Linien- und Streckenvorschläge

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SFS Koblenz – Montabaur

Alternativvorschlag von Nordexpress Allgemein: Die Stadt Koblemz mit ca. 113.000 Einwohnern liegt ungefähr 25 Kilometer von der SFS Köln Rhein-Main entfernt. Da Koblenz bisher nicht an diese Schnellfahrstrecke angeschlossen ist, schlage ich vor, dies durch diese knapp 24-26 Kilometer lange Neubaustrecke zu ändern. Durch diese Neubaustrecke kann die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Koblenz / Bonn Hbf. deutlich reduziert werden und der südliche Teil der Rheinstrecke kann durch sie entlastet werden. Streckenführung: Die Neubaustrecke beginnt in Koblenz ca. 1,5 Kilometer hinter dem Hauptbahnhof an der Südbrücke. Dort fädelt die Trasse von der Bestandsstrecke aus und quert den Rhein über eine neue Brücke. Diese Brücke folgt dem Verlauf der B327 und taucht wenig später in einen Tunnel. Um Platz für die Brücke und das Tunnelportal zu schaffen, muss ein Haus abgerissen werden. Nach dem ersten, rund 3.250 Meter langen Tunnel, folgen mehrere Brücken, Einschnitte und Dämme, sowie ein kleinerer ca. 1.050 Meter langer Tunnel, bis die Strecke nördlich von Neuhäusel in den zweiten längeren Tunnel mit einer länge von rund 2.100 Metern verschwindet. Nachdem die Trasse an ihrem höchsten Punkt (440 Meter höhe) angelangt ist, folgt ein letzter ca. 4.150 Meter langer Tunnel. Im Anschluss fädelt die Trasse in die bestehende SFS ein. Neue Fahrzeiten: Fahrzeiten ICE: Koblenz - Frankfurt Main Hbf:    Bisher: 1 h 25 min         Neu Direkt: ca. 40 min               Mit Zwischenhalten: ca. 55 min Koblenz - Frankfurt Main FFH:    Bisher: 1 h 14 min        Neu Direkt: ca. 30 min               Mit Zwischenhalten: ca. 45 min Zugangebot: ICE: Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Frankfurt FFH - Mannheim Hbf - Stuttgart Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen - Köln - Bonn - Koblenz - Frankfurt FFH - Mannheim Hbf - Stuttgart Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC's Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Mannheim Hbf - Vaihingen (Enz) - Stuttgart Hbf Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf Linie im 2-Stunden-Takt  Luxembourg Centrale - Trier Hbf - ( Cochem ) - Koblenz Hbf - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf ( Wird mit einer Ausbau -/ Neubaustrecke zwischen Trier und Luxembourg noch interessanter, Bsp. von jonas.borg oder auch Thorben B. ) IC's Verkehren über die bisherige Strecke IRE's Schnelle IRE's im Stunden- / 2-Stunden-Takt Köln Hbf - Brühl - Bonn Hbf - Andernach - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt FFH - Frankfurt Hbf Bauwerke und sonstige Informationen: ( von Koblenz nach Montabaur ) Südbrücke 2 - Koblenz: Länge ca. 750 Meter        Höhe ca. 35-40 Meter Tunnel Koblenz: Länge ca. 3.250 Meter Brücke B 49: Länge ca. 75 Meter Brücke Griesental: Länge ca. 450 Meter        Höhe ca. 25-30 Meter Brücke Wintersborn: Länge ca. 300 Meter        Höhe ca. 25-30 Meter Brücke Mühlenbach: Länge ca. 500 Meter        Höhe ca. 15-20 Meter Tunnel Arenberg: Länge ca. 1.050 Meter Brücke Meerkatzbach: Länge ca. 800 Meter        Höhe ca: 35-40 Meter Brücke Neuhäusel Süd: Länge ca. 500 Meter Brücke Neuhäusel Mitte: Länge ca. 50 Meter Brücke Neuhäusel Nord: Länge ca. 1.100 Meter        Höhe ca. 45-55 Meter Brücke Plätzerbach: Länge ca. 400 Meter        Höhe ca. 40-45 Meter Tunnel Niessling: Länge ca. 2.100 Meter Einschnitt Niessling: Länge ca. 1.200 Meter        Tiefe ca. 20-30 Meter Tunnel Biebrichskopf: Länge ca. 4.150 Meter Die Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null. Die Steigungen der Strecke betragen maximal 40 + / - 5 Promille. Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 20 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt - Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 600 Millionen Euro.

RB Augsburg–Welden

Die Weldenbahn führt durch ganz gut besiedeltes Gebiet, weshalb ich eine Reaktivierung empfehlen würde. Die Strecke wird derzeit durch einen Radweg freigehalten. Einzig in Welden ist der ehemalige Bahnhof durch einen Edeka überbaut. Daher schlage ich, um näher ans Zentrum zu kommen eine Neutrassierung an der Laugna vor. Eventuell kann man die Strecke auch in die S-Bahn Augsburg einbinden.

Augsburg: Linie 5 nach Neusäß

Neusäß ist ein Ort mit 21.000 Einwohnern nördlich von Augsburg. Dieser hat jedoch noch keinen Anschluss an Augsburg. Dieser Anschluss könnte über die Linie 5 hergestellt werden. Dazu wird diese geplante Tram nach Neusäß verlängert. Am Klinikum, wo aktuell eine Wendeschleife geplant ist, geht es geradeaus über die Parkplätze weiter und dann kurz durch die Grünanlage zur Kinderklinik. Weiter straßenbündig über die Neusäßer Mitte zu dessen Bahnhof. Darauf folgt eine Strecke zum Schwimmbad bis man am Ortsausgang von Neusäß angekommen ist. Dort kann man in zahlreiche Buslinien umsteigen. Eine Alternative wäre noch die SL2 nach Neusäß fahren zu lassen und die SL5 am Klinikum enden zu lassen. A war mir zu ungenau, ich habe den Tatort spezifiziert ~ J-C

Ausbau Hamburg – Essen

SFS Ausbau der Strecke Hamburg - Essen Geschwindigkeitsabschnitte: Hamburg - Buchholz: max. 160 km/h Buchholz - Sagehorn: 250 km/h, 4 Gleise Sagehorn - Bremen Gabelung: 130 km/h, gleiche Geschwindigkeit in den Abzweigen Bremen Gabelung - Diepholz: 230 km/h, mit Bahnsteigsicherung Diepholz - Münster: 250 km/h, extra Bahnsteiggleise an jeder Station Durchfahrt Münster: 160 km/h Münster - Haltern: 200 km/h Haltern - Essen: max. 160 km/h   Betrieb: Aktueller, stündlicher IC wird sowieso in den nächsten Jahren auf ICE umgestellt. Hält weiterhin in Osnabrück und Bremen Hbf. Zusätzlicher, 2-stündlicher ICE Sprinter: Hamburg Hbf - Bremen Mahndorf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf ab dort 4-stündlich: Köln Hbf - Aachen Hbf - Liege-Guillemins - Bruxelles Midi und 4-stündlich: Köln Messe/Deutz - Frankfurt (Main) Flughafen - Frankfurt (Main) Hbf

Speed-Fähre Hamburg London

Für diese Fähre schlage ich die 107 km/h schnell Fähre vor, die auch zwischen Buenos Aires und Montevideo verkehrt. Die Fahrzeit dürfte etwa 11 Stunden betragen, was ziemlich genau der Fahrzeit mit dem Zug (Umstieg in Köln und Brüssel) entspricht. Zwischen Amsterdam und London würde diese Fähre mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden sogar den Zug (5 Stunden) übertrumpfen. Ja, ich weiß, der Zug fährt von der Innenstadt ab, aber die meisten Amsterdamer können ja nicht zur Fuß zum Bahnhof, und wenn ich schon mit Öffis unterwegs bin, kann ich auch raus zum Fähranleger. Ich würde Vorschlagen, das mit 2 Fähren zu fahren, die beide 2 mal am Tag die Strecke fahren. Fähre 1: Abfahrt London 08:00 - Ankunft Hamburg 19:00 Abfahrt Hamburg 20:00 - Ankunft London 07:00 Fähre 2: Abfahrt Hamburg 08:00 - Ankunft London 19:00 Abfahrt London 20:00 - Ankunft Hamburg 07:00   Vor allem die Verbindung über Nacht dürfte mit ordentlichen Schlafkabinen wohl sehr interessant sein.   Zum Abschuss freigegeben, ja, eine eher ungewöhnliche Idee, aber warum nicht?

Arnstädter Kurve

Zur besseren Anbindung Thüringens schlage ich eine Verbindungskurve von der VDE 8 bei Arnstadt ins Bestandsnetz vor. Diese wird möglichst störungsfrei für den Schnellbetrieb, also höhenfrei ausgeführt. Die Kurve vom nordwärtigen Gleis der VDE 8 überquert die SFS. Primärer Abnehmer wäre ein IR Nürnberg -Erfurt, der über Arnstadt und die Kurve verkehrt und auch in Arnstadt hält. Zudem wären, ein Richtungswechsel in Neudietendorf vorrausgesetzt, auch ein Verkehr von der SFS Richtung Gotha - Eisenach - Bebra möglich. Dafür müsste Arnstadt natürlich elektrifiziert werden.

Verlängerung RB38 nach Bedburg-Kaster

Die RB 38 soll zur S-Bahn ausgebaut werden und dann in Bedburg enden. Ich schlage vor, die Bahn weiter bis nach Kaster zu verlängern, entweder auf Höhe der Bushaltestelle Friedrich-Ebert-Straße oder vorm Rewe in der Nähe der Haltestelle Kaster Rathaus.

Erkelenz -> Bedburg -> Oberaußem -> Brauweiler -> Köln

Diese Strecke ist wohl sehr unrealistisch, wäre aber trotzdem eine Aufwertung, denn Kückhoven, Holzweiler und Jackerath werden an Erkelenz angeschlossen; Bedburg erhält einen weiteren Halt; Oberaußem, Glessen, Brauweiler und Widdersdorf erhalten Halte und werden an Köln angeschlossen.

Reaktivierung Aachen-Jülich, -> Elsdorf -> Köln

Diese neue RB oder RE könnte als Alternative zur bestehenden Stammstrecke Aachen-Köln bestehen. Die Strecke Aachen Nord - Jülich gab es schon einmal von 1870 bis 1980; sie müsste also teilweise nur reaktiviert werden. Die alten Trassen wurden kaum überbaut. Durch diese Strecke hätten die Städte Würselen, Aldenhoven und Jülich (wieder) eine direkte Bahnverbindung nach Aachen bzw. Köln. Bereits damals gab es Überlegungen, die Strecke über Elsdorf und Bergheim nach Köln auszuweiten. Elsdorf besitzt derzeit keine Bahnanbindung.  Auf dem Stadtgebiet liegt der Tagebau Hambach. Dieser wird rekultiviert und soll nach seiner Stillegung zum Naherholungsgebiet werden. Daher ist es sinnvoll,  auch Elsdorf und das Naherholungsgebiet anzuschließen. Die Strecke von Bergheim bis Köln existiert bereits und wird von der RB 38, zukünftig Erft-S-Bahn, befahren. Ab Aachen kann entweder im Sinne einer Regiostadtbahn über Aachen Ost gefahren werden oder über Rothe Erde und Eilendorf auf einer Güterstrecke (das ist wohl die bessere Variante). Gegebenenfalls kann die Strecke auch an die bestehenden Planungen zur Euregiobahn, Campusbahn oder Regiostadtbahn anknüpfen. Neue Halte:
  • Aachen Ost
  • Aachen Nord
  • Hüls Schulzentrum
  • Würselen (reaktiviert)
  • Euchen (reaktiviert)
  • Alsdorf Hoengen (reaktiviert)
  • Schleiden (reaktiviert)
  • Aldenhoven (ehem. Trasse überbaut, daher HP am Ortsrand)
  • Kirchberg (reaktiviert)
  • Stetternich
  • Welldorf (reaktiviert)
  • Höllen
  • Oberembt
  • Esch
  • Elsdorf
Aktualisierung 23.04.2018: Alternativstrecke über Eschweiler St.Jöris eingestrichelt. So kann direkt in die RB20 umgestiegen werden und Vorweiden erhält einen HP.

DON: Obus für Donauwörth

Nach Inspiration durch einen namenlosen Nutzer, der eine Obuslinie für Donauwörth entwarf, möchte ich hiermit meinen Gegenvorschlag arstellen. Mit dieser Linie, die sich am südwestlichen Ende verzweigt, wird das gesamte Stadtgebiet erschlossen. Bei einem 30-min-Takt ließe sich so das Krankenhaus und der Stadtteil Riedlingen immernoch stündlich bedienen, was zumindest zu Zeiten des schwächeren Verkehrs ausreichen dürfte. Es wäre aber auch die Bedienung des Krankenhauses in einer Stichfahrt denkbar, wodurch alle Ziele im gleichen Takt erreichbar wären, Riedlingen allerdings nur nach längerer Fahrzeit. Optimal wäre an Wochentagen sicher ein 15-min-Takt, der zum Krankenhaus und nach Riedlingen zu einem 30-min-Takt werden könnte, aber ich bin mir nicht sicher, ob in einer so kleinen Stadt ein solcher Takt ausreichend genutz werden könnte. Da der Aufbau eines Obusbetriebes aber auch eine gewisse Investition darstellt, die sich amortisieren muss, in Domauwört aber kein übermäßiger Bedarf zu erwarten ist, sehe ich einen solchen Betrieb bestenfalls in ferner Zukunft.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie F

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.     Kurze Beschreibung: Diese Linie ist so ein bisschen als Stadtentlastungslinie gedacht. Durch einen P+R Parkplatz am Autohof Mönkeloh wird der Individualverkehr von der A 33 abgefangen. Ebenso verbindet diese Linie auch die Mittelzentren Soest, Lippstadt und Geseke, sowie das Grundzentrum Salzkotten mit dem/ihrem Oberzentrum Paderborn. Dadurch kann weiterer MIV entfallen.   Für die Relation LIDL Warenlager – Hauptbahnhof schätze ich die Fahrzeit auf etwa 12 Minuten. Für die Relation Hauptbahnhof Paderborn – Bahnhof Soest braucht die RB 89 37 Minuten. Durch mehrere Halte, verringerte Geschwindigkeiten und Führung durch Geseke und Salzkotten schätze ich die Fahrzeit auf etwa 48 Minuten. Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 60 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 67 km/h.   Streckenführung: Die Linie startet zunächst in Paderborn-Mönkeloh an der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) in Richtung Frankfurter Weg. Sie ist eingleisig und führt bis etwa der Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden) auf bereits bestehendem Bahnkörper. Von dort geht es dann auf eigenem, zweigleisigem Bahnkörper weiter in Richtung Süden bis zur Stadtgrenze zu Borchen. Kurz hinter der Stadtgrenze macht die Strecke dann eine Kurve in Richtung Westen und nach etwa 630m folgt dann eine großzügige Wendeschleife. An dieser Wendeschleife wird ein neuer P+R Parkplatz, zur Entlastung der Innenstadt, angebunden. Von der Wendeschleife geht es wieder zurück bis zur Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden). Hier trennt sich die Trasse wieder auf und es geht weiter auf der Halberstädter Straße Richtung Norden. An der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) treffen die beiden Trassen wieder aufeinander und sind für kurze Zeit eingleisig, bis sie die Borchener Straße erreichen. Dieser folgen die Gleise bis zum Westerntor, dann geht es in Richtung Westen auf die Bahnhofstraße. Dieser wird bis zur Pontanusstraße gefolgt, dann führt die Strecke eingleisig auf die bestehende Strecke 1760. Etwa 1,1 km vor dem Salzkottener Bahnhof zweigt die Trasse wieder von der Bestandsstrecke ab. Sie führt dann zweigleisig paralell zur Dr.-Krisman-Straße auf die Paderborner Straße Richtung Westen. In beide Richtungen folgt sie dann (jeweils eingleisig) der B1, bis diese wieder zusammengeführt wird. Am Kreisverkehr folgt die Trasse dann der Verner Str. um nach der Unterführung der Bahngleise in einem großzügigen Bogen auf diese im Osten des Bahnhofs zu treffen. Dann folgt die Trasse wieder der Bahnstrecke. Etwa 870 m vor dem Geseker Bahnhof zweigt die Strecke dann wieder von den bestehenden Eisenbahngleisen ab. Sie führt dann über die Völmeder Straße auf die Wichburger Straße und von dort weiter über Überwasser, Noltengasse, Bäckstraße, Mühlenstraße, Delbrücker Straße und Mühlenbreite wieder auf die bestehenden Gleise. Von hier bis Soest wird dann nur noch der Eisenbahnstrecke gefolgt. Haltestellen:
  1. Paderborn-Kernstadt, Zementwerk (↓)
  2. Paderborn-Kernstadt, LIDL Warenlager (↓)
  3. Paderborn-Kernstadt, Autohof Mönkeloh P+R (↓)
  4. Paderborn-Kernstadt, Halberstädter Straße (↓)
  5. Paderborn-Kernstadt, Brauerei (↓)
  6. Paderborn-Kernstadt, Claas (↓)
  7. Paderborn-Kernstadt, Hella (↓)
  8. Paderborn-Kernstadt, Am Atlaswerk
  9. Paderborn-Kernstadt, Ilseweg
  10. Paderborn-Kernstadt, Sighardstraße
  11. Paderborn-Kernstadt, Abtsbrede
  12. Paderborn-Kernstadt, Mälzerstraße
  13. Paderborn-Kernstadt, Westerntor/Borchener Straße
  14. Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof (A+B+C+D+E+IC+ICE) (↓ nur jede zweite Bahn)
  15. Paderborn-Kernstadt, Klöcknerstraße
  16. Paderborn-Kernstadt, Pontanusstraße
  17. Paderborn-Kernstadt, Almeweg
  18. Paderborn-Elsen, Elsen Bahnhof
  19. Salzkotten-Scharmede, Scharmede
  20. Salzkotten, Krankenhaus
  21. Salzkotten, An der Burg
  22. Salzkotten, Paderborner Straße
  23. Salzkotten, Am Wallgraben (↓)
  24. Salzkotten, Post (↑)
  25. Salzkotten, Salzkotten Bahnhof
  26. Salzkotten, Franz-Kleine-Straße
  27. Geseke, Fronhof
  28. Geseke, Stiftskirche
  29. Geseke, Überwasser
  30. Geseke, Markt
  31. Geseke, Gerberstraße
  32. Geseke, Geseke Bahnhof
  33. Geseke-Ehringhausen, Ehringhausen (Kr Lippst)
  34. Lippstadt-Dedinghausen, Dedinghausen
  35. Lippstadt-Kernstadt, Rixbecker Straße
  36. Lippstadt-Kernstadt, Hochschule
  37. Lippstadt-Kernstadt, Lippstadt Bahnhof (G)
  38. Lippstadt-Kernstadt, Akazienstraße
  39. Lippstadt-Overhagen, Overhagen
  40. Bad Sassendorf, Zur Wasserfuhr
  41. Bad Sassendorf, Bad Sassendorf Bahnhof
  42. Soest, Soest Bahnhof (H) (↑ nur jede zweite Bahn)
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 10min 10min 10min 10min 15min
Sa kein Betrieb 15min 10min 10min 10min 15min
So kein Betrieb 15min 15min 15min 15min 15min
Hinweis: Zwischen Paderborn Hbf und Soest verkehrt nur jede zweite Bahn.   Bemerkungen:
  • In meinen Gedanken würde auf dieser Strecke weiterhin der RE11 fahren, sodass eine durchgängige und schnelle Verbindung von Ruhrgebiet in Richtung Paderborn als Ergänzung jede Stunde vorhanden ist.

Express O-Bus Ostfriesland

Ich schlage das jetzt einfach mal vor und bin auf die Reaktionen gespannt. An der Ostfriesischen Küste gibt es keine Bahn, und als grünes, günstig zu errichtendes Verkersmittel schlage ich daher diesen O-Bus vor, den man normalerweise nur aus dem Stadtverkehr kennt.

MH: U18 nach Saarn

Hier mal die Idee, die U18 nach Saarn zu verlängern. Dazu soll der Stadtbahntunnel nach Broich ab oberirdische Bushaltestelle Rosendahl in einem weiten Bogen nach Broicher Mitte geführt werden und dann Broich, sowie der Saarnberg untertunnelt werden. Im Bereich von Saarn, Alte Straße verläuft die U18 dann ein Stück oberirdisch, ehe sie die Saarner Kuppe wieder im Tunnel erschließt und dann einen Bogen zum Klostermarkt macht, wobei sie dann entlang der B1 oberirdisch auf einer Hochbahnstrecke verläuft. Die SL 102 entfällt dann zwischen Schloss Broich und Uhlenhorst. Wenn man die SL 102-Nord (Schloss Broich - Hbf - Oberdümpten) ebenfalls auf Normalspur umspurt und dann durch die SL 901 betreibt, kann die SL 102 komplett aus dem Netz verschwinden, ohne dass ihre Strecken verschwinden.

Donau-InterCity

Entlang der Donau finden wir eine ganze Reihe Bahnknoten, die zwar in den Fernverkehr eingebunden sind, dies aber oftmals nur in einer Dimension. Donauwörth und Ingolstadt sind Halte an den Linien aus München in den Norden, Ulm ist Systemhalt der Achse München - Stuttgart, in Regenburg, Plattling und Passau schaut alle zwei Stunden der ICE 91 Frankfurt - Wien vorbei. Untereinander sind die Städte nur durch die dahinschleichenden Coradias der agilis verbunden, mal stündlich, mal nur zweistündlich. Da wird es interessant, entlang der Donau als Querung eine Fernlinie zu etablieren. Die Knoten Ulm, Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg sind als Halte gesetzt. Die Verlängerung nach Passau müsste natürlich in den Takt des ICE 91 eingepasst werden, und kann bei Überfluss gestrichen werden. Allerdings wäre die Aufwertung für Passau bedeutend, einer Stadt, in der ich für den Schienenverkehr eh Potenzial sehe.  Das nur sporadisch beehrte Günzburg bekommt mehr Züge, Dillingen (Donau), Saal (Donau)/Kehlheim und Straubing würden neu in das Fernnetz augenommen werden. Betrieb: Zweistundentakt, etwaige Investionen entlang der größtenteils eingleisigen Donautalbahn sollen sich nur auf eventuell notwendige Zugkreuzungsmöglichkeiten beschränken. Für das Rollmaterial sind aufgrund des Richtungswechsels in Ingolstadt Hbf Wendezuggarnituren das primäre Kriterium. Trigger-Warnung: Die kurvige Strecke gerade von Ingolstadt ostwärts macht auch Neigetechnik interessant. Anzustreben wären auch Anschlüsse zu den ICE's nach Stuttgart in Ulm, zu den Nord-Süd-Linien in Ingolstadt, sowie zum alex in Regensburg - was alles zusammen natürlich nicht vollständig umsetzbar ist. Erweiterungen: Im Osten halte ich eine Weiterführung nach Linz (Donau) Hbf im grenzüberschreitenden Verkehr für nicht notwendig. [Update: Durchaus möglich ist es, wie gezeichnet, aber schon. Damit herrscht zwischen Regensburg und Linz ein angenäherter Stundentakt mit dem ICE 91. Angenährt deshalb, da der IC (in diesem Falle eher EuroCity) als sekundärer Fernverkehr zumindest teilweise auch in Straubing und Neumarkt-Kallham halten kann.] In Ulm kann man nachdenken: Stuttgart oder, nach Abschluss der Elektrifizierung, Friedrichshafen sind mögliche Ziele.

SFS Augsburg Ulm

Dreigleisiger Ausbau Augsburg - Dinkelscherben 230 km/h (mit Bahnsteigsicherung, siehe Berlin-Hamburg) Neubaustrecke Dinkelscherben - Günzburg 250 km/h Dreigleisiger Ausbau Günzburg - Neu-Ulm 200 km/h   Damit sollten mit dem ICE 30 Minuten Ulm-Augsburg drin sein und man hat trotzdem Günzburg nicht umgangen.   Zugangebot: Fernverkehr ohne Zwischenhalt oder mit Halt in Günzburg Bestehende RE Verbindung (Stündlich) wird in RB umgewandelt (hält immer in Mindelaltheim) Neue RE-Verbindung über NBS: Augsburg Hbf - Augsburg-Oberhausen - Gessertshausen - Dinkelscherben - Burgau - Günzburg - Neu-Ulm - Ulm Hbf

Donauwörth 2035 – Teil 6 – Obus Promenade

Teil 6 - Obus Promenade Der Obus beginnt am neuen Bahnhof Riedlingen-Neudegg und führt zunächst in die Promenade. Dort fährt er im Bereich der Station Mangoldfelsen auf einer eigenen, neu zu errichtenden Spur (beide Richtungen auf einer Spur). Von Dort fährt er über die Umkehr zum Hauptbahnhof. Teil 1 Teil 2 Teil 3 Teil 4 Teil 5

Donauwörth 2035 – Teil 5 – S2

Teil 5 - S-Bahn Linie 2 Die S-Bahn Linie 2 führt von Donauwörth nach Rain. Ich schlage hierfür die Wiederinbetriebnahme das Bahnhof Hamlar sowie die Errichtung eines Bahnsteiges am "Ingolstädter Gleis" in Nordheim vor. vor. Dis Linie würde wie die S1 in der HVZ im Stundentakt bedient, dazwischen im 2-Stundentakt. Teil 1 Teil 2 Teil 3 Teil 4 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 4 – S1

Teil 4 - S-Bahn Linie 1 Für die S-Bahnlinie 1 schlage ich den Wiederaufbau der Strecke Mertingen Bahnhof - Meringen Ort vor. Ebenfalls schlage ich am Abzweig der Ingolstädter Strecke eine Weiche zurück auf die Augsburger Strecke vor, um in Richtung Donauwörth den Bahnsteig an diesem Gleis zu nutzen (Siehe Teil 5), und am Richtungsgleis Richtung Augsburg die Errichtung eines Bahnsteiges in Nordheim. Die Linie verläuft von Meringen Ort über Donauwörth nach Harburg. Die Strecke würde auf Ganzer Länge in der HVZ im Stundentakt betrieben werden (2 Zugpaare morgens, 2 Mittags, 3 Abends), und dazwischen im Abschnitt Donauwörth - Mertingen Ort im 2-Stundentakt. In Tagesrandlage wird die Strecke nicht bedient. Als Fahrzeuge kämen zum Beispiel die kurzen, 2-teiligen Stadler Flirt in Frage. Teil 1 Teil 2 Teil 3 Teil 5 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 3 – Bahnhof Riedlingen-Neudegg

Teil 3 - Bahnhof Riedlingen-Neudegg Aus den Siedlungsgebieten Neudegg und Riedlingen gibt es viele hundert Pendler nach Augsburg/München. Diese brauchen oft schon 20 Minuten oder mehr bis zum Bahnhof. Ein zusätzlicher Halt an der Fußgängerbrücke, an dem die Regionalzüge von Treuchtlingen/Nürnberg nach Augsburg/München halten (außer der Allgäu-Franken-Express) würde diese Situation sehr erleichtern. Die Fahrzeit der Züge nach Otting-Weilheim hat überdurchschnittlich viel Puffer, so dass der Halt eigentlich ohne Fahrzeitauswirkung realisiert werden könnte. Auch die RBs von/nach Aalen haben in Donauwörth sehr viel Zeit zum wenden und sehr viel Zeit für die Anschlüsse, sodass auch für diese dieser Halt eingeplant werden kann. Ebenfalls könnte man überlegen, den morgentlichen Pendler-ICE, der in Donauwörth beginnt, dort beginnen zu lassen und am Hauptbahnhof einen Zwischenhalt einlegen, sodass auch die morgentlichen Pendler kurze Wege haben. Teil 1 Teil 2 Teil 4 Teil 5 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 2 – Hauptbahnhof

Teil 2 - Hauptbahnhof mit neuen Wegen Das wichtige Airbus-Werk ist momentan vom Bahnhof aus nur umständlich zu erreichen, und die seit Jahrzehnten geforderte Verlängerung der Unterführung wird wohl aus Kostengründen nie kommen. Daher mein Vorschlag: Eine Fußgängerbrücke, beginnend zwischen Bahnhofsgebäude und Parkhaus über die Gleise direkt zur Industriestraße, mit Zugängen zu jedem Inselbahnsteig. Zusätzlich sollte die bestehende Unterführung erneuert werden, da diese in einem schlechten Zustand sind. Außerdem sollten im Bahnhof neue Sanitäranlagen installiert werden, der Container tuts echt nicht. Teil 1 Teil 3 Teil 4 Teil 5 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 1 – Seilbahn Parkstadt

Dies ist der erste Teil für meinen Plan Donauwörth 2035: Eine Seilbahn zur Erschließung der Parkstadt. Die Straßenverbindung und damit die Busverbindung zwischen der Donauwörther Innenstadt und dem wichtigen Stadtteil Parkstadt ist nur über große Umwege entweder im Süden oder im Norden möglich. Die beiden Vorhandenen Fußwege sind aufgrund der Treppen über die B2 und der Steilen Rampe nicht mit dem Fahrrad befahrbar und nur für Leute die gut zur Fuß sind. Mit dem Ausbau der ehemaligen Kaserne zum Wohn und Mischgebiet wird der Stadtteil noch weiter an Bedeutung gewinnen. Dies ist auch der Ort, an dem die von mir vorgeschlagene Seilbahn ankommt, die die Parkstadt direkt mit der Innenstadt verbindet. Teil 2 Teil 3 Teil 4 Teil 5 Teil 6

RB/RE: Brilon-Kassel

Auf der Strecke zwischen Brilon Wald und Kassel gibt es vier voll betriebene Bahnhöfe in welchen der RE17 nur unregelmäßig hält. Um dies zu ändern schlage ich eine neue RB vor. Der RE17 sollte die Halte nicht regulär bedienen, da er dann kein richtiger RE mehr wäre. Um aber die Regiotrams nicht zu zerstören, sollte hier das Modell von RB/RE 12 aus der Eifel angewendet werden. Der Zug fährt bis Hofgeismar planmäßig als RB und wechselt dann seine Liniennummer zum RE. Dieser sollte dann noch in Obervellmar halten, wie es auch die REs aus Korbach tun, um Anschluss an diese zu gewährleisten. Zusätzlich müssten dann die Haltepunkte in Wrexen, Menne, Haueda und Lamerden neugebaut werden. Beringhausen und Westheim erhalten ein Kreuzungsgleis. Zwischen Brilon Wald und Warburg würde man den RE17 mit dieser Linie auf einen Halbstundentakt verdichten können. Der RE17 sollte dann generell in Warburg enden und der RE11 generell durchfahren. So verdichtet diese Linie zwischen Warburg und Kassel den RE11 zum Halbstundentakt.
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