Linien- und Streckenvorschläge

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Verlängerung der S-Bahn in Stade

Hier mal wieder ein leicht zu realisierender Vorschlag von mir. Als ich vor einiger Zeit von Stade Richtung Cuxhaven gefahren bin, ist mir aufgefallen, wie viel Bebauung im westlichen Rand Stades direkt an den Schienen liegt, aber durch keinen Halt bedient wird. Durch diese beiden einfach zu errichtenden Halte soll Stade - Hahle und der Bereich um das Krankenhaus besser erschlossen und eine bessere Verbindung direkt nach Hamburg ermöglicht werden. Am jetzigen Bahnhof würde die S-Bahn nicht mehr auf einem eigenen Gleis enden, sondern die Strecke des RE5 mitbenutzen. Am Krankenhaus gibt es bereits eine Brücke, sodass ein leichtes Wechseln der Schienenseite möglich ist. Hier würde ich zudem eine kleine P+R-Anlage vorsehen. Vor der neuen Endstation Hahle zweigt die S-Bahn dann auf ein eigenes neues Gleis ab. Kritisch sehe ich nur die bereits jetzt geringe Wartezeit in Stade von ca. 7-8 Minuten, das heißt entweder müsste man die Fahrpläne ändern oder es könnten nur noch Verspätungen <3 Minuten ausgeglichen werden. Außerdem könnte man über einen neuen Haltepunkt beim großen Airbus Werk nachdenken, dort arbeiten allein 1600 Menschen.

I: Verlängerung Linie 6 nach Sieglanger

Diese Idee entspringt diesen beiden Vorschlägen: hier und hier Im Gegensatz fährt diese Linie aber vom Marktplatz in Innsbruck über den Innrain zur neuen S-Bahnhaltestelle Mentlberg, wo sie dann in den Sieglanger übergeht, wo sich an der Endstation wieder eine S-Bahnhaltestelle befinden sollte.. Von Igls fährt die Linie bis zur Hst. S Sieglanger im 60-Minuten-Takt. Ab der Haltestelle Bergisel wird sie auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.

Essen-Kray-Wattescheid-Höntrop

Es gibt hier bereits mehere Vorschläge für eine Linie über die Spurbustrasse vom Wasserturm nach Kray. Allerdings enden sie alle in Kray. Ich würde weiter nach Wattenscheid gehen, auch um bei Störungen auf der Bahn, den Umweg über Gelsenkirchen zu vermeiden. Dazu soll die Linie entlang des Radweges RS1 weiterführen. An der Wendeschleife im Osten von Kray kann vielleicht die Linie 103 enden. Weiter geht es über das Lohrheidestadion nach Wattenscheid. Dort wird die Strecke der 302 erreicht, wovon Verstärkerkurse an der Wendeschleife enden können. In Wattenscheid könnte dieser Vorschlag enden. Allerdings wäre es bestimmt sinnvoll die beiden S-Bahnhöfe miteinander zu verbinden, wie es dieser Vorschlag zeigt. Dort habe ich eine Verlängerung entlang des Linienweges der 389 angeregt. Diese könnte mit diesem Vorschlag umgesetzt werden. Hinter dem Bahnhof Wattenscheid-Höntrop muss der Verkehr kurz nach Richtungen getrennt werden, was aber auch mit einer Wendeschleife verbunden wird. Weiter geht es dann noch straßenbündig und auf dem letzten Abschnitt sogar unabhängig nach Höntrop. Nun noch das Linienkonzept für diese Strecke: 103: Essen Borbeck-Rathaus Essen-Kray-Grimbergstraße 301: Gelsenkirchen Essener Str. - Buer - Hbf - Wattenscheid - Höntrop Mattenburg 303: Essen Helenenstraße - Bahnhofstangente - Kray -Wattenscheid - Höntrop Rembrandtweg 305: Bochum Langendreeer - Hbf - Höntrop- Wattenscheid - Emil-Weitz Straße 310: Witten - Bochum Langendreer - Hbf - Höntrop Rembrandtweg

Erding-Vilshofen: Die „Vilstalbahn“

Eine Bahnstrecke von Erding nach Vilshofen. Die Regionalzüge sollten von München Hbf über Erding, Vilsbiburg und Vilshofen bis Passau im Studentakt fahren. Die Region des Vilstals würde eine Bahnverbindung erhalten und wäre mit den wichtigen Stadten München, Erding und Passau verbunden. Erding würde besser in das Eisenbahnnetz eingebunden werden. Hier sehe ich vor allem wegen der Therme Erding ein großes Fahrgastpotential. Im Moment ist die Stadt ja denkbar schlecht angebunden, es fährt nur die S-Bahn von München her und endet dann in Erding. Zudem ginge Erding - München Hbf um etwa 15 Minuten schneller als mit der S-Bahn, da der Regionalzug dann keine Zwischenhalte mehr machen brächte. Dem Pendlerverkehr der Erdinger ins Zentrum von München rein dürfte das sehr zu gute kommen.

Metro Rhein/Ruhr (fiktiv)

Hierbei handelt es sich um ein rein fiktives Projekt von mir, mit dem ich aufzeigen will, wie ein Nahverkehrsnetz einer gemein geschlossenen Metropole Ruhr oder auch "Ruhrstadt" hätte aussehen können, wenn man vor vielen Jahren bereits vernünftig in die Zukunft gedacht hätte. Dieser Vorschlag ist keines Wegs fertig und wird es womöglich auch nie werden, dennoch würde ich gerne mit euch darüber diskutieren was ihr von einem geschlossenen Schnellbahnsystem für das gesamte Ruhrgebiet haltet. Ich persönlich finde es extrem bedauerlich, dass es ein solches System nicht gibt. Oft ist die Reise von einem Ort zum anderen, ein Wirrwarr aus unzähligen Umstiegen mit Verspätungen und Ausfällen, selbst wenn man nur zwischen zentralen Orten verkehrt. Gedanken zum Netz Strecken Die hier angedachten Strecken würden größtenteils aus Tunneln bestehen. In den Randgebieten natürlich auch überirdisch. Zudem sollte der Haltestellenabstand deutlich um ca. 50-70% erhöht werden, um Reisezeit zu gewinnen. Oft kann man heute binnen kürzester Zeit von einer Haltestelle zur nächsten laufen. Dies ist meiner Meinung nach nicht zielführend wenn man schnell unterwegs sein will. Wenn Tunnelstrecken nicht in Frage kommen, oder an der Oberfläche genügend Platz ist, sollten die Züge vollkommen Kreuzungsfrei bzw. stets bevorrechtigt gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern verkehren können. Dies verringert zudem die Störanfälligkeit. Fahrzeugeinsatz Da durch die grenzüberschreitenden Verkehre der einzelnen Ruhrstädte viele Fahrgäste auf das Metrosystem umsteigen würden, wären die aktuell verkehrenden Straßenbahnen natürlich viel zu klein. Es müssten daher Stadtbahn/Ubahnzüge mit 500-700 Fahrgastplätzen zum Einsatz kommen. Linien (ebenfalls rein fiktiv) Linie A (M1) Moers-Ruhrort-Duisburg-Mühlheim-Essen-Gelsenkirchen-Eickel-Wanne-Herne-Teutoburgia-Castrop Süd-Kirchlinde-Dortmund-Unna Linie B (M2) Benrath-Düsseldorf-Kaiserswerth-Duisburg-Meiderich-Marxloh-Walsum-Dinslaken-Druckhausen Linie C (M3) U35 Datteln-OerErk-Recklinghausen-ReSüd-Herne-Riemke-Bochum-Hustadt-Witten-Annen-Hombruch-Dortmund-Scharnhorst Linie D (M4) Dinslaken-Sterkrade-Neue Mitte-Oberhausen-Styrum-Mühlheim-Raadt Linie E (M5) Krefeld-Uerdingen-Duisburg-Oberhausen-Dellwig-Borbeck-Essen-Bredeney Linie F (M6) Witten-Altenbochum-Bochum-Steele-Essen-Altenessen-Bottrop-Kirchhellen Linie G (M7) Datteln-Henrichenburg-Castrop-Harpen-Bochum-Hattingen Linie H (M8) Marl-Buer-GEZoo-Gelsenkirchen-Wattenscheid-Bochum-LüttgenDortmund-Dortmund-Westfahlenhütte Linie I (M9) Duisburg-Beeck-Marxloh-Sterkrade-Bottrop-Boy-Nordsternpark-Gelsenkirchen-WanneEickel-Herne-Castrop-Huckarde-Dortmund-Hacheney Linie J (M10) Recklinghausen-Herten-Buer-Horst-Essen-Bredeney Linie K (M11) Moers-Ruhrort-Meiderich-Oberhausen-FintroperHöhe-Essen-Rellinghausen-ÜberruhrHolthausen Linie L (M12) Feldhausen-Gladbeck-Horst-AltenEssen-UniEssen-Essen-Margaretenhöhe-Raadt-(112)Mühlheim-(102)Uhlenhorst-Du.Sitthardsberg-Krefeld Linie M (M13) Datteln-Waltrop-Brechten-Dortmund-Do.Flughafen    

Verlängerung des NRW-RE6 nach Siegburg/Bonn

Ich habe mitbekommen, dass es am Bahnhof Köln/Bonn Flughafen in letzter Zeit, wegen dort endenden Zügen Probleme gibt. Die Züge müssen nämlich, nachdem sie auf Gleis 4 ankommen, um Gleis 1 zu erreichen insgesamt drei Mal die Fahrtrichtung wechseln und ebenso oft den Bahnhof queren. Daher müssen nachfolgende Züge oftmals auf Bahnsteige mit unpassenden Höhen ausweichen, oder diese Zeit vor dem Bahnhof abstehen, was 10 Min Verspätung für diese bedeutet.

Daher würde ich vorschlagen, dass der RE6 um zwei Stationen nach Siegburg/Bonn verlängert wird. Dort hat man Anschluss zum Fernverkehr, sowie zu den Stadtbahnen nach Bonn. Man könnte natürlich eine Weiche bauen, dass der Zug bereits vor dem Bahnhof ins Gegengleis fährt und dann direkt auf Gleis 1 gelangt. Allerdings würde dieser dann ganze 44 Minuten den Bahnsteig blockieren. Ich gehe nach Siegburg von einer Fartzeit von etwa 13 Minuten aus. Dann würde er immer noch 18 Minuten dort stehen können, was hinsichtlich der 58 Minuten in Minden reichen sollte. Zudem könnte man im Zuge dessen den Aufenthalt in Köln Hbf streichen, was diesem wiederum Entlastung bringt.

Der Zug fährt über die S-Bahn Strecke nach Siegburg. Dort kann er dann am Bahnsteig die Leute rauslassen. Dann fährt er weiter auf ein zugewachsenes Gleis, welches bei Google Maps erkennbar ist. Dieses befindet sich auf den ersten Metern der stillgelegten Strecke nach Lohmar. Um dieses Abstellgleis zu erreichen, ist nur eine Weiche ins Gegengleis nötog. . Von dort startet er dann wieder an den Bahnsteig und fährt zurück nach Minden.

Eine Alternative wäre noch ohne Fahrgäste den Flughafentunnel zu verlassen und dort irgendwo auf ein Abstellgleis zu fahren. Später soll der Abschnitt Hamm-Köln/Bonn Flughafen vom RRX3 gefahren werden. Ich denke, dass dieser die Trassen des RE6 übernimmt und daher könnte das Gleiche mit diesem ebenfalls getan werden.

Dinslaken: Neue Stadtbuslinie ins Hagenviertel bis ans Ende der Helenenstraße

Die hier vorgestellte Stadtbuslinie soll in Dinslaken eine Erschließungslücke schließen, nämlich den Siedlungsbereich westlich der Eisenbahnstrecke im Hagenviertel. Dazu soll sie die gesamte Helenenstraße bedienen, an deren nördlichen Ende eine Wendeschleife gebaut wird. Ich würde übrigens eine neue Strecke über die Helenenenstraße wählen. Ich habe den Bestandslinienweg der Linie 25 über die Haltestelle Scharnhorststraße und das Otto-Hahn-Gymnasium, sowie dessen Verbindungsmöglichkeit mit der Helenenstraße über die Bundesstraße 8 (Weseler Straße), da die Scharnhorststraße zwischen Goethestraße und Feldstraße schlecht mit Bussen befahrbar ist.

SFS Rotterdam-Arnhem

Rotterdam und Den Haag bilden zusammen eine große Metropolregion mit insgesamt ca. 2,2 Millionen Einwohnern. Diese Region ist nach Amsterdam mit ca. 2,4 Millionen Einwohnern die zweit größte Metropolregion der Niederlande. Während Amsterdam bereits eine Direktverbindung nach Köln, bzw. Frankfurt am Main besitzt, gibt es eine solche Verbindung in den Städten Rotterdam und Den Haag bisher nicht. Damit diese Züge keinen großen Umweg über Amsterdam nehmen müssen, schlage ich eine neue Schnellfahrstrecke zwischen Rotterdam und Arnhem vor. Diese soll die Reisezeit zwischen den beiden Städten um ca. 50 Minuten verkürzen. Durch den Ausbau der Strecke zwischen Oberhausen und Arnhem, würden ICE's von Düsseldorf nur ca. 1:20 h - 1:30 h nach Rotterdam benötigen. Von dort aus noch weitere 15 Minuten nach Den Haag, oder eventuell weitere 35 Minuten nach Amsterdam Centraal. Als Alternative würde ein Aus-/Neubau der Strecke Rotterdam - Utrecht in Frage kommen. Diese wäre günstiger, allerdings müssten so die Züge in Rotterdam wenden und wären deutlich langsamer. Die Schnellfahrstrecke beginnt unmittelbar hinter dem Hauptbahnhof von Rotterdam und verläuft über die HSL-Zuid bis zum Güterbahnhof Kijfhoek. Dort zweigt die Strecke ab und mündet in einem Tunnel. Dieser schließt an den bestehenden Sophiaspoortunnel der Betuweroute an. Dieser erhält zwei zusätzliche Gleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Anschließend zweigt die SFS wieder ab und verläuft über einen Bahndamm bis kurz vor den Ort Giessen-Oudekerk. Dort verläuft die Strecke in einem Tunnel unter dem Fluss, danach im Wechsel zwischen Einschnitten und Tunneln bis zum Autobahnkreuz Gorinchem. Anschließend verläuft die SFS entlang der Betuweroute und der Autobahn. Die Bertuweroute wird teilweise dem Verlauf der SFS angepasst und umgebaut. Bei Valburg zweigt die Strecke von der Bertuweroute ab und kreuzt die Bertuwelijn oder auch Spoorlijn Elst-Dodrecht und mündet dann in einem Tunnel, der die Stadt Elst unterquert. Hinter Elst schließt die SFS wieder an die Bestandsstrecke nach Arnhem an. Die SFS soll Geschwindigkeiten von bis zu 320 Km/h ermöglichen. Für den Bau der Strecke müssen diverse kleinere Brücken und Unterführungen gebaut werden. Des Weiteren ist der Abriss von ca. 10 kleineren Häusern notwendig. Folgende Linien werden über die SFS verkehren:
  • ICE International:
  • Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt (- Mannheim - Stuttgart - München) ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach Basel SBB )
  • Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt (- Mannheim - Freiburg - Basel SBB) ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach München )
  • (Amsterdam -/Den Haag -) Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Bielefeld - Hannover - Hamburg ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach Hamburg )
  • (Amsterdam -/Den Haag -) Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Bielefeld - Hannover - Hamburg ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach Berlin )
  • EC/EN:
  • Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - (Vaihingen/Enz) - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München (- Rosenheim - Freilassing - Salzburg - Villach - Klagenfurt )
  • Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - (Vaihingen/Enz) - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München (- Rosenheim - Freilassing - Salzburg - Linz - Wien - Budapest )
  • Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Freiburg - Basel SBB - Milano
  • Weitere Züge:
  • Intercity Direkt (NS) Amsterdam/Den Haag - Rotterdam - Arnhem
  • Schnellere Güterzüge z.B. Express Züge vom Hafen Rotterdam (Nachts)
     

Skywalk zum Alten Güterbahnhof Hannover

Der südliche Teil des Stadtentwicklungsgebiets am Alten Güterbahnhof ist eher peripher durch die Stadtbahn an der Station erschlossen. Die dort verkehrende C-Linie ist bereits stark ausgelastet und fährt zudem nicht direkt den Hauptbahnhof an. Ein Skywalk wie an der Messe Hannover würde durch die Anbindung an die B-Linie dieses Problem lösen und darüber hinaus auch die Barrierewirkung der Bahngleise verringern. Bestenfalls sollten die Rolltreppen an der Werderstraße direkt bis auf die Verteilerebene der Stadtbahn geführt werden, ein seperater Ausgang auf dem Mittelstreifen der Vahrenwalder Straße wäre ebenso möglich. Es kann sich als Problem darstellen, den Grundstückseigentümer Continental vom Bauvorhaben zu überzeugen, da der Skywalk direkt über deren Parkplatz errichtet würde. Die Wirtschaftlichkeit lässt sich bei diesem unüblichen Verkehrsmittel natürlich nur schwer ermitteln, allerdings könnten auch Investoren auf dem Gelände an der Finanzierung beteiligt werden.

Linie 579 Vaihingen an der Enz (Raum Stuttgart)

Vaihingen an der Enz ist eine Stadt mit ca. 10000 Einwohnern in der Kernstadt und ca. 30000 Einwohnern inklusive der Gemeinden im Umkreis. Sehr viele von ihnen pendeln jeden Morgen nach Stuttgart und fahren deshalb zum Bahnhof. Des Weiteren gibt es in Vaihingen fünf große Schulen mit ca. 3500-4000 Schülern. Momentan sind die einwohnerstärksten Stadtteile durch die Linie 579 mit dem Bahnhof verbunden. Ich schlage nun vor, diese Linie in Kleinglattbach über einen leicht veränderten Linienweg zu führen und von Ensingen nach Illingen zu verlängern. Momentan ist Illingen nicht im Verkehrsverbund Stuttgart integriert. Da allerdings viele Schüler aus Illingen kommen, sollte diese Linie integriert werden. Dadurch sollten rund 200-300 Autofahrten täglich entfallen. Die Linie soll mit entweder mit Gelenkbussen oder dreiachsigen Solobussen bedient werden und im 30-Minuten-Takt verkehren. Zu den Hauptverkehrszeiten soll der Takt auf 15 Minuten verkleinert werden. Nachts ab 21:00 Uhr soll die Linie im 60-Minuten-Takt verkehren. Die Linie soll auf die Regionalzüge am Bahnhof Vaihingen (Enz) abgestimmt werden.
  • Bus Richtung Illingen und Oberrixxigen                       : xx:02
  • RE Nach Stuttgart                                                               : xx:07
  • HVZ. IRE nach Stuttgart                                                  : xx:09
  • IRE/IC von Stuttgart                                                          : xx:15
  • HVZ. Bus Richtung Illingen und Oberrixxigen            : xx:17 ( wartet auf IRE )
  • S-Bahn von Bietigheim Bissingen                                    : xx:23
  • Bus Richtung Illingen und Oberrixxigen                        : xx:32
  • S-Bahn nach Bietigheim Bissingen                                  : xx:34
  • IRE/IC nach Stuttgart                                                        : xx:41
  • HVZ. IRE aus Stuttgart                                                     : xx:45
  • HVZ. Bus Richtung Illingen und Oberrixxigen            : xx:47 ( wartet auf IRE )
  • RE von Stuttgart                                                                  : xx:51
  Einzelne IRE's/IC's und ICE's sind nicht auf den Bus abgestimmt.   Bitte nehmt euch die Linienverläufe wie sie in der Karte vorhanden sind nicht als Referenz, da diese größtenteils nicht stimmen.

[Stuttgart21] Anbindung Gäubahn / Tübingen

Der Vorschlag schließt an die bestehenden S21-Planung am Bahnhof Flughafen-Messe an! Neubaustrecke Flughafen - Neckartenzlingen - Reutlingen

  • Weitestgehend parallel zu Bundesstraßen
  • Pendlerbahnhof "Neckartenzlingen" für Stuttgart-Pendler
  • Höhenprofil:

Höhenprofil Ausbaustrecke Reutlingen - Tübingen - Horb

  • Ausbau der Bestandstrecke, im Neckartal zusätzliches 2. Gleis und stellenweise Begradigungen (mit neuen Tunneln)
  • Tübingen - Reutlingen ggf. 3gleisig für zusätzlichen Nahverkehr

Gesamtkonzept:

  • V_ziel= 160 km/h, schnellere Geschwindigkeiten würden spezielleren Fahrzeugeinsatz nötig machen, und daher überflüssig. Im ausgebauten Neckartal ggf. Geschwindigkeitseinbrüche auf 100 km/h
  • Gesamtfahrzeit: Flughafen - 16min - Reutlingen - 9min - Tübingen - 20min - Horb = ca. 45 - 50 Minuten
  • Stuttgart - Tübingen in 35min
  • Somit keine krasse Fahrzeitverlängerung auf der Gesamtrelation
  • Ziel: Die Gäubahn-Fernzüge haben aktuell schon eine geringe Nachfrage, und somit können durch die Mitnahme der Halte in Reutlingen und Tübingen noch deutliche Fahrgastpotentiale abgeschöpft werden, womit die Fahrten rentabler werden. Außerdem bekommt Tübingen einen regelmäßigen Fernverkehrsanschluss.
  • Betriebskonzept:
    • 1h: IRE / IC Stuttgart - Flughafen - Reutlingen - Tübingen - Horb - Rottweil - usw. nach Zürich
    • 1h: IRE Stuttgart - Flughafen - Reutlingen - Tübingen
    • 1/2h: IRE Stuttgart - Flughafen - Neckartenzlingen - Reutlingen - Tübingen
      • Somit in HVZ alle 15min ein Zug Stuttgart - Tübingen 🙂
    • 1h: RB/S Tübingen - Horb (mit allen Zwischenhalten)
    • nördlich von Stuttgart können die Fahrten durchgebunden werden (z.B. Wü - HN - S - Tü)

Auswirkungen:

  • SFS Stuttgart - Ulm: Wendlinger Kurve fällt weg, daher keine Kapazitätsengpass
  • Gäubahn Stuttgart - Horb: Neu mit einer S-Bahn direkt aus dem Stammstrecken-Tunnel angebunden, zwischen Vaihingen und Herrenberg als Express. Jeweils stündlich nach Horb und nach Freudenstadt -> Anwohner profitieren durch schnellere Verbindung nach Stuttgart in den Stammstreckentunnel
  • Neckar-Alb-Bahn Plochingen - Reutlingen: Neuer Metropol-Express alle 30min mit Halt an allen Stationen. In Reutlingen Anschluss nach Tübingen.
  • Güterverkehr: Kann auf Gäubahn bleiben, aber auch über die Neckar-Alb-Bahn und Tübingen verkehren
  • Filderbahn Vaihingen - Flughafen: Kein Mischverkehr mit Fernverkehr/Nahverkehr und S-Bahn nötig, somit bessere Qualität bei der S-Bahn möglich 🙂

Fahrplankonzept im folgenden Fahrplan sind die Fahrlagen der NV-Züge Stuttgart - Tübingen - Rottweil & der FV Stuttgart - Tübingen - Singen beispielhaft dargestellt. Die zusätzlichen Maßnahmen in der Skizze resultieren aus eben diesen Fahrplankonzept. FP Gäu

NBS Langeland-Himmighausen (OWL)

Das hier ist ein Vorschlag für eine zweigleisige elektrifizierte Neubaustrecke zwischen dem Bbf. Langeland und dem Bbf. Himmighausen, wobei die Einfädelungen in die Bestandsstrecken ebenfalls umgebaut werden müssen. Die alte Strecke wird stillgelegt. Bisher sind die Betriebsbahnhöfe 6km entfernt, zukünftig werden es 4km sein. Damit verbunden sind aber auch erhebliche Geschwindigkeitserhöhungen auf 120km/h. Dazu sind neben einigen nicht dargestellten Dämmen und Einschnitten drei kurze Tunnel (Gesamtlänge 1km) und drei kleinere Brücken (Gesamtlänge 0,5km) zu bauen. Daher ein Fahrtzeitvergleich im Personenverkehr (geschätzte Fahrtzeitersparnis mit Geschwindigkeitsausbau auf den Anschlusstrecken 4-5min): Horn-Bad-Meinberg-Altenbeken 20km -> 18km 18/19min -> 14min (mit Halten in Sandebeck, Leopoldstal, ohne: 13min) Steinheim(Westf)-Altenbeken 20km -> 18km 16min -> 12min (mit Halt in Bergheim) Die Strecke Altenbeken-Hameln-Hannover ist auch im Güterverkehr wichtig. Die Strecke Altenbeken-Herford könnte man in Zukunft zweigleisig ausbauen und damit Güterverkehr ermöglichen. Im ITF sollte Altenbeken ein 15/45-Richtungsknoten sein. Paderborn Hbf., Horn-Bad Meinberg sowie Steinheim(Westf) werden damit zu Voll/Halbknoten.  

Umbau des Haltepunktes Clemens-August-Straße – Bonn

Die Haltestelle Königswinter Clemens-August-Straße ist als einzige Haltestelle in Königswinter nicht barrierefrei ausgebaut. Dies liegt vorallendingen an der Straßennutzung an der Haltestelle, wodurch Hochbahnsteige nicht an der Seite des Bürgersteiges möglich sind. Daher sind in meiner Lösung nur Bahnsteig in Richtung Rhein vorhanden (wie die Hst. Fähre und Denkmal). Beschreibung: An der Stelle des heutigen Wendegleises wird der neue Bahnsteig errichtet und die aktuelle Haltestelle in Richtung Bad Honnef einige Meter zum neuen Bahnsteig vorverlegt. An diesem Bahnsteig enden und starten die Bahnen aus und nach Bonn. Dahinter ist der verlegte doppelte Gleiswechsel und dann optional der dritte Bahnsteig für Züge in Richtung Bad Honnef (bei einem drittem Bahnsteig würde der Bahnsteig auf der Höhe des Wendegleises nur in Ri. Bonn angefahren). Auch der zusätliche Gleiswechsel hinter der Hst. Clemens-August-Straße wird hinter den optionalen 3. Bahnsteig verschoben.

[Kreis Wesel]/[Düsseldorf]: Überarbeitung der Kreis Wesel-Schnellbuslinie 3

Derzeit verkehrt die Schnellbuslinie 3 von Wesel über Hünxe nach Dinslaken alle 2 Stunden. Zwischen Hünxe und Dinslaken verkehrt als Ergänzung ebenfalls alle 2 Stunden die Buslinie 71 von Schermbeck über Hünxe nach Dinslaken. Da diese zwei Linien zusammen statt eines sauberen Stundentaks eine schlecht merkbare 30-/90-Minuten-Wagenfolge bilden und der SB3 von Wesel nach Dinslaken auch aufgrund der schnelleren Eisenbahnverbindung im 20-Minuten-Takt definitiv unattraktiv ist, schlage ich vor, den SB3 zwischen Hünxe und Dinslaken zugunsten einer stündlichen Linie 71 zwischen Hünxe und Dinslaken ersetzen. Der SB3 verkehrt dann nur noch zwischen Wesel und Hünxe. Der SB3, der dann in Hünxe endet, könnte über die BAB 3, BAB 52 und BAB 44 nach Düsseldorf zum Flughafen und in die Düsseldorfer Altstadt verkehren

DB-Haltepunkt Dinslakener Bruch

Der neue DB-Haltepunkt Dinslakener Bruch soll die beiden dichtbebauten Wohnviertel Dinslakener Bruch (rd. 13000 Einwohner) und Hagenviertel (rd. 5000 Einwohner) erschließen.

OB: Veränderung der Linie 957 in Barmingholten

Die Linie 957 soll in Barmingholten zwischen Graßhofstraße und Holtstegstraße die Linie 26 ersetzen, indem sie deren Haltestellen Tackenstraße, Am Landwehrgraben und Im Hardtfeld bedient. Dies würde notwendig, wenn man die Linie 26 nur noch durch Hiesfeld schickt.

Stadtbus Dinslaken: Überarbeitung der Linie 26

Die Buslinie 26 ist zwar derzeit nur eine Schulbuslinie, jedoch soll sie zur Verkehrsverbesserung zu einer neuen Stadtbuslinie im 20-Minuten-Takt ausgebaut werden. In Hiesfeld soll sie dabei vor allem als Zubringerlinie zum neuen DB-Haltepunkt dienen. Daher wird nicht nur ihr Fahrplan an den DB-Fahrplan am Bahnhof Hiesfeld angepasst, sondern sie wird auch statt nach Oberhausen-Barmingholten in den Rest von Hiesfeld geführt, den sie bisher noch nicht bedient. Der Weg Hühnerheide müsste zwar erst zwischen Holzweg und Försterstraße für meinen bevorzugten Linienweg zu einer befestigten Straße ausgebaut werden, jedoch kann die Linie provisorisch über die Hühnerheide, Försterstraße, Oberhausener Straße und den Holzweg eine Schleife fahren. Nach Oberhausen-Barmingholten soll sie nicht mehr verkehren. Das dortige Angebot übernimmt stattdessen die Buslinie 957. Da mein Vorschlag der Überarbeitung und Verlängerung der Linie 71 (60-Minuten-Takt zwischen Hünxe und Dinslaken und Verlängerun alle 20 Minuten vom Bahnhof zum Ev. Krankenhaus entlang der heutigen Linien 19 und 26), das Angebot der Linien 19 und 26 zwischen Dinslaken Bahnhof und Dinslaken-Kaufmännische Schulen/Ev. Krankenhaus optimal ersetzt, jedoch in Eppinghofen zwei Erschließungslücken bestehen (Eppinkstraße und Rheinaue), soll die Linie 26 stattdessen nach Eppinghofen verkehren.

Dinslaken: Straßenbahn-Haltestelle Rathaus

Die Straßenbahnlinie kommt in Dinslaken genauso wie die meisten Omnibuslinien am Rathaus vorbei, nur besitzt im Gegensatz zu den Omnibussen dort noch keine Haltestelle. Diese sollte ergänzt werden.

Dinslaken: Straßenbahn-Haltestelle Danziger Straße

Die Haltestelle Pollenkamp liegt für den Stadtteil um die Danziger und Gleiwitzer Straße verdammt unglücklich weit abseits gelegen. Daher schlage ich vor, eine weitere Haltestelle Danziger Straße zur besseren Erschließung einzurichten. Die vorhandene Haltestelle Pollenkamp kann dann auch stillgelegt werden.

[DIN]/[OB]:Verlängerung der Buslinie 25 nach Schmachtendorf

Verlängerung der im Hiesfelder Süden endenden Linie 25 nach Schmachtendorf. Immerhin ist das eine Ecke, die näher an Schmachtendorf als an Hiesfeld liegt und gerade auch Verkehrsbedürfnisse nach Oberhausen bestehen, die diese neue Linie nutzen können.

[DIN]/[OB]:Überarbeitung Linie 918 in Hiesfeld und Verlängerung nach Sterkrade

Die Buslinie 918 ist ein Verbindungslinie zwischen Dinslaken (67000 EW) und Oberhausen (210000 EW). Sie fährt in  Oberhausen aber nur bis zum Bahnhof Holten, obwohl der Bahnhof Oberhausen-Sterkrade sicherlich gemessen an den Buslinien der größte ÖPNV-Knotenpunkte Oberhausens ist (am Oberhausener Hauptbahnhof finden aber stündlich mehr Abfahrten statt) und gleichzeitig ist die Sterkrader Innenstadt im Gegensatz zu Holten ein bedeutendes Mittelzetrum.

Auf ihrem Weg von Dinslaken nach Oberhausen fährt die Linie 918 durch den Dinslakener Stadtteil Hiesfeld. Hiesfeld ist mit 15800 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens. Seine Einwohnerzahl ist fast ein Viertel der Einwohnerzahl Dinslakens und damit sicherlich kein Pappenstiel. Obwohl Hiesfeld an einer Bahnstrecke liegt, existiert trotz der Größe des Stadtteils kein DB-Haltepunkt. Deswegen ist die Linie 918 von großer Bedeutung für Hiesfeld als Verbindung nach Dinslaken und Oberhausen. Nur nach Oberhausen kommt sie nur mau, da sie mit dem Holtener Bahnhof lediglich die Nahverkehrszüge aber sonst kein großes Ziel erreicht.

Deswegen möchte ich gerne die Linie 918 als Städteverbindung ausbauen. Innerhalb Hiesfelds möchte ich sie daher begradigen, indem sie nicht mehr über die Riemenschneiderstraße fährt. Darüber hinaus würde ich sie von Hiesfeld Kirche erst noch ein Stück weiter nach Norden bis zur Oberhausener Straße führen, auf welche sie dann in Richtung Dinslaken abbiegt, da dies für die Gelenker auf der 918 besser ist. Die gestrichelte Linienführung durch die Holtener Straße soll im Zuge der Errichtung eine neues DB-Haltepunktes Dinslaken-Hiesfelds eingerichtet werden.

Die veränderte Linienführung entlang der Bahnstrecke in Oberhausen entspricht den Planungen der DB.

Darüber hinaus schlage ich vor, sie von Oberhausen-Holten nach Sterkrade-Mitte zu verlängern, weil der Sterkrader Bahnhof ein noch deutlich wichterer Knoten als der Holtener Bahnhof ist. Die Führung entlang der Weseler Straße entspricht den Planungen der DB.

 

Eine gewisse Schwierigkeit hierbei stellt die Verlängerung der Linie 918 nach Oberhausen-Sterkrade dar. Für die Verlängerung wird nämlich ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Gleichzeitig werden damit vor allem Oberhausener Fahrgäste erschlossen, sodass das zu einem Gemeinschaftsverkehr zwischen STOAG und NIAG führt und die STOAG plötzlich mit manchem Personal und Fahrzeugen auch bis Voerde fahren muss. Das ist konzessionstechisch schwierig. Außerdem muss die 918 dann für einen Gemeinschaftsverkehr zwischen STOAG und NIAG in Dinslaken Bf gebrochen werden. Des Weiteren habe ich aber auch für Dinslaken vorgeschlagen, den Oberhausener NE1 von Oberhausen-Brink über Dinslaken-Hiesfeld nach Dinslaken Bf zu verlängern, um Hiesfeld nachts überhaupt durch den ÖPNV zu erschließen. Auch diese Verlängerung verursacht die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug, was dann die NIAG stellen muss. Auch das kann nachts aufwendig sein, wenn die extra von Moers das Fahrzeug bringen müssen. Deswegen wäre hier die beste Lösung, wenn man beide Ideen (918 nach Sterkrade und NE1 nach Dinslaken) umsetzt und dann die Linie 918 ausschließlich von der NIAG und dafür die Linie NE1 ausschließlich von der STOAG gefahren wird. Das jeweils zusätzliche Fahrzeug, was der Mitbetreiber stellen muss, wird so jeweils auf der anderen Linie eingesetzt.

DB-Haltepunkt Dinslaken-Hiesfeld

Hier ein Vorschlag für einen SPNV-Haltepunkt der DB in Dinslaken-Hiesfeld. Hiesfeld ist mit rd. 16500 Einwohnern, was einem Viertel der Dinslakener Bevölkerung entspricht, der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens und liegt außerdem auch noch direkt an einer Eisenbahnstrecke mit Personenverkehr. Beides spricht dafür, Hiesfeld durch eine eigene neue Bahnstation zu erschließen. Diese habe ich mal an die Holtener Straße gelegt, da dort eh der Bahnübergang durch eine Fußgänger/Radfahrerunterführung ersetzt wird und der Bahnhof durch die Buslinie 26 dort angesteuert werden kann. Die Bahnsteige besitzen eine Nutzlänge von jeweils 240 m. Die Unterfürung an der Holtener Straße habe ich den Betuwe-Planungen vom Link entnommen. Auf dem freien Feld unmittelbar nördlich des Bahnhofs würde ich einen Park-and-Ride-Parkplatz errichten. Jener würde dann über eine eigene Rampe an die Fußgänger- und Radfahrerunterführung Holtener Straße angeschlossen. So können auch Leute mit dem Auto zum Bahnhof fahren und dann die Züge nehmen, was durchaus bei dem schlechten Nahverkehrsangebot der NIAG und der Flächengröße Hiesfelds von Vorteil ist.

Stadtbus Dinslaken: Überarbeitung Linie 17 Teil 2

Die Dinslakener Stadtbuslinie 17 ist eine Buslinie, aus der man gut zwei Linien machen könnte, da hier dämlicherweise Erschließung- und Verbindungsfunktion kombiniert werden, was zum Leid durchfahrender Fahrgäste geschieht, z. B. müssen die Leute im Dinslakener Bruch stets in eine der beiden Fahrtrichtungen eine lange Fahrzeit in Kauf nehmen, da die Linie 17 eine sehr lange Schleifenfahrt in nur einer Richtung fährt und wer von Oberlohberg nach Dinslaken will, muss da die Linie 98 nur einmal morgens an Schultagen verkehrt üblicherweise den Umweg mit der Linie 17 über Hiesfeld fahren. Daher teile ich zur Verbesserung die Linie 17 in zwei neue Linien auf:

Die Grafschaft würde ich durch ein Anrufsammeltaxi erschließen, welches in Oberlohberg Anschluss an die Linie 17 besitzt.

Da der Linienweg zum Holunderweg über die Dianastraße recht umwegig ist und ich außerdem vorhabe, die Linie 19 zwischen Dinslaken Bahnhof und Lohberg zu begradigen, indem ich sie statt durch den Dinslakener Bruch durch das Blumenviertel schicke, ist es sehr naheliegend, dass meine neue Linie zwischen Holunderweg und Hedwigstraße die

Diese beiden neuen Linien sollen im 20-Minuten-Takt verkehren.

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