Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wien: U-Bahn-Linie 7: Grinzing – Spitellau – F-J-Bhf – Karlsplatz – Vösendorf – Baden
Die U-Bahn-Linie 7 soll zusammen mit der Südverlängerung der U6 die Lokalbahn Wien-Baden ersetzen. Allerdings würde es bei einer Doppelbedienung der Lokalbahn Wien-Baden völlig ausreichen, dass die U6 nur bis zum SCS (Shopping City Süd) Vösendorf verlängert würde. Derzeit gibt es in Wien die U-Bahn-Linien 1-4 und die U-Bahn-Linie 6. Eine U-Bahn-Linie 5 befindet sich jedoch in Planung und soll Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verkehren, siehe Linienplan Zielnetz Wien. Daher ist es logisch, dass komplette neue U-Bahnen in Wien mit der U7 weitergezählt werden.
Entlang der Triester Straße (B17 Wiener Neustädter Straße) verläuft sie oberirdisch, allerdings sollten die Kreuzungen mit den Querstraßen planfrei, wie es für U-Bahnen üblich ist, ausgeführt werden, d. h. die U7 nutzt eine Hochbahntrasse. Am S-Bahnhof Triester Straße wird eine neue Umsteigemöglichkeit zur S60 geschaffen.
Zwischen Triester Straße und Karlsplatz verläuft die heutige Straßenbahnlinie 1 komplett parallel zu meiner vorgeschlagenen U7 und alle Haltestellen der Straßenbahnlinie 1 (mit Ausnahme der Endstelle Stefan-Fadinger-Platz) in besagtem Korridor liegen in fußläufiger Distanz zu meiner vorgeschlagenen U7, sodass die Straßenbahnlinie 1 auf dem Abschnitt Karlsplatz - Stefan-Fadinger-Platz eingestellt werden kann. Auch die Straßenbahnlinie 62 kann zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der U7 zwischen Matzleinsdorfer Platz und Karlsplatz ebenfalls eingespart werden, sodass dann nach dem U-Bahn-Bau die Straßenbahnstrecke Matzleinsdorfer Platz - Karlsplatz gut demontiert werden kann. Die Linie 62 kann dann übrigens den Abschnitt Matzleinsdorfer Platz - Stefan-Fadinger-Platz der Linie 1 übernehmen.
In der U-Bahn-Station Karlsplatz hält die U7 wie die U1 in der -2-Ebene. Allerdings kann dabei überlegt werden, dass die -2-Ebene für U1 und U7 als Richtungsbahnhof umgebaut werden kann. Die U7 hält dann außen und die U1 innen. Die U1 wird dann zwangsweise zur spanischen Lösung umgebaut und hat dann beidseitig Ausgänge einen nach links zum Umsteigen in die U4 und U5 und einen nach rechts zum Umstieg in die U7. Die U7 muss dann nur von Süden nach Norden zweimal die U1 unterqueren.
Das ist bautechnisch sicherlich kostengünstiger als folgende Lösung: Die U7 von Süden nach Norden auf das derzeitige Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) nutzt und dann westlich davon erst das Gleis der U7 von Norden nach Süden, dann der Mittelbahnsteig und zu guter Letzt das neue Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) folgen. Jenes neue U1-Gleis wird im Norden der U-Bahn-Station Karlsplatz von der U7 in beiden Richtungen unterquert und unterquert im Süden der U-Bahn-Station Karlsplatz die beiden U7-Gleise. Auf diese Weise können die U1 und die U7 an gemeinsamen Richtungsbahnsteigen halten, d. h. die U1 hält dann in der -2-Ebene an den beiden äußeren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung links und die U7 hält an zwei inneren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung rechts. Vom Karlsplatz soll die U7 in Richtung Spittelau im Norden und Grinzing im Nordwesten fortgeführt werden.
Zusammen mit der U4-Verlängerung nach Nußdorf kann die U7 die Straßenbahnlinie D zwischen Zentrum und dem Norden Wiens ersetzen. Der Abschnitt Schottenring - Alfred-Adler-Straße der Linie D kann dann in die Verlängerung von einer der Linien 37 bis 44 übergehen, bzw. stattdessen der Abschnitt Dr.-Karl-Renner-Ring - Alfred-Adler-Straße in eine Verlängerung der Linien 46 oder 49.
Wien: Südverlängerung der U-Bahn-Linie 6 nach Baden
Die U-Bahn-Linie 6 wird über die Wiener Lokalbahntrasse nach Baden verlängert, wobei sie ab Vösendorf-Siebenhirten deren Trasse übernimmt und bis Baden fortsetzt, wobei in Baden der Straßenbahnabschnitt durch einen U-Bahn-Abschnitt ersetzt würde. Die WLB Wien-Baden wird durch die U6 als Verbindung Wien-Baden ersetzt. Der Abschnitt zwischen Oper U und Vösendorf SCS der WLB Wien-Baden wird weiterhin als WLB Wien-Vösendorf betrieben, später als U-Bahn-Linie 7.
Wien: Westverlängerung der U-Bahn-Linie 4 nach Wolfersberg
Die U4 endet derzeit in Hütteldorf, obgleich das westlich davon gelegene Wolfersberg und Hadersdorf sehr dicht bebaute Stadtteile sind. Daher schlage ich eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 dorthin vor.
Weil die U4 derzeit im Bahnhof Hütteldorf auf derselben Ebene wie die Westbahn hält, muss die Querung der Westbahn neu geplant werden. Dazu soll die U4 unterirdisch die Westbahn unterführen und die Bahnsteige quer zur Westbahn und zum Bahnhofsvorplatz liegen. Die U4 soll zwei Seitenbahnsteige bekommen, die über Aufzüge und Treppen mit allen kreuzenden Bahnsteigen verbunden sind.
Bahnhof Donauwörth-West
Das wäre vor allem ein Pendlerbahnhof für die Stadtteile Riedlingen und Neudegg, wenn man die REs Treuchtlingen–München und Nürnberg–Augsburg da halten lässt, zusätzlich die RB Donauwörth–Aalen. Die Stadtbus-Linie 1 könnte man dann vom Krankenhaus bis zu dieser Haltestelle verlängern.
S-Bahn Würzburg
Das hier ist mein Plan für eine S-Bahn Würzburg. Ich stelle ihn mal möglichst übersichtlich vor.
Baumaßnahmen:
-Innenstadtquerung: Ausfädelung jeweils westlich und östlich von Hbf, Unterirdische Stationen am Hbf, Juliuspromenade, Dom und Residenz
-Dreigleisiger Ausbau Würzburg Süd - Heidingsfeld
-Elektrifizierung Lohr Bahnhof - Lombach, Königshofen - Bad Mergentheim, Seligenstadt - Volkach (+Schienenverbindung), Steinach - Neustadt (Aisch)
- Einige Haltepunkte (Netznachverdichtung)
Liniennetz:
S1: Bad Mergenteim - Lauda - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Kitzingen
S2: Neustadt (Aisch) - Steinach - Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt
S3: Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Lombach
S4: Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Schweinfurt Hbf - Schweinfurt Stadt
S5: Geroldshausen - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Volkach-Astheim
Alle Linien verkehren als Grundnetz im 60-Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten im 30-Minutentakt.
IC Dünkirchen–Lille–Nordfrankreich–Pfälzerwald–Stuttgart
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity- bzw. EuroCity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal) von Dünkirchen über Lille, Douai, Valenciennes, Fourmies, Charleville-Mézières, Longuyon, Ückingen, Metz, Saarbrücken, St. Ingbert, Zweibrücken, Pirmasens, Landau in der Pfalz, Karlsruhe und Pforzheim nach Stuttgart. Sie ist besonders im Hinblick auf die mangelnde Anbindung Londons sowie die im Bundesverkehrwegeplan angemeldete Elektrifizierung der Bahnstrecke Landau–Rohrbach und der anschließenden Strecken interessant. So können Pirmasens und Zweibrücken endlich Anschluss an das Fernverkehrsnetz erhalten und auch der Norden Frankreichs gestärkt werden. Bedingung ist, dass in Lille ein schneller Umstieg in einen Eurostar nach London möglich ist.
Die Linie soll einen flotten Anschluss bieten von Nord-Frankreich, Nord-Lothringen und Pfälzerwald
- an Stuttgart und die dort haltenden ICEs nach München;
- an Saarbrücken und die dort haltenden Züge nach Frankfurt und Paris;
- an Karlsruhe und die dort haltenden Züge nach Mainz, Frankfurt(-Flughafen) und in die Schweiz
- und an Lille und die dort haltenden Züge nach London und Brüssel.
IRE-Netz mit Knoten Würzburg
Hallo zusammen,
Ich bin mit dem Verkehrsangebot auf den Strecken rund um Würzburg aus mehreren Gründen unzufrieden. Hier mal meine zwei wichtigsten Gründe dafür:
1. Moderne Infrastruktur, die vor Ort helfen würde, wir nur für überregionale Verbindungen genutzt, siehe Würzburg-Lohr und Gemünden-Fulda
2. Zwischen ICE und RB/RE klafft eine riesige Lücke, siehe Würzburg-Treuchtlingen und Würzburg-Nürnberg, sehr zum Nachteil mittelgroßer Städte.
Außerdem: Dass der Bbf Kirchheim trotz wiederholter Forderung nie als Personenbahnhof gebaut wurde, trotz perfekter Autobahnanbindung und der Nähe zu Bad Hersfeld, macht mich bis heute persönlich betroffen, vor allem wenn man bedenkt, dass über die Strecke bereits einmal IRs verkehrten (mit dem selben Halteschema wie die ICEs!).
Daher hier mein Vorschlag des IRE-Netzes rund um Würzburg (mit Kirchheim als einzige Baumaßnahme):
Linie 1: Nürnberg - Fürth - Neustadt (Aisch) - Kitzingen - Würzburg - Karlstadt - Gemünden - Fulda - Kirchheim - Kassel-W. - Kassel Hbf
Linie 2: Würzburg - Lohr - Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flgh - Wiesbaden
Linie 3: Würzburg - Ochsenfurt - Steinach - Ansbach - Gunzenhausen - Treuchtlingen - Donauwörth - Augsburg
Mein persönlicher Vorschlag für das Wagenmaterial wären die westbahn-Wagen, da 200 km/h für einen solchen Zug die am sinnvollsten erscheint und bei diesem Haltestellen-Abstand die Beschleunigung auch ordentlich sein sollte.
Meinungen zu dem Thema interessieren mich sehr, bitte um viele Kommentare!
LG
Ausbau und Elektrifizierung der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn (für den Güterverkehr)
Dies ist ein Vorschlag für einen Wiederaufbau der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim (6118) auf voller Länge für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 Stundenkilometer sowie eine neue Kurve von der Strecke 6118 aus Richtung Blankenheim zur Bahnstrecke 6403 in Richtung Magdeburg. Alle eingezeichneten Strecken sollen elektrifiziert sein. Das dient vorallem den Güterverkehrsachsen Braunschweig–Magdeburg–Berlin, Kassel–Sangerhausen–Berlin, Erfurt–Sangerhausen–Magdeburg–Stendal und Erfurt–Sangerhausen–Berlin.
Im Schienpersonennahverkehr ändert sich folgendes:
- Der RE 10 (Magdeburg–Erfurt) verkehrt statt über Staßfurt nun über Calbe. Das geht schneller und vor allem ist kein Dieselantrieb mehr vonnöten. (Die Bahnstrecke Schönebeck–Güsten wird weiterhin von der RB 41 (Magdeburg–Aschersleben) bedient.)
- Eine neue RB Güsten–Nordhausen im Zweistundentakt (an den RE 9 angelehnt) kann zum einen den RE 9 (Kassel–Bitterfeld) von den kleineren Stationen zwischen Blankenheim Mareund Nordhausen entlasten und zum anderen die kleineren Orte mit den in der Karte vermerkten Halten bedienen.
- Eine neue RB Potsdam–Bad Belzig–Güsten im Zweistundentakt (an die RB Güsten–Nordhausen angelehnt) halte ich auch für sinnvoll. Somit wird erstmals die Relation Potsdam–Bad Belzig bedient und zugleich die Berliner Stadtbahn nicht weiter belastet, als wenn man bis Berlin führe. In Potsdam bestehen gute Anschlüsse an S-Bahn und Regionalverkehr nach Berlin. Von Güsten aus gelangt man weiter nach Aschersleben, Nordhausen oder Erfurt.
Straßenbahn Salzburg: Linie 6: (Freilassing –) Liefering – Messe – Mülln (S) – Altstadt – Nonntal – Josefiau (– Süd (S))
Die Linie 6 ist eine Überarbeitung der Linie 1, deren Streckenführung Radial-Ring-Radial für die gesamte Linie eher ungünstig ist. Die Linie 6 soll eine attraktivere Nord-Süd-Verbindung schaffen, indem sie zwischen Liefering und Gaswerkgasse die vorgeschlagene Linie-1-Strecke bedient, dann entlang des westlichen Salzachufers verkehrt und zu guter Letzt die Linie 2 zwischen Rathaus und Josefiau verstärkt.
Die Linie 1 verkehrt dann nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und Salzburg-Arena. Allerdings kann die Linie 6 auch ab Josefiau die Linie 2 bis Salzburg Südbahnhof ersetzen und die Linie 2 dafür die Linie 1 zwischen Rathaus und Flughafen Walserfeld. Die Linie 1 würde dann nur noch auf den Abschnitt Salzburg-Arena - Mirabellplatz beschränkt und würde dort als Zweirichter stumpfwenden bzw. als Einrichter über eine Häuserblockschleife Franz-Josef-Straße -> Faberstraße -> Schrannengasse -> Mirabellplatz wendet. Allerdings würde man so auch eine umsteigefreie Verbindung HBF - Nonntal - Josefiau aufgeben, sodass es netzgestalterisch sinniger sein dürfte die Linie 1 nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und die Linie 2 ebenfalls unverändert zwischen Itzling und Josefiau fahren zu lassen, aber als Verstärker der Linie 6 die Linie 2 über Josefiau weiter bis Südbahnhof zu fahren.
M: kürzere Wege am Max-Weber-Platz
Wie ich hier schon erwähnt hatte, empfehle ich statt der 25 die 16 nach Steinhausen fahren zu lassen und im Gegenzug die 25 nach St. Emmeram, bei Bedarf verstärkt durch die 15 zum Effnerplatz. Es wäre eigentlich die logischste Verknüpfung, wenn man an einem Knotenpunkt, an den sechs Strecken heranführen, drei Linien so herüberführt, dass jede Linie die anderen kreuzt. Statt dessen scheinen aber die 16 und die 15/25 quasi voneinander abzuprallen. Wer z. B. von Harlaching zum Effnerplatz will, muss jetzt einen weiten Fußweg am Max-Weber-Platz zurücklegen, weil sich beide Linien gar nicht berühren. In der Gegenrichtung ist der Weg zwar kürzer, aber man fährt eine Strecke ja meist hin und zurück.
In Folge meines vorgeschlagenen Linientauschs müsste aber die 16 in Richtung Steinhausen über Kirchen- und Schloßstraße fahren, was wieder weite Wege zur 15/25 verursachen würde. Deshalb fände ich es gut, wenn man ein zweites Gleis in die Kirchenstraße legen würde, sowie eine zusätzliche Gleisverbindung am Max-Weber-Platz in die Einsteinstraße. Dadurch könnten kurze Wege am Max-Weber-Platz ermöglicht werden.
Der erforderliche Platz ist vorhanden. In der Kirchenstraße müssten nur die quer liegenden Parkplätze durch einen längs verlaufenden Parkstreifen ersetzt werden. Dadurch gingen (vermutlich) lediglich vier Stellplätze verloren. Das sollte vertretbar sein.
Auch dem zusätzliche Abbiegegleis am Max-Weber-Platz steht nichts im Weg. Ich sehe keinen Grund, warum man es nicht bauen sollte. Die Strecke durch die Schloßstraße müsste natürlich für die SL 19 und als Wendemöglichkeit erhalten bleiben.
Liverpool: Durchbindung Merseyrail bis Preston und Wigan
Die Merseyrail ist eine S-Bahn-ähnliche Vorortbahn, die die nordenglische Stadt Liverpool mit ihren Vororten und Nachbarstädten verbindet. Zwei Äste der Northern Line enden allerdings in zwei eher kleineren Städten (nämlich Ormskirk und Kirkby) und schließen dort an Regionalbahnstrecken der Northern an, die zu den nächstgrößeren Orten Preston und Wigan führen. Diese Situation ist sehr unvorteilhaft, da für durchfahrende Fahrgäste ein unattraktiver Umsteigezwang entsteht.
Deshalb sollten die restlichen Strecken bis Preston und Wigan Wallgate wie die Merseyrail mit Stromschiene (750 V Gleichstrom) elektrifiziert werden und je ein oder zwei Züge aus der Innenstadt Liverpools bis dorthin durchgebunden werden. Die Regionalzüge Ormskirk–Preston werden dagegen eingestellt, jene von Manchester nach Kirkby bis Wigan zurückgezogen oder ggf. nach Southport verlegt, um dort für einen dichteren Takt zu sorgen.
Zur weiteren Steigerung des Fahrgastpotentials habe ich ebenfalls einige Standorte für neue Bahnhöfe eingezeichnet, nämlich Moss Side und Kingsfold auf der Strecke nach Preston, sowie Simonswood und Newtown auf der Strecke nach Wigan. Später sollten außerdem die Strecken zweigleisig ausgebaut werden und langfristig alle Züge auf die Gesamtstrecke ausgeweitet werden.
IC Dresden–Südsachsen–Ostbayern–München
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal) von Dresden über Freiberg, Chemnitz, Glauchau, Zwickau, Plauen, Hof, Weiden in der Oberpfalz, Regensburg und Landshut nach München. Alle Zwischenhalte haben, bis auf Glauchau, mehr als 40.000 Einwohner und, bis auf Regensburg, im Fahrplanjahr 2017 keinen Fernverkehrsanschluss.
Glauchau wird bedient aufgrund des Anschlusses nach Gera, Jena, Weimar, Erfurt, Gotha, Mühlhausen, Leinefelde und Göttingen, wo wiederum Anschluss nach Norddeutschland besteht. Dazu wäre am besten ein kurzer, bahnsteiggleicher Umstieg von den IC-Zügen aus Regensburg.
In Regensburg sollte wiederum ein guter Anschluss an die Fernverkehrszüge in Richtung Österreich bestehen.
Beim Umsetzen in Regensburg wird eine dort stationierte dieselelektrische Lokomotive vorgespannt. Andersherum wird die dieselelektrische Lokomotive in Regensburg zurückgelassen und bis München und zurück mit einer rein elektrisch betriebenen Lokomotive gefahren. Eine Elektrifizierung der Strecken ist im Bundesverkehrwegeplan 2030 vorgesehen.
Sobald es irgendwann mal eine Strecke von Langenbach zum Flughafen geben, wie zum Beispiel eine SFS Ingolstadt–Flughafen, soll der IC natürlich auch den Flughafen anbinden.
Takt
- Montag–Donnerstag: Zwei Zugpaare pro Richtung (je eins morgens, eins abends)
- Freitag–Sonntag: Zweistundentakt (ungefähr alternierend zum RE Hof–München, aber natürlich schneller)
IC Berlin–Potsdam–Südharz–Eichsfeld–Westhessisches Bergland–Frankfurt
Dies ist ein Vorschlag für eine IC-Linie von Berlin über Potsdam, Dessau-Roßlau, Bitterfeld-Wolfen, Halle, Eisleben, Sangerhausen, Nordhausen, Leinefelde-Worbis, Hann. Münden, Kassel, Schwalmstadt, Marburg, Gie und Friedberg nach Frankfurt am Main. Sie soll nicht der möglichst schnellen Verbindung der Städte dienen, sondern bisher vom Fernverkehr unerschlossene Regionen an elektrifizierten Bahnstrecken erreichen. Dennoch kann die Verbindung auch durchfahrenden Spätbuchern dienen, da es hier sicherlich auch später noch Sparpreise gibt, während die schnellen IC(E)s schon zu teuer sind. Weiterhin ist die Linie für Wochenendausflügler in den Harz, ins Eichsfeld oder ins Hessische Bergland nützlich.
Takt
- Montag–Donnerstag: Vier Zugpaare pro Richtung (eins morgens, eins vormittags, eins nachmittags, eins abends)
- Freitag–Sonntag: Zweistundentakt (ungefähr alternierend zum RE9, aber natürlich schneller)
Essen: Buslinie 156: Haarzopf – Margarethenhöhe – Rüttenscheid – Stadtwald – Rellinghausen – Kupferdreh
Die neue Buslinie 156 verbindet die (inneren) südlichen Stadtteile untereinander und verbindet sie gleichzeitig mit der S9 (ab 2019 auch RE49 in Essen-Kupferdreh). Sie wird dann wie die S9 alle 30 Minuten verkehren.
Essen: Verlängerung Buslinie 142 nach Burgaltendorf
Sowohl Essen-Rellinghausen als auch Essen-Burgaltendorf sind bislang sehr schlecht an die S-Bahn-Linie 9 nach Wuppertal angeschlossen. Dieses Malheur möchte ich durch eine Verlängerung der Buslinie 142 nach Burgaltendorf über Holthausen S-Bahnhof beseitigen. Dafür fährt sie ab Annental über die Konrad-Adenauer-Brücke rüber nach Überruhr und folgt dann dem Linienweg der Linie 177 bis Deipenbachtal und dann dem der Linie 141 bis Burgaltendorf Burgruine.
Nebenbei sorgt eine Verlängerung der Buslinie 142 für eine neue Querverbindung im Essener Süden zwischen den Stadtteilen Kettwig, Haarzopf, Rüttenscheidt, Stadtwald, Rellinghausen, Überruhr und Burgaltendorf.
München: U4/U5-West
U4 und U5 sind im Westen die einzigen U-Bahnen, die sich nicht in getrennte Äste aufspalten, auch wenn dies immer geplant war. Für die U5 ist die Verlängerung nach Pasing in fortgeschrittener Planung, allerdings in einer für mich unsinnigen (da schon von der 19er-Tram erschlossenen) Linienführung über den Willibaldplatz. Die weitere Verlängerung nach Freiham ist dann angedacht, wobei hier auch die Tram eine Alternative darstellt - durch die nur peripheren S-Bahnen und die großflächigen Bebauungen in Freiham kann man hier auch den "großen Sprung" wagen. Die Tram könnte dafür nach Lochham und Gräfelfing fahren. Einen auf dem ersten Blick naheliegenden Abzweig in die Wohnsiedlung Blumenau habe ich bewusst nicht berücksichtigt - nicht nur ist die U-Bahn für einen solchen Ausbau durch die K/N-Analysen gerasselt, die Erschließung durch die SL18 wäre auch deutlich einfacher und billiger.
Meine Linie führt (für U4 und U5) über die Camerlohe und das Pasinger Knie bis direkt unter den Pasinger Fernbahnhof, damit wird die SL19 vergleichsweise wenig berührt. Der Umstieg von U-Bahn zu S-Bahn und Regio/Fernzügen soll durch die Lage unter dem Gleisbett möglichst einfach möglich sein, und auch die Nordseite des Bahnhofes in Reichweite bringen. Das bedeutet aber natürlich auch einen komplizierten Bau: der dreigleisige Bahnhof muss vollständig geschlossen unter dem Gleisbett entstehen, die notwendigen Zugangsschächte ließen sich aber evtl. mit einem allgemeinen Umbau des Fernbahnhofs kombinieren, mit dem auch Moosach und Feldmoching an den Konten angebunden werden könnten. . Pasing Ubf muss dabei von Anfang an tief genug für die anstehende Querung der Würm gebaut werden.
Die U4 führt westwärts weiter über das Westkreuz (das seinem absurdem Stationsnahmen endlich gerecht wird ? ) durch Neuaubing bis zur gezeichneten Endstelle Aubinger Allee, die Lage am Bebauungsrand wird in dieser Form nicht lange Bestand haben. Noch ist das Gelände aber offen, sodass ein Bau im offenen Trog möglich ist. Ramses bezieht sich auf ein bekanntes und markantes Hochhaus im Gebiet des Haltes. An der Altenburgstraße ist es für eine zweigleisige Station leider zu eng. Hier hält die U4 an zwei eingleisigen, übereinander gebauten Bahnhöfen.
Die U5 biegt nach Norden ab, und erreicht nach Pipping das Schloss Blutenburg. In Blutenburg ist der U-Bahn-Bau mit einer P+R-Anlage zu kombinieren, um die Autofahrer von der A8 vor der stauanfälligen Verdistraße abzufangen. Hier bietet sich eine Verknüpfung mit der von der Amalienburgstraße verlängerten 17-Tram an. Diese Strecke kann zum großen Teil im offenen Trog gebaut werden, dieser sollte aber tief genug liegen, dass bei weiterer Bebauung problemlos überdeckelt werden kann.
Alternativ können Pasing und die Blutenburg auch durch eine Westtangente erschlossen werden.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Gesamtvorschlag
Update Juli: Ich habe die Linien teilweise etwas über bestehende Gleiskörper (EBO) verlängert, weil ich eingesehen habe, dass eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe eher unrealistisch ist. Ich habe mich also entschieden, die Straßenbahn in eine Regiotram umzuwandeln. Damit werden auch mehr Gemeinden aus dem Umland besser an Paderborn angeschlossen. Damit niemand sich benachteiligt fühlt, wurde aus Straßenbahn Paderborn jetzt Hochstiftbahn.
Zusammenfassung: Dieser Vorschlag sammelt alle Untervorschläge zur Hochstiftbahn. Zusätzlich wird etwas Statistik am Ende des Vorschlags geboten.
Der 27. September 1963 war ein trauriger Tag für Paderborn. An diesem Tag fuhr das letzte Mal eine Straßenbahn durch Paderborn. Dann wurde vollends auf Busse umgestellt. Dabei ließe sich fast 148.000 Einwohnern eine Straßenbahn doch gut rechtfertigen, könnte man meinen. Allerdings spricht die teilweise zerstückelte und zersiedelte Lage von Paderborn so manches mal gegen eine Straßenbahn. Deshalb habe ich, unter Vorlage eines älteren Vorschlags von Lorwo eine Straßenbahn für Paderborn geplant. Mit der Zeit ist mir klar geworden, dass eine Straßenbahn nicht reicht. Deshalb hatte ich zunächst eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe vorgeschlagen. Doch wenn man ehrlich ist, reicht ein wahrscheinlicher Takt nicht für den Namen S-Bahn aus. Viel mehr als eine Regionalbahn wäre es wohl doch nicht geworden. Irgendwann wurde dann mal der Name RegioTram eingeworfen. Und da ich eh teilweise ehemalige oder noch bestehende DB-Strecken für die Straßenbahn einbeziehen wollte, entstand (leider nur virtuell) die Hochstiftbahn. In Paderborn habe ich zunächst die weiterführenden Schulen und die Universität in den Fokus gestellt. Hinzu kamen auch Schulen in den anderen Orten entlang der Strecke, sowie die Hochschule in Lippstadt. Zusätzlich habe ich noch versucht, größere Unternehmen und Gewerbegebiete, sowie Krankenhäuser einzubinden. 2 Betriebshöfe in Paderborn habe ich eingeplant, einen an der Uni und den anderen am Stadion. Ggf. wird durch die Größe des Netzes ein weiterer Betriebshof notwendig. Folgende Linien habe ich mir überlegt:
Zusammenfassung: Dieser Vorschlag sammelt alle Untervorschläge zur Hochstiftbahn. Zusätzlich wird etwas Statistik am Ende des Vorschlags geboten.
Der 27. September 1963 war ein trauriger Tag für Paderborn. An diesem Tag fuhr das letzte Mal eine Straßenbahn durch Paderborn. Dann wurde vollends auf Busse umgestellt. Dabei ließe sich fast 148.000 Einwohnern eine Straßenbahn doch gut rechtfertigen, könnte man meinen. Allerdings spricht die teilweise zerstückelte und zersiedelte Lage von Paderborn so manches mal gegen eine Straßenbahn. Deshalb habe ich, unter Vorlage eines älteren Vorschlags von Lorwo eine Straßenbahn für Paderborn geplant. Mit der Zeit ist mir klar geworden, dass eine Straßenbahn nicht reicht. Deshalb hatte ich zunächst eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe vorgeschlagen. Doch wenn man ehrlich ist, reicht ein wahrscheinlicher Takt nicht für den Namen S-Bahn aus. Viel mehr als eine Regionalbahn wäre es wohl doch nicht geworden. Irgendwann wurde dann mal der Name RegioTram eingeworfen. Und da ich eh teilweise ehemalige oder noch bestehende DB-Strecken für die Straßenbahn einbeziehen wollte, entstand (leider nur virtuell) die Hochstiftbahn. In Paderborn habe ich zunächst die weiterführenden Schulen und die Universität in den Fokus gestellt. Hinzu kamen auch Schulen in den anderen Orten entlang der Strecke, sowie die Hochschule in Lippstadt. Zusätzlich habe ich noch versucht, größere Unternehmen und Gewerbegebiete, sowie Krankenhäuser einzubinden. 2 Betriebshöfe in Paderborn habe ich eingeplant, einen an der Uni und den anderen am Stadion. Ggf. wird durch die Größe des Netzes ein weiterer Betriebshof notwendig. Folgende Linien habe ich mir überlegt:
- [A] Schloss Neuhaus - Padersee - FHDW - Schützenplatz - Riemekepark - Hauptbahnhof - Liboriberg - Kasseler Tor - Uni (- Benhausen - Neuenbeken - Altenbeken - Buke - Schwaney)
- [B] Mastbruch - Padersee - FHDW - Schützenplatz - Riemekepark - Hauptbahnhof - Liboriberg - Kasseler Tor - Uni (- Benhausen - Neuenbeken - Altenbeken - Bad Driburg)
- [C] (Delbrück - Sande -) Elsen - Stadion - HNR - Westfriedhof - Hauptbahnhof - Königsplatz - Kamp - Dom - Gierstor - Schulzentrum Niesenteich - Gewerbegebiet Dören - Gewerbegebiet Benhauser Feld - Kaukenberg - Friedrich-Spee-Gesamtschule
- [D] Stadtheide (über Auf der Talle) - Nordbahnhof - Michaelsstraße - Westerntor - Hauptbahnhof - Frankfurter Straße - Wewer (nur über Wasserburg) - Borchen
- [E] Schlangen - Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - Nordbahnhof - Michaelsstraße - Westerntor - Hauptbahnhof - Frankfurter Straße - Wewer
- [F] Mönkeloh - Hauptbahnhof ( - Salzkotten - Geseke - Lippstadt - Soest)
- RB 72 bisher Herford – Lage – Detmold – Altenbeken – Paderborn fährt statt nach Paderborn nach Warburg mit Halt in Willebadessen.
- RB 84 bisher Paderborn – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen und dafür über Kreiensen hinaus nach Braunschweig verlängert.
- RB 85 bisher Paderborn – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen.
- RB 89 bisher Münster – Hamm – Soest – Lippstadt – Geseke – Salzkotten – Paderborn – Warburg wird eingekürzt auf Münster – Hamm – Soest.
- Die R 42 (bisher endend in Brilon) wird verlängert bis Paderborn über die Strecke von Lorwo.
- Auf der Strecke der R42 wird zusätzlich ein RE eingesetzt.
- Die S 5 Paderborn – Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen wird gekürzt auf Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen.
- Statistisches Jahrbuch der Stadt Paderborn 2015 mit Zahlen zu Einwohner, Schülern, bisherigen Buslinien
SFS Ingolstadt–Flughafen–Karlsfeld
Ich weiß, dass der Ausbau Ingolstadt–München feststeht, aber wäre es nicht sinnvoller, stattdessen den Flughafen anzubinden? Dafür soll diese Hochgeschwindigkeitsstrecke sein.
Ich habe versucht, die Kunstbauten möglichst gering zu halten.
Mit dieser Strecke verbessert sich vorallem die aktuell echt schlechte Anbindung es Flughafens, aber auch die Fahrzeit München–Nürnberg.
Zur besseren Anbindung des Flughafens schlage vor, folgende Linien über (Karlsfeld und) den Flughafen zu führen:
- RE München–Plattling–Passau (Stundentakt)
- ALX München–Regensburg(–Hof) (Zweistundentakt)
- alle Züge zwischen München und Pilsen
- alle ICE-Linien zwischen Ingolstadt und München
Ausbau der Main-Spessart-Bahn in Aubach- und Lohrtal & Verschiebung der Bahnhöfe Laufach und Lohr
Dies ist ein Vorschlag für eine deutliche Begradigung der Main-Spassart-Bahn zwischen Heigenbrücken und Sackenbach und damit die günstigste Version, um zwischen zwischen Sailauf-Weyberhöfe und Würzburg eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde zu realisieren. Eine (von mir favorisierte) Alternative wäre ein Tunnel zwischen Neuhütten und Lohr. Von der Altstrecke bleibt im Grunde nur die Ortsdurchfahrt Partenstein als Halt für den Regionalverkehr und als Überholmöglichkeit bestehen.
Vorteile gegenüber dem Direkttunnel:
- Kein zusätzlicher Betrieb der Altstrecke für die paar Orte notwendig
- Langfristige Sicherung des Bahnanschlusses der Anliegergemeinden
- Am günstigsten in der Realisierung
- Länger
- Lärmbelastung der Täler
- Deutlich höherer Eingriff in Flora und Fauna
SFS Heigenbrücken–Sackenbach & Verschiebung der Bahnhöf Laufach und Lohr
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke für Fern- und Güterverkehr von Heigenbrücken nach Sackenbach. Zusammen mit einer Aufweitung der Kurven in den Bahnhöfen Lohr und Laufach sollte so eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde zwischen Sailauf-Weyberhöfe und Würzburg möglich sein.
Die Altstrecke kann eingleisig mit Begegnungsstellen werden.
Dieser Vorschlag ist deutlich günstiger als Vorschläge anderer Nutzer für diese Relation, weil ich den gerade erst eingeweihten Tunnel zwischen Hain und Heigenbrücken mitnutze.
Eine (von mir nicht favorisierte) Alternative wäre ein Neubau der Main-Spessart-Bahn in Aubach- und Lohrtal.
Vorteile gegenüber der Talvariante:
- Kürzer
- Keine Lärmbelastung der Täler
- Geringe Eingriffe in Flora und Fauna
- Zusätzlicher Betrieb der Altstrecke für die paar Orte notwendig
- Keine langfristige Sicherung des Bahnanschlusses der Talgemeinden
- Deutlich teurer in der Realisierung
Leipzig Süd Tram 9
Leider wurde die Tram 9 in Leipzig deutlich eingekürzt, anstatt diese weiter in die neu entstandenen Wohngebiete zu führen. Hier mein Vorschlag dazu.
Da das Pier 1 im Sommer wie Winter ein sehr beliebtes Ausflugsziel ist, habe ich ganz bewusst die Strecke dort entlang geführt. Von hier kann auch auf die Fähre nach Zwenkau umgestiegen werden.
Eine Option wäre, die Tram nur zur vollen und halben Stunde nach Großstädteln zu führen, da die Stadtschnellbahn S3 .10/.40 Richtung Süden weiterfährt und .20/.50 stadteinwärts Halt macht. Die beiden Zwischentakte könnten dann in die Freiburger Alle einfahren und eine großzügige Wende machen.
Neuen Namen setzen
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