiteren Museumsbahnbezrieb dort verhindern würde, aber dafür wären Roßdorf (12.000 Einwohner) und Groß Zimmern (14.000 Einwohner) an das Straßenbahnnetz von Darmstadt angebunden, mit direkten Verbindungen bis in die Innenstadt. Wo die alte Trasse überbaut ist, müsste um wenige Meter ausgewichen werden, was für eine Straßenbahn kein Problem wäre. Lediglich in Gundernhausen müsste ein Fußballplatz verlegt werden. P.S.: Ich habe in Groß Zimmern zwei mögliche Endpunkte dargestellt. Welcher wäre besser geeignet?

ST: Bessere Ansteuerung des Bhfs Greven

Verlegung des Grevener Busbahnhof vom Rathausplatz zum Bahnhof hin. Dabei sollen die Anlagen der dortansässigen Firma "Hermann Biederlack GmbH & Co. KG" umgebaut werden, d. h. der südliche Bereich auf die Freifläche östlich der Firmenanlagen verschoben werden, damit dort der Busbahnhof gebaut werden kann. Alternativ soll die Grünfläche zwischen Biederlackstraße und Artruper Weg mit einem kleineren Busbahnhof bebaut werden. Eine neue Emsbrücke soll dem Bus aus Greven-Mitte einen schnelleren Weg zum Bahnhof bieten.

MS:Zusätzlich Haltestelle „Hiltrup Bahnhof“ auf der L885

Schaffung eines Nordzugangs zum Bahnhof Münster-Hiltrup von der L885 aus mit eigener Bushaltestelle. Dies soll eine bessere Bus-/Bahn-Verknüpfung besonders aus östlicher Richtung erlauben.

NRW/OS: Neugestaltung RE7 NRW

Derzeit bedient der Nordrhein-Westfälische RE7 die Achse Krefeld - Neuss - Köln - Solingen - Wuppertal - Hagen - Unna - Hamm (Westf) - Münster (- Rheine). Er passt mit seiner Fahrplantrasse gut noch hinter den IC zwischen Münster und Osnabrück. Daher schlage ich vor ihn in Münster zu flügeln und ein Zugteil nach Rheine und eins nach Osnabrück zu schicken. Ein weiteres Argument für den RE7-Ast nach Münster ist die Tatsache, dass Münster alle 30 Minuten ITF-Knoten ist, jedoch unterschiedlicher Linien und der RE7 den anderen ITF-Knoten Münster erreicht, als der RE2, sodass diese dann zusammen einen 30-Minuten-Takt zwischen Münster und Osnabrück schaffen können, der es erlaubt beide ITF-Knoten in Münster an den Eisenbahnknoten Osnabrück anzubinden. Weil Münster und Osnabrück jetzt nicht so weit auseinander liegen, jedoch Eisenbahnknotenpunkte unterschiedlicher Wege sind, ist so ein 30-Minuten-Takt der die ITFs beider Knoten verbindet, sehr von Vorteil. Im Bereich Köln möchte ich die Linie auch überarbeiten, denn wie ich bereits erwähnt habe, fährt der RE7 von Krefeld über Köln nach Münster. Guckt man sich das auf der Karte an, stellt man jedoch fest, dass Köln südlich von beiden Städten liegt. Tatsächlich ist Köln die südlichste Stadt am Linienweg des RE7. Er fährt zwar als Durchmesserlinie ohne Kopfmachen von Ost nach West und umgekehrt durch den Kölner Hauptbahnhof, verlässt ihn aber beidseitig in Richtung Norden. Das macht die Linie aber natürlich nicht für durchfahrende Fahrgäste interessant. Tatsächlich ist der RE7 nur auf den Korridoren Krefeld - Köln - Opladen und Dormagen - Köln - Münster komplett interessant. Das zeigen auch folgende Fahrzeitvergleiche, bei denen ich jeweils die direktmöglichste Linie zwischen den beiden Endpunkten dem RE7 gegenüberstelle:
  • Krefeld - Münster: Der RE42 Krefeld - Essen - Münster ist 1 h 10 Minuten schneller als der RE7 Krefeld - Köln - Münster
  • Krefeld - Hamm: Der RE42 Krefeld - Essen bietet in Mülheim einen bahnsteiggleichen Anschluss an den RE11 weiter nach Hamm und in der Gegenrichtung ist es genauso. Zwei weitere stündliche Fahrmöglichkeiten bestehen mit der RB33 oder RB35 bis Duisburg und Umstieg dort in RE1 oder RE6. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Hamm: Minuten
  • Krefeld - Hagen: RB33 oder RE42 von Krefeld bis Essen nehmen und dann mit dem RE16 bzw. RB40 bis Hagen weiterfahren (1 h 28 Minuten, davon 17 Minuten Umsteigezeit in Essen). Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 (Fahrzeit 1 h 45 Minuten): 17 Minuten.
  • Krefeld - Wuppertal - Hagen: RE10 von Krefeld bis Düsseldorf nehmen und mit RE4 bzw. RE13 weiterfahren: RE10 Kreifeld - Düsseldorf 26 Minuten + RE4/RE13 Düssldorf - Wuppertal 20 Minuten = 46 Minuten. Wegen 20 Minuten Umsteigezeit in Düsseldorf werden daraus 1 h 06 Minuten Fahrzeit. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Wuppertal (1 h 20 min): 14 Minuten
  • Neuss - Münster: Von Neuss Hbf nach Düsseldorf Hbf rüber fahren (15 Min mit RE4/RE13 bzw. 16/17 Minuten mit der S-Bahn) und dann 1 h 30 Minuten mit dem RE2 von Düsseldof nach Münster fahren. Reine Fahrzeit: 1 h 47 Minuten. Der RE7 braucht hingegen 2 h 33 Minuten. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 damit bis zu 46 Minuten.
  • Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm: Nicht nur der RE7 fährt umsteigefrei von Neuss nach Wuppertal und Hagen, sondern auch die Linien RE4 und RE13. Zwischen Wuppertal und Hagen nutzen alle 3 Linien dieselbe Strecke. Die Linie RE13 fährt sogar von Hagen Hbf bis Hamm (Westf) Hbf denselben Linienweg wie der RE7, jedoch 30 Minuten zeitversetzt. Der RE4 Neuss fährt ebenfalls 30 Minuten zeitversetzt zum RE13 und bietet in Hagen Anschluss an den RE7 nach Münster und umgekehrt. RE4 und RE13 sind auf der Verbindung Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm aber 30 Minuten schneller als der RE7. Fahrzeit RE4/RE13 Neuss - Wuppertal: 35 Minuten; Fahrzeit RE7 Neuss - Wuppertal: 1 h 03 Minuten Übrigens bietet der RE7 in Neuss von Krefeld nach Köln 4 Minuten Umsteigezeit zum RE13 nach Düsseldorf und Wuppertal und  der RE7 von Münster nach Köln in Wuppertal 4 Minuten Umsteigezeit zum RE4 nach Düsseldorf und Neuss (und Mönchengladbach).
Da die Domstadt Köln für Auswärtige als Ziel viel interssanter ist, als Dormagen und Opladen, machen die beiden RE7-Äste Krefeld - Köln und RE7 Köln-Münster nur für sich Sinn, jedoch nicht in ihrer Kombi. Darüber hinaus werden mit dem RRX die Linien RE1 und RE9 zwischen Aachen und Köln durch zwei RRX-Linien ersetzt. Da der RE9 aus Siegen eine ähnliche Fahrplanlage wie der RE7 in Köln besitzt, soll der RE9 stattdessen von Köln nach Krefeld fahren. Der RE7 findet seine Endstation im Kölner Hauptbahnhof und seinen Endpunkt in den Abstellanlagen westlich von Köln-Hansaring. Mit der Verkürzung bis Köln sollen auch die beiden Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel realisiert werden. Diese können derzeit nämlich nicht bedient werden, da der RE7 zwischen zwei Fernzügen eingeklemmt ist und in Krefeld nur 10 Minuten Wendezeit besitzt.

STB Herford – Bad Salzuflen

  Herford (64.000 Einw.) und Bad Salzuflen (54.000 Einw.) sind zwei mittelgroße Kleinstädte, welche sehr dicht beeinander liegen. Auch wenn natürlich angesichts der Kosten ein Straßenbahnbau erst einmal recht utopisch erscheint, wollte ich diesen Vorschlag doch mal visualisieren. Bad Salzuflen ist sehr langgestreckt, der eingezeichnete Linienverlauf würde einen Großteil der Stadt bedienen und eine schnelle Verbindung nach Herford anbieten, von wo aus zahlreiche Züge in viele Richtungen fahren. Auch wenn natürlich beide Städte eher beschauliche Einwohnerzahlen haben, sprechen folgende Vorteile doch für eine Straßenbahn: - bessere Verbindung der beiden Stadtzentren (die Bahnhöfe liegen doch etwas außerhalb der Fußgängerzone) - 15 - Minuten Takt vorgesehen (anstatt wie aktuell nur ein Bus die Stunde zwischen beiden Stadtzentren) - Erschließung der Herforder Ostens - Erschließung des recht stark besiedelten Salzufler Nordwestens -fast komplette Erschließung von Schötmar und Knetterheide und Anbindung an Bahnhof Schötmar - bis auf wenige 100 Meter fährt man durch besiedeltes Gebiet - eine lange Straßenbahnlinie könnte mehrere Buslinien (teilweise) ersetzen - an der Schnittstelle zur Autobahn könnte, falls das möglich ist eine P + R - Anlage geschaffen werden, sodass man auch von weiter weg ohne Stau und Parkplatzsuche sehr schnell ins Zentrum kommt   Ich stelle mir einen Niederflurbetrieb mit Einrichtungsfahrzeugen vor, nicht nur wegen des hohen Seniorenanteils in Salzuflen, sondern auch, weil die Bahnsteige meist auf dem Gehweg wären, da selten Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Knetterheide besteht die Möglichkeit eines Betriebshofes in einer Nebenstraße. Ferner bestünde die Möglichkeit, die Strecke bis nach Bielefeld-Altenhagen oder im Norden bis nach Spenge über Enger zu erweitern. Das wäre sehr positiv für die Anbindung dieser beiden Kleinstädte an Herford, aber die geringen Bevölkerungszahlen hinsichtlich der langen Strecke (viel "plattes Land" dazwischen) würden das wohl kaum rechtfertigen.

Brüssel: – Charleroi Airport Bahnanschluss

In meiner Variante erhält der Flughafen Brüssel- Charleroi einen Bahnanschluss via Tunnel. Dieser verläuft von der Zugstrecke Nivelles- Charleroi zur Bahnstrecke Louvain- La Neuve Charleroi. Von der Strecke Namur wird ein Tunnel durch den Ort Gosselies mit einem Haltepunkt gebaut. unter dem Terminal vom Flughafen entsteht ein Bahnhof und ein weiterer Tunnel der hinter der Schnellstraße wieder ans Tageslicht kommt und an die andere Bahnstrecke angeschlossen wird. Hierdurch können Züge aus Charleroi, Leuven, Lüttich und Brüssel den Flughafen erreichen und dieser hat hierdurch eine bessere Anbindung, an das belgische Verkehrsnetz. Alternativ kann man auch einen Direktzug vom Nationalen Flughafen zum Brüssel Süd Flughafen fahren lassen.    

London Tram: Euston – New Cross

London hat im Jahre 1952 seine Straßenbahn eingestellt. Seit 2000 gibt es zwar die „Tramlink“, die verkehrt allerdings nur im südlichsten Stadtbezirk Croydon. Seit dem beschränkt sich der Oberflächen-ÖPNV in der Innenstadt auf Busse. Hiermit schlage ich eine neue innerstädtische Straßenbahn vom Bahnhof Euston nach Greenwich vor. Sie verkehrt durch das West End nahe der City of London und bedient wichtige Orte wie King’s Cross, St. Pancras, Holborn und Aldwych/Strand. Südlich der Themse werden die Verkehrsknotenpunkte Waterloo und Elephant & Castle erschlossen, anschließend geht es weiter durch das nördliche Peckham nach New Cross und New Cross Gate, wo wiederum Anschluss an die London Overground und andere Vorortzüge besteht, und nach Greenwich, wiederum mit Umsteigemöglichkeiten zur DLR und zu Vorortzügen. Vorteile:
  • für Reisende nicht unzählige Busse, sondern eine klar definierte Tramlinie
  • mehr Fassungsvermögen als die Doppeldeckerbusse
  • Reduzierung des Autoverkehrs durch Umgestaltung in MIV-arme Zone
  • Entlastung der U-Bahn
  • neue Querrelationen
Nachteile:
  • Bauarbeiten bzw. aufreißen der Straßen für einen bestimmten Zeitraum
  • neues Depot nötig (Tramlinkdepot an der Therapia Lane ist zu weit weg)
Kingsway-Straßenbahntunnel: Zwischen Holborn und der Waterloo Bridge existiert ein Anfang des 20. Jahrhundertes gebauter Straßenbahntunnel, der bis 1952 von der ersten Londoner Straßenbahn benutzt wurde, er ist heute noch vollständig erhalten (ein Teil ist noch als Straßentunnel „Strand Underpass“ geöffnet) und könnte ggf. in die neue Straßenbahnstrecke integriert werden. Sollte das mit dem Denkmalschutz und der Anforderungen der neuen Fahrzeuge nicht vereinbar sein, kann natürlich auch eine oberirdische Lösung gefunden werden. (Weitere Infos zum alten Straßenbahntunnel hier) Neben diesen Linien können natürlich weitere Strecken in der Innenstadt geplant werden, da bin ich für Vorschläge offen.

AKN Alveslohe – Ulzburg-Süd

Wenn die S21 nach Kaltenkirchen gebaut wird und es tatsächlich zu der, von den Gemeinden angestrebten, Verlängerung der U-Bahn bis nach Ulzburg-Süd kommt, würde diese Verbindung die verbliebenen AKN Strecken vereinen. Der Nordast der A1 nach Neumünster und die A3 nach Elmshorn werden im Moment beide im Stundentakt befahren und könnten so zusammen bedient werden. Die Stromtrasse Südlink, die im Moment weitgehend parallel zur Streckenführung des Vorschlags gebaut wird, sollte  kein großes Problem darstellen.

DA: HBF – Riedbahn – Wei- terstadt – Braunshardt

Nachdem Jonas Borg bereits eine Strecke nach Weiterstadt vorgschlagen hat, möchte ich eine andere Alternative bieten. Ich finde, im Gegensatz zu seinem Vorschlag, sollte die Linie unbedingt auch den HBF berühren. Dabei ist auf eine möglichst optimale Erschließung von Riedbahn und Weiterstadt zu achten. Außerdem ist auch der Bahnhof Weiterstadt anzubinden, indem dort die Bahnhofstraße genutzt wird, die auch nicht schmaler als die Darmstädter Straße ist. Betrieben werden sollte diese Strecke mit den Linien 2 (zum Böllenfalltor) und 5 (nach Kranichstein), wobei die Linie 2 nur Mo-Fr zur HVZ verkehrt.  

Versetzung des Paderborner Hbfs

Ausbau des Bahnhofs Paderborn Kasseler Tor zum Paderborner Hauptbahnhof mit Busbahnhof davor. Der heutige Paderborner Hauptbahnhof wird zum reinen Regionalbahnhof Paderborn West degradiert. Der Grund dafür: Der Bahnhof Paderborn Kasseler Tor liegt deutlich zentraler als der heutige Hauptbahnhof.

Bremen – Bassum – Rahden – Herford – Bielefeld – PB

Mit dieser Linie empfehle ich (nach Bitte von Thorben B.) einen Regionalexpress, der Bremen mit Bielefeld verbinden soll. Eine Fortsetzung nach Paderborn (148.000 Einwohner) bietet sich an, um dieser Linie eine noch größere Bedeutung zukommen zu lassen. So werden zwei Großstädte mit Bremen verbunden, die anders nicht direkt erreichbar wären. Die RB 71 (Bielefeld - Rahden) würde natürlich ebenso wie die RB 74 (Bielefeld - Paderborn) entfallen. Zwischen Bremen und Bassum würde diese Linie ein zusätzliches Angebot bieten, sie muss hier auch nicht überall halten. Ebenso kann auf einzelne Halte zwischen Bünde und Bielefeld verzichtet werden. Von dieser Linie würde auch die Gegend um Sulingen profitieren, die wieder einen Bahnanschluss bekäme. Diese Variante erscheint mir besser, als diese Idee von Zeruplal.

Darmstadt-Worms

Darmstadt ist sehr schlecht an die Riedbahn angebunden. Eine Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar mit Anbindung für Darmstadt ist zwingend notwendig. Im Regionalverkehr könnte man die Pfungstädter Bahn eingleisig, aber elektrifiziert bis nach Biebesheim am Rhein verlängern. Dazu wäre allerdings ein 1,2km langer Tunnel in Pfungstadt (Straßenbahn) notwendig. In Crumstadt und Eschollbrücken baut man Haltepunkte. Neben einer stündlichen RB Darmstadt-Worms könnte ich mir auch einen zweistündlichen RE nach Mannheim über die Riedbahn vorstellen.
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