Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung RegioTram Wolfhagen–Gasterfeld
Verlängerung der RegioTram-Linie 4 vom derzeitigen Endpunkt Wolfhagen über den zu reaktivierenden Bundeswehr-Bahnanschluss der ehemaligen Pommernkaserne. Verlegung der Bahnstrecke nördlich von Wolfhagen aus dem Tal vom Dusebach heraus näher an die Bebauungsgrenze südlich der Bundesstraße heran. Dort neuer Haltepunkt auf Höhe der Falken-/Bussardstraße sowie südlich Philippinendorfs und im Gasterfelder Holz, dem früheren Kasernengelände, wo mehrere Schulen und Industrie angesiedelt ist.
ABS / NBS Bonn – Koblenz
Alternativvorschlag von Nordexpress
Allgemein:
Egal ob es nun die Linke, oder die Rechte Rheinstrecke zwischen Köln und Wiesbaden, bzw. Mainz ist, sie sind beide chronisch überlastet und es gibt kaum noch Kapazitätsreserven. Da die Fahrgastzahlen aber immer weiter steigen und auch der Gütertransport in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird, ist der Aus-/ und teilweise Neubau einer dritten Rheinstrecke nahezu unumgänglich. Daher schlage ich nun vor, zwischen Bonn und Koblenz eine neue Schnellfahrstrecke zu errichten, welche größtenteils dem Personenverkehr dienen soll. Des Weiteren soll die Strecke in den Nachtstunden von Güterzügen befahren werden.
Streckenführung: ( von Bonn nach Koblenz )
Der Ausbau auf vier Gleise beginnt unmittelbar hinter dem Bonner Hauptbahnhof und verläuft zunächst in dieser Art zunächst bis zum Bahnhof Bad Godesberg. Im Innenstadtbereich zwischen dem Hauptbahnhof und der Annaberger Straße, wird die Trasse um 3 bis 5 Meter abgesenkt um so Bahnübergänge zu vermeiden. Des Weiteren werden neben die Trasse kleinere Sträucher und Büsche gepflanzt um den Schall der vorbeifahrenden Züge zu minimieren und auf unansehnliche Lärmschutzwände verzichten zu können. Hinter dem Bahnhof Bad Godesberg wird die Neubaustrecke in einem ca. 2.400 Meter langen Tunnel verschwinden, da neben den bestehenden Gleisen kein Platz mehr vorhanden ist und in der Nacht die Schallemissionen durch den Güterverkehr im Tunnel deutlich reduziert werden können. Hinter dem Bahnhof Bonn Mehlem verläuft die Trasse wieder parallel zur bereits bestehenden Trasse, bis sie auf der höhe der Hildebrandstraße in einem weiteren Tunnel abtaucht. Nun folgen abwechselnd Tunnel, Brücken und Einschnitte in den Bergen, um die Trasse möglichst nah an der bereits bestehenden Strecke entlangzuführen und eine möglichst geringe Zerschneidung von Städten und der Natur zu ermöglichen. Des Weiteren werden viele der Städte am Rhein untertunnelt, da kein Platz mehr für zusätzliche Gleise vorhanden ist und sie in der Nacht als Schallschutz dienen, wenn die Güterzüge in der Nacht über die Trasse verkehren. Es ist ein Abzweig zur Bestandsstrecke vor Andernach geplant, um den dortigen Bahnhof und die Strecke nach Kaisersesch erreichen zu können. Der letzte längere Tunnel endet im Süden von Andernach an der B9, welcher die Trasse nun weiter in Richtung Koblenz folgt. Die Neubaustrecke schließt hinter dem Kreuz B9 / A48 in Koblenz an die Bestandsstrecke an. Auf dieser können die Züge nun den Hauptbahnhof in Koblenz erreichen. Hinter Koblenz würde meine vorgeschlagene Neubaustrecke Koblenz - Montabaur anschließen.
Neue Fahrzeiten:
Bonn Hbf - Koblenz Hbf ( ICE ): Bisher: 32 min Neu Direkt: ca. 21 - 22 min
Bonn Hbf - Koblenz Hbf ( IC ): Bisher: 32 - 39 min Neu Direkt: ca. 27 min Mit Zwischenhalten ca. 32 min
( mit der SFS Koblenz - Montabaur )
Bonn Hbf - Frankfurt Main Hbf: Bisher mit Umstieg: 1 h 37 min Neu ohne Umstieg: 62 min
Bonn Hbf - Frankfurt Main FFH: Bisher mit Umstieg: 1 h 26 min Neu ohne Umstieg: 51 min
Es geht bei dieser Strecke nicht nur um das erzielen einer kürzeren Fahrzeit, sondern eher zur Entlastung der Bestandsstrecken.
Zugangebot: ( Zusammen mit der NBS Koblenz - Montabaur )
ICE:
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich
Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart
Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC’s
Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Mannheim Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf
Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
IRE’s
Schnelle IRE’s im Stunden- / 2-Stunden-Takt
Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt FFH – Frankfurt Hbf
Zugangebot: ( Ohne die NBS Koblenz - Montabaur )IC’s
Alle möglichen IC's von Norddeutschland in den Süden, mit oder ohne Halt in Andernach
IRE’s Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf - Bingen Hbf - Mainz Hbf - Mannheim Hbf Tunnelbauwerke: ( von Bonn nach Koblenz ) Tunnel Bonn Mitte: Länge ca. 2.400 Meter Tunnel Bonn Süd Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Oberwinter: Länge ca. 2.500 Meter Tunnel Mühlenfeld: Länge ca. 500 Meter Tunnel Remagen: Länge ca. 4.050 Meter Tunnel Bad Breisig: Länge ca. 1.900 Meter Tunnel Brohl: Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Alkerhof: Länge ca. 550 Meter Tunnel Andernach: Länge ca. 4.550 Meter Tunnel Weißenthurm: Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Autobahnkreuz Koblenz: Länge ca. 450 Meter Gesamtlänge ca. 20.150 MeterDie Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null.
Die Steigungen der Strecke betragen maximal 12 + / - 4 Promille ( geeignet für Güterzüge )
Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt
Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 22 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt – Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 1,38 Milliarden Euro.
IRE Hannover Kassel
Der IRE fährt zwischen Hannover und Göttingen wie die IC die auf der Altstrecke fahren, dann bis Fuldatal auf der SFS, dort auf einem neu zu errichtenden Verbindungsgleis wieder auf das Altnetz. Fahrzeuge wären wohl die "geboosteten" Twindexx mit Vmax=189 km/h. Die könnten auf der Altstrecke zumindest 160 fahren und würden auf der SFS nicht den Betrieb aufhalten.
S-Bahn Köln – Elsdorf – Jülich, Tagebaubahn
Durch diese S-Bahn haben Jülich und Elsdorf direkte Verbindungen nach Köln. Somit muss man von Jülich aus keinen Umweg über Düren fahren sondern gelangt direkt und ohne Umsteigen nach Köln.
Die Bahn bringt außerdem Ausflügler zum Rekultivierungsgebiet des Tagebau Hambach, wo künftig ein See entstehen soll und bereits eine Waldfläche aufgeforstet wurde.
Die Strecke führt von der bestehenden S-Bahn-Strecke der S12, S13 und S19 über die bestehende Strecke der RB 38 ab Horrem bis Zieverich. Dann zweigt sie nach Elsdorf ab und führt mit Halten in Elsdorf, Esch, Oberembt, Höllen, Welldorf und Stetternich am Tagebaurand entlang.
Alternativ zweigt die Bahn ab Zieverich entlang der alten Bahnstrecke Zieverich-Elsdorf ab und fährt über Grouven nach Elsdorf-Mitte. (Falls diese Form des Abzweigs mit der Bebauung noch irgendwie machbar ist)
Von Elsdorf bis Welldorf müsste neu gebaut werden; von Welldorf bis Jülich kann man sich an der stillgelegten Trasse orientieren.
Dieser Vorschlag schlägt auch eine S-Bahn nach Elsdorf vor.
SFS Koblenz – Montabaur
Alternativvorschlag von Nordexpress
Allgemein:
Die Stadt Koblemz mit ca. 113.000 Einwohnern liegt ungefähr 25 Kilometer von der SFS Köln Rhein-Main entfernt. Da Koblenz bisher nicht an diese Schnellfahrstrecke angeschlossen ist, schlage ich vor, dies durch diese knapp 24-26 Kilometer lange Neubaustrecke zu ändern. Durch diese Neubaustrecke kann die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Koblenz / Bonn Hbf. deutlich reduziert werden und der südliche Teil der Rheinstrecke kann durch sie entlastet werden.
Streckenführung:
Die Neubaustrecke beginnt in Koblenz ca. 1,5 Kilometer hinter dem Hauptbahnhof an der Südbrücke. Dort fädelt die Trasse von der Bestandsstrecke aus und quert den Rhein über eine neue Brücke. Diese Brücke folgt dem Verlauf der B327 und taucht wenig später in einen Tunnel. Um Platz für die Brücke und das Tunnelportal zu schaffen, muss ein Haus abgerissen werden. Nach dem ersten, rund 3.250 Meter langen Tunnel, folgen mehrere Brücken, Einschnitte und Dämme, sowie ein kleinerer ca. 1.050 Meter langer Tunnel, bis die Strecke nördlich von Neuhäusel in den zweiten längeren Tunnel mit einer länge von rund 2.100 Metern verschwindet. Nachdem die Trasse an ihrem höchsten Punkt (440 Meter höhe) angelangt ist, folgt ein letzter ca. 4.150 Meter langer Tunnel. Im Anschluss fädelt die Trasse in die bestehende SFS ein.
Neue Fahrzeiten:
Fahrzeiten ICE:
Koblenz - Frankfurt Main Hbf: Bisher: 1 h 25 min Neu Direkt: ca. 40 min Mit Zwischenhalten: ca. 55 min
Koblenz - Frankfurt Main FFH: Bisher: 1 h 14 min Neu Direkt: ca. 30 min Mit Zwischenhalten: ca. 45 min
Zugangebot:
ICE:
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich
Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Frankfurt FFH - Mannheim Hbf - Stuttgart
Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen - Köln - Bonn - Koblenz - Frankfurt FFH - Mannheim Hbf - Stuttgart
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC's
Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Mannheim Hbf - Vaihingen (Enz) - Stuttgart Hbf
Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
Linie im 2-Stunden-Takt
Luxembourg Centrale - Trier Hbf - ( Cochem ) - Koblenz Hbf - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
( Wird mit einer Ausbau -/ Neubaustrecke zwischen Trier und Luxembourg noch interessanter, Bsp. von jonas.borg oder auch Thorben B. )
IC's
Verkehren über die bisherige Strecke
IRE's
Schnelle IRE's im Stunden- / 2-Stunden-Takt
Köln Hbf - Brühl - Bonn Hbf - Andernach - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt FFH - Frankfurt Hbf
Bauwerke und sonstige Informationen: ( von Koblenz nach Montabaur )
Südbrücke 2 - Koblenz:
Länge ca. 750 Meter Höhe ca. 35-40 Meter
Tunnel Koblenz:
Länge ca. 3.250 Meter
Brücke B 49:
Länge ca. 75 Meter
Brücke Griesental:
Länge ca. 450 Meter Höhe ca. 25-30 Meter
Brücke Wintersborn:
Länge ca. 300 Meter Höhe ca. 25-30 Meter
Brücke Mühlenbach:
Länge ca. 500 Meter Höhe ca. 15-20 Meter
Tunnel Arenberg:
Länge ca. 1.050 Meter
Brücke Meerkatzbach:
Länge ca. 800 Meter Höhe ca: 35-40 Meter
Brücke Neuhäusel Süd:
Länge ca. 500 Meter
Brücke Neuhäusel Mitte:
Länge ca. 50 Meter
Brücke Neuhäusel Nord:
Länge ca. 1.100 Meter Höhe ca. 45-55 Meter
Brücke Plätzerbach:
Länge ca. 400 Meter Höhe ca. 40-45 Meter
Tunnel Niessling:
Länge ca. 2.100 Meter
Einschnitt Niessling:
Länge ca. 1.200 Meter Tiefe ca. 20-30 Meter
Tunnel Biebrichskopf:
Länge ca. 4.150 Meter
Die Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null.
Die Steigungen der Strecke betragen maximal 40 + / - 5 Promille.
Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt
Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 20 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt - Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 600 Millionen Euro.
RB Augsburg–Welden
Die Weldenbahn führt durch ganz gut besiedeltes Gebiet, weshalb ich eine Reaktivierung empfehlen würde. Die Strecke wird derzeit durch einen Radweg freigehalten. Einzig in Welden ist der ehemalige Bahnhof durch einen Edeka überbaut. Daher schlage ich, um näher ans Zentrum zu kommen eine Neutrassierung an der Laugna vor.
Eventuell kann man die Strecke auch in die S-Bahn Augsburg einbinden.
Augsburg: Linie 5 nach Neusäß
Neusäß ist ein Ort mit 21.000 Einwohnern nördlich von Augsburg. Dieser hat jedoch noch keinen Anschluss an Augsburg. Dieser Anschluss könnte über die Linie 5 hergestellt werden. Dazu wird diese geplante Tram nach Neusäß verlängert.
Am Klinikum, wo aktuell eine Wendeschleife geplant ist, geht es geradeaus über die Parkplätze weiter und dann kurz durch die Grünanlage zur Kinderklinik. Weiter straßenbündig über die Neusäßer Mitte zu dessen Bahnhof. Darauf folgt eine Strecke zum Schwimmbad bis man am Ortsausgang von Neusäß angekommen ist. Dort kann man in zahlreiche Buslinien umsteigen.
Eine Alternative wäre noch die SL2 nach Neusäß fahren zu lassen und die SL5 am Klinikum enden zu lassen.
A war mir zu ungenau, ich habe den Tatort spezifiziert ~ J-C
[MZ:] Ortsbus Mombach
Diese Buslinie soll die Haltestelle in Mainz-Mombach verbinden, welche derzeit von den Buslinien ins Stadzentrum bedient, aber nicht von meiner Straßenbahnlinie nach Mombach bedient würden.
Ausbau Hamburg – Essen
SFS Ausbau der Strecke Hamburg - Essen
Geschwindigkeitsabschnitte:
Hamburg - Buchholz: max. 160 km/h
Buchholz - Sagehorn: 250 km/h, 4 Gleise
Sagehorn - Bremen Gabelung: 130 km/h, gleiche Geschwindigkeit in den Abzweigen
Bremen Gabelung - Diepholz: 230 km/h, mit Bahnsteigsicherung
Diepholz - Münster: 250 km/h, extra Bahnsteiggleise an jeder Station
Durchfahrt Münster: 160 km/h
Münster - Haltern: 200 km/h
Haltern - Essen: max. 160 km/h
Betrieb:
Aktueller, stündlicher IC wird sowieso in den nächsten Jahren auf ICE umgestellt. Hält weiterhin in Osnabrück und Bremen Hbf.
Zusätzlicher, 2-stündlicher ICE Sprinter: Hamburg Hbf - Bremen Mahndorf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf
ab dort 4-stündlich: Köln Hbf - Aachen Hbf - Liege-Guillemins - Bruxelles Midi
und 4-stündlich: Köln Messe/Deutz - Frankfurt (Main) Flughafen - Frankfurt (Main) Hbf
Speed-Fähre Hamburg London
Für diese Fähre schlage ich die 107 km/h schnell Fähre vor, die auch zwischen Buenos Aires und Montevideo verkehrt.
Die Fahrzeit dürfte etwa 11 Stunden betragen, was ziemlich genau der Fahrzeit mit dem Zug (Umstieg in Köln und Brüssel) entspricht. Zwischen Amsterdam und London würde diese Fähre mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden sogar den Zug (5 Stunden) übertrumpfen. Ja, ich weiß, der Zug fährt von der Innenstadt ab, aber die meisten Amsterdamer können ja nicht zur Fuß zum Bahnhof, und wenn ich schon mit Öffis unterwegs bin, kann ich auch raus zum Fähranleger. Ich würde Vorschlagen, das mit 2 Fähren zu fahren, die beide 2 mal am Tag die Strecke fahren.
Fähre 1:
Abfahrt London 08:00 - Ankunft Hamburg 19:00
Abfahrt Hamburg 20:00 - Ankunft London 07:00
Fähre 2:
Abfahrt Hamburg 08:00 - Ankunft London 19:00
Abfahrt London 20:00 - Ankunft Hamburg 07:00
Vor allem die Verbindung über Nacht dürfte mit ordentlichen Schlafkabinen wohl sehr interessant sein.
Zum Abschuss freigegeben, ja, eine eher ungewöhnliche Idee, aber warum nicht?
Arnstädter Kurve
Zur besseren Anbindung Thüringens schlage ich eine Verbindungskurve von der VDE 8 bei Arnstadt ins Bestandsnetz vor.
Diese wird möglichst störungsfrei für den Schnellbetrieb, also höhenfrei ausgeführt. Die Kurve vom nordwärtigen Gleis der VDE 8 überquert die SFS.
Primärer Abnehmer wäre ein IR Nürnberg -Erfurt, der über Arnstadt und die Kurve verkehrt und auch in Arnstadt hält. Zudem wären, ein Richtungswechsel in Neudietendorf vorrausgesetzt, auch ein Verkehr von der SFS Richtung Gotha - Eisenach - Bebra möglich. Dafür müsste Arnstadt natürlich elektrifiziert werden.
Erkelenz -> Bedburg -> Oberaußem -> Brauweiler -> Köln
Diese Strecke ist wohl sehr unrealistisch, wäre aber trotzdem eine Aufwertung, denn Kückhoven, Holzweiler und Jackerath werden an Erkelenz angeschlossen; Bedburg erhält einen weiteren Halt; Oberaußem, Glessen, Brauweiler und Widdersdorf erhalten Halte und werden an Köln angeschlossen.
Reaktivierung Aachen-Jülich, -> Elsdorf -> Köln
Diese neue RB oder RE könnte als Alternative zur bestehenden Stammstrecke Aachen-Köln bestehen.
Die Strecke Aachen Nord - Jülich gab es schon einmal von 1870 bis 1980; sie müsste also teilweise nur reaktiviert werden. Die alten Trassen wurden kaum überbaut. Durch diese Strecke hätten die Städte Würselen, Aldenhoven und Jülich (wieder) eine direkte Bahnverbindung nach Aachen bzw. Köln.
Bereits damals gab es Überlegungen, die Strecke über Elsdorf und Bergheim nach Köln auszuweiten.
Elsdorf besitzt derzeit keine Bahnanbindung. Auf dem Stadtgebiet liegt der Tagebau Hambach. Dieser wird rekultiviert und soll nach seiner Stillegung zum Naherholungsgebiet werden. Daher ist es sinnvoll, auch Elsdorf und das Naherholungsgebiet anzuschließen.
Die Strecke von Bergheim bis Köln existiert bereits und wird von der RB 38, zukünftig Erft-S-Bahn, befahren.
Ab Aachen kann entweder im Sinne einer Regiostadtbahn über Aachen Ost gefahren werden oder über Rothe Erde und Eilendorf auf einer Güterstrecke (das ist wohl die bessere Variante).
Gegebenenfalls kann die Strecke auch an die bestehenden Planungen zur Euregiobahn, Campusbahn oder Regiostadtbahn anknüpfen.
Neue Halte:
- Aachen Ost
- Aachen Nord
- Hüls Schulzentrum
- Würselen (reaktiviert)
- Euchen (reaktiviert)
- Alsdorf Hoengen (reaktiviert)
- Schleiden (reaktiviert)
- Aldenhoven (ehem. Trasse überbaut, daher HP am Ortsrand)
- Kirchberg (reaktiviert)
- Stetternich
- Welldorf (reaktiviert)
- Höllen
- Oberembt
- Esch
- Elsdorf
DON: Obus für Donauwörth
Nach Inspiration durch einen namenlosen Nutzer, der eine Obuslinie für Donauwörth entwarf, möchte ich hiermit meinen Gegenvorschlag arstellen.
Mit dieser Linie, die sich am südwestlichen Ende verzweigt, wird das gesamte Stadtgebiet erschlossen. Bei einem 30-min-Takt ließe sich so das Krankenhaus und der Stadtteil Riedlingen immernoch stündlich bedienen, was zumindest zu Zeiten des schwächeren Verkehrs ausreichen dürfte. Es wäre aber auch die Bedienung des Krankenhauses in einer Stichfahrt denkbar, wodurch alle Ziele im gleichen Takt erreichbar wären, Riedlingen allerdings nur nach längerer Fahrzeit.
Optimal wäre an Wochentagen sicher ein 15-min-Takt, der zum Krankenhaus und nach Riedlingen zu einem 30-min-Takt werden könnte, aber ich bin mir nicht sicher, ob in einer so kleinen Stadt ein solcher Takt ausreichend genutz werden könnte.
Da der Aufbau eines Obusbetriebes aber auch eine gewisse Investition darstellt, die sich amortisieren muss, in Domauwört aber kein übermäßiger Bedarf zu erwarten ist, sehe ich einen solchen Betrieb bestenfalls in ferner Zukunft.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie F
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie ist so ein bisschen als Stadtentlastungslinie gedacht. Durch einen P+R Parkplatz am Autohof Mönkeloh wird der Individualverkehr von der A 33 abgefangen.
Ebenso verbindet diese Linie auch die Mittelzentren Soest, Lippstadt und Geseke, sowie das Grundzentrum Salzkotten mit dem/ihrem Oberzentrum Paderborn. Dadurch kann weiterer MIV entfallen.
Für die Relation LIDL Warenlager – Hauptbahnhof schätze ich die Fahrzeit auf etwa 12 Minuten.
Für die Relation Hauptbahnhof Paderborn – Bahnhof Soest braucht die RB 89 37 Minuten. Durch mehrere Halte, verringerte Geschwindigkeiten und Führung durch Geseke und Salzkotten schätze ich die Fahrzeit auf etwa 48 Minuten.
Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 60 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 67 km/h.
Streckenführung:
Die Linie startet zunächst in Paderborn-Mönkeloh an der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) in Richtung Frankfurter Weg. Sie ist eingleisig und führt bis etwa der Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden) auf bereits bestehendem Bahnkörper. Von dort geht es dann auf eigenem, zweigleisigem Bahnkörper weiter in Richtung Süden bis zur Stadtgrenze zu Borchen. Kurz hinter der Stadtgrenze macht die Strecke dann eine Kurve in Richtung Westen und nach etwa 630m folgt dann eine großzügige Wendeschleife. An dieser Wendeschleife wird ein neuer P+R Parkplatz, zur Entlastung der Innenstadt, angebunden. Von der Wendeschleife geht es wieder zurück bis zur Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden). Hier trennt sich die Trasse wieder auf und es geht weiter auf der Halberstädter Straße Richtung Norden. An der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) treffen die beiden Trassen wieder aufeinander und sind für kurze Zeit eingleisig, bis sie die Borchener Straße erreichen. Dieser folgen die Gleise bis zum Westerntor, dann geht es in Richtung Westen auf die Bahnhofstraße. Dieser wird bis zur Pontanusstraße gefolgt, dann führt die Strecke eingleisig auf die bestehende Strecke 1760.
Etwa 1,1 km vor dem Salzkottener Bahnhof zweigt die Trasse wieder von der Bestandsstrecke ab. Sie führt dann zweigleisig paralell zur Dr.-Krisman-Straße auf die Paderborner Straße Richtung Westen. In beide Richtungen folgt sie dann (jeweils eingleisig) der B1, bis diese wieder zusammengeführt wird. Am Kreisverkehr folgt die Trasse dann der Verner Str. um nach der Unterführung der Bahngleise in einem großzügigen Bogen auf diese im Osten des Bahnhofs zu treffen. Dann folgt die Trasse wieder der Bahnstrecke.
Etwa 870 m vor dem Geseker Bahnhof zweigt die Strecke dann wieder von den bestehenden Eisenbahngleisen ab. Sie führt dann über die Völmeder Straße auf die Wichburger Straße und von dort weiter über Überwasser, Noltengasse, Bäckstraße, Mühlenstraße, Delbrücker Straße und Mühlenbreite wieder auf die bestehenden Gleise. Von hier bis Soest wird dann nur noch der Eisenbahnstrecke gefolgt.
Haltestellen:
Hinweis: Zwischen Paderborn Hbf und Soest verkehrt nur jede zweite Bahn.
Bemerkungen:
- Paderborn-Kernstadt, Zementwerk (↓)
- Paderborn-Kernstadt, LIDL Warenlager (↓)
- Paderborn-Kernstadt, Autohof Mönkeloh P+R (↓)
- Paderborn-Kernstadt, Halberstädter Straße (↓)
- Paderborn-Kernstadt, Brauerei (↓)
- Paderborn-Kernstadt, Claas (↓)
- Paderborn-Kernstadt, Hella (↓)
- Paderborn-Kernstadt, Am Atlaswerk
- Paderborn-Kernstadt, Ilseweg
- Paderborn-Kernstadt, Sighardstraße
- Paderborn-Kernstadt, Abtsbrede
- Paderborn-Kernstadt, Mälzerstraße
- Paderborn-Kernstadt, Westerntor/Borchener Straße
- Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof (A+B+C+D+E+IC+ICE) (↓ nur jede zweite Bahn)
- Paderborn-Kernstadt, Klöcknerstraße
- Paderborn-Kernstadt, Pontanusstraße
- Paderborn-Kernstadt, Almeweg
- Paderborn-Elsen, Elsen Bahnhof
- Salzkotten-Scharmede, Scharmede
- Salzkotten, Krankenhaus
- Salzkotten, An der Burg
- Salzkotten, Paderborner Straße
- Salzkotten, Am Wallgraben (↓)
- Salzkotten, Post (↑)
- Salzkotten, Salzkotten Bahnhof
- Salzkotten, Franz-Kleine-Straße
- Geseke, Fronhof
- Geseke, Stiftskirche
- Geseke, Überwasser
- Geseke, Markt
- Geseke, Gerberstraße
- Geseke, Geseke Bahnhof
- Geseke-Ehringhausen, Ehringhausen (Kr Lippst)
- Lippstadt-Dedinghausen, Dedinghausen
- Lippstadt-Kernstadt, Rixbecker Straße
- Lippstadt-Kernstadt, Hochschule
- Lippstadt-Kernstadt, Lippstadt Bahnhof (G)
- Lippstadt-Kernstadt, Akazienstraße
- Lippstadt-Overhagen, Overhagen
- Bad Sassendorf, Zur Wasserfuhr
- Bad Sassendorf, Bad Sassendorf Bahnhof
- Soest, Soest Bahnhof (H) (↑ nur jede zweite Bahn)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 10min | 10min | 10min | 10min | 15min |
| Sa | kein Betrieb | 15min | 10min | 10min | 10min | 15min | |
| So | kein Betrieb | 15min | 15min | 15min | 15min | 15min | |
- In meinen Gedanken würde auf dieser Strecke weiterhin der RE11 fahren, sodass eine durchgängige und schnelle Verbindung von Ruhrgebiet in Richtung Paderborn als Ergänzung jede Stunde vorhanden ist.
MH: U18 nach Saarn
Hier mal die Idee, die U18 nach Saarn zu verlängern. Dazu soll der Stadtbahntunnel nach Broich ab oberirdische Bushaltestelle Rosendahl in einem weiten Bogen nach Broicher Mitte geführt werden und dann Broich, sowie der Saarnberg untertunnelt werden. Im Bereich von Saarn, Alte Straße verläuft die U18 dann ein Stück oberirdisch, ehe sie die Saarner Kuppe wieder im Tunnel erschließt und dann einen Bogen zum Klostermarkt macht, wobei sie dann entlang der B1 oberirdisch auf einer Hochbahnstrecke verläuft.
Die SL 102 entfällt dann zwischen Schloss Broich und Uhlenhorst. Wenn man die SL 102-Nord (Schloss Broich - Hbf - Oberdümpten) ebenfalls auf Normalspur umspurt und dann durch die SL 901 betreibt, kann die SL 102 komplett aus dem Netz verschwinden, ohne dass ihre Strecken verschwinden.
Donau-InterCity
Entlang der Donau finden wir eine ganze Reihe Bahnknoten, die zwar in den Fernverkehr eingebunden sind, dies aber oftmals nur in einer Dimension. Donauwörth und Ingolstadt sind Halte an den Linien aus München in den Norden, Ulm ist Systemhalt der Achse München - Stuttgart, in Regenburg, Plattling und Passau schaut alle zwei Stunden der ICE 91 Frankfurt - Wien vorbei.
Untereinander sind die Städte nur durch die dahinschleichenden Coradias der agilis verbunden, mal stündlich, mal nur zweistündlich. Da wird es interessant, entlang der Donau als Querung eine Fernlinie zu etablieren.
Die Knoten Ulm, Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg sind als Halte gesetzt. Die Verlängerung nach Passau müsste natürlich in den Takt des ICE 91 eingepasst werden, und kann bei Überfluss gestrichen werden. Allerdings wäre die Aufwertung für Passau bedeutend, einer Stadt, in der ich für den Schienenverkehr eh Potenzial sehe. Das nur sporadisch beehrte Günzburg bekommt mehr Züge, Dillingen (Donau), Saal (Donau)/Kehlheim und Straubing würden neu in das Fernnetz augenommen werden.
Betrieb: Zweistundentakt, etwaige Investionen entlang der größtenteils eingleisigen Donautalbahn sollen sich nur auf eventuell notwendige Zugkreuzungsmöglichkeiten beschränken. Für das Rollmaterial sind aufgrund des Richtungswechsels in Ingolstadt Hbf Wendezuggarnituren das primäre Kriterium. Trigger-Warnung: Die kurvige Strecke gerade von Ingolstadt ostwärts macht auch Neigetechnik interessant.
Anzustreben wären auch Anschlüsse zu den ICE's nach Stuttgart in Ulm, zu den Nord-Süd-Linien in Ingolstadt, sowie zum alex in Regensburg - was alles zusammen natürlich nicht vollständig umsetzbar ist.
Erweiterungen: Im Osten halte ich eine Weiterführung nach Linz (Donau) Hbf im grenzüberschreitenden Verkehr für nicht notwendig. [Update: Durchaus möglich ist es, wie gezeichnet, aber schon. Damit herrscht zwischen Regensburg und Linz ein angenäherter Stundentakt mit dem ICE 91. Angenährt deshalb, da der IC (in diesem Falle eher EuroCity) als sekundärer Fernverkehr zumindest teilweise auch in Straubing und Neumarkt-Kallham halten kann.]
In Ulm kann man nachdenken: Stuttgart oder, nach Abschluss der Elektrifizierung, Friedrichshafen sind mögliche Ziele.
SFS Augsburg Ulm
Dreigleisiger Ausbau Augsburg - Dinkelscherben 230 km/h (mit Bahnsteigsicherung, siehe Berlin-Hamburg)
Neubaustrecke Dinkelscherben - Günzburg 250 km/h
Dreigleisiger Ausbau Günzburg - Neu-Ulm 200 km/h
Damit sollten mit dem ICE 30 Minuten Ulm-Augsburg drin sein und man hat trotzdem Günzburg nicht umgangen.
Zugangebot:
Fernverkehr ohne Zwischenhalt oder mit Halt in Günzburg
Bestehende RE Verbindung (Stündlich) wird in RB umgewandelt (hält immer in Mindelaltheim)
Neue RE-Verbindung über NBS: Augsburg Hbf - Augsburg-Oberhausen - Gessertshausen - Dinkelscherben - Burgau - Günzburg - Neu-Ulm - Ulm Hbf
Donauwörth 2035 – Teil 6 – Obus Promenade
Teil 6 - Obus Promenade
Der Obus beginnt am neuen Bahnhof Riedlingen-Neudegg und führt zunächst in die Promenade. Dort fährt er im Bereich der Station Mangoldfelsen auf einer eigenen, neu zu errichtenden Spur (beide Richtungen auf einer Spur). Von Dort fährt er über die Umkehr zum Hauptbahnhof.
Teil 1
Teil 2
Teil 3
Teil 4
Teil 5
Donauwörth 2035 – Teil 5 – S2
Teil 5 - S-Bahn Linie 2
Die S-Bahn Linie 2 führt von Donauwörth nach Rain. Ich schlage hierfür die Wiederinbetriebnahme das Bahnhof Hamlar sowie die Errichtung eines Bahnsteiges am "Ingolstädter Gleis" in Nordheim vor. vor. Dis Linie würde wie die S1 in der HVZ im Stundentakt bedient, dazwischen im 2-Stundentakt.
Teil 1
Teil 2
Teil 3
Teil 4
Teil 6
Donauwörth 2035 – Teil 4 – S1
Teil 4 - S-Bahn Linie 1
Für die S-Bahnlinie 1 schlage ich den Wiederaufbau der Strecke Mertingen Bahnhof - Meringen Ort vor. Ebenfalls schlage ich am Abzweig der Ingolstädter Strecke eine Weiche zurück auf die Augsburger Strecke vor, um in Richtung Donauwörth den Bahnsteig an diesem Gleis zu nutzen (Siehe Teil 5), und am Richtungsgleis Richtung Augsburg die Errichtung eines Bahnsteiges in Nordheim. Die Linie verläuft von Meringen Ort über Donauwörth nach Harburg. Die Strecke würde auf Ganzer Länge in der HVZ im Stundentakt betrieben werden (2 Zugpaare morgens, 2 Mittags, 3 Abends), und dazwischen im Abschnitt Donauwörth - Mertingen Ort im 2-Stundentakt. In Tagesrandlage wird die Strecke nicht bedient. Als Fahrzeuge kämen zum Beispiel die kurzen, 2-teiligen Stadler Flirt in Frage.
Teil 1
Teil 2
Teil 3
Teil 5
Teil 6
Neuen Namen setzen
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