Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West
Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von “Odenkirchener” für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die letzte zur Diskussion stelle.
Die Linie entspricht teilweise der Linie 004 von Giesenkirchener, weicht aber doch erheblich davon ab. So verzichte ich in hardt auf den Anschluss des nordwestlich gelegenen Gewerbegebiets und lasse die Linie dot im Ortszentrum enden. Bis Beltinghofen folge ich dann seinem Vorschlag, doch lasse ich die Strecke, wie einst die stillgelegte Straßenbahn, entlang der Roermonder Straße bis ins Stadtzentrum fahren. Den Anschluss der nördlicheren Gebiete um Kärntner und Lindenstraße überlasse ich einer anderen Linie, zumal die Verbindung zwischen Bertolt-Brecht-Platz und Grottenweg für eine Straßenbahn wohl kaum passierbar sein dürfte.
Vom Alten Markt bis Geneicken entspricht diese Linie genau dem Vorschlag von Odenkirchener, wobei mir vor allem die Führung entlang des Grünstreifens südlich des Hauptbahnhofs gefällt.
Ab Geneicken wird dann Rheydt in Ost-West-Richtung durchquert, wodurch auch dieser bedeutende Stadtteil ein eigene Teilnetz erhält. Es werden zahlreiche Gebiete erschlossen und zudem auch sichergestellt, dass bei Unfällen oder Bauarbeiten keine Teilung des Netzes erfolgt.
In Rheydt-West wird zunächst entsprechend der Einbahnstraßenregelung durch verschiedene Straßenzüge gefahren, bevor schließlich am Stadtwald gewendet wird. Eine Weiterführung nach Rheindahlen wäre natürlich möglich, erscheint mir aber wegen der weitgehend unbebauten Gegend bis dort als unnötig. Rheindahlen könnte aber auch durch eine Verlängerung der vorgeschlagenen Linie zum Nordpark bzw. nach Dorthausen erreicht werden.
Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind:
MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark
MG – Viersen – Süchteln
Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von “Odenkirchener” für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die dritte zur Diskussion stelle.
Diese Linie wurde allerdings von Odenkirchener nicht vorgeschlagen. Da es aber bereits schonmal eine Linie über Viersen nach Süchteln gab und das Gebiet recht weitegehend bebaut ist, schlage ich diese Strecke dennoch vor. Die einst ebenfalls vorhandene Linie Viersen - Dülken halte ich dagegen nicht für erforderlich, weil nach Dülken bereits die Bahn fährt, nach Süchteln jedoch nur Busse.
Zwischen Viersen und Süchteln weiche ich allerdings von der ursprünglichen Route ab, um weitere Wohngebiete bedienen zu können, wobei eine alte Eisenbahntrasse (der "Schluff") optimal mitgenutzt werde könnte.
In Mönchengladbach wird zudem neben weiteren Wohngebieten auch das Krankenhaus St. Franziskus und der Hauptfriedhof bedient.
Eine Führung über den Hauptbahnhof hinaus wäre ebenfalls denkbar, doch fürchte ich, dass diese Linie dann zu lang und damit unpünktlich werden könnte.
Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind:
MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark
MG: Uedding – MG – Großheide
MG – Rheydt – Odenkirchen – Wickrath
MG: Lürrip – MG – Rheydt – Mülfort – Giesenkirchen
MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West
P.S.: Ich habe den Vorschlag um eine alternative Route in Viersen ergänzt, die nun auch den bahnhof bedient. Sie ist zwar etwas weiter, als die ursprünglich vorgeschlagene kürzere Verbindung, könnte aber durch den Anschluss zum Bahnhof vorteilhafter sein. Ich bin mir da nicht sicher, deshalb lasse ich erstmal beides stehen.
MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark
Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von "Odenkirchener" für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die erste zur Diskussion stelle.
Diese Linie entspricht in wesentlichen Teilen dem Vorschlag von Odenkirchner für seine Linie 003, wobei mir insbesondere der Nordabschnitt sehr gut gefallen hat.
Im Süden sehe ich allerdings nicht den Bedarf für eine Strecke bis Rheindahlen, zumal ich auch nicht sehe, wie man dort den Bahnübergang überwinden soll. Die Neuanlage einer Gleiskreuzung mit der Eisenbahn dürfte kaum noch durchsetzbar sein, wodurch die Strecke nördlich der Bahn enden müsste und den Ortskern gar nicht erreichen könnte. Eine weitere Führung um den kompletten Ortskern herum, wie sie Odenkirchener vorschlug, erscheint mir zudem auch viel zu lang. Da wurden etwa zwei Kilometer Strecke vorgeschlagen, um einen halben Quadratkilometer Fläche zu erschließen. Das kann nicht wirtschaftlich sein. Zudem könnte man Rheindahlen auch über Rheydt-West, z. B. durch Verlängerung dieser Linie, anschließen.
Im Bereich Nordpark und Dahlener Heide habe ich ebenfalls eine etwas andere Route gewählt, um nicht unmittelbar neben dem Stadion entlang zu fahren, weil eine solche Route vermutlich bei Fußspielen durch Menschenmassen blockiert werden würde.
Der Endpunkt liegt am relativ unbedeutenden Dorthausen, und zwar so, dass mit zwei Haltestellen die noch am dichtesten besiedelten Teile dieses Ortes erschlossen werden und bei Bedarf auch eine Fortsetzung in Richtung Rheindahlen möglich bleibt.
Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind:
MG: Uedding – MG – Großheide
MG – Viersen – Süchteln
MG – Rheydt – Odenkirchen – Wickrath
MG: Lürrip – MG – Rheydt – Mülfort – Giesenkirchen
MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West
P. S.: Hinter dem Neuwerker Markt kann auch noch ein Anschluss des Rhein-Maas-Zentrums eingerichtet werden, wo die Züge auf die Linie Uedding - Großheide übergehen könnten.
WI: Nerotal – Biebrich
Wiesbaden ist mir über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Eine gemeinsames Netz mit Mainz wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen.
Mit dieser Linie soll auch der Nordwesten Wiesbadens an das vorgeschlagene Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sowie der Süden mit Biebrich. Letzterer Ast dürfte wohl der wichtigere sein, doch auch das Nerotal ist von Bedeutung, nicht zuletzt auch wegen das Anschlusses zur Nerobergbahn und dem damit verbundenen Ausflugsverkehr.
In Biebrich wird die Strecke bis unmittelbar an das Rheinufer geführt, um einen direkten Anschluss zu den Schiffen zu ermöglichen. Der in Biebrich bestehenden Einbahnstraßenregelung entsprechend wird die Strecke nach Richtungen getrennt durch verschiedene Straßen geführt. In Biebrich könnte zudem auch ein Anschluss zu einer Straßenbahnlinie entstehen, die entlang der Buslinie 9 von Schierstein nach Mainz zu führen wäre. Die gab es schon einmal als Straßenbahn, ebenso wie Strecken ins Nerotal und von Wiesbaden nach Biebrich.
So gesehen ist dieser Vorschlag nichts neues, denn die gesamte Strecke gab es schon, wenn man davon absieht, dass sie damals im Nerotal auf der nördlichen Seite verlief, während ich jetzt die südliche bevorzugen würde, um das Einzugsgebiet etwas weiter nach Süden ausdehnen zu können.
Außerdem führe ich die Strecke noch über das Nerotal hinaus zum Hochschulcampus Unter den Eichen. Dazu ist eine kräftige Steigung zu überwinden, die aber bewältigt werden kann, wenn man neben der Straße mit dem schönen Namen "Wolkenbruch" eine eigene Trasse schafft, die bei Bedarf auch ein wenig im Einschnitt oder auf einem Damm liegen kann.
Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind:
WI: Dotzheim – Bierstadt
WI: Klarenthal – Kastel – Mainz
WI: Sonnenberg – Südfriedhof
WI: Westend – Schierstein
WI: Dotzheim – Bierstadt
Ursprünglich hatte ich diese Linie als durchgehende gerade Verbindung ohne die Schleife über den HBF vorgeschlagen, doch halte ich es inzwischen für besser daraus zwei Linien zu machen, die jeweils am HBF auf die andere übergehen. Dadurch könnte sowohl aus Dotzheim als auch aus Bierstadt sowohl ins Stadtzentrum als auch zum HBF umsteigefrei gefahren werden. Die direkte Verbindung entspräche in etwa der alten Linie 7 des stillgelegten Straßenbahnbetriebes.
Wiesbaden ist mit über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Ein gemeinsames Netz mit Mainz, wie es leider von den Wiesbadenern aus Unkenntnis abgelehnt wurde, wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen.
Im Gegensatz zur alten Linie 7 würde jedoch nicht der Bahnhof Dotzheim, sondern Dotzheim selbst, sowie das Neubaugebiet am Schelmengraben erreicht werden. Da das direkte Ortszentrum von Dotzheim jedoch zu eng erscheint, sollte die Trasse entlang der Umgehungsstraße geführt werden. Die Nähe zu Dotzheims Ortsmitte wäre ausreichend und im Falle einer Reaktivierung der Aartalbahn könnte dort entweder die Station an die Straßenbahn heran verlegt oder sogar die Aartalbahn an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden.
In Bierstadt wird ebenfalls auf den Anschluss des Ortskernes zu Gunsten eines bedeutenden Neubaugebietes verzichtet. Es wäre dort aber auch ein Abzweig denkbar, über den jede zweite Bahn zur Erbenheimer Straße gelangen könnte. Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind:
WI: Klarenthal – Kastel – Mainz
WI: Nerotal – Biebrich
WI: Sonnenberg – Südfriedhof
WI: Westend – Schierstein
Mainz: Kastel – Altstadt – HBF – Binnenhafen
Mit der hier vorgestellten Linie, zusammen mit der Linie nach Bischofsheim und einer Linie nach Wiesbaden, wie sie von Tommy oder von mir vorgeschlagen wurde, könnte Mainz optimal mit seinen rechtsrheinischen Stadteilen verknüpft werden. In Kostheim und Kastel würden wichtige Wohngebiete erschlossen werden. Mit der Strecke zum Binnenhafen wird die vom HBF aus nächstgelegene Endstelle angestrebt, da die wichtigere Strecke zum Lerchenberg anderen Linien aus Kastel als Ziel vorbehalten bleiben sollte.
Die Trasse ist so gewählt, dass der HBF bedient wird und in äußerst zentraler Lage das Stadtzentrum von Mainz durchquert wird. Sollen möglichst kurze Fußwege zu allen wichtigen Zielen in der Altstadt gewährleistet werden.
In Kastel wird nach Bedienung des Bahnhofs zunächst ein gemeinsamer Weg mit der Linie nach Bischofsheim gewählt, wodurch sich die gesamte Streckenlänge minimieren lässt und Baukosten gesenkt werden können. Gleichzeitig ergibt sich so auch ein dichterer Takt auf der gemeinsam befahrenen Strecke, ohne dass Teile des Stadtgebietes vom ÖPNV abgehängt werden. Bei Entfall der Buslinien 56 und 58 bei Errichtung der Strecke nach Bischofsheim läge die Haltestelle Klagenfurter Straße immernoch im Einzugsgebiet der Haltestellen Hochheimer Straße und Linzer Straße. Durch diese Strecke nun könnten aber auch die Linien 54 und 55 in Kastel entfallen und die Linie 57 als Ersatz über die Steinern Straße und den Otto-Suhr-Ring geführt werden.
Die Haltestellen sind so angeordnet, dass dadurch eine möglichst optimale Erschließung ermöglicht wird. Kurz vor der Endstelle verkürzen sich die Stationsabstände, um durch kurze Fußwege möglichst optimale Reisezeiten ermöglichen zu können. Vor der Kreuzung mit der Hallgarter Straße soll eine gemeinsame Hst. mit der Linie nach Bischofsheim ermöglichen auf kurzem Weg "über Eck" umzusteigen und eine gemeinsame stadteinwärtige Haltestelle nutzen zu können. Die nächste Haltestelle wäre am Rathaus Kostheim, von wo aus auch das Hallenbad gut erreichbar wäre. Dort kann daher auf einen Bus verzichtet werden. Die folgende Haltestelle sollte an der Ecke Römerfeld liegen, um das Wohngebiet zwischen Im Sampel und Zelterstraße, sowie die Wilhelm-Leuschner-Schule (Ausgang Zelterstraße) optimal zu erschließen. Die folgende Haltestelle am Haus am Königsfloß erschließt das gleichnamige Seniorenzentrum sowie das Wohngebiet bis zur Ludwig-Wolker-Straße und zur Castellumstraße. Die Endstelle erschließt schließlich auch das Wohngebiet bis zur Römerstraße.
Das Problem, dass die Straßenbahn in Wiesbaden kürzlich von der Mehrheit der Bevölkerung abgelehnt wurde, lässt sich mit Geduld bestimmt lösen. Irgendwann wird man zur Vernunft kommen und sich auch in Wiesbaden für die Straßenbahn entscheiden. Dann müssen sich nur noch Mainz und Wiesbaden auf diese Strecke einigen.
Mainz: HBF – Kastel – Bischofsheim
Mit diesem Vorschlag möchte ich Tommys Vorschläge für die Mainzer Straßenbahn ergänzen. Ich denke da unter anderem an eine Strecke, die neben Tommys Vorschlag eine zweite Verbindung durch die Altstadt bietet und anschließend Kastel, Kostheim, Gustavsburg und Bischofsheim erreicht. Am anderen Ende könnte es dann zum Lerchenberg oder auch nach Bretzenheim gehen.
Zusammen mit der Linie in den Norden von Kostheim, sowie nach Wiesbaden würden die rechtsrheinischen Stadtteile von Mainz optimal erschlossen werden.
In Gustavsburg wäre zudem ein Abzweig in Richtung Ginsheim, Trebur und sogar Darmstadt denkbar.
Neuss: Hoisten – Hauptfriedhof
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei es einst auch eine Strecke bis zum Südbahnhof (Eichendorfstraße) gab. Diese sollte schon damals entlang der Bergheimer Straße verlängert werden, wozu es jedoch nicht kam.
Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnte auch noch ein Abzweig ab Reuschenberg nach Holzheim wünschenswert erscheinen.
Natürlich ergäbe sich erst im Zusammenspiel mit den drei anderen für Neuss empfohlen Linien ein sinnvolles Netz, so mit den Linien Grimlinghausen - Kaarst, Norf - Römerstraße und Lukaskrankenhaus - Meerbusch.
Neuss: Lukaskranken- haus – Meerbusch – Uerd.
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei auch die einst vorhandene Strecke zwischen Handweiser und Meerbusch (54.000 Einwohner) wieder hergestellt werden sollte.
Natürlich wären auch eine Führung in Richtung Reuschenberg und noch weiter denkbar und sinnvoll, doch dafür werde ich noch eine andere Linie vorschlagen. Auch eine Verlängerung über Meerbusch, entlang der alten Rheinbahnlinie M nach Moers könnte noch geprüft werden.
Ob die U75 der Rheinbahn dann weiterhin zum Neusser Hauptbahnhof geführt werden muss oder man die Verbindung zwischen Düsseldorf und Neuss neben der S-Bahn der Linie 709 überlässt, wäre ebenfalls zu prüfen.
Denkbar wäre auch die Kürzung der U75 bis zum Handweiser oder eine Führung der U75 in Richtung Kaarst. In beiden Fällen wäre es sinnvoll am Handweiser eine Umsteigesituation wie hier dargestellt anzustreben.
P. S.: Ich habe die Linie nachträglich noch entlang der alten Rheinbahnlinie M bis Uerdingen verlängert. Sicher wäre es für diese Strecke zwar besser, wenn sie als Verlängerung der U74 betrieben werden könnte, doch dann wären Hochbahnsteige erforderlich, während ich für die Neusser Linien eher ein Niederflurnetz empfehlen möchte, ebenso wie für die Linien, die ich für den Bereich in und um Moers vorgeschlagen habe, und an die in Uerdingen Anschluss bestehen könnte. So wäre auch eine durchgehende Linie von Neuss nach Moers denkbar, was ich aber auf Grund der großen Länge nicht empfehlen würde.
Sollte man für diese Strecke doch lieber Hochbahnsteige einrichten wollen, wäre natürlich der U74 gegenüber einer Neusser Linie der Vorzug zu geben.
Neuss: Norf – Römerstraße
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie, die teilweise auf der hier vorgeschlagenen Route verkehrte, stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren. Dabei sollte die hier vorgeschlagene Linie durch eine weitere Linie von Grimlinghausen nach Kaarst ergänzt werden, so zwischen Alexianerplatz und Wolberostraße beide Linien gemeinsam verkehren würden.
Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnten die Endpunkte mit der vorgeschlagenen Linie von Kaarst nach Grimlinghausen vertauscht werden. Auch eine angedeutete Verlängerung über Allerheiligen und Gier nach Rosellerheide und Neuenbaum könnte geprüft werden.
Neuss: Grimlinghausen – Kaarst
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie, die auf der hier vorgeschlagenen Route (etwas kürzer) verkehrte, stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei die Strecke in das unmittelbar anschließende Kaarst (42.000 Einwohner) verlängert werden sollte.
Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnte die Linie statt nach Grimlinghausen auch nach Norf geführt werden, doch könnte da auch noch eine andere Linie hinführen. Auch eine Verlängerung durch das Gewerbegebiet nach Uedesheim könnte geprüft werden.
Angeln: Neue Kreisbahnstrecke Schuby – Berend – Böklund
Diese Eisenbahnstrecke währe eine mögliche Variante oder Ergänzung für die Streckenführung dieser Bahnlinie. Sie bedient u.a. einige Orte, die an der ehemaligen Kreisbahn lagen, in dem anderen Vorschlag jedoch nicht berücksichtigt wurden. Außerdem folgt dieser Vorschlag nicht der alten Strecke.
Ursprünglich war eine Ortsdurchfahrt in Nübel vorgesehen, diese ist aufgrund der geringen Größe des Ortes jedoch nicht wirklich nötig, der Haltepunkt liegt auch so nahe am Dorf.
Für Lürschau ist nun ebenfalls eine Variante ohne Ortsdurchfahrt eingezeichnet.
Freiburg: Siegesdenkmal – Herdern
Diese Strecke existierte bis Herdern, Kirche bereits bis zum 31. 12. 1961. Der Abschnitt von der Immentalstraße bis dort war sogar eine Neubaustrecke von 1951! Die damalige Stilllegungsphase, der in Freiburg glücklicherweise nicht zu viele Strecken zum Opfer vielen, war aber bekanntlich aus heutiger Sicht ein Fehler. Ihn Rückgängig zu machen wäre, insbesondere mit Blick auf die Neubaustrecke am Rotteckring, ein logischer Schritt, um der künftigen Strecke vom Rotteckring zum Siegesdenkmal eine Fortsetzung zu bieten und den 27er aufgeben zu können. Dazu habe ich die einstige Strecke auch gleich, entsprechend des 27ers, bis zur Richard-Strauss-Straße verlängert. Eine weitere Fortsetzung entlang der Richard-Strauss-Straße und des Meisenbergwegs erscheint allerdings wegen der engen Straßen schwierig, ist aber möglicherweise nicht unmöglich.
Freiburg: Anbindung Bf. Wiehre
Angeregt durch diesen Vorschlag schlage ich für den gleichen Zweck eine anderen Linienführung vor. Der Stadtteil Wiehre würde dadurch ebenso gut erschlossen, aber auch der Bahnhof Wiehre würde von der Straßenbahn bedient werden. Die Führung durch die Sternwaldstraße würde zudem eine Anbindung an die Strecke nach Littenweiler sowohl stadtauswärts, als auch stadteinwärts ermöglichen. Dadurch könnte man je nach Bedarf eine Linie aus dem Stadtzentrum über Schwabentor zum Bahnhof Wiehre führen, die dann auf eine andere Linie übergehen und über Lorettostraße wieder ins Stadtzentrum führen müsste, oder man könnte eine Linie aus dem Stadtzentrum über Lorettostraße und Wiehre nach Littenweiler führen. Ich bezweifle allerdings, dass die Bewohner von Littenweiler begeistert sein werden, wenn jede zweite Bahn nur über einen großen Umweg das Zentrum erreicht.
Die Strecke erinnert etwas an die 1950 stillgelgte Linie 6, die aber über Hilda- und Urachstraße fuhr und nur zwischen Schwabentorbrücke und Lorettostraße pendelte. Bis 1959 diente sie sogar noch als Betriebsstrecke zum Betriebshof in der Urachstraße. Der Betrieb einer so kurzen tangentialen Pendellinie konnte nicht sinnvoll sein, zumal auch sie nicht den Bahnhof Wiehre bediente und zudem noch nichtmal in das Stadtzentrum hinein fuhr. Das kann man besser machen, und das sollte man mit diesem Vorschlag auch tun.
Verlängerung der Linie 105 und 103 nach Mülheim Auf den Bruch (105) / Sterkrade Neumarkt (103)
Die Linie 105 nach Mülheim Auf den Bruch und Linie 103 von Essen nach Oberhausen Sterkrade ist eine wichtige Verbindung und es ist eine wichtige Lücke die im Straßenbahnnetz E/MH/OB definitiv fehlt!
Wenn es vollständig gebaut würde, dann würde viele Vorteile haben, für die Bürger der drei Städte!
Studenten, Arbeiter usw. hätten auch eine deutliche Erleichterung, um von Essen nach Oberhausen zu reisen.
Viele wollen Freizeitmäßig auch zum Einkaufszentrum "Centro" und da ist eine Straßenbahnverbindung von Vorteil!
Dadurch fällt das Zwangs umsteigen, in den Bus weg.
Gewünscht wird die Verbindung von immer mehr Bürgern und von immer mehr Gewerbeunternehmen.
Die Linie 185 könnte daraufhin vollständig eingestellt werden dazu.
Verlängerung der Straßenbahn ins Isinger Feld
Zwischen Essen Kray und Essen Steele existiert das Isinger Feld. Es ist eine dicht besiedelte Wohngegend, die eine bessere Verbindung, an den Nahverkehr braucht. Eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof existiert, allerdings nicht nach Steele, wo die Bewohner am liebsten sind.
Dadurch das die Buslinie 144 einen 20 Minuten Takt höchstens fährt, wird die Verbindung meistens gelaufen.
Einen 30/60 Minuten Takt hat der Bus am Wochenende.
(NRW) S8 von MG Hbf über RY Hbf zum Regiopark
Hallo!
Hier habe ich einen Vorschlag:
Eine schnelle Verbindung in den Mönchengladbacher Regiopark.
Dort arbeiten Täglich tausende Personen. Der Busnetz wurde zwar dort schon erweitert, der Schnellbus braucht aber eine halbe Stunde zum Hbf.
Außerdem wächst die Anzahl der Studierenden an der Hochschule Niederrhein. Dadurch sind die Busse (Hauptsächlich 001/002) überlastet. Und die Straßen sind auch häufig im Berufsverkehr überfüllt.
Hier muss eine alternative her!
Die S8 würde vom MG Hbf über Fachhochschule, RY HBF, Rheydt Odenkirchen, MG Güdderath zum Regiopark.
Zwischen Güdderath und Regiopark entsteht eine 1 Gleisige Neubaustrecke.
Durch die 2 Gleisigkeit zwischen MG und RY und 1 Gleisigkeit zwischen RY und Odenkirchen müssen vereinzelt die Fahrtzeiten der Regionalzüge angepasst werden. Bei Verspätungen wären auch mit Staus zu rechnen.
Aber diese Verbindung würde zum Auto konkurrenz machen.
Fränkische Höllentalbahn reaktivieren!
Ich schlage die Reaktivierung der fränkischen Höllentalbahn für den Regionalbahnverkehr, Touristischen Verkehr und vor allem dem Güterverkehr vor. die ehemaligen Bahnhöfe werden wieder errichtet und vielleicht kann man einen Bedarfshalt für die Touristische Bahn (nicht RB-Verkehr) direkt im Höllental einrichten. In Neumühle könnte für das dortige Sägewerk, sofern es nicht schon Pleite ist, eine Verladestelle errichtet werden. Ggf. wäre noch eine Verbindungskurve nach Bad Steben empfehlenswert, um Kurgästen einen direkten Weg nach Hölle bzw. ins Höllental zu ermöglichen. der Hp Höllental an der Strecke nach Bad Steben könnte entfallen. Ziel der RB von Blankenstein sollte Naila sein.
Bonn: Hbf. – Duisdorf – Hardthöhe / Brüser Berg
Diese Strecken sollte das Bonner Straßenbahnnetz durch eine Strecke über Endenich nach Duisdorf, sowie weitere Ergänzungen, vervollständigen. Planungen für einen Schienenverkehr nach Duisdorf gibt es ja schon lange. Dass der Südwesten Bonns von der Straßenbahn bisher nicht bedient wird, ist ein großer Mangel, den es zu beheben gilt.
Eine Verlängerung der Linie 62 wäre ebenso denkbar, wie eine Verlängerung der vorgeschlagenen Linien nach Troisdorf und Köln. Am Hauptbahnhof kann die U-Bahnstation, dank eines Niederflurteils der Bahnsteige, auch von Straßenbahnen genutzt werden, sodass es sich anbietet diese, zusammen mit der für eine Strecke zum Hardtberg errichteten Vorleistung zu nutzen. Es müsste ein kurzer Tunnel unter der Poppelsdorfer Allee errichtet werden, der zu einer Rampe in der Baumschulallee führt. Eine neue U-Bahnstation an der Poppelsdorfer Allee wäre sinnvoll, um einen guten Anschluss nach Dottendorf zu ermöglichen.
Falls sowohl die Hardthöhe, als auch der Brüser Berg angeschlossen werden sollen, wäre natürlich die Führung zweier Linien nach Duisdorf unverzichtbar. Die Endstelle am Bahnhof Duisdorf könnte Verstärkerzügen dienen, die aus der Bonner Innenstadt kommend in Duisdorf enden sollen. Mittels eines Gleisdreiecks am Rathaus Hardtberg wäre es aber auch möglich die Strecke vom Brüser Berg in der Hauptverkehrszeit durch eine Verstärkungslinie zum Bahnhof Duisdorf zu ergänzen.
Diese Linien sollten dem Bonner Niederflurnetz hinzugefügt werden.
P.S.: Durch Anregung von "Tramfreund 94" habe ich den südlichen Ast um eine optionale Verlängerung nach Witterschlick ergänzt. Dadurch wäre auch der südliche Zugang des Bundesverteidigungsministeriums erreichbar. In Witterschlick wäre neben den Eisenbahngleisen Platz für eine eingleisige Straßenbahnstrecke. Das sollte dort genügen.
P.P.S.: Ich habe die ursprüngliche Idee einer oberirdischen Anbindung an das Bestandsnetz gestrichelt wieder angedeutet, um auch diese Möglichkeit darzustellen.
Kaldauen – Siegburg – Troisdorf – Rotter See
Siegburg und Troisdorf haben zusammen genommen deutlich über 100.000 Einwohner und rechtfertigen damit bereits einen kleinen Straßenbahnbetrieb. Die hier vorgeschlagene Linie könnte zwischen Bahnhof Siegburg und Troisdorf, Rathaus von der vorgeschlegenen Linie nach Köln-Porz, sowie zwischen Römerstraße und Willy-Brandt-Ring in Troisdorf durch die vorgeschlagene Linie nach Bonn ergänzt werden.
Auf dem Weg vom Willy-Brandt-Ring nach Rotter See könnte ein Stück einer Eisenbahnstrecke, die nur noch dem Güterverkehr dient, mitgenutzt werden, ebenso wie zwischen Südstraße und Zeithstraße in Siegburg. Es müsste also verschiedentlich auf Güterverkehr Rücksicht genommen werden, jedoch gibt es dafür andernorts auch gute Lösungsmöglichkeiten.
Der Umweg innerhalb von Siegburg, der sich durch das Umfahren der Altstadt ergibt, ist teilweise der Enge der Straßen geschuldet, die nicht überall Straßenbahnen zulässt, dient aber auch der Erreichbarkeit des Bahnhofs mit S-Bahn und Stadtbahn nach Bonn, sowie des Marktplatzes. Von daher sollte dieser Umweg kaum als Nachteil zu betrachten sein, zumal die Strecke dort durch Nutzung einer vorhandenen Gleistrasse sehr günstig zu haben sein sollte.
Köln-Porz – Wahnheide – Troisdorf – Siegburg
Dieser Vorschlag soll den Bereich zwischen Köln-Porz und Troisdorf optimal erschließen helfen, wie es durch die S-Bahn wegen ihrer großen Stationsabstände nicht möglich sein kann. Man kann diese Linie aber durchaus auch als Zubringer zur S-Bahn in Porz und Troisdorf, sowie zur Stadtbahn nach Bonn und Siegburg betrachten. Eine Fortsetzung nach Siegburg wäre jedoch nicht wünschenswert, da ich dorthin eine Straßenbahn nach dem Muster der Bonner Niederflurlinien empfehle, die sich mit dieser Linie nach Kölner Niederflurparametern nicht verträgt.
Troisdorf besitzt mit 73.000 Einwohnern schon ein recht stattliche Größe. Zusammen mit Siegburg (ca 40.000 Einwohner) ergäbe das zusammengenommen schon eine Großstadt für sich, die durchaus straßenbahnwürdig wäre, so dass ein kleines Netz entstehen könnte, zu dem die beiden oben verlinkten Linien gehören würden.
Mit Urbach, Grengel, Wahn, Wahnheide und Lind werden Stadtteile Kölns erreicht, die bisher ausschließlich mit Bussen bedient werden. An der Hermann-Löns-Straße wäre ein Halt der S13 wünschenswert, um eine Umsteigemöglichkeit zu bieten.
Ich empfehle diese Linie als Verlängerung der Linie 7 zu betreiben, die ab Porz nach Troisdorf zu verlegen wäre. Der übrig bleibende Abschnitt nach Zündorf wäre dann durch eine neue Linie 17 (?) zu betreiben, die über eine neu einzurichtende Gleisverbindung an der Deutzer Freiheit in Richtung Bahnhof Köln-Deutz fahren und dort enden könnte. In Tageszeiten des geringeren Verkehrs könnte auch sie über die Deutzer Brücke geführt werden und am Neumarkt enden, doch zur HVZ soll das angeblich die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke überlasten.
Sollte der östliche Ast dieses Vorschlags einer Linie nach Gremberg realisiert werden, könnte die Linie auch über Deutz hinaus dorthin verkehren, dann natürlich ganztags.
Sollte eine neue Rheinbrücke in Verlängerung des Ubierringes entstehen, könnte diese Linie auch über diese Brücke, den Ubierring und den Zülpicher Platz zum Neumarkt geführt werden, was eine optimale Bedienung der Innenstadt aus Richtung Porz mit direkter Verbindung auf zwei verschiedenen Wegen ermöglichen würde.
Sollte eine Anbindung des Flughafens mit der Straßenbahn kommen, müsste diese mit der Linie 7 betrieben werden, wodurch die hier vorgeschlagene Linie in Porz enden sollte.
Falls allerdings die von mir vorgeschlagene Tangente nach Mülheim realisiert werden könnte, sollte diese den Ast nach Zündorf übernehmen, auch wenn der inzwischen verlängert sein sollte. Die Linie 7 würde dann zum Flughafen fahren und die hier vorgeschlagene Linie als Linie 17 entweder nach Deutz oder über den Ubierring zum Neumarkt.
Köln: Linie 15 bis Weiß
Dieser Vorschlag erinnert an die einst vorhandene Strecke nach Rodenkirchen, die nicht nur wieder aufgebaut, sondern auch noch bis Weiß, Kirche verlängert werden sollte. Dabei müsste der letzte Abschnitt eingleisig entstehen, da die durchfahrene Straße sehr eng ist. Neben der Weißer Kirche würde sich eine Freifläche zur Anlage der Endstelle eignen. Von dort aus ist es nicht mehr weit zum Rheinufer, wo eine Fähre nach Zündorf weitere interessante Fahrmöglichkeiten bieten könnte.
Wegen der relativ engen Ortslage in Rodenkirchen, aber vor allem in Weiß, erscheinen dort Hochbahnsteige als nicht wünschenswert, so dass diese Linie in das Niederflurnetz zu integrieren wäre. Es bietet sich daher eine Verlängerung der Linie 15 ab Ubierring an. Dazu müssten allerdings die Haltestellen Schönhauser Straße und Bayenthalgürtel zusätzlich zu den Hochbahnsteigen auch für Niederflurzüge geeignete Bahnsteige erhalten.
Für den Fall, dass die Linie 15 entsprechend dieses Vorschlag nach Deutz verlängert werden sollte, empfehle ich die nach Longerich Friedhof fahrenden Verstärkungszüge der Linie 15 zu einer neuen Linie 14 (nummer nicht vergeben) zu machen, um diese nach Weiß zu führen. In Zeiten schwächeren Verkehrs, wenn heutzutage keine Verstärkungszüge nach Longerich Friedhof fahren, wäre auch eine verkürzte Linienführung denkbar.
Köln: Linie 13 bis Bayenthalgürtel
Nach diesem Vorschlag soll die Linie 13 bis zum Bayenthalgürtel verlängert werden. Ich stelle sie als U-Bahn dar, weil sie zum teils durch Tunnels führenden Hochflurnetz gehört, welches sich vom niederflurigen Straßenbahnnetz unterscheidet.
Es erscheint unverständlich, dass es diese Strecke nicht bereits gibt, da sie die logische Fortsetzung der bestehenden Linie 13 darstellt und einen vergleichbaren Nutzen wie deren übrige Abschnitte erwarten lässt.
An der Haltestelle Bayenthalgürtel der Linie 16 lasse ich die 13 in die vorhandene Haltestelle einschwenken, um optimale Umsteigemöglichkeiten zu erzielen. Hier sollte man über den Bau eines Mittelbahnsteigs nachdenken, um ein bahnsteiggleiches Umsteigen auch zur Gegenrichtung der anderen Linie zu ermöglichen. Mit Rücksicht auf meinen Vorschlag zu einer Straßenbahnlinie nach Weiß, sollte diese Haltestelle aber auch für Niederflurzüge nutzbar sein.
Ein Kehranlage schlage ich nördlich der Haltestelle vor.
Wo ein Mittelstreifen vorhanden ist, erhält die Strecke auf diesem einen eigenen Bahnkörper. Zwischen Kalscheurer Weg und der Bahnunterführung sollte der einst vermutlich für eine Straßenverbreiterung frei gehaltene Streifen südlich der Straße von der Autovermietung geräumt werden, die Waschstraße müsste man passend umgestalten können, dann könnte dort, am Seitenstreifen, ebenfalls ein eigener Bahnkörper angeordnet werden. In der Unterführung müssen die Gleise in die Fahrbahn des Individualverkehrs gelegt werden, wobei zur Herstellung der erforderlichen Höhe eventuell die Fahrbahn abgesenkt werden muss.
Neuen Namen setzen
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