Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Niederrhein-Circle
Der RE10 verkehrt zwischen Kleve und Düsseldorf im 30-Minuten-Takt und das teilweise mit Doppeltraktion, weshalb bereits vorgeschlagen wurde, ihn bis nach Nijmegen zu verlängern, worauf ich hier zurückgreife. Aufgrund der Höchstleistungen, die der RE10 fährt ist von öffentlicher Seite bereits vorgesehen, die überwiegend eingleisige Strecke Krefeld-Kleve (zwischen Krefeld und Geldern zweigleisig, zwischen Geldern und Kleve eingleisig) durchgehend zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Wenn man den Vorschlag zur Verlängerung nach Nijmegen mit berücksichtigt, so muss der RE10 dann auch elektrisch nach Nijmegen weiterfahren. Weil die Niederlande ein anderes Stromnetz besitzen, müsste der RE10 dann wie der RE19 mit mehrstromsystemfähigen Zügen fahren, was auch erlauben würde den RE10 von Kleve über Nijmegen in die Provinzhauptstadt Arnhem weiterzuführen, wo der Netzschluss mit dem RE19 und weiteren Zuglinien wäre.
Die als Niederrhein-Circle eingezeichnete Linie meint eine Umlaufverbindung zwischen RE10 und RE19 an beiden gemeinsamen Endpunkten Arnhem und Düsseldorf. Sie soll mit Mehrstromsystemfähigen Triebzügen (denen, die auf dem RE19 heute zum Einsatz kommen) verkehren und am besten wie der RE10 heute auch im 30-Minuten-Takt, wobei dafür auch die Fahrplantrassen auf den Hochbelasteten Strecken Oberhausen-Arnhem und Duisburg-Köln im Abschnitt Duisburg-Düsseldorf bereitgestellt werden müssten. Die Liniennummer wäre RE10/RE19, wobei man entweder die heutigen beiden Nummern behält, also RE10: Düsseldorf - Krefeld - Kleve - Nijmegen - Arnhem und RE19: Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Wesel - Arnhem oder eine der beiden Linien den Ring komplett im und die andere Linie komplett gegen den Uhrzeigersinn fahren lässt.
Dortmund: U49 nach Kirchlinde/Jungferntal offizielle/leicht abgeänderte Variante
Angeregt durch die Vorschläge von Der Galaktische (https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-dortmund-linie-nach-kirchlinde/) und Ulrich Conrad (https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u43-verlaengerung-dorstfeld-rahm-boevinghausen/) zeige ich hiermit eine weitere Variante der Strecke, die sich zum Teil an den offiziellen Planungen orientiert.
Hintergrund
Im Östlichen Bereich bis zur Querung der S2 bestand früher eine weitere Güterstrecke, welche stillgelegt ist. Weiter westlich, bis zur Aspeystraße lag eine Verbindungskurve aus Richtung Norden. Diese Infrastrukturen kann man als Stadtbahntrasse reaktivieren.
Trasse
Die Haltestelle Huckarde-Abzweig wird mitsamt dem Gleiskörper auf die Westseite der Straße "Hülshof" gelegt und von dieser zweigt unmittelbar hinter der Eisenbahnbrücke der neue Straßenbahnabzweig in Richtung Jungferntal ab.
Bis zur Aspeystraße dürfte entlang der Bahnstrecke eine zweigleisige Strecke möglich sein, dahinter im Bereich Aspeystraße - Westhusener Straße wird es eng und es müssen einige Kleingartengrundstücke dran glauben.
Laut FNP von Dortmund würde die Strecke den Verschwenk zur Boschstraße erst später machen (gestrichelt eingezeichnet), hierfür müssten weitere Kleingärten weichen. In Kirchlinde ist laut Stadtbahnausbaukonzept ein 350 m langer Tunnel vorgesehen, ich gehe davon aus, dass dieser länger werden muss.
Ab Jungferntal bezweifele ich den Nutzen der weiteren Strecke, daher habe ich die Trassierung nur gestrichelt eingefügt.
Die Trasse überquert mittels Brückenbauwerk die U49 und taucht dahinter in einen kurzen Tunnel ab, um im Anschluss dem Wideybachtal zu folgen und am Schulzentrum Kirchlinde zu enden.
Als Alternative zum Endpunkt in Kirchlinde wäre es auch möglich, die Trasse bis nach Bövinghausen zu verlängern. Hier würde mit der zukünftigen S4 eine Querverbindung entstehen. Allerdings wird kurz vor Bövinghausen auf einem ca. 150 m langen Stück ein Naturschutzgebiet gequert.
Betriebskonzept
Die U49 wird von ihrem bisherigen Endpunkt Dortmund Hafen bis nach Jungferntal bzw. Kirchlinde verlängert. Entsprechend 10-Minutentakt.
Haltepunkte
V1: Huckarde Abzweig - Huckarde-Nord/Bushof - Oberfeldstraße/Gustav-Heinemann-Schule - Aspeystraße - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen)
V2: Huckarde Abzweig - Varziner Straße - Turmbahnhof S2 - Westhusener Straße - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen)
V3: Huckarde Abzweig - Huckarde-Nord/Bushof - Oberfeldstraße/Gustav-Heinemann-Schule - Aspeystraße - Kniepacker - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen)
SFS Dortmund – Kassel
Allgemein:
Die Fahrzeit zwischen der Metropolregion Rhein-Ruhr und den Städten Kassel, Leipzig und Dresden ist momentan entscheidend zu lang. Zur Zeit benötigt ein IC von Dortmund nach Leipzig ca. 4h und 40min. Dies soll sich durch einige Neubaustrecken ändern. Beginnen möchte ich nun mit dieser Neubaustrecke von Dortmund nach Kassel, welche die Reisezeit zwischen den beiden Städten von aktuell 2h und 15min auf 50 Minuten reduzieren soll. Im Anschluss daran folgt der von jonas.borg vorgeschlagene Abzweig von der SFS Hannover-Würzburg in Richtung Eisenach und Erfurt. Dort schließt wiederum die Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig an. Somit sollte es möglich sein, die Fahrzeit von ca. 4h und 40min auf ca. 2h und 40 Minuten zu reduzieren.
Streckenführung:
Die Schnellfahrstrecke beginnt unmittelbar hinter dem Dortmunder Hauptbahnhof und zweigt in höhe des Bahnhofs Dortmund Scharnhorst ab. Kurz darauf beginnt ein erster Tunnel, welcher die Strecke zur A44 führt. Die nächsten 87 Kilometer der insgesamt ca. 160 Kilometer langen Neubaustrecke verlaufen Parallel zur Autobahn und vermeiden so eine Zerschneidung der Umwelt. Ab dem Bereich Meerhof wird die Strecke komplexer und aufwendiger zu bauen, da das Gelänge dort hügliger wird. Dementsprechend werden die folgenden ca. 55 Kilometer von Tunneln und Brücken geprägt. Die Neubaustrecke endet am Abzweig Vellmar ca. 8 Kilometer vor dem Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe.
(NEU) Abzweige:
Um Züge aus den Richtungen Münster, Hamm und Paderborn ebenfalls zu beschleunigen, habe ich nun zwei abzweige hinzugefügt. Der Erste Abzweig befindet sich in der Nähe von Soest und ist zweigleisig. Dieser Abzweig ermöglicht es ICE's von Münster über Hamm und evtl. Soest nach Kassel zu führen.
Der Zweite Abzweig befindet sich etwas Nord Westlich von Warburg uns schließt die Neubaustrecke eingleisig an die Bestandsstrecke in Richtung Altenbeken an. Durch diesen Abzweig müssen IC's nichtmehr über die kurvenreiche Strecke über Hümme fahren.
Bauwerke: (Dortmund -> Kassel ab einer länge von 500 Meter)
Tunnel Dortmund:
Länge ca. 5.500 Meter
Tunnel Haaren:
Länge ca. 4.250 Meter
Brücke Klosterheide:
Länge ca. 3500 Meter Höhe ca. 45-50 Meter
Tunnel Blankenrode:
Länge ca. 6.750 Meter
Brücke Scherfede:
Länge ca. 1.050 Meter Höhe ca. 55-60 Meter
Tunnel Leuteberg:
Länge ca. 3.500 Meter
Brücke Warburg:
Länge ca. 5.500 Meter Höhe ca. 45-50 Meter
Tunnel Welda:
Länge ca. 1.250 Meter
Brücke Rhöda:
Länge ca. 2.250 Meter Höhe ca. 90-95 Meter
Tunnel Rhöda:
Länge ca. 1.500 Meter
Brücke Unterelsungen:
Länge ca. 1.000 Meter Höhe ca. 35-40 Meter
Tunnel Gudenberg:
Länge ca. 4.000 Meter
Brücke Im Kamp:
Länge ca. 5.500 Meter Höhe ca. 25-30 Meter
Tunnel Helfenstein:
Länge ca. 5.250 Meter
Tunnel Insgesamt: 32.000 Meter
Brücken Insgesamt: 18.800 Meter
Sonstige Informationen:
Überholbahnhöfe in Soest und Haaren ( Soest mit Bahnsteigen und P&R für Berufspendler )
Maximale Steigung 12 Promille bzw. 20 Promille auf einem kurzen Streckenabschnitt
Tagsüber größtenteils Fernverkehr und IRE Verbindungen, Nachts hauptsächlich Güterverkehr.
Vmax = 300 Km/h
(NEU) Bauwerke: (Abzweige ab einer länge von 500 Meter)
Abzweig Soest:
Brücke über die Autobahn:
Länge zusammen ca. 1.800 Meter Höhe ca. 15-20 Meter
Abzweig Bonenburg:
Tunnel Rimbeck:
Länge ca. 1.500 Meter
Brücke Scherfelde:
Länge ca. 3.200 Meter Höhe ca. 35-40 Meter
Anschlusstunnel:
Länge zusammen ca. 3.800 Meter
Zugangebot:
ICE International: ( alle 2h im Wechsel mit ICE Amsterdam CS - Frankfurt-Main Hbf )
Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnhem CS - Oberhausen Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf
ICE 1: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 2)
Köln Hbf - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf
ICE 2: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 1)
Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf
ICE 3: ( alle 2h )
( Osnabrück ) - Münster Hbf - Hamm (Westfalen) Hbf - ( Soest ) - Kassel Wh. - Fulda - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - ( Ingolstadt Hbf ) - München Hbf
(NEU)IC 1: ( alle 2h im Wechsel mit IC 2 )
Aachen Hbf - Köln Hbf - Leverkusen Mitte - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Mülheim an der Ruhr Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Hamm Hbf - Bielefeld Hbf ( Wende ) - Paderborn Hbf - Kassel Wilhelmshöhe - Eisenach Hbf - Gotha Hbf - Erfurt Hbf - Jena Paradies - Gera Hbf - Chemnitz Hbf
(NEU)IC 2: ( alle 2h im Wechsel mit IC 1 )
Oldenburg Hbf - Osnabrück Hbf - Münster Hbf - Hamm ( Westfalen ) Hbf - Soest Hbf - Paderborn Hbf - Kassel Wilhelmshöhe - Eisenach Hbf - Gotha Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig / Halle Flughafen - Leipzig Hbf - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden Hbf
IRE: ( alle 2-4h )
Köln Hbf - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Mühlheim Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Soest Südbahnhof - Kassel Wh. - Kassel Hbf
Güterzüge:
Die von Rotterdam, über die Betuweroute kommenden Güterzüge können über diese Neubaustrecke schneller in den Osten Europas gebracht werden.
(NEU) Noch ne kleine Geschichte im Anschluss:
Ich habe mich gestern ( den 17.08.2017 ) mal auf die Reise von Remscheid nach Leipzig begeben, um mir mal anzuschauen, welche Verbesserungen meine Vorschläge bringen würden.
Zunächst möchte ich die gewählte Verbindung auflisten:
Remscheid Hauptbahnhof ab: 05:44
Solingen Hauptbahnhof an: 06:07
Solingen Hauptbahnhof ab: 06:15
Köln Hauptbahnhof an: 06:38
Köln Hauptbahnhof ab: 06:54
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof an: 07:49
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ab: 08:11
Leipzig Hauptbahnhof an: 11:23
Fahrzeit Gesamt: 5h 39 min
Reine Fahrzeit: 4h 53 min
Wartezeit: 46 min
Man muss dazu sagen, dass die momentane Situation in Wuppertal die Fahrzeiten nicht verlängert hat. Die Fahrzeit über Wuppertal und Hannover würde im besten Fall 5h 42 min betragen.
In Zukunft wären folgende Reisezeiten möglich: ( Ich habe den S7 Fahrplan beibehalten und den ICE 6 min versetzt zu den IC's nach Dresden fahren lassen ( Taktknoten Dortmund und besserer Anschluss zur S7.)
Remscheid Hbf ab: 05:16
Wuppertal Hbf an: 05:47
Wuppertal Hbf ab: 05:50
- Hagen Hbf an: 06:05 ab:06:06
- Dortmund Hbf an: 06:27 ab: 06:32 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen )
- Kassel Wh. an: 07:27 ab: 07:30 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen )
( mit Strecke von jonas.borg )
- Eisenach Hbf an: 08:00 ab 08:02
- Erfurt Hbf an: 08:30 ab: 08:32
Leipzig Hbf an: 09:15
Fahrzeit gesamt: 3h 59min
Reine Fahrzeit: 3h 56 min
Wartezeit: 3 min
Fahrzeitreduzierung: 1h 40 min
vgl. IC um 05:44 wie es heute der Fall ist:
Remscheid Hbf ab: 04:56
- Abfahrt in Remscheid 05:16 ( S7 20 min Takt )
Wuppertal Hbf an: 05:27
Wuppertal Hbf ab: 05:44
- Hagen Hbf ab: 06:01
- Dortmund Hbf ab: 06:28
- Hamm Westfalen Hbf ab: 06:44
- Gütersloh ab: 07:07
-Bielefeld Hbf ab: 07:19
- Herford Hbf ab: 07:28
- Minden Westfalen Hbf ab: 07:46
- Hannover Hbf ab: 08:36
- Braunschweig Hbf ab: 09:11
- Ankunft in Leipzig 09:15 ( ICE )
- Magdeburg Hbf ab: 10:01
- Köthen ab: 10:30
- Halle Saale Hbf ab: 10:54
Leipzig Hbf an: 11:32
Ich glaube ich habe hiermit verdeutlicht, welche Vorteile diese beiden SFS's bringen. Des Weiteren habe ich festgestellt, das in den Städten Eisenach und Bad Hersfeld IC's eigentlich komplett ausreichend sind, da dort nur sehr wenige Personen ein und Ausgestiegen sind. Das kann evtl. daran liegen, dass ich nicht zu den HVZ's unterwegs war, sondern immer etwas danach, trotzdem scheint mir ein Halt zumindest in Eisenach für die Region dort Sinnvoll zu sein, daher habe ich ihn beibehalten.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie B
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie zweigt von der Linie A (Ri. Schloss Neuhaus) nach Mastbruch, sowie in Altenbeken nach Bad Driburg ab. Aus diesem Grund gehe ich hier auch nur auf die Linienführung von Mastbruch bis zur Haltestelle Marienloher Straße bzw. von Altenbeken bis Bad Driburg ein.
Die Strecke sollte in Richtung Mastbruch von der Marienloher Straße an zweigleisig abzweigen. Teilweise führt sie über ein eigenes Bett. Am Ende der Strecke wird eine Wendeschleife gebaut, um die Haltezeit etwas verkürzen zu können.
In Bad Driburg soll die Strecke ebenfalls, soweit möglich, zweigleisig gebaut werden. Hier endet die Fahrt im zukünfitgen Hbf, von welchem man dann per Bahn weiter nach Kreiensen und Göttingen fahren kann.
Für die Relation Heinrich-Strohmeier-Straße - Marienloher Straße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 9 Minuten.
Für die Relation Altenbeken - Bad Driburg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 20 Minuten.
Damit würde die Straßenbahn für die Gesamtrelation (Mastbruch - Bad Driburg) 59 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 40 km/h.
Streckenführung:
Die Linie beginnt zunächst mit einer Wendeschleife an der Dietrichstraße auf der südöstlichen Seite zwischen Heinrich-Strohmeier-Straße und Heinrich-Strohmeier-Straße. Von dort geht es die Dietrichstraße bis zur Dubelohstraße entlang. Auf diese wird nach links abgebogen. Dann geht es nach einiger Zeit nach rechts auf die Marienloher Straße zur Schloßstraße. Unterwegs wird ein Bahnübergang gequert. Durch den Wendekreis wird dann die Strecke der Linie A erreicht.
In Altenbeken zweigt die Linie dann wieder von der Linie A ab. Sie führt aber weiter auf dem Bahnkörper bis kurz vor Bad Driburg. Quer über das Feld geht es dort dann auf die Straße Nordfeldmark und weiter auf die Pyrmonter Straße und den Konrad-Adenauer-Ring. Dann geht es nach links in den Sulburgring. An der Straße Zum Hillenwasser gibt es dann eine starke Kurve um auf diese Straße zu kommen. Von dieser wird hinter einer Bebauung nach links abgeschwenkt und in einer großzügigen Kurve auf die Bahnhofsstraße und letztlich auf die DB-Gleise in den Bahnhof eingefädelt.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie A halbiert sich der Takt auf der Strecke Marienloher Straße - Altenbeken.
Bemerkungen:
- Heinrich-Strohmeier-Straße
- Dietrichstraße
- Sprockweg
- Dubelohstraße
- Schatenweg
- Kaiser-Heinrich-Straße
- Abzw. Fischteiche
- Bentelerstraße
- Schillerstraße
- Marienloher Straße (A)
- weiter bis Am Kaukenberg (Haltestellen siehe Linie A)
- Am Kaukenberg (↓ nur jede zweite Bahn)
- Papenberg
- Postweg
- Lippspringer Straße
- Feldmeiers Weg
- Neuenbeken
- Altenbeken Hbf (weiterer Umsteigeknoten) (A)
- Reelsen
- Lehrer-Lippert-Straße
- Pyrmonter Straße
- Von der Brede
- Rathaus
- Dringenberger Straße
- Geschwister-Scholl-Straße
- Dietrich-Bonhoeffer-Straße
- Vor der Uhlenmühle
- Ahornweg
- Bad Driburg (Westf) Hbf (↑ nur jede zweite Bahn)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 12min | 15min | 12min | 15min | 30min |
| Sa | kein Betrieb | 30min | 20min | 20min | 20min | 30min | |
| So | kein Betrieb | 30min | 30min | 30min | 30min | 30min | |
Gladbeck: Neuer Linienweg 259 im Stadtzentrum
Die Buslinie 259 bedient die Achse Bottrop ZOB - Bottrop-Eigen - Gladbeck - Gelsenkirchen-Horst, welche auf der Karte einen Dreieckszipfel gibt, sodass sie verbindungstechnisch nur für die Relationen Bottrop-Gladbeck und Glabeck-GE-Horst, aber keinesfalls für die Relation Bottrop-GE-Horst interessant ist, weil diese Relation schneller und direkter mit der Linie 260 gefahren wird. Die Buslinie 259 verkehrt zudem auf ganzer Länge alle 20 Minuten, wobei sie zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck-Zentrum durch den SB91 (Oberhausen - Bottrop - Gladbeck - GE-Buer) auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird. Der SB91 ist jedoch die wichtigere Linie, weil er Gladbeck, Bottrop-Eigen und Bottrop-Mitte umsteigefrei mit dem Centro und dem Oberhausener Hauptbahnhof und damit den Zügen nach Duisburg, Düsseldorf, Krefeld, Mönchengladbach, Wesel und Köln verbindet. Zwischen Oberhausen und Bottrop ZOB verkehrt der SB91 alle 10 Minuten. Er ist einer der am meisten genutzten Linien im nördlichen Ruhrgebiet.
Die eigenartige zipfelförmige Streckenführung der Linie 259 und die Tatsache, dass der 10-Minuten-Takt der Erfolgslinie SB91 in Bottrop gebrochen werden muss, um dann die Taktlücke mit einer Buslinie zu füllen, die nur bis Gladbeck interessant ist, aber von da aus nach GE-Horst fährt, wo man vom Bottroper ZOB eh mit einer anderen Linie hin deutlich schneller ist, spricht eindeutig dafür die Linie 259 auf den Abschnitt Gladbeck - GE-Horst zu kürzen und zwischen Gladbeck und Bottrop zugunsten eines 10-Minuten-Taktes auf dem SB91 einzustellen. Dies wäre bei einer Vertrammung des SB91 sogar noch sinnvoller.
Soweit so gut. Allerdings ist ein direktes Brechen in Glabeck nicht ohne, weil die 259 nur in Gladbeck Oberhof enden könnte, der SB91 jedoch nicht Gladbeck-Oberhof bedient, jedoch die beiden zentraleren Haltestellen Willy-Brand-Platz und Goetheplatz. Letztere wird in der ÖPNV-Statistik des Kreises Recklinghausen als wichtigste Station Gladbecks gezählt. Vom Busbahnhof Gladbeck Oberhof sind die Fußwege ins eigentliche Stadtzentrum sehr lang.
Um kürzere Wege ins Stadtzentrum und einen Netzschluss mit dem SB91 zu erhalten, schlage ich vor, dass die Linie ab Marktplatz über die Friedrich-Ebert-Straße und Goetheplatz statt über die Grabenstraße nach Gladbeck-Oberhof verkehrt. Die in Gladbeck endenden Fahrten des SB91 würde ich übrigens auch vom Goetheplatz nach Oberhof weiterführen. Allerdings kann auch überlegt werden, ob man den SB91 dann nicht auch zwischen Gladbeck und Gelsenkirchen-Buer im 10-Minuten-Takt fährt, sodass er seine Gesamtstrecke Oberhausen - Bottrop - Gladbeck - GE-Buer im 10-Minuten-Takt fährt.
Eine Verlängerung der Linie 259 im 20-Minuten-Takt von Bottrop nach Oberhausen und gleichzeitiges Herunterschrauben des SB91 auf einen 20-Minuten-Takt, der zusammen mit dem 259er wieder zu einem 10-Minuten-Takt harmonisiert, kommt in als Lösung nicht infrage, weil die Buslinie 259 aufgrund ihrer Führung durch die Wohngebiete auf dem Gladbecker Rosenhügel nur mit Solobussen verkehren kann, jedoch der SB91 aufgrund seiner sehr hohen Nachfrage zwischen Oberhausen und Bottrop nur mit Gelenkbussen verkehren kann.
[WÜ] RB-Halt Sanderau und Erschließung mit Straßenbahn
Nachdem in einem anderen Vorschlag ein Zug-Halt für die Sanderau vorgeschlagen wurde, habe ich mir auch mal meine Gedanken dazu gemacht und einen Haltepunkt für die Regionalbahnen als auch eine Verlängerung für die Straßenbahn entworfen. Zusätzlich könnte man dann hier ein(e) bereits in Diskussion stehende(s) P+R Parkhaus/Tiefgarage bauen.
Update 01.08.2017, 13:10 Uhr: Ich habe den Halt noch etwas nach Norden verschoben.
Stadtbahn Dortmund: Linie nach Kirchlinde
Allgemein:
Der Stadtteil Kirchlinde ist bisher nicht an das Dortmunder Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich durch eine neue Stadtbahnlinie ändern.
Streckenführung:
An der Haltestelle Huckarde Bushof zweigt die neue Strecke von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst oberirdisch für ca. 650 Meter. An der Varziner Straße taucht die Trasse in den ersten Tunnel ab. In diesem ca. 1.300 Meter langen, in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel befinden sich zwei U-Bahnhöfe. Nach weiteren 1.400 Meter oberirdischer Trasse, folgt ein weiterer Tunnel und eine im Trog errichtete Station.
Die Trasse schließt die Stadtteile Kirchlinde, Huckarde und Jungferntal mit insgesamt ca. 33.792 Einwohnern an das Stadtbahnnetz und somit an die Innenstadt und den Hauptbahnhof an.
Linien:
Uxx (B80, HF6 oder ähnliches)
Siepmannstraße - Kirchlinde Mitte - Rahmer Berg - Boschstraße - Unterfeldstraße - Huckarde S-Bahnhof (S2) - Varziner Straße - Huckarde Bushof - ... ( Strecke der U41 ) - Clarenberg
Alternativen:
Eine günstigere Variante hat Ulrich Conrad hier vorgeschlagen. Sie sieht eine Verlängerung der Niederflurbahn vor, während ich eine Verlängerung der Stadtbahn mit Hochbahnsteigen gewählt habe.
Stadtbahn Dortmund: Straßen-/Stadtbahn für den Westen
Allgemein:
Bisher ist der Westen der Stadt noch nicht wirklich an das Straßen-/ Stadtbahnnetz der DSW21 angebunden. Dies soll sich durch diese Linie ändern.
Linienführung:
Die Linie beginnt an der momentanen Endhaltestelle der Linie U44 ( Walbertstraße ) im Stadtteil Marten. Von dort verläuft die Linie über den S-Bahnhof Marten Süd, die Universität und das Technologiezentrum, den Stadtteil Eichlinghofen und Barop bis nach Renninghausen. Auf ihrem Weg kreuzt die Linie die S-Bahnlinien S1, S4 und S5 sowie die H-Bahn. Insgesamt leben ca. 42.189 Einwohner im Einzugsgebiet dieser Linie. Zusätzlich kommen noch 34.200 Studenten hinzu.
Baumaßnahmen:
An einigen Stellen müssen die Straßen und die Gehwege verschwenkt werden, um Platz für eine separate Trasse zu schaffen. Des Weiteren wird im Bereich Barop ein neuer ca. 500 Meter langer Tunnel gegraben, in dem sich ein U-Bahnhof befindet. Ausserdem wird ein weiterer ca. 200 Meter langer Tunnel zur Unterquerung der Zillestraße errichtet.
Zusätzlich werden zwei neue S-Bahnhöfe gebaut:
Zum einen der Bahnhof Barop Parkhaus (S5)
Zum anderen der Bahnhof Otto-Hahn-Straße (S1)
Des Weiteren kann optional die H-Bahn von ihrer bisherigen Endhaltestelle Technologiezentum bis zur Haltestelle Hauert verlängert werden.
Linien:
Linie U48 (NGT8 oder ähnliches)
Walbertstraße (U44) - Marten Süd (U44 / S4) - Bünnerhelfstraße - Martener Hellweg - Planetenfeldstraße - Schieferbank - Hauert (H-Bahn) - Otto-Hahn-Straße (S1) - Eichlinghofer Straße - Eichlinghofen (H-Bahn) - Am Gardenkamp - Am Hedreisch - Barop Parkhaus (U42 / evtl. U50 / S5) - Pulverstraße (evtl. U50) - Zillerstraße (evtl. U50) - Am Hombruchsfeld (evtl. U50) - Renninghausen (evtl. U50)
Linie U50 (B80 / HF6 oder ähnliches)
ab Barop Parkhaus - Pulverstraße (U48) - Zillerstraße (U48) - Am Hombruchsfeld (U48) - Renninghausen (U48)
Die Bahnsteige entlang der Zillerstraße und der U-Bahnhof Pulverstraße sind mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen ausgestattet.
Metro Amsterdam: U-Bahnhof Station Zuid (tief)
Die niederländische Autobahn 10 soll im Bereich des Bahnhofs Zuid verbreitert werden und dabei soll die Metro-Verbindung auf die Strecke nach Amstelveen verschwinden. Ich finde es persönlich vollkommen unnachhaltig eine durchgehende U-Bahn-Verbindung Amsterdam Zentrum-Amstelveen zu Gunsten der Autofahrer auf der chronisch überlasteten A10 aufzugeben, aber Rien ne vas plus das wird so kommen. Gleichzeitig baut Amsterdam derzeit die U-Bahn-Linie M52, welche erst östlich des Bahnhofs Zuid auf die Noord-Zuid-Lijn fahren wird. Ich schlage vor, aus dieser neue Noord-Zujd-Lijn mittels einer neuen Verbindungsstrecke auszufädeln und diese dann nördlich der A10. Im Bereich des Bahnhofs Zuid wird die Verbindungsstrecke wieder unter die Erde geführt, unterquert die A10 und den Bahnhof Zuid in der -1-Ebene und fährt dann auf die Amstelveenlijn auf. So wird die Amstelveenlijn nicht vom Stadtzentrum abgeschnitten. Sie kann zwar dann nicht mehr von der M51 bedient werden, jedoch von der Linie M52 oder einer neuen Linie M58, wobei dann die Linie M52 vom Bahnhof Zuid zum Flughafen Schiphool verlängert werden kann.
So kann der Autolobby wunderbar entgegen gewirkt werden, ebenso dem Schwachsinn den ÖPNV zu schwächen zugunsten des Ausbaus einer Autobahn, obgleich der ÖPNV leistungsfähiger und umweltschonender ist.
Metro Amsterdam: Centraal Station (HBF) – Isolatorweg/Sloterdijk
Die Ecke um Sloterdijk und Isolatorweg wird im Metronetz nur durch die Linie 50 bedient, welche als Tangentiallinie jedoch nicht die zentrale Innenstadt erreicht. Daher schlage ich eine Verlängerung der im Hauptbahnhof (Centraal Station) endenden U-Bahn-Linien nach Sloterdijk und Isolatorweg vor, um diese Verbindungslücke zu schließen. Wer dann von Sloterdijk oder Isolatorweg zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt will, kann dann den direkten Weg nehmen, statt den derzeitigen Umweg über den Bahnhof Süd (Station Zuid). Die Linie 50 würde weiterhin Isolatorweg enden, dafür würde dann eine der drei Linien 51, 53 und 54 vom Hauptbahnhof ebenfalls zum Isolatorweg, aber aus dem direktem Stadtzentrum verkehren. Am Isolatorweg fährt sie als Linie 50 weiter. Zumal werden so die verschiedenen Straßenbahnendstellen im nördlichen Stadtzentrum miteinander verbunden.
Von der Strecke Hauptbahnhof - Isolatorweg zweigt eine Strecke zum Eisenbahnknotenpunkt Amsterdam-Sloterdijk ab, wo eine zweite der drei Linien 51, 53 und 54 dann hin verkehrt und nach Sloterdijk verkehrt. Die dritte endet weiterhin am Hauptbahnhof. Weil sich die Linien 50 und 51 den Westast bzw. sich die Linien 50 und 54 den Südast teilen, wäre es netzgestalterisch das sinnigste die Linie 53 vom Hauptbahnhof zum Isolatorweg und die Linie 54 nach Sloterdijk zu verlängern. Die Linie 51 würde dann weiterhin am Hauptbahnhof enden.
Kassel: Straßenbahnanbindung Hauptbahnhof
Seit dem Bau der Regiotram ist der Hauptbahnhof vom Kasseler Straßenbahnnetz abgeschnitten. Mit dem vorhandenen Gleisnetz könnte er lediglich durch Radiallinien bedient werden, die am Polizeipräsidium (entspricht Hauptbahnhof Nord) beginnen/enden. Mit der vorgeschlagenen Neubaustrecke könnte die nahe dem Hauptbahnhof verkehrende Linie 7 über den Hauptbahnhof umgeleitet werden und ihn so mit dem (kommunalen) Straßenbahnnetz verknüpfen.
Oberharzseilbahn (erschließende Variante)
Heute mal ein deutlich innovativerer Vorschlag: Eine Seilbahn von Clausthal-Zellerfeld nach Drei Annen Hohne!
Da Seilbahnen nicht nur viel billiger in Bau und Wartung sind und von Umwelteinflüssen deutlich weniger beeinträchtigt werden können, sondern auch die Flora und Fauna darunter naturgemäß deutlich weniger stören als eine Straße oder Eisenbahn, wäre dieser Vorschlag schonmal deutlich einfacher durchzusetzen als zum Beispiel eine entsprechende Bahnstrecke oder eine Verlängerung der Harzer Schmalspurbahn quer durch den Nationalpark. (Das soll nicht heißen, dass ich die Umsetzung solcher Vorschläge nicht auch begrüßen würde!) Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, erreicht das System vom Takt her eine Attraktivität, die einer großstädtischen U-Bahn gleicht. Weiterhin wäre man mit der Seilbahn schneller, als man es mit einer guten Buslinie jemals sein könnte.
Zur technischen Ausführung: Nach aktuellem technischem Stand macht dieser Vorschlag wenig Sinn. Um Kurven zu ermöglichen, muss es eine kuppelbare Seilbahn sein; die Gondeln werden in den Kurven entsprechend ausgehängt und in ein anderes Seil wieder eingehängt. Daher bieten sich vor allem an den Kurven Stationen an. Das Seil einer kuppelbaren Seilbahn hat aber (Stand: 2017) eine Höchstgeschwingkeit von 25 Stundenkilometern. Damit wäre sie trotz der direkteren Streckenführung nicht konkurrenzfähig zur Straße. Das könnte aber der Fall sein, wenn sich die Geschwindigkeit der Seile verdoppelt! Um trotzdem noch eine halbwegs sanfte, gefahrlose Bremsung in den Stationen zu ermöglichen, müssen diese deutlich verlängert werden. Auch sonst gibt es noch einige Faktoren zu beachten. Forscher und Firmen wie Doppelmayr sorgen aber regelmäßig für Innovationen im Bereich Seilbahnen, sodass ich diese Strecke von technischer Seite als langfristig realisierbar ansehe. Mit sehr leichten Kabinen, die auf zwei bis drei Personen ausgelegt sind, kann man möglicherweise größere Pfeilerabstände realisieren. Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, wären wenig Personen pro Kabine akzeptabel.
Zur Streckenführung: Bei dieser Variante haben ich versucht, die wichtigen Orte am besten zu erschließen. Der Endpunkt soll in Drei Annen Hohne liegen, wo man problemlos an Harzquer- und Brockenbahn sowie, möglicherweise auch nachträglich, mit etwas mehr Aufwand auch an die Rübelandbahn anschließen kann.
Straßenbahn Kleve-Emmerich
Die Buslinie 49 (Bahnhof - EOC) durchquert die Klever Innenstadt durch die Fußgängerzone und wird mit Fahrzeugen betrieben, die an eine eine Straßenbahn auf Gummireifen erinnern. Warum eigentlich nicht die Buslinie 49 durch eine richtige Straßenbahnlinie ersetzen, welche mit Zweirichtungsfahrzeugen den Bahnhof mit dem EOC (Elefanten-Oberstadt-Centrum) verbindet.
Weil die Strecke mit knapp 2,0 km so ein bisschen kurz für eine Straßenbahnlinie ist, soll sie ab dem EOC dem Linienweg der Linie 50 folgen, damit diese auch durch die Tram ersetzt werden kann.
Kleve an sich hat nur 50000 Einwohner, das benachbarte Emmerich am Rhein hat 30000 Einwohner, also beide zusammen 80000 Einwohner. Außerdem liegt Emmerich an einer bedeutenden Eisenbahnstrecke. Daher schlage ich auch noch vor, dass die Straßenbahn nach Emmerich fährt.
Oberharzseilbahn (schonende Variante)
Heute mal ein deutlich innovativerer Vorschlag: Eine Seilbahn von Clausthal-Zellerfeld nach Drei Annen Hohne!
Da Seilbahnen nicht nur viel billiger in Bau und Wartung sind und von Umwelteinflüssen deutlich weniger beeinträchtigt werden können, sondern auch die Flora und Fauna darunter naturgemäß deutlich weniger stören als eine Straße oder Eisenbahn, wäre dieser Vorschlag schonmal deutlich einfacher durchzusetzen als zum Beispiel eine entsprechende Bahnstrecke oder eine Verlängerung der Harzer Schmalspurbahn quer durch den Nationalpark. (Das soll nicht heißen, dass ich die Umsetzung solcher Vorschläge nicht auch begrüßen würde!) Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, erreicht das System vom Takt her eine Attraktivität, die einer großstädtischen U-Bahn gleicht. Weiterhin wäre man mit der Seilbahn schneller, als man es mit einer guten Buslinie jemals sein könnte.
Zur technischen Ausführung: Nach aktuellem technischem Stand macht dieser Vorschlag wenig Sinn. Um Kurven zu ermöglichen, muss es eine kuppelbare Seilbahn sein; die Gondeln werden in den Kurven entsprechend ausgehängt und in ein anderes Seil wieder eingehängt. Daher bieten sich vor allem an den Kurven Stationen an. Das Seil einer kuppelbaren Seilbahn hat aber (Stand: 2017) eine Höchstgeschwingkeit von 25 Stundenkilometern. Damit wäre sie trotz der direkteren Streckenführung nicht konkurrenzfähig zur Straße. Das könnte aber der Fall sein, wenn sich die Geschwindigkeit der Seile verdoppelt! Um trotzdem noch eine halbwegs sanfte, gefahrlose Bremsung in den Stationen zu ermöglichen, müssen diese deutlich verlängert werden. Auch sonst gibt es noch einige Faktoren zu beachten. Forscher und Firmen wie Doppelmayr sorgen aber regelmäßig für Innovationen im Bereich Seilbahn, sodass ich diese Strecke von technischer Seite als langfristig realisierbar ansehe. Mit sehr leichten Kabinen, die auf zwei bis drei Personen ausgelegt sind, kann man möglicherweise größere Pfeilerabstände realisieren. Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, wären wenig Personen pro Kabine akzeptabel.
Zur Streckenführung: Bei dieser Variante haben ich versucht, die Eingriffe in die Natur (Stichworte: UNESCO-Weltkulturerbe Oberharzer Wasserregal; Nationalpark Harz) möglichst gering zu halten. Bei den notwendigen Eingriffen geht es dann vor allem um die Bauzeit. Um die Wege der Baufahrzeuge kurz zu halten, bleiben wir im Nationalparkbereich von Clausthal bis Braunlage immer nahe der Harzhochstraße. Meist können die notwendigen Pfeiler sogar direkt an der Bundesstraße errichtet werden. Auch in der weiteren Streckenführung sind immer Straßen in der Nähe. Der Endpunkt soll in Drei Annen Hohne liegen, wo man problemlos an Harzquer- und Brockenbahn sowie, möglicherweise auch nachträglich, mit etwas mehr Aufwand auch an die Rübelandbahn anschließen kann.
Ausbau Osterburken-Bad Friedrichshall
Eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Würzburg braucht man ganz und gar nicht, auf der Frankenbahn ist nur Regionalverkehr und auch Güterverkehr unterwegs. Langfristig wäre aber ein Ausbau denkbar, hier wird die maximale Version präsentiert. Die Strecke verkürzt sich um 5km und auf einem Großteil der Strecke wird die Höchstgeschwindigkeit auf 160km/h erhöht. So sinkt die RE-Fahrtzeit (mit Zwischenhalt in Möckmühl) auf ca. 20min (bisher 27-31min) und die RB-Fahrtzeit (mit allen Zwischenhalten) auf ca. 30min (bisher 39-41min). Die maximale Neigung bleibt unter 2%. In Zukunft könnte auch ein zweistündlicher IC (wie im DB-Fernverkehrskonzept vorgesehen) auf der Strecke verkehren.
Insgesamt lässt sich eine Zielfahrzeit Heilbronn-Würzburg von etwa 60min mit dem RE und etwa 90min mit der RB erreichen!
Neben dem zweistündlichen RE Stuttgart-Würzburg soll stündlich eine RB Lauda-Würzburg verkehren, die jeweils alle zwei Stunden nach Heilbronn verlängert wird. Zusätzlich fährt eine zweistündliche RB Stuttgart-Osterburken, sodass ein Stundentakt entsteht. Die Haltepunkte Adelsheim, Sennfeld, Züttlingen, Siglingen, Neudenau und Herbolzheim werden verlegt. Es werden Tunnel zwischen Adelsheim und Sennfeld (0,2km), Sennfeld und Roigheim (0,6km), Roigheim und Möckmühl (2km), Züttlingen und Siglingen (0,4km) sowie Herbolzheim und Untergriesheim (2km) errichtet, sodass man insgesamt ca. 5km zweigleisige Tunnel auf der Strecke hat. Außerdem werden sechs größere Brücken über die Jagst gebaut und die bestehende eingleisige zwischen Möckmühl und Züttlingen erweitert.
Ausbau Lauda-Osterburken
Eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Würzburg braucht man ganz und gar nicht, auf der Frankenbahn ist nur Regionalverkehr und auch Güterverkehr unterwegs. Langfristig wäre aber ein Ausbau denkbar, hier wird die maximale Version präsentiert. Die Strecke verkürzt sich um 5km und auf einem Großteil der Strecke wird die Höchstgeschwindigkeit auf 160km/h erhöht. So sinkt die RE-Fahrtzeit (ohne Zwischenhalte) auf ca. 15min (bisher 21-23min) und die RB-Fahrtzeit (mit allen Zwischenhalten) auf ca. 20min (bisher 28-29min). Die maximale Neigung bleibt unter 2%. In Zukunft könnte auch ein zweistündlicher IC (wie im DB-Fernverkehrskonzept vorgesehen) auf der Strecke verkehren. Insgesamt lässt sich eine Zielfahrzeit Heilbronn-Würzburg von etwa 60min mit dem RE und etwa 90min mit der RB erreichen!
Neben dem zweistündlichen RE Stuttgart-Würzburg soll stündlich eine RB Lauda-Würzburg verkehren, die jeweils alle zwei Stunden nach Heilbronn verlängert wird. Die bisherigen Haltepunkte werden äußerst selten bedient (2-3 Zugpaare werktags in Lastrichtung). Es werden neue Haltepunkte in Hirschlanden, Schweigern und Schüpftal errichtet, wofür der alte in Eubigheim geschlossen wird. Zwischen Boxberg-Wölchingen und Hirschlanden wird ein Tunnel (5km) gebaut, sodass der Eubigheimer Tunnel verfüllt werden kann.
Ausbau Würzburg-Lauda
Eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Würzburg braucht man ganz und gar nicht, auf der Frankenbahn ist nur Regionalverkehr und auch Güterverkehr unterwegs. Langfristig wäre aber ein Ausbau denkbar, hier wird die maximale Version präsentiert. Die Strecke verkürzt sich um 5km und auf einem Großteil der Strecke (außer innerhalb Würzburgs) wird die Höchstgeschwindigkeit auf 160km/h erhöht. So sinkt die RE-Fahrtzeit (ohne Zwischenhalte) auf ca. 20min (bisher 30-32min) und die RB-Fahrtzeit (mit allen Zwischenhalten) auf ca. 30min (bisher 44-47min). Die maximale Neigung bleibt unter 2%. In Zukunft könnte auch ein zweistündlicher IC (wie im DB-Fernverkehrskonzept vorgesehen) auf der Strecke verkehren. Insgesamt lässt sich eine Zielfahrzeit Heilbronn-Würzburg von etwa 60min mit dem RE und etwa 90min mit der RB erreichen!
Neben dem zweistündlichen RE Stuttgart-Würzburg soll stündlich eine RB Lauda-Würzburg verkehren, die jeweils alle zwei Stunden nach Heilbronn verlängert wird. In Würzburg werden drei zusätzliche Stationen bedient (Mönchberg, Sanderau, Heidingsfeld West). Dafür werden die Haltepunkte Gaubüttelbrunn und Zimmern geschlossen sowie die Haltepunkte Wittighausen und Gerlachsheim verlegt. Es werden Tunnel zwischen Reichenberg und Geroldshausen (2,6km), Geroldshausen und Kirchheim (1,4km), Kirchheim und Wittighausen (0,8km) sowie Grünsfeld und Gerlachsheim (2,6km) errichtet, sodass man insgesamt ca. 7,5km zweigleisige Tunnel auf der Strecke hat. Der Wittighäuser Tunnel wird verfüllt.
Seilbahn Herkules
Vorschlag einer Seilbahn von der Straßenbahnendhaltestelle Druseltal zum Herkules, als Alternative zur viel diskutierten Herkulesbahn (Straßenbahnversion).
Die Talstation läge in der Wendeschleife der Straßenbahn. Eine Talstation südlich Wendeschleife/Revierförsterei an den Lichtungen entlang des Goßmannweges macht wenig Sinn, da von dort aus über das ehemalige Steinbruchgelände geführt werden müsste, an dessen Seiten steile Auf- und Abstiege zu bewältigen wären.
Zusätzliche Parkplätze (z.B. in Form eines Parkhauses) im Bereich Talstation könnten auf dem CVJM-Gelände neben dem Augustinum geschaffen werden, dass in naher Zukunft von CVJM aufgegeben wird.
Im Bereich Neue Drusel könnte eine Mittelstation auf Straßenniveau liegen, mit Richtungswechsel, um von nun an an der Südwestflanke des Hüttenbergs stetig ansteigend zum Herkules zu führen.
Die Bergstation läge westlich des Herkules und wäre nicht von dessen Fuße aus einsehbar (wichtig für Weltkulturerbe). Vorteil der gesamten Variante auf der Rückseite des Hüttenbergs wäre, dass die Seilbahn nicht den Bergpark durchschneiden würde und nicht sichtbar wäre.
Die Verbindung zwischen den Straßenbahnendhaltestellen Wilhelmshöhe (Park) und Druseltal könnte eine separate, nur an Tagen mit Wasserspielen (Mittwochs, Sonntags und an Feiertagen) verkehrende Straßenbahnlinie darstellen, jedoch ohne Halt am Bahnhof Wilhelmshöhe. Ich habe sie mal zusätzlich gestrichelt eingezeichnet.
Brexbachtalbahn
Koblenz ist von der KRM-SFS abgehängt. Die Lahntalbahn zählt nicht, da in Limburg kein Anschluss zum HGV in Limburg Süd besteht.
Als Alternative schlage ich die Reaktivierung der Brexbachtalbahn Siershahn - Bendorf vor. Meinen Verständnis nach ist die bestehende Infrastruktur auch noch vorhanden, für den Abschnitt Bendorf - Grenzau gab es schon Reaktivierungspläne. Idee ist, über die Unterwesterwaldbahn eine durchgehende Regioverbindung von Koblenz nach Montabaur zu schaffen, um Koblenz zumindest theoretisch mit der SFS Köln - Frankfurt zu verbinden.
Dafür sind aber zwei Änderungen an der Altroute vorzunehmen: In Bendorf führte die Strecke westwärts, und erreichte die Rechte Rheinstrecke bei Engers. Um die Attraktivität zu erhöhren, führe ich die Route nun ostwärts und unterquere das Gewerbegebiet in Bendorf im Tunnel. Damit kann man in Bendorf direkt Richtung Koblenz weitergeführt werden. Analog wird in Siershahn eine Verbindungskurve Richtung Wirges gebaut, der sowieso periphere Bahnhof Siershahn wird dafür verlegt.
Betrieb:
60 Minuten Takt, Koblenz Hbf - Koblenz Ehrenbreitstein - Vallendar - Bendorf - Stromberg [Bedarf] - Grenzau Bahnhof [Bedarf] - Kammerforst - Ransbach Baumbach - Siershahn [neu] - Montabaur
Für die schnellere Anbindung fahren die Züge zwischen Siershahn und Montabaur durch.
RB Gundelfingen – Sontheim
Bis 1972 wurden Aalen und Dillingen noch durch die Härtsfeldbahn miteinander verbunden, von der heute nur noch ein musealer Rest erhalten bzw. wiederaufgebaut ist. Eine Wiederaufbau der gesamten Strecke kommt jedoch nicht in Frage, da er viel zu aufwändig wäre. Statt dessen könnten aber auch Züge über eine zu reaktivierende Verbindung zwischen Sontheim und Gundelfingen diese Verbindung ersetzen. Zwischen Bächingen und Gundelfingen könnte dabei ebenso wie westlich von Sontheim eine alte Bahntrasse genutzt werden, die 1959 stillgelegt wurde. Ihren Personenverkehr verlor diese Strecke zwar bereits 1956, doch das lag daran, dass noch nichteinmal eine Kreisstadt umsteigefrei erreicht wurde und Anschlüsse schlecht waren. Ein so unattraktives Angebot konnte nicht funktionieren.
Südlich von Sontheim ist die alte Trasse zwar überbaut, könnte aber leicht auf verändertem Weg in ebenem Gelände neu trassiert werden.
So könnte in flachem Land eine Verbindung von Dillingen nach Heidenheim und weiter nach Aalen hergestellt werden. Über Dillingen hinaus könnte in Richtung Donauwörth gefahren werden oder über diese Strecke nach Augsburg.
Neue Bahnstrecke Günzburg-Burgau-Dinkelscherben
Das ist mein wohl teuerster Vorschlag, aber er hätte gewaltige Wirkung.
Eine neue Bahnstrecke von Günzburg nach Dinkelscherben. Sie besteht aus 2 Teilen: der neue Bogen nach Burgau, an Offingen vorbei, und ein Tunnel unter Freihalden hinweg nach Dinkelscherben. Die Strecke ist mit 250 km/h befahrbar und mündet in Dinkelscherben in den bereits für 200 km/h ausgebauten Abschnitt. In Günzburg kann sie in den von mir vorgeschlagenen 200 km/h Ausbau-Abschnitt nach Neu-Ulm münden. Einerseits würde der Fernverkehr profitieren: Die ICEs können Augsburg-Ulm damit in 30 Minuten schaffen. Die ICs und ECs halten in Günzburg und fahren keine 250 sondern nur 200 und brauchen etwa 40 Minuten für Augsburg-Ulm. Daneben kann man schnellen Regionalverkehr fahren lassen, der bis Dinkelscherben nur in Burgau hält und dann noch 2 bis 3 mal bis Augsburg. Diese Verbindung könnte dann auch ohne Halt von Günzburg nach Neu-Ulm fahren.
Über Kommentare freue ich mich.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon