Linien- und Streckenvorschläge

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DON: Obus für Donauwörth

Nach Inspiration durch einen namenlosen Nutzer, der eine Obuslinie für Donauwörth entwarf, möchte ich hiermit meinen Gegenvorschlag arstellen. Mit dieser Linie, die sich am südwestlichen Ende verzweigt, wird das gesamte Stadtgebiet erschlossen. Bei einem 30-min-Takt ließe sich so das Krankenhaus und der Stadtteil Riedlingen immernoch stündlich bedienen, was zumindest zu Zeiten des schwächeren Verkehrs ausreichen dürfte. Es wäre aber auch die Bedienung des Krankenhauses in einer Stichfahrt denkbar, wodurch alle Ziele im gleichen Takt erreichbar wären, Riedlingen allerdings nur nach längerer Fahrzeit. Optimal wäre an Wochentagen sicher ein 15-min-Takt, der zum Krankenhaus und nach Riedlingen zu einem 30-min-Takt werden könnte, aber ich bin mir nicht sicher, ob in einer so kleinen Stadt ein solcher Takt ausreichend genutz werden könnte. Da der Aufbau eines Obusbetriebes aber auch eine gewisse Investition darstellt, die sich amortisieren muss, in Domauwört aber kein übermäßiger Bedarf zu erwarten ist, sehe ich einen solchen Betrieb bestenfalls in ferner Zukunft.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie F

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.     Kurze Beschreibung: Diese Linie ist so ein bisschen als Stadtentlastungslinie gedacht. Durch einen P+R Parkplatz am Autohof Mönkeloh wird der Individualverkehr von der A 33 abgefangen. Ebenso verbindet diese Linie auch die Mittelzentren Soest, Lippstadt und Geseke, sowie das Grundzentrum Salzkotten mit dem/ihrem Oberzentrum Paderborn. Dadurch kann weiterer MIV entfallen.   Für die Relation LIDL Warenlager – Hauptbahnhof schätze ich die Fahrzeit auf etwa 12 Minuten. Für die Relation Hauptbahnhof Paderborn – Bahnhof Soest braucht die RB 89 37 Minuten. Durch mehrere Halte, verringerte Geschwindigkeiten und Führung durch Geseke und Salzkotten schätze ich die Fahrzeit auf etwa 48 Minuten. Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 60 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 67 km/h.   Streckenführung: Die Linie startet zunächst in Paderborn-Mönkeloh an der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) in Richtung Frankfurter Weg. Sie ist eingleisig und führt bis etwa der Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden) auf bereits bestehendem Bahnkörper. Von dort geht es dann auf eigenem, zweigleisigem Bahnkörper weiter in Richtung Süden bis zur Stadtgrenze zu Borchen. Kurz hinter der Stadtgrenze macht die Strecke dann eine Kurve in Richtung Westen und nach etwa 630m folgt dann eine großzügige Wendeschleife. An dieser Wendeschleife wird ein neuer P+R Parkplatz, zur Entlastung der Innenstadt, angebunden. Von der Wendeschleife geht es wieder zurück bis zur Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden). Hier trennt sich die Trasse wieder auf und es geht weiter auf der Halberstädter Straße Richtung Norden. An der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) treffen die beiden Trassen wieder aufeinander und sind für kurze Zeit eingleisig, bis sie die Borchener Straße erreichen. Dieser folgen die Gleise bis zum Westerntor, dann geht es in Richtung Westen auf die Bahnhofstraße. Dieser wird bis zur Pontanusstraße gefolgt, dann führt die Strecke eingleisig auf die bestehende Strecke 1760. Etwa 1,1 km vor dem Salzkottener Bahnhof zweigt die Trasse wieder von der Bestandsstrecke ab. Sie führt dann zweigleisig paralell zur Dr.-Krisman-Straße auf die Paderborner Straße Richtung Westen. In beide Richtungen folgt sie dann (jeweils eingleisig) der B1, bis diese wieder zusammengeführt wird. Am Kreisverkehr folgt die Trasse dann der Verner Str. um nach der Unterführung der Bahngleise in einem großzügigen Bogen auf diese im Osten des Bahnhofs zu treffen. Dann folgt die Trasse wieder der Bahnstrecke. Etwa 870 m vor dem Geseker Bahnhof zweigt die Strecke dann wieder von den bestehenden Eisenbahngleisen ab. Sie führt dann über die Völmeder Straße auf die Wichburger Straße und von dort weiter über Überwasser, Noltengasse, Bäckstraße, Mühlenstraße, Delbrücker Straße und Mühlenbreite wieder auf die bestehenden Gleise. Von hier bis Soest wird dann nur noch der Eisenbahnstrecke gefolgt. Haltestellen:
  1. Paderborn-Kernstadt, Zementwerk (↓)
  2. Paderborn-Kernstadt, LIDL Warenlager (↓)
  3. Paderborn-Kernstadt, Autohof Mönkeloh P+R (↓)
  4. Paderborn-Kernstadt, Halberstädter Straße (↓)
  5. Paderborn-Kernstadt, Brauerei (↓)
  6. Paderborn-Kernstadt, Claas (↓)
  7. Paderborn-Kernstadt, Hella (↓)
  8. Paderborn-Kernstadt, Am Atlaswerk
  9. Paderborn-Kernstadt, Ilseweg
  10. Paderborn-Kernstadt, Sighardstraße
  11. Paderborn-Kernstadt, Abtsbrede
  12. Paderborn-Kernstadt, Mälzerstraße
  13. Paderborn-Kernstadt, Westerntor/Borchener Straße
  14. Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof (A+B+C+D+E+IC+ICE) (↓ nur jede zweite Bahn)
  15. Paderborn-Kernstadt, Klöcknerstraße
  16. Paderborn-Kernstadt, Pontanusstraße
  17. Paderborn-Kernstadt, Almeweg
  18. Paderborn-Elsen, Elsen Bahnhof
  19. Salzkotten-Scharmede, Scharmede
  20. Salzkotten, Krankenhaus
  21. Salzkotten, An der Burg
  22. Salzkotten, Paderborner Straße
  23. Salzkotten, Am Wallgraben (↓)
  24. Salzkotten, Post (↑)
  25. Salzkotten, Salzkotten Bahnhof
  26. Salzkotten, Franz-Kleine-Straße
  27. Geseke, Fronhof
  28. Geseke, Stiftskirche
  29. Geseke, Überwasser
  30. Geseke, Markt
  31. Geseke, Gerberstraße
  32. Geseke, Geseke Bahnhof
  33. Geseke-Ehringhausen, Ehringhausen (Kr Lippst)
  34. Lippstadt-Dedinghausen, Dedinghausen
  35. Lippstadt-Kernstadt, Rixbecker Straße
  36. Lippstadt-Kernstadt, Hochschule
  37. Lippstadt-Kernstadt, Lippstadt Bahnhof (G)
  38. Lippstadt-Kernstadt, Akazienstraße
  39. Lippstadt-Overhagen, Overhagen
  40. Bad Sassendorf, Zur Wasserfuhr
  41. Bad Sassendorf, Bad Sassendorf Bahnhof
  42. Soest, Soest Bahnhof (H) (↑ nur jede zweite Bahn)
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 10min 10min 10min 10min 15min
Sa kein Betrieb 15min 10min 10min 10min 15min
So kein Betrieb 15min 15min 15min 15min 15min
Hinweis: Zwischen Paderborn Hbf und Soest verkehrt nur jede zweite Bahn.   Bemerkungen:
  • In meinen Gedanken würde auf dieser Strecke weiterhin der RE11 fahren, sodass eine durchgängige und schnelle Verbindung von Ruhrgebiet in Richtung Paderborn als Ergänzung jede Stunde vorhanden ist.

Express O-Bus Ostfriesland

Ich schlage das jetzt einfach mal vor und bin auf die Reaktionen gespannt. An der Ostfriesischen Küste gibt es keine Bahn, und als grünes, günstig zu errichtendes Verkersmittel schlage ich daher diesen O-Bus vor, den man normalerweise nur aus dem Stadtverkehr kennt.

MH: U18 nach Saarn

Hier mal die Idee, die U18 nach Saarn zu verlängern. Dazu soll der Stadtbahntunnel nach Broich ab oberirdische Bushaltestelle Rosendahl in einem weiten Bogen nach Broicher Mitte geführt werden und dann Broich, sowie der Saarnberg untertunnelt werden. Im Bereich von Saarn, Alte Straße verläuft die U18 dann ein Stück oberirdisch, ehe sie die Saarner Kuppe wieder im Tunnel erschließt und dann einen Bogen zum Klostermarkt macht, wobei sie dann entlang der B1 oberirdisch auf einer Hochbahnstrecke verläuft. Die SL 102 entfällt dann zwischen Schloss Broich und Uhlenhorst. Wenn man die SL 102-Nord (Schloss Broich - Hbf - Oberdümpten) ebenfalls auf Normalspur umspurt und dann durch die SL 901 betreibt, kann die SL 102 komplett aus dem Netz verschwinden, ohne dass ihre Strecken verschwinden.

Donau-InterCity

Entlang der Donau finden wir eine ganze Reihe Bahnknoten, die zwar in den Fernverkehr eingebunden sind, dies aber oftmals nur in einer Dimension. Donauwörth und Ingolstadt sind Halte an den Linien aus München in den Norden, Ulm ist Systemhalt der Achse München - Stuttgart, in Regenburg, Plattling und Passau schaut alle zwei Stunden der ICE 91 Frankfurt - Wien vorbei. Untereinander sind die Städte nur durch die dahinschleichenden Coradias der agilis verbunden, mal stündlich, mal nur zweistündlich. Da wird es interessant, entlang der Donau als Querung eine Fernlinie zu etablieren. Die Knoten Ulm, Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg sind als Halte gesetzt. Die Verlängerung nach Passau müsste natürlich in den Takt des ICE 91 eingepasst werden, und kann bei Überfluss gestrichen werden. Allerdings wäre die Aufwertung für Passau bedeutend, einer Stadt, in der ich für den Schienenverkehr eh Potenzial sehe.  Das nur sporadisch beehrte Günzburg bekommt mehr Züge, Dillingen (Donau), Saal (Donau)/Kehlheim und Straubing würden neu in das Fernnetz augenommen werden. Betrieb: Zweistundentakt, etwaige Investionen entlang der größtenteils eingleisigen Donautalbahn sollen sich nur auf eventuell notwendige Zugkreuzungsmöglichkeiten beschränken. Für das Rollmaterial sind aufgrund des Richtungswechsels in Ingolstadt Hbf Wendezuggarnituren das primäre Kriterium. Trigger-Warnung: Die kurvige Strecke gerade von Ingolstadt ostwärts macht auch Neigetechnik interessant. Anzustreben wären auch Anschlüsse zu den ICE's nach Stuttgart in Ulm, zu den Nord-Süd-Linien in Ingolstadt, sowie zum alex in Regensburg - was alles zusammen natürlich nicht vollständig umsetzbar ist. Erweiterungen: Im Osten halte ich eine Weiterführung nach Linz (Donau) Hbf im grenzüberschreitenden Verkehr für nicht notwendig. [Update: Durchaus möglich ist es, wie gezeichnet, aber schon. Damit herrscht zwischen Regensburg und Linz ein angenäherter Stundentakt mit dem ICE 91. Angenährt deshalb, da der IC (in diesem Falle eher EuroCity) als sekundärer Fernverkehr zumindest teilweise auch in Straubing und Neumarkt-Kallham halten kann.] In Ulm kann man nachdenken: Stuttgart oder, nach Abschluss der Elektrifizierung, Friedrichshafen sind mögliche Ziele.

SFS Augsburg Ulm

Dreigleisiger Ausbau Augsburg - Dinkelscherben 230 km/h (mit Bahnsteigsicherung, siehe Berlin-Hamburg) Neubaustrecke Dinkelscherben - Günzburg 250 km/h Dreigleisiger Ausbau Günzburg - Neu-Ulm 200 km/h   Damit sollten mit dem ICE 30 Minuten Ulm-Augsburg drin sein und man hat trotzdem Günzburg nicht umgangen.   Zugangebot: Fernverkehr ohne Zwischenhalt oder mit Halt in Günzburg Bestehende RE Verbindung (Stündlich) wird in RB umgewandelt (hält immer in Mindelaltheim) Neue RE-Verbindung über NBS: Augsburg Hbf - Augsburg-Oberhausen - Gessertshausen - Dinkelscherben - Burgau - Günzburg - Neu-Ulm - Ulm Hbf

Donauwörth 2035 – Teil 6 – Obus Promenade

Teil 6 - Obus Promenade Der Obus beginnt am neuen Bahnhof Riedlingen-Neudegg und führt zunächst in die Promenade. Dort fährt er im Bereich der Station Mangoldfelsen auf einer eigenen, neu zu errichtenden Spur (beide Richtungen auf einer Spur). Von Dort fährt er über die Umkehr zum Hauptbahnhof. Teil 1 Teil 2 Teil 3 Teil 4 Teil 5

Donauwörth 2035 – Teil 5 – S2

Teil 5 - S-Bahn Linie 2 Die S-Bahn Linie 2 führt von Donauwörth nach Rain. Ich schlage hierfür die Wiederinbetriebnahme das Bahnhof Hamlar sowie die Errichtung eines Bahnsteiges am "Ingolstädter Gleis" in Nordheim vor. vor. Dis Linie würde wie die S1 in der HVZ im Stundentakt bedient, dazwischen im 2-Stundentakt. Teil 1 Teil 2 Teil 3 Teil 4 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 4 – S1

Teil 4 - S-Bahn Linie 1 Für die S-Bahnlinie 1 schlage ich den Wiederaufbau der Strecke Mertingen Bahnhof - Meringen Ort vor. Ebenfalls schlage ich am Abzweig der Ingolstädter Strecke eine Weiche zurück auf die Augsburger Strecke vor, um in Richtung Donauwörth den Bahnsteig an diesem Gleis zu nutzen (Siehe Teil 5), und am Richtungsgleis Richtung Augsburg die Errichtung eines Bahnsteiges in Nordheim. Die Linie verläuft von Meringen Ort über Donauwörth nach Harburg. Die Strecke würde auf Ganzer Länge in der HVZ im Stundentakt betrieben werden (2 Zugpaare morgens, 2 Mittags, 3 Abends), und dazwischen im Abschnitt Donauwörth - Mertingen Ort im 2-Stundentakt. In Tagesrandlage wird die Strecke nicht bedient. Als Fahrzeuge kämen zum Beispiel die kurzen, 2-teiligen Stadler Flirt in Frage. Teil 1 Teil 2 Teil 3 Teil 5 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 3 – Bahnhof Riedlingen-Neudegg

Teil 3 - Bahnhof Riedlingen-Neudegg Aus den Siedlungsgebieten Neudegg und Riedlingen gibt es viele hundert Pendler nach Augsburg/München. Diese brauchen oft schon 20 Minuten oder mehr bis zum Bahnhof. Ein zusätzlicher Halt an der Fußgängerbrücke, an dem die Regionalzüge von Treuchtlingen/Nürnberg nach Augsburg/München halten (außer der Allgäu-Franken-Express) würde diese Situation sehr erleichtern. Die Fahrzeit der Züge nach Otting-Weilheim hat überdurchschnittlich viel Puffer, so dass der Halt eigentlich ohne Fahrzeitauswirkung realisiert werden könnte. Auch die RBs von/nach Aalen haben in Donauwörth sehr viel Zeit zum wenden und sehr viel Zeit für die Anschlüsse, sodass auch für diese dieser Halt eingeplant werden kann. Ebenfalls könnte man überlegen, den morgentlichen Pendler-ICE, der in Donauwörth beginnt, dort beginnen zu lassen und am Hauptbahnhof einen Zwischenhalt einlegen, sodass auch die morgentlichen Pendler kurze Wege haben. Teil 1 Teil 2 Teil 4 Teil 5 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 2 – Hauptbahnhof

Teil 2 - Hauptbahnhof mit neuen Wegen Das wichtige Airbus-Werk ist momentan vom Bahnhof aus nur umständlich zu erreichen, und die seit Jahrzehnten geforderte Verlängerung der Unterführung wird wohl aus Kostengründen nie kommen. Daher mein Vorschlag: Eine Fußgängerbrücke, beginnend zwischen Bahnhofsgebäude und Parkhaus über die Gleise direkt zur Industriestraße, mit Zugängen zu jedem Inselbahnsteig. Zusätzlich sollte die bestehende Unterführung erneuert werden, da diese in einem schlechten Zustand sind. Außerdem sollten im Bahnhof neue Sanitäranlagen installiert werden, der Container tuts echt nicht. Teil 1 Teil 3 Teil 4 Teil 5 Teil 6

Donauwörth 2035 – Teil 1 – Seilbahn Parkstadt

Dies ist der erste Teil für meinen Plan Donauwörth 2035: Eine Seilbahn zur Erschließung der Parkstadt. Die Straßenverbindung und damit die Busverbindung zwischen der Donauwörther Innenstadt und dem wichtigen Stadtteil Parkstadt ist nur über große Umwege entweder im Süden oder im Norden möglich. Die beiden Vorhandenen Fußwege sind aufgrund der Treppen über die B2 und der Steilen Rampe nicht mit dem Fahrrad befahrbar und nur für Leute die gut zur Fuß sind. Mit dem Ausbau der ehemaligen Kaserne zum Wohn und Mischgebiet wird der Stadtteil noch weiter an Bedeutung gewinnen. Dies ist auch der Ort, an dem die von mir vorgeschlagene Seilbahn ankommt, die die Parkstadt direkt mit der Innenstadt verbindet. Teil 2 Teil 3 Teil 4 Teil 5 Teil 6

RB/RE: Brilon-Kassel

Auf der Strecke zwischen Brilon Wald und Kassel gibt es vier voll betriebene Bahnhöfe in welchen der RE17 nur unregelmäßig hält. Um dies zu ändern schlage ich eine neue RB vor. Der RE17 sollte die Halte nicht regulär bedienen, da er dann kein richtiger RE mehr wäre. Um aber die Regiotrams nicht zu zerstören, sollte hier das Modell von RB/RE 12 aus der Eifel angewendet werden. Der Zug fährt bis Hofgeismar planmäßig als RB und wechselt dann seine Liniennummer zum RE. Dieser sollte dann noch in Obervellmar halten, wie es auch die REs aus Korbach tun, um Anschluss an diese zu gewährleisten. Zusätzlich müssten dann die Haltepunkte in Wrexen, Menne, Haueda und Lamerden neugebaut werden. Beringhausen und Westheim erhalten ein Kreuzungsgleis. Zwischen Brilon Wald und Warburg würde man den RE17 mit dieser Linie auf einen Halbstundentakt verdichten können. Der RE17 sollte dann generell in Warburg enden und der RE11 generell durchfahren. So verdichtet diese Linie zwischen Warburg und Kassel den RE11 zum Halbstundentakt.

GE: Shuttle zum Kraftwerk Scholven

Die Ruhr Oel AG und das Kraftwerk in Gelsenkichen-Scholven sind große Arbeitgeber, jedoch im ÖPNV nur unzureichend erschlossen. Deswegen schlage ich ein Busshuttle von Buer Rathaus und Buer Nord S-Bahnhof zu diesen beiden jeweiligen Zielen vor. Der Shuttlebus sollte im 20-Minuten-Takt verkehren und könnte dabei die Verlängerung der Linie 396 sein. Jene wollte ich nämlich, nachdem ich im Chemieunterricht in der Sek I vom Kraftwerk in Scholven in einem Filmbeitrag gehört habe, dorthin verlängern.

Ausbau Löhne-Hameln-Elze

Die 82km lange nicht elektrifizierte eingleisige Strecke wird aktuell stündlich von der RB 77 Bünde-Hildesheim (Weser-Bahn) von der NWB bedient, wobei der Takt am Wochenende ausgedünnt wird. Die Fahrtzeit zwischen Löhne und Elze beträgt aktuell 72min. Zunächst sollte man die Linie zweistündlich nach Herford oder Bielefeld verlängern. In einer ersten Baustufe sollte man zusätzliche Haltepunkte an der Strecke einrichten, um die Fahrgastzahl zu erhöhen. Die Fahrtzeit verlängert sich durch die 12 neuen Haltepunkte auf etwa 85-90min. Langfristig wäre in einer zweiten Baustufe auch eine Elektrifizierung und ein (stellenweiser) zweigleisiger Ausbau denkbar, sodass Güterverkehr möglich wäre. 0 Löhne 3 Löhne Gohfeld Süd 5 Löhne Osterbach 6 Bad Oeynhausen Süd 7 Bad Oeynhausen Kappenberg 12 Vlotho 25 Eisbergen 29 Rinteln 41 Hessisch Oldendorf 46 Fischbeck (Weser) 50 Hameln Hohes Feld 51 Hameln Nordstadt 52 Hameln Mitte/Basberg 53 Hameln Hbf. 54 Hameln Ost 56 Afferde 65 Coppenbrügge 69 Marienau (statt Voldagsen) 73 Osterwald 77 Mehle 82 Elze

Leipzig: Straßenbahnanbindung Nord

Das BMW Werk und auch die entfernteren Ortsteile Leipzig sollten eine feste und gute Anbindung haben.

Leipzig: U-bahnlinie 7

Die U-bahnlinie 7 verbindet die Messe und das Gedankenspiel von Gewerbepark östlich der Messe mit der S-bahn. Und führt dann noch am Rande Mockaus und Theklas vorbei, zur Keulenberg Siedlung. Dort könnte eine große Umsteigestation entstehen (zur U4 Richtungen: Schönefeld, Bayerischer Bahnhof, Lindenau und Plaußig, Taucha Seegeritz). Je nach Bedarf könnten sich die U7 und U4 auch auf der Strecke   Keulenberg-Portitz-Plaußig-Taucha Seegeritz   abwechseln.

Leipzig: U-bahnlinie 6

Die U-bahnlinie 6 ist wohl die unrentabelste und ist auch nur so als Idee zu verstehen. Sie würde zum einen Schleußig und Plagwitz Ost mit dem Stadion und Wahren in wenigen Minuen verbinden und zum anderen auch als Verbindung in den Stadtteilen dienen. Da die Nordtrasse aber sehr lang für drei Stationen ist könnte man auch nur über die Südtrasse nachdenken.

Leipzig: U-bahnlinie 5

Die U-bahnlinie 5 dient als Unterstützung zur U3 und als Stadionzubringer. Außerdem bindet sie das etwas von Straßenbahn abgelegene Gebiet um Mölkau und die hinteren Teile des Waldstraßenviertels an. An der Endstation Stadion ist zusätzlich Anbindung an die U6.

RE300: Frankfurt-Köln(-Düsseldorf)

Ich hatte diesen Vorschlag hier, als er noch nur bis Montabaur führte (mittlerweile sieht er dem hier ja doch recht ähnlich ? ), als halbherzig tituliert und im Sinne eines "Wenn schon, denn schon" eine Weiterführung in den Raum geworfen. Hiermit will ich die auch mal grafisch dargestellt haben... Also wie das Ding heißt, ist doch eigentlich schnuppe. "RE300" ist offenbar ein schönes Reizwort, wie an den Kommentaren recht gut abzulesen ist ^^ , von mir aus nennen wir es auch eine Intercity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal), oder ICE-regional* oder Monta-Limbo-Rollercoaster. Genauso schnuppe ist auch, wie schnell der Hobel nun wirklich fährt. Hauptsache, wir bummeln damit nicht dem wirklichen Schnellverkehr vor der Nase rum oder müssen an jeder Station für ne halbe Ewigkeit auf die Seite und die Überholung abwarten. Und nun wirklich am alleregalsten ist die Fahrzeugwahl. Ob das nun rot angemalte Velaros sind oder aufgemotzte 143er mit ertüchtigten Reichsbahndostos... wichtig ist doch, dass das Gerümpel für die Parameter dieser Strecke geeignet, passend dimensioniert und zweckdienlich ausgestattet ist. Also, worum geht es? Ein ICE, der, sagen wir von Brüssel nach Wien fährt, muss wohl weder in Limburg noch in Montabaur halten. Denke da sind wir uns einig. Der Wunsch, von ebenda in die angrenzenden Ballungszentren und von dort wieder zurück zu kommen, rechtfertigt die an der SFS angelegten Bahnhöfe. Denke das wird auch kaum wer bestreiten. Hier kommt nun mein "RE300" ins Spiel. Der fährt von Ballungraum zu Ballungsraum und bedient die ganzen Zwischenstationen, während der Schnellverkehr entweder komplett durchrauscht oder noch kurz mal in Köln/Bonn Flughafen, mal in Siegburg anhält. Ziel auf der einen Seite ist Frankfurt, auf der anderen kann das mal Köln sein, mal der Flughafen Düsseldorf. Letzteres, weil es sich einfach anbietet, mit der Linie auch die drei großen Flughäfen zu verbinden - Details wie Streckenauslastung oder Eignung der vorhandenen Infrastruktur kann ja noch diskutiert werden. Auch wenn wir vergleichsweise oft halten und mutmaßlich langamer fahren, werden wir noch ziemlich flott unterwegs sein, was in Verbindung mit dem nicht allzu langen Laufweg die Verweildauer der Fahrgäste in einem gewissen Rahmen halten wird. Die Fahrzeugausstattung sollte dem Rechnung tragen: Ein Speisewagen ist nicht nötig, ein Klo pro Wagen statt 2 reicht auch. Fahrradmitnahme wünschenswert, muss aber nicht kostenfrei sein. Platzreservierungen vor allem für Fluggäste sollen auch angeboten werden. Grundtakt 2 Stunden, in der HVZ verdichtet. Und hier die Stationen: Düsseldorf Flughafen Terminal: Einer von zwei Startpunkten und Möglichkeit für die Lufthansa, endlich auch mal Tickets von Düsseldorf nach Köln anzubieten ? Düsseldorf Hbf Leverkusen Mitte: Die Stadt ist groß genug. Hat sie verdient. Köln Messe/Deutz Köln Hbf: Der zweite von zwei Startpunkten. Bedienung vielleicht im Wechsel. Köln/Bonn Flughafen Siegburg/Bonn: Übergang zur Stadtbahn in die alte Bundeshauptstadt. Montabaur Limburg Süd Naurod/Wiesbaden: neu zu errichten. Übergang zur Ländchesbahn in die Landeshauptstadt. Frankfurt Flughafen Fernbahnhof: Nicht Regionalbf, der Schlenker über Kelsterbach kostet unnötig Zeit. Frankfurt Hbf. Zu Naurod/Wiesbaden (ich hab ihn noch etwas verschoben): Ja, liegt in der Steigung. Ob sowas in der Art schon woanders mal realisiert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Wüsste aber auch nicht warum das heutzutage nicht gehen sollte: Ich hatte keine Desiros ins Spiel gebracht, sondern Velaros - die (oder eben alternatives Rollmaterial) sollten es schon schaffen, bei solchen Verhältnissen anzuhalten und auch wieder loszufahren. Die Breckenheimer Kurve hab ich mit Absicht rausgelassen. Den Zug da langzuführen und in Wiesbaden Kopfmachen zu lassen, würde erheblich auf die Fahrzeit drücken; die Wallauer Spange fehlt dafür sowieso auch noch. Bei Breckenheim einen Zubringerbahnhof vorzusehen würde eine extra Zubringerlinie erforden, was nun auch wieder kostet. Die RB21 gibts schon. So, und nun: Feuer frei!

Düsseldorf: Der neue 725 und 733 als Ersatz für den geplanten Metrobus M2

Mit diesem Vorschlag möchte ich schwächen im Busnetz ausgleichen und ich denke es ist eine bessere Lösung als der bisher geplante Metrobus M2 Die Buslinien 725 und 733 tauschen denn Linienlauf auf denn letzten Abschnitt, so dass der 733 ab Graf-Recke-Strasse über den bisherigen Linienweg des 725 bis Zoo S-Bahnhof fährt und über die Moltkestraße und die Roßstrasse Richtung Nordfriedhof velängert und nimmt ab dort denn geplanten Linienweg des M2 bis Heerdt Krankenhaus. Der 725 fährt dann ab Graf-Recke-Straße über den Mörsenbroicher Weg und den Derendorfer Bahnhof bis zum St. Vinzenz-Krankenhaus. 725: Gerresh. Krhs- Rathaus-Dieselstraße-Schlüterstraße-Mörsenbroicher Weg- Derendorf S-Bahnhof-St.Vinzenz.Krhs 733: Am Püttkamp-Gerresh.Krhs-Rathaus-Burgmüllerstraße-Schlüterstraße-Zoo S-Bahnhof-Nordfriedhof-Am Seestern-Heerdt Krhs  

RE Köln – Rhein/Main

Da mich das ICE-Gebummel auf der 300-km/h-Trasse aufregt, nur für die Pendler von da nach Frankfurt, ist hier jetzt meine Alternative. Ein schneller Regionalzug, wie wir in von der zweiten 300-km/h-Strecke in Deutschland kennen. Mein Vorschlag: Den 7-teiligen ICE 4 vom Innenraum her als Nahverkehrszug ausstatten, Vmax 230 km/h, und den dann mindestens jede Stunde fahren lassen, abwechselnd nach Frankfurt und nach Wiesbaden. Dann halten die ICEs noch in Siegburg und nur ein paarmal am Tag in Limburg und Montabaur.

Essen/OB: SL 103 zum Gehölzgarten Ripshorst

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Hier mal eine Möglichkeit für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 103 von Dellwig zum Centro über Oberhausen-Borbeck, wobei eine Stichstrecke nach Oberhausen-Borbeck Stahlwerksgelände-Nord - Einbleckstraße auch aus dieser abzweigen könnte. Bezogen auf Reisezeiten von Essen nach Oberhausen über Essen-Borbeck, Essen-Gerschede und Essen-Dellwig ist diese Streckenführung jedoch eher ungünstig.D
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