Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Highspeed-Strecke Hamburg-Kopenhagen-Stockholm-Helsinki
Schnellfahrstrecke Hamburg-Helsinki
Geschwindigkeitsabschnitte:
Hamburg - Nordportal nördlich des Flughafens: max. 160 km/h
Nordportal (Flgh) - Abzweig Lübeck Nord: 250 km/h
Abzw. Lübeck Nord - Femarnbelttunnel: 300 km/h
Im Fehmarnbelttunnel: 200 km/h
Fehmarnbelttunnel - Koge: 300 km/h
Koge - Kopenhagen: 250 km/h
Innerhalb Kopenhagen: max. 120 km/h
Kopenhagen - Halmstad: 250 km/h
Halmstad - Stockholm: 300 km/h
Innerhalb Stockholm: max. 100 km/h
Norrtälje - Uppsala: 220 km/h
Stockholm - Turku: 250 km/h
Turku - Helsinki: 300 km/h
Betriebskonzept:
Intl. Highspeed, 2-stündlich: Hamburg Hbf - Kopenhagen C. - Stockholm C. - (Turku 4-stdl.) - Helsinki, 300 km/h
ICE, 2-stündlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Flughafen - Lübeck Hbf - Rodbyhavn - Naestved - Kopenhagen, 250 km/h
Airport-Express. 20-minütlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Kelinghusenstraße - HH-Flughafen
RE, stündlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Flughafen - Bad Oldesloe - Reinfeld - Lübeck Hbf, 160 km/h
RE, 2-stündlich: Lübeck Hbf - Timmendorfer Strand - Neustadt (Holst.) - Oldenburg (Holst.) - Puttgarden - Rodbyhavn, 160 km/h
Ferrytrain, halbstündlich: Helsingor - Helsinborg, 160 km/h
Schwed. Highspeed, 2-stündlich: Kopenhagen - Halmstad - Nyköping - Stockholm, 250 km/h
Schwed. Highspeed, 2-stündlich: Malmö - Helsinborg - Skövde - Stockholm, 250 km/h
Schwed. Highspeed, stündlich: Göteborg - Skövde - Stockholm, 250 km/h
X2, 2-stündlich: Malmö - Lund - Helsinborg - Halmstad - Göteborg, 210 km/h
X2, 2-stündlich: Linköping - Norrköping - Nyköping - Stockholm, 210 km/h
Finn. Highspeed, stündlich: Helsinki - Espoo - Lohja - Salo - Turku - Mariehamn - Norrtälje - (Uppsala 2-stdl.) - Arlanda - Stockholm, 250 km/h
Güterzüge: Uppsala - Turku, max. 160 km/h
Autoshuttle/LKW-Shuttle: Kustavi - Norrtälje, 160 km/h
P.S.: Bitte die "Haltestellenwolke" im Osten Hamburg ignorieren, ist durch einen Systemfehler entstanden!
Leipzig: U-bahnlinie 4
Die U-bahnlinie 4 von Seegeritz zum S-Bahnhof Rückmarsdorfer Straße bindet Lindenau und Thekla, sowie Plaußig und Schönefeld besser an. Im Zentrum fährt sie nicht direkt rein, sondern dient als Verbindungs- und Umgehungslinie. Für die Fahrgäste aus dem Nordosten kann man bei der Station Eisenbahnstraße in die U2 Richtung Hbf/Markt umsteigen und von Lindenau aus in Plagwitz Ost ebenfalls in die U2 Richtung Markt/Hbf. Die Linie kreuzt die U1 (Mozartstraße), den Bayerischen Bahnhof, die U3 und U5 (Ostbahnhof+S-bahn) und die U2 (Eisenbahnstraße).
Leipzig: U-bahnlinie 1 (alternativ)
Leipzig wächst und es ist längst Zeit für eine U-bahn. Ich habe dafür einen Plan mit sieben U-bahnlinien ausgarbeitet (die restlichen sechs linien Folgen). Die erste Linie führt vom Bahnhof Liebertwolkwitz (wo zukünftig eine S-bahn fahren könnte), über Wachau (wo die Endstation der U-bahnLinie 3 ist), Connewitz, Markt, Gohlis, Wiederitzsch und die Messe zum Handelsring. Meine Vision ist das dort am Handelsring eine neue Arena und ein Gewerbegebiet, villeicht auch eine neue RB Arena entsteht. Dass würde das große Vehrkehrsaufkommen in der Innenstadt zu Großveranstaltungen auflösen. Zusätzlich zu der U-bahnlinie 1 habe ich eine U-bahnlinie 7 geplant, die von der Keulenberg-Siedlung (wo Umstieg zur U-bahnlinie 4 besteht) zum Bahnhof Messe fährt und auch die Straßenbahnlinien 1,9 und 16 zum Handelsring verlängern.
Regiotram Rosenheim
Regiotram Rosenheim (vervollständigung folgt)
Linie 1: Aßling - Ostermünchen - R-Hochschule - Stadtmitte - Kastenau - Stephanskirchen - Bad Endorf - Prien a. Chiemsee
Linie 2: Brannenburg - Pfraundorf - Heilig Blut - Hauptbahnhof - Stadtmitte - Kastenau - Stephanskirchen - Bad Endorf - Halfing
Linie 3: Rott - Schechen - R-Hochschule - Stadtmitte - Innstraße - Kastenau - Happing - Raubling
Linie 4: Bruckmühl - Bad Aibling - Kolbermoor - Hauptbahnhof - Kastenau - Thansau - Rohrdorf
Wien: U3-Verlängerung nach Schwechat und zum Flughafen
Die U-Bahn-Linie 3 endet derzeit in Simmering, jedoch fahren Straßenbahnen von Simmering aus weiter zum Zentralfriedhof, der aufgrund seiner vielen Künstler, die dort ihre letzte Ruhe fanden wie Mozart, Beethoven, Falco oder Udo Jürgens, sogar zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt Wien gehört. Hinter dem Zentralfriedhof liegt der Wiener Vorort Schwechat mit Business-Park, die aber beide (Stadt Schwechat und Business-Park Schwechat) nur peripher durch die S-Bahn erschlossen wird und hinter Schwechat liegt der Vienna Airport.
Aufgrund dessen schlage ich vor die U3 von Simmering zu den jeweiligen Zielen zu verlängern.
Die Straßenbahnlinie 6 wollte ich nicht aufgeben, da Kaisererbersdorf mit einer Straßenbahn besser erschelossen werden kann als mit einer U-Bahn. Außerdem kann die Straßenbahnstrecke entlang der B225 zum Zentralfriedhof nicht aufgegeben werden, weil sie zur Hauptwerkstätte führt und daher für die Straßenbahnen zum Depot notwendig ist.
Hameln: Regiobahn 2 – Lemgo – Hameln
Wiederaufbau der Begtalbahn als Zweisystemstadtbahn mit der Möglichkeit der Durchbindung bis Bielefeld.
Die Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vorhanden, aber nach einem Erdrutsch nicht mehr in Betrieb. Die Wiederaufnahme des Personenverkehrs durch Verlängerung der RB 73 bis Barntrup ist wohl auf längere Sicht geplant. In Barntrup gibt es noch den Anschluss an die Externtalbahn, auf der es noch Museumsbetrieb gibt der auch ein paar Kilometer auf der Begatalbahn fährt. Ab Barntrup in Richtung Hameln ist der Bahndamm noch teilweise vorhanden. Je näher die Strecke an Hameln heranreicht, desto notwendiger ist ein kompletter Neubau. Einige neue Gebäude auf der alten Trasse verhindern einen Wiederaufbau der Begatalbahn, daher bietet sich die Lösung einer Stadtbahnstrecke in Strasenmittenlage an.
Zwischen Lemgo und Hameln-Klein Berkel ist eine eingleisigen Strecke mit Ausweichen sicher ausreichend, welche in Aerzen und Gross Berkel auch eingleisig auf eigenem Gleiskörper in Strassenmitte realisiert werden kann. Ab Klein Berkel geht es dann zweigleisig in Strassenmitte durch Hameln. In Hameln wird die Strecke über die "Wälle" geführt, da sich hier auch eine gut ausgebaute Stammestrecke für alle angedachten Strassen- und Regiobahnen realisieren lässt. Mit fünf Haltestellen auf den Wällen ist der Abstand in das Stadtzentrum für die Reisenden optimal für den Stadtbummel und zu den Arbeitsplätzen. Gleichzeitig erspart man sich nerviges Schrittfahren mit der Strassenbahnen durch Fussgängerzonen. Auch bei Stadtfesten und Märkten gibt es dann keine Konflikte wegen Streckensperrungen. Absolute Ampelvorrangschaltung versteht sich von selbst.
Ab Hameln Hbf geht es dann wieder eingleisig mit einer Unterführung unter den Güterbahnhof weiter nach Osten, mindesten bis zur BHW. Je nach Stadtentwicklung kann dann noch die Verlängerung bis Rohrsen erfolgen.
Die Begatalbahn ist erst 1980 stillgelegt worden. Heute würde man da sicher anders denken. Das Problem ist allerdings der Bundesland überschreitende Verkehr, der die Finanzierung komplizierter macht. Ich denke schon, dass die Begatalbahn schon viele Pendler gewinnen könnte. Von Aerzen aus können auch Expressfahrtenangeboten, so dass Innenstadt, Hbf und BHW schneller zu erreichen sind. Ähnliches wäre dann auch für durchgende Fahrten bis Bielfeld denkbar. Eine Reihe kleinere Haltestellen auf den Land werden als Bedarfshaltestellen angeboten. Kann sein, dass nicht alle auf dem Land eingezeichnete Haltestellen sinnvoll sind. Kann man diskutieren.
Regiotram Bad Oeynhausen–Hameln–Hildesheim–Bockenem
Dies ist ein Vorschlag für eine Linie nach dem Tram-Train-System von Bad Oeynhausen über Hameln, Elze, Nordstemmen, Hildesheim und Derneburg nach Bockenem. Dafür entstehen Straßenbahnstrecken in Bad Oeynhausen, Hameln und Hildsheim. Die Hildesheimer Straßenbahnstrecke kann, neben einer örtlichen Straßenbahn, auch von der Regiotram Hannover–Hildesheim auch von der Regiotram Braunschweig–Bodenburg genutzt werden.
Diese Linie ersetzt die heutige RB 77.
Hameln: Afferde – HBF – City – Wangelist – Klein Berkel
Nachdem ich hier gefragt wurde, wie ich mir eine zweite Linie in Hameln vorstellen könnte, möchte ich den Vorschlag von Lorwo durch diese Linie ergänzen.
Der mittlere Teil dieses Vorschlags könnte natürlich auch über Lorwos Strecke führen, würde dann aber an der Innenstadt vorbei führen, anstatt mitten hindurch, was ich ungünstig fände.
Falls man am Markt einen Rundumanschluss ermöglichen wollte, was ich naheliegend fände, müssten stets Züge beider Linien direkt hintereinander durch die Bäckerstraße geführt werden, was den von Lorwo geäußerten Vorschlag einer eingleisigen Strecke dort auch weiterhin ermöglichen würde.
Am HBF empfehle ich die Einrichtung einer Haltestelle unter der Eisenbahnbrücke. Da die Bahnsteige der S-Bahn bis auf 10 m an diese Brücke heranreichen, wäre es eine Kleinigkeit dort Zugänge zu schaffen.
In Afferde bleibe ich südlich der Bahnstrecke nach Elze, um dort die dichtere Bebauung im Bereich der Wohnblöcke und Hochhäuser am südlichen Rand Afferdes zu erreichen.
Statt am Münster vorbei, könnte man natürlich auch über den Europaplatz fahren, doch der dargestellte Weg wäre ebenfalls denkbar und ließe eine bessere Erschließung der Altstadt zu.
An der Brücke der Pyrmonter Straße über die Klütstraße müsste die Strecke an der Rampe beidseitig nach Richtungen getrennt geführt werden.
An der Verzweigung der B1 und der B83 müsste der Straßenverlauf so umgeändert werden, dass die B1 die durchgängige Verbindung wird, um in ihrer Mitte die Straßenbahn einrichten zu können.
In der Nähe der Bushaltestelle Wangelister Feld müsste ein Durchgang zur B1 geschaffen werden, um dort die Straßenbahnhaltestelle anzubinden.
Über die Straße "Grasbrink" wird Klein Berkel erreicht, wo in einer Schleife am Dreieck gewendet werden könnte. Es wäre aber auch eine Fortsetzung entlang der Brücken- und Talstraße bis zum Erlenweg denkbar, um auch hier die Wohnblöcke anzuschließen. Die Streckenführung würde zwar ein wenig zurück führen, aber der Umweg würde nur wenige Minuten betragen und wäre besser zu akzeptieren, als etwa ein Abzweig von der Strecke nach Klein Berkel, da man dafür eine weitere Linien bräuchte. Einen ähnlichen Fall gibt es z. B. mit der Linie nach Ringelberg in Erfurt.
Tatort spezifiziert ~J-C
Wien: S-Bahn-Station Unter-St.-Veit
Auf der Verbindungsbahn durchquert eine Wiener S-Bahn-Linie den Stadtteil Unter-St.-Veit ohne Halt. Der Stadtteil wird in dem Bereich lediglich durch eine Straßenbahnlinie erreicht und im Norden peripher durch die U4. Weil jedoch die Bebauung in dem Bereich sehr dicht erscheint, erscheint mir ein S-Bahnhof dort sinnig. Jenen habe ich im Bereich der Haltestelle Unter-St.-Veit, Verbindungsbahn eingezeichnet, da diese Haltestelle mit ihrem Namen am ehesten für einen S-Bahn-Standort spricht.
Leipzig: Straßenbahn nach Lindenthal
Die Idee ist, dass die Linie 10 von Wahren aus und die Linie 12, durch eine Unterführung unter Louise-Otto-Peters-Allee, von Gohlis aus, nach Lindenthal fahren und sich dort treffen. Dafür müsste die Linie 12 am Kirchplatz links abbiegen und auf die Trasse der Linie 4 geführt werden. Außerdem könnte die Linie 4 dann hinter der Station Beyerleinstraße Richtung Wiederitzsch abbiegen. Auf der Strecke die dann von der Linie 12 nicht mehr befahren wird könnte eine U-bahn Trasse Richtung Messe entstehen, die auch an der neuen Endstation der Linie 4 entlang führt.
Straßenbahn Hameln
Wer mich kennt, der weiß, dass ich auch Straßenbahnen in kleinen Städten befürworte (wenn es sinnvoll ist). Denn um die Klimaziele auch im Verkehrssektor erreichen zu können, werden ein paar E-Autos allein nicht ausreichen. ?
Aus diesem Grund habe ich hier dargestellt, wie man auch in Hameln einen Straßenbahnbetrieb realisieren könnte. Ich denke, dass man so die größten Verkehrsströme abdeckt und mindestens ein Drittel der Stadt (20.000 Einw.) direkt erreichen kann (wenn nicht sogar mehr). Die rund 7,3 km lange Strecke führt vom Rotenberg über das Kreishaus in die Innenstadt, weiter zum Bahnhof und endet am östlichen Stadtrand.
Zudem verbindet die Strecke die Bahnhof direkt mit der Innenstadt und erreicht Finanzamt, Agentur für Arbeit, das Kreishaus und die große BHW Bausparkasse mit 1.600 Beschäftigten.
In der Innenstadt wird aus Platzgründen vom Kastanienwall bis zum Münster eingleisig gefahren. Auf den vierspurigen Hauptstraßen sollte die Möglichkeit eines eigenen Bahnkörpers geprüft werden. Die größte und teuerste Investition wäre wahrscheinlich eine neue Unterführung der Bahnstrecke zwischen Goethe- und Schillerstraße.
SFS Wendlingen–Metzingen [opt. zur Achse Stuttgart–Zürich]
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubau-Schnellfahrstrecke von der SFS Wendlingen–Ulm bei Lindorf zur Ortseinfahrt von Metzingen. Die Neubaustrecke ist etwa 21 Kilometer lang. Mit der anschließenden SFS Stuttgart–Wendlingen wäre auf bis zu 41 Kilometern Länge Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich.
Dieser Vorschlag soll eine optionale weitere Maßnahme zur Hochgeschwindigkeitsachse Stuttgart–Zürich darstellen.
Durch
- die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen,
- optional diese Strecke,
- die Schnellfahrstrecke Tübingen–Schwenningen,
- die Schnellfahrstrecke Schwenningen–Singen,
- die Schnellfahrstrecke Singen–Winterthür und
- die Schnellfahrstrecke Winterthür–Zürich
- von Stuttgart (600.000 Ew.; Anschlüsse nach ganz Deutschland)
- über Reutlingen (110.000 Ew.),
- Tübingen (90.000 Ew.; Studentenstadt),
- Villingen-Schwennigen (80.000 Ew.; Anschluss nach Offenburg und Straßburg),
- Singen (45.000 Ew.; gute Anschlussmöglichkeiten nach Schaffhausen und zum Bodensee) und
- Winterthur (105.000 Ew.)
- nach Zürich 400.000 Ew.; Anschlüsse an die restliche Schweiz und nach Italien)
Nordhausen: Straßenbahnstrecke HSN/Bielen durch Hallesche Straße
Dieser Vorschlag ist eine stark abgeänderte Variante der Vorschläge von Ulrich Conrad und Jonas Borg. Der Hauptteil ist eine Straßenbahnstrecke zur Hochschule Nordhausen. Auch eine Strecke nach Bielen könnte gebaut werden.
Im Gegensatz zu diesen Vorschlägen führt diese Strecke südlich am Hochschulcampus vorbei, da die aktuell von der Buslinie A genutzte Straße sehr eng ist und ich Engstellen gerne vermeiden würde. Auch die von Ulrich Conrad vorgeschlagene Führung durch die Straße "Taschenberg" halte ich aufgrund starker Steigung und auch abrupter Neigungswechsel für bedenklich. Der Betrieb wäre möglich, jedoch würden die Fahrzeuge stärker belastet werden. Da die Combinos schon wegen der Stabilität nachgebessert werden mussten, würde ich dies jedoch vermeiden wollen.
Außerdem könnte bei diesem Vorschlag keine Wendeschleife nach der Hochschule gebaut werden. Die Strecke müsste also nach Bielen fortgeführt werden.
Westlich der Hochschule würde ich die Strecke (wie auch schon die Straße) mit Richtungsgleisen beidseitig des Ufers der Zorge entlangführen.
Die Strecke würde von der heutigen Linie 2 befahren werden. Diese gibt den Ast nach Nordhausen Ost an eine neue Linie 3 mit Verlauf Nordhausen Ost-Bahnhofsplatz (heutige Ersatzlinie 4) ab. So würde die Linie 2 relativ geradlinig die Strecke Parkallee-Bielen abfahren.
Wenn man auf dem Richtungsgleis nach Bielen auch die Haltestelle Atrium-Passage (eigentlich zu kurzer Haltestellenabstand) einfügen würde, könnte man in dieser Richtung sogar den Bahnhof relativ bequem durch die Fußgängerzone erreichen.
Vorteile meines Vorschlags:
- Mitabdeckung der Gewerbeflächen an der Kreuzung Taschenberg/Hallesche Straße
- weniger Steigung -> weniger Belastung der Fahrzeuge
- geradere Strecke -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (zumindest von Bielen aus kommend)
- keine Stilllegung der Strecke zur Parkallee
- dezentrale Abdeckung der Hochschule und suboptimale Abdeckung des Friedhofs
- Linie fährt zwischen Innenstadt und Bahnhof hindurch (Umstieg für Erreichung dieser nötig)
- Kurzform (nur zur Hochschule, nicht nach Bielen) nicht möglich, da Wendemöglichkeit fehlt
Wien: Südverlängerung U-Bahn-Linie 2
Seitens der Stadt Wien soll die U2 vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz und dann weiter zum Wienerberg verlängert werden. Eine neue U-Bahn-Linie 5 soll dann den bisherigen Ast Rathaus - Karlsplatz der U2 übernehmen, wobei sie an einer neuen U-Bahn-Station Frankhplatz beginnt. Im Endausbau soll die U5 Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verbinden, siehe Linienplan Zielnetz Wien.
Ich habe die U2-Südverlängerung mal weitergesponnen und sie mit meiner U7-Planung Karlplatz - Wiener Lokalbahn Wien-Baden vereint. Vorteile: Die Baukosten für die U7-Tunnel können gespart werden und die Innenstadt, sowie Stadion und Donaumarina werden erreicht. Nachteil: Die gesamte Wiener Lokalbahn Wien-Baden muss an die Fahrzeuge der U2 technisch angepasst werden, d. h. sie benötigt Hochbahnsteige und eine neue Elektrifizierung mittels Stromschiene.
Vestische 236/237 Linienwegsänderung
Vestische 236/237
Veränderungen im Linienweg und Verlängerung nach Herne Schleuse
Die Stadtbuslinien 236/237 verkehren abwechselnd im 30 Minutentakt. So kommt jede Linie auf einen 60 Minutentakt.
Die 237 verkehrt ab "Alte Grenzstraße" weiter nach Castrop und bedient auf dem Weg dahin den Pantringshof mit.
Meiner Meinung nach könnte man die 236 auch dorthin verlängern, anstatt sie an der Stadtgrenze enden zu lassen. Die Linie 362 verkehrt ab Schleuse im 15 Minutentakt und ist daher eine gute Umsteigeverbindung der Anwohner aus RE König-Ludwig in Richtung Herne Bf.
Zudem schlage ich hier vor, statt über die Haltestelle "Niederstraße" zu fahren, zwischen Blitzkuhlenstraße und Plaßhofsbank direkt über die Alte Grenzstraße zu fahren. Das spart erheblich viel Zeit. Zudem wird der Bereich um die Niederstraße noch von der Linie 210 bedient.
Essen: Buslinie 160/161 zur Messe/Gruga
Auch wenn es für gute Tangentiallinien eigentlich schlecht ist, Stichfahrten durchzuführen, so würde ich es für die Linie 160/161 für sinnvoll halten, eine Stichfahrt über die Gruga zu übernehmen. Damit würde ein Verkehrsziel im Essener Süden (Messe und Grugahalle, sowie Grugapark) besser aus Borbeck, Altendorf, Holsterhausen, Huttrop, Frillendorf und Stoppenberg erreichbar gemacht. Okay: Aus Stoppenberg ist man mit der Tramlinie 107/108 und Umstieg in die U11 am Hauptbahnhof bzw. Martinstraße schneller dort.
Für die Realisierung müssen die Pflasterdecke auf der Rüttenscheider Straße auf einem kurzen Stück durch eine Asphalt- oder Betondecke ersetzt werden, sowie die Fahrtrichtung der Einbahnstraße Gregorstraße umgedreht werden.
Wien: Nordverlängerung der U4 nach Nußdorf
Die U-Bahn-Linie 4 soll vom S-Bahnhof Heiligenstadt in den Stadtteil Nußdorf verlängert werden, welcher durch weitere Stationen bis in seinen Westen hin erschlossen wird. Die Straßenbahnlinie D wird bis Spittelau verkürzt und erhält dort eine Wendeschleife. Die U-Bahn-Station Rampengasse wird als Ersatz für die wegfallende gleichnamige Straßenbahnhaltestelle eingerichtet.
Diese Verlängerung erlaubt es, den langgestrecken Parallelverkehr zwischen der Straßenbahnlinie D und der U4 im Norden Wiens zu beenden. Gleichzeitig erhält dieser durch die U4 eine schnellere Verbindung ins Stadtzentrum, als zuvor mit der Linie D.
Nordhausen: Straßenbahnstrecke zum Albert-Kuntz-Sportpark
Der Albert-Kuntz-Sportpark ist die Spielstätte des FSV Wacker 90 Nordhausen, einem 4.-Ligisten. Der Sportpark ist momentan in einem sehr schlechten Zustand und soll bald renoviert werden. Dann werden jedoch wahrscheinlich die Zustauerzahlen steigen (aktuell 500-1000 pro Spiel). Doch schon jetzt gibt es Probleme mit den Parkplätzen und per ÖPNV ist er nur schlecht zu erreichen: Die Linie 2 (werktags 10-Minuten-Takt, am Wochenende und in Nebenverkehrszeiten 30-Minuten-Takt) hat ihre Endstelle "Parkallee" ziemlich weit entfernt, auch die Haltepunkte "Nordhausen Ricarda-Huch-Straße" und "Nordhausen Schurzfell" sind nicht im direkten Einzugsgebiet.
Ich schlage vor, die Strecke der Linie 2 von der Parkallee bis zum Albert-Kuntz-Sportpark zu verlängern. Da die Hälfte des Nordhäuser Wagenparks aus Einrichtungswagen besteht, muss dort eine Wendeschleife errichtet werden. Bis kurz vor der neuen Endaltestelle wäre die Strecke eingleisig. Um nach dem Spiel mehrere Wagen hintereinander ohne Behinderung der abfahrenden Wagen bereitstellen zu können, wäre das letzte Stück vor der Wendeschleife zweigleisig.
Bedienung der Strecke:
- Wenn die Linie 2 immer bis zum Albert-Kuntz-Sportpark durchfahren würde, würde ich am Parkschloss einen Zwischenhalt einrichten. Die Wendeschleife an der Haltestelle "Parkallee" könnte entfallen.
- Wenn nur die Sonderfahrten zu den Fußballspielen die neue Strecke bedienen würden, würde ich die Strecke ohne Zwischenhalt ausführen.
Wien: U-Bahn-Linie 7: Grinzing – Spitellau – F-J-Bhf – Karlsplatz – Vösendorf – Baden
Die U-Bahn-Linie 7 soll zusammen mit der Südverlängerung der U6 die Lokalbahn Wien-Baden ersetzen. Allerdings würde es bei einer Doppelbedienung der Lokalbahn Wien-Baden völlig ausreichen, dass die U6 nur bis zum SCS (Shopping City Süd) Vösendorf verlängert würde. Derzeit gibt es in Wien die U-Bahn-Linien 1-4 und die U-Bahn-Linie 6. Eine U-Bahn-Linie 5 befindet sich jedoch in Planung und soll Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verkehren, siehe Linienplan Zielnetz Wien. Daher ist es logisch, dass komplette neue U-Bahnen in Wien mit der U7 weitergezählt werden.
Entlang der Triester Straße (B17 Wiener Neustädter Straße) verläuft sie oberirdisch, allerdings sollten die Kreuzungen mit den Querstraßen planfrei, wie es für U-Bahnen üblich ist, ausgeführt werden, d. h. die U7 nutzt eine Hochbahntrasse. Am S-Bahnhof Triester Straße wird eine neue Umsteigemöglichkeit zur S60 geschaffen.
Zwischen Triester Straße und Karlsplatz verläuft die heutige Straßenbahnlinie 1 komplett parallel zu meiner vorgeschlagenen U7 und alle Haltestellen der Straßenbahnlinie 1 (mit Ausnahme der Endstelle Stefan-Fadinger-Platz) in besagtem Korridor liegen in fußläufiger Distanz zu meiner vorgeschlagenen U7, sodass die Straßenbahnlinie 1 auf dem Abschnitt Karlsplatz - Stefan-Fadinger-Platz eingestellt werden kann. Auch die Straßenbahnlinie 62 kann zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der U7 zwischen Matzleinsdorfer Platz und Karlsplatz ebenfalls eingespart werden, sodass dann nach dem U-Bahn-Bau die Straßenbahnstrecke Matzleinsdorfer Platz - Karlsplatz gut demontiert werden kann. Die Linie 62 kann dann übrigens den Abschnitt Matzleinsdorfer Platz - Stefan-Fadinger-Platz der Linie 1 übernehmen.
In der U-Bahn-Station Karlsplatz hält die U7 wie die U1 in der -2-Ebene. Allerdings kann dabei überlegt werden, dass die -2-Ebene für U1 und U7 als Richtungsbahnhof umgebaut werden kann. Die U7 hält dann außen und die U1 innen. Die U1 wird dann zwangsweise zur spanischen Lösung umgebaut und hat dann beidseitig Ausgänge einen nach links zum Umsteigen in die U4 und U5 und einen nach rechts zum Umstieg in die U7. Die U7 muss dann nur von Süden nach Norden zweimal die U1 unterqueren.
Das ist bautechnisch sicherlich kostengünstiger als folgende Lösung: Die U7 von Süden nach Norden auf das derzeitige Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) nutzt und dann westlich davon erst das Gleis der U7 von Norden nach Süden, dann der Mittelbahnsteig und zu guter Letzt das neue Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) folgen. Jenes neue U1-Gleis wird im Norden der U-Bahn-Station Karlsplatz von der U7 in beiden Richtungen unterquert und unterquert im Süden der U-Bahn-Station Karlsplatz die beiden U7-Gleise. Auf diese Weise können die U1 und die U7 an gemeinsamen Richtungsbahnsteigen halten, d. h. die U1 hält dann in der -2-Ebene an den beiden äußeren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung links und die U7 hält an zwei inneren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung rechts. Vom Karlsplatz soll die U7 in Richtung Spittelau im Norden und Grinzing im Nordwesten fortgeführt werden.
Zusammen mit der U4-Verlängerung nach Nußdorf kann die U7 die Straßenbahnlinie D zwischen Zentrum und dem Norden Wiens ersetzen. Der Abschnitt Schottenring - Alfred-Adler-Straße der Linie D kann dann in die Verlängerung von einer der Linien 37 bis 44 übergehen, bzw. stattdessen der Abschnitt Dr.-Karl-Renner-Ring - Alfred-Adler-Straße in eine Verlängerung der Linien 46 oder 49.
Wien: Südverlängerung der U-Bahn-Linie 6 nach Baden
Die U-Bahn-Linie 6 wird über die Wiener Lokalbahntrasse nach Baden verlängert, wobei sie ab Vösendorf-Siebenhirten deren Trasse übernimmt und bis Baden fortsetzt, wobei in Baden der Straßenbahnabschnitt durch einen U-Bahn-Abschnitt ersetzt würde. Die WLB Wien-Baden wird durch die U6 als Verbindung Wien-Baden ersetzt. Der Abschnitt zwischen Oper U und Vösendorf SCS der WLB Wien-Baden wird weiterhin als WLB Wien-Vösendorf betrieben, später als U-Bahn-Linie 7.
Wien: Westverlängerung der U-Bahn-Linie 4 nach Wolfersberg
Die U4 endet derzeit in Hütteldorf, obgleich das westlich davon gelegene Wolfersberg und Hadersdorf sehr dicht bebaute Stadtteile sind. Daher schlage ich eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 dorthin vor.
Weil die U4 derzeit im Bahnhof Hütteldorf auf derselben Ebene wie die Westbahn hält, muss die Querung der Westbahn neu geplant werden. Dazu soll die U4 unterirdisch die Westbahn unterführen und die Bahnsteige quer zur Westbahn und zum Bahnhofsvorplatz liegen. Die U4 soll zwei Seitenbahnsteige bekommen, die über Aufzüge und Treppen mit allen kreuzenden Bahnsteigen verbunden sind.
Neuen Namen setzen
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