Linien- und Streckenvorschläge

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Leipzig: SL 15 beschleunigt + Wendeschleife hinter dem Lindenauer Markt

Eine Untertunnelung würde einen kleinen Vorteil für die Linie 15 bringen, allerdings nicht für die Linie 7. Zusätzlich würde es noch eine Wendeschleife geben und man könnte eine Linie von Leutzsch nach  Grünau oder Lausen fahren lassen.

Köln: Stadtbahnlinie 4 zum WDR und nach Widdersdorf

Das Produktionsgelände des WDRs (Westdeutsche Rundfunk) ist in Köln bislang nur schlecht mit dem ÖPNV angebunden. Durch eine Verlängerung der in der Nähe endenden Stadtbahnlinie 4 möchte ich dies verbessern. Für WDR-Verhältnisse ist die Verlängerung der 4 in doppelter Hinsicht vorteilhaft, weil sie in der Innenstadt den Appelhofplatz bedient und so das WDR-Produktionsgeläde in Bocklemünd umsteigefrei und sehr direkt mit dem WDR-Vierscheibenhaus am Appelhofplatz verbindet. Vom WDR-Produktionsgelände geht's weiter nach Widdersdorf. Immerhin hat Widdersdorf 11000 Einwohner, wird aber bislang nur durch Busse erschlossen. In Widdersdorf nutzt sie die im Süden des Stadtteils frei gehaltene Trasse für die Linie 1, siehe Übersichtskarte Netzerweiterung Schiene Köln. Für eine Stadtbahn-Strecke ist die Straße "Unter Linden" optimal angelegt, da sie über einen langen Grünstreifen von 12 m Breite in der Straßenmitte verfügt. Auch bietet sich am Ostende der Straße "Unter Linden" die Möglichkeit an einen breiten Grünstreifen anzuschließen, der sich ebenfalls gut für eine Stadtbahntrasse eignet. Allerdings sehe ich in der Linie 1 nach Widdersdorf den großen Nachteil einer viel zu langen Reisezeit ins Stadtzentrum gegenüber der deutlich schnelleren Linie 4. Die Linie 1 würde nämlich von Widdersdorf zum Neumarkt entlang zweier Dreiecks-Katheten fahren und das auch noch komplett oberirdisch, während die Linie 4 entlang der Hypotenuse zum Neumarkt fährt und bereits kurz hinter Bocklemünd einen Tunnel benutzt - damit ist natürlich klar, welche der beiden Stadtbahnlinien die Kölner Innenstadt mit weniger Fahrzeit erreicht. Die Haltestelle Widdersdorf-Ost bekommt einen P+R-Parkplatz. Die gestrichelte Linienführung in Widdersdorf, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Grünflächen zwischen Widdersdorf-Ost und Rosmarinweg, über die durchgezogene Strecke verläuft, nicht für den Bau einer Stadtbahnstrecke zur Verfügung stehen, weil dort z. B. Grunderwerber Häuser drauf bauen. In diesem Falle wird auch statt der Haltestelle "Widdersdorf-Ost" die Haltestelle "Widdersdorf-Ost (Alternativ)" bedient. Mit Ausnahme der gut 540 m entlang des Freimersdorfer Weges zwischen "Widdersdorf-Ost" und dem Kreisel an der BAB 1 fährt die Stadtbahn komplett auf eigenem Bahnkörper. Der fehlende eigene Bahnkörper auf dem genannten Abschnitt erklärt sich dadurch, dass die Grundstücke in Widdersdorf sehr nah an die Hauptstraße kommen, sodass Vorgärten für eine zweigleisige Trasse weichen müssten und die BAB 1 aufgrund der geringen Breite der Unterführung nur mit einem erhöhten Bauaufwand gequert werden könnte, falls man einen besonderen Bahnkörper im Bereich der Unterführung anlegen möchte. Der Halt Bocklemünd Bf verknüpft sie mit der S-Bahn-Verbindung Köln-Grevenbroich-Mönchengladbach.

SFS Mannheim – Kaiserslautern (Pfälzerwaldtunnel)

Die momentane Strecke durch den Pfälzerwald ist eine Katastrophe, daher schlage ich eine radikale Tunnellösung vor, ähnlich dem Wienerwaldtunnel. Länge etwa 24 km. Zur Anbindung von Neustadt/Weinstraße schlage ich einen neuen Bahnhof vor, da man keine SFS durch den Hbf fädeln kann. Von diesem bis zum Abzweig Böhl-Iggelheim sollen zwei neue Gleise für Vmax 250 km/h gebaut werden, ab dort bis Ludwigshafen die beiden Fernbahngleise für 250 km/h ertüchtigt werden. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch der Tunnel befahrbar. Der neue Bahnhof in Neustadt wird über Anschlussstrecken von allen Regionalzügen in Richtung Bad Dürkheim und Ludwigshafen bedient, der Süwex hält nur noch dort und nicht mehr im Hbf, zusätzlich fährt ein neuer 2-stündlicher RE Landau - Edenkoben - Neustadt Nord.   Verkehrsangebot über die SFS: RE 1 (stündlich): Mannheim - Ludwigshafen - Neustadt Nord - Kaiserslautern - weiter in Richtung Saarbrücken - Koblenz ICE 62 (zweistündlich): Saarbrücken - Homburg - Kaiserslautern - Neustadt Nord - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München  einzelne Züge als EC 62 weiter in Richtung Salzburg/Graz ICE/TGV 82 (6-7 Zugpaare): Frankfurt - Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Paris   zusätzlich verkehrt Güterverkehr

ICE Berlin-London

Würde man Erfurt und Frankfurt am Main noch mit einer SFS verbinden, dann wäre fast die komplette Strecke Berlin-London SFS. Die Fahrt würde 9-10 Stunden dauern und verbindet Wirtschaftszentren wie London und Frankfurt, drei wichtige Hauptstädte und weitere Ballungsräume wie Lille, Köln und Leipzig.

Arlberg-Basistunnel + Zuläufe

Im Abschnitt Ötztal-Schönwies und vor allem im Abschnitt Landeck-Bludenz ist die Arlbergbahn in einem sehr schlechten Zustand, sehr steil, enge Kurvenradien und eingleisige Abschnitte. Ich schlage vor, diesem Zustand mit einem 54 km langen Basistunnel Abhilfe zu schaffen. In diesem Zusammenhang soll auch der Zulauf im Osten verbessert werden, duch die NBS Schönwies-Ötztal und einen direkten Zugang in den Brenner-Basistunnel. In diesem Zuge möchte ich auch eine NBS von Imst nach Garmisch und eine NBS Bludenz-Schweiz vorschlagen, so dass eine neue Strecke auf der Relation München-Zürich entsteht. Alle eingezeichneten Strecken sollen für Vmax 200 km/h ausgelegt sein. Züge: 2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Innsbruck - Landeck-Zams - Bludenz Flügelung 1. Zugteil: Bludenz - Vaduz - Sargans - Zürich  2. Zugteil: Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz 2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck - Ötztal - Landeck-Zams - Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz 2-stündlicher IC Bregenz/Zürich - (...) - St. Anton - (...) - Innsbruck - (...) - Wörgl - (...) - Bischofshofen - (...) - Graz über die Altstrecke 2-stündlicher ICE: München - Tutzing - Garmisch-Partenkirchen - Landeck-Zams - Vaduz - Sargans - Zürich (2-)stündlicher RE: Kempten - Pfronten - Reutte - Imst-Tarrenz - Landeck-Zams Güterverkehr durch den Basistunnel, Regionalverkehr über die Altstrecke.

[M] Ausbau München Nord

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Übersicht Die Strecke München Hbf - Freising ist durch den Mischverkehr von S-Bahn, Güterverkehr und Regionalverkehr ziemlich gut ausgelastet und kann nur bedingt Verkehrsmehrungen aufnehmen. Als Alternative zu einem Bestandsausbau auf vier Gleise schlage ich daher eine Neubaustrecke mit einem Tunnel, welcher direkt am Münchener Hbf ausfädelt, vor. Im Bahnhofsvorfeld taucht diese zuerst in einen Tunnel ab, welcher in nördlicher Richtung zum Olympiastadion führt. Hier kann ein Bahnhof realisiert werden, es gibt hier zahlreiche Parkplätze am Stadion und es bietet sich z.B. die P+R-Möglichkeit bei einer Fahrt zum Flughafen. Der Güterring kann potentiell in beiden Richtungen angeschlossen werden, die gezeichneten Ausführungen sind nur optional, ggf. auch eingleisig realisierbar. Feldmoching weiter nördlich bekommt einen neuen Inselbahnsteig und wird somit Halt von einzelnen Nahverkehrszügen. Anschließend folgt die Strecke der A92 und fädelt es nördlich Neufahrns wieder in die Bestandstrecke nach Freising bzw. der S1-Strecke zum Flughafen ein. Somit wäre der Engpass beseitigt, die Nahverkehrsverbindung nach Nordosten können verdichtet werden und die S1 erhält eine eigene Trasse ohne großartigen Mischverkehr. Größere Kunstbauten wären der Tunnel vom Hauptbahnhof zum Olympiastadion und ein Tunnel unter dem Dreieck A92/A99. Außerdem wären an der Verknüpfung mit den Bestandstrecken idealerweise einige Kunstbauten sinnvoll! Natürlich ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert, man könnte sie mit 160 km/h projektieren, da sehr wahrscheinlich auch keine schnelleren Züge drauf verkehren werden bzw. eine höhere Geschwindigkeit auch auf einem solch kurzen Abschnitt keine großen Gewinne mehr bringen wird.
Betriebskonzept
  • München - Landshut: alle 15min (jeweils alle 30min als Express, und alle 30min als normale Regionalbahn mit Zwischenhalten) -> S21X kann entfallen
  • München - Flughafen: alle 30min ein Express ohne Zwischenhalte, ggf. häufiger. Kann über den Flughafen hinaus in Richtung Mühldorf durchgebunden werden.
  • Zusätzlicher Fernverkehr (M - Regensburg - Hof - Leipzig) und nach Prag
  • S-Bahn: Die S1 auf der Bestandsstrecke kann abschnittsweise verdichtet werden. (z.B. 7/8-Takt)
  • HVZ-Verstärker im Regionalverkehr

Halle (Saale): Linie 4,7 > Reideburg/Dautzsch/STAR PARK I

Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):

In diesem Fall: Verlängerung Dautsch/Büschdorf nach Reideburg und STAR PARK I

Perspektivisch sollte der STAR PARK I mit der Tram erschlossen werden. Diese Bedeutung könnte auch dem Güterverkehr zu Gute kommen, welcher schon im Tramverkehr erprobt wird.

Die Stadtteile Dautzsch und Reideburg und das Gewerbegebiet STAR PARK I wachsen weiter. Im Bereich der Reideburger Landstraße entstehen weiter neue Wohnsiedlungen. Dafür sollte die Straßenbahn als Vorbereitung für einen zukunftsfähigen Nahverkehr ausgebaut werden. Die Straßenbahn wird darum in den Osten verlängert. (Die Linienführung im STAR PARK ist abhängig von den Bereichen, auf welchen sich die Unternehmen ansiedeln.) Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

München: U-Bahn zum Unterföhringer Bahnhof

Da auf der U6 nicht alle Züge bis Garching fahren, könnten einige diese Stichstecke zum Unterföhriger Bahnhof nehmen. Anbindung zur Flughafen S-Bahn. Eine weitere Haltestelle auf Münchner Flur erschließt das Gelände des Bayerischen Rundfunks und angrenzende Wohnsiedlungen.

München: Alternative Straßenbahnführung nach Unterföhring

Seit die Tram nach St. Emmeran fertiggestellt ist, steigen hier viele Leute aus, die weiter ins Gewerbegebiet Feringastrasse oder nach Unterföhrig wollen. Vielfach wurde eine Verlängerung der Tram gefordert, sie soll auch in den neuen Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Jedoch wird stets geplant, die Verlängerung ab St. Emmeran durch die Münchner Strasse zu führen. Möglicher Endpunkt wäre das Rathaus Unterföhrig. Gelegentlich wird auch eine Verlängerung nach Ismaning, voll paralell zur S-Bahn, verlangt. Mein Vorschlag nun zweigt etwas früher aus der Bestandsstrecke ab, erschließt das Gewerbegebiet Feringastrasse von hinten und durchquert dann das Areal des ehemaligen Heizkraftwerks (künftige Wohnsiedlung?). In Unterföhring geht's unter der S-Bahn durch nach Osten um die dortigen Büros anzubinden. Auf dem Weg zur Schleife beim Rathaus (wie im offiziellen Plan) wird dann auch noch der S-Bahnhof angebunden. So können zum Beispiel Reisende zum Flughafen aus Oberföhrig oder Bogenhausen hier umsteigen. Die Schleife St. Emmeran könnte beibehalten werden, die heutige Verknüpfung mit den Buslinien dort würde teils obsolet durch die Tramverlängerung (und die Tramlinie nach Moosach aus dem Nahverkehrsplan), teils könnten die Busse weiter nördlich angebunden werden. Soll die Linie noch weiter östlich geführt werden? Braucht's zusätzliche Haltestellen?

RE Hamburg–Wolfsburg–Magdeburg

Mit dieser zweistündlichen Verlängerung des RE3 (aktuell Metronom-Elbe-Takt Hamburg–Uelzen) über Gifhorn, Wolfsburg Hbf und Oebisfelde nach Magdeburg Hbf kann die Fahrzeit Hamburg Hbf–Wolfsburg Hbf auf schätzungsweise 2:15h verkürzt werden. Aktuell muss man entweder mit dem Fernzug über Hannover oder deutlich länger im Nahverkehr fahren. Die Gesamtfahrzeit Hamburg Hbf–Mageburg Hbf schätze ich auf 3:15h ein. Da sie auf sachsen-anhaltinischer Seite diese Linie ersetzt und die Nummer in Niedersachsen nicht vergeben ist, schlage ich die Linienbezeichnung RE6 vor. Als erstes werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt. Zwischen Oebisfelde und Magdeburg rutschen wir damit gut passend in die Taktlücken. Der Fahrplan sieht dann ganz grob folgendermaßen aus:

Hamburg Hbf    ab UU:57 Lüneburg    an GG:22 Lüneburg    ab GG:33 Uelzen    an GG:56 Uelzen    ab GG:57 Gifhorn    an UU:56 Gifhorn    ab UU:57 Wolfsburg Hbf    an GG:11 Wolfsburg Hbf    ab GG:12 Oebisfelde    an GG:21 Oebisfelde    ab GG:22 Magdeburg Hbf    an UU:11

Auch in Gegenrichtung werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt, was umlauftechnisch ohnehin am besten wäre. Der Plan sieht dann in etwa folgendermaßen aus:

Magdeburg Hbf    ab GG:45 Oebisfelde    an UU:35 Oebisfelde    ab UU:36 Wolfsburg Hbf    an UU:45 Wolfsburg Hbf    ab UU:46 Gifhorn    an GG:00 Gifhorn    ab GG:01 Uelzen    an UU:00 Uelzen    ab UU:01 Lüneburg    an UU:27 Lüneburg    ab UU:28 Hamburg Hbf    an GG:00

Natürlich wäre dementsprechend auch eine Elektrifizierung wünschenswert. Aktuell würde ich aber auf Hybridloks setzen.

München: Halt S-Bahnlinie S8 in Berg-am-Laim

Bisher fährt die Linie S8 zum Flughafen am Haltepunkt Berg-am-Laim durch. Es fehlt eigentlich nur ein zusätzlicher Bahnsteig und schon könnte es losgehen. Mit einem weiteren Bahnsteig könnten auch Züge auf dem Weg zum Depot Steinhausen hier ihre Endstation haben. Vor kurzem wurde hier eine neue Tram gebaut, das gäbe einen sinnvollen Anschluss, außerdem gibt es mehrere Entwicklungsgebiete, wo neue Wohnungen und Büros gebaut werden. Natürlich kann man auch in die S-Bahnlinien nach Erding und Ebersberg umsteigen, man spart dabei ein paar Minuten, weil man nicht mehr zum Leuchtenbergring muss.  

NRW: VRR: HA: S8 über Hagen-Haspe

Haspe ist ein bevölkerungsreicher Stadtteil im Südwesten Hagens und hat auch zentrale Funktion. Aber Haspe wird im SPNV nur durch den peripheren S-Bahnhof Hagen-Heubing erschlossen, weshalb ich auch den Vorschlag einer Reaktivierung des Bahnhofs Haspe unterstütze. Weil ich mir aber auch eine bessere Erschließung Haspes durch die S8 vorstellen könnte, insbesondere für eine schnelle SPNV-Verbindung Hagen-Haspe - Gevelsberg, schlage ich vor die S8 durch einen neuen kurzen S-Bahn-Tunnel vom S-Bahnhof Westerbauer aus mit der Ennepetalbahnstrecke und über diese mit der Hauptstrecke Dortmund-Elberfeld zu verbinden, sodass die S8 den neuen Bahnhof Haspe bedienen kann. Kostengünstiger kann man die S8 mittels einer Verbindungsstrecke bereits in Gevelsberg auf die Ennepetalbahn bekommen. Der Halt Gevelsberg-Knapp entfällt dann, dafür wird Gevelsberg-Poethen neu bedient. Der Halt Hagen-Westerbauer an der Wuppertaler Nordbahn (Bahnstrecke Schwelm-Gevelsberg Hbf - Hagen-Wehringhausen der heutigen S8) entfällt, wird aber an der Haltestelle Nordstraße an der Ennepetalbahn neu eingerichtet.

NRW: VRR: RE: S-Bahnhöfe Marl

In Marl verkehrt die S9 auch irgendwie als Pseudo-S-Bahn, weil sie nur in Marl-Mitte und Marl-Hamm hält, obleich noch mit weiteren Halten mehr Fahrgäste eingesammelt werden könnten. Hier schlage ich vor, sie zusätzlich in Marl Süd an der Kreuzung mit der B225, sowie in Marl-Hüls nahe dem Chemiepark halten zu lassen. Hüls ist mit ca. 19000 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil Marls und der Chemiepark ist einer der größten Industrieparks Deutschlands und der drittgrößte Chemie-Verbundstandort Deutschlands. Zudem schlage ich einen Umbau des Haltepunktes Marl Mitte vor, wodurch der Hp Marl Mitte nach Umbau Bahnhof Marl Mitte wird. Bahnhof deshalb, weil die Station um ein zweites Bahnsteigsgleis ergänzt werden soll, wodurch nur noch die Züge in Fahrtrichtung Essen das vorhandene Gleis der Station bedienen und die Züge in Fahrtrichtung Haltern künftig das neue zweite Richtungsgleis. Weil die Bahnstrecke lediglich in der Station Marl Mitte zweigleisig, nördlich und südlich davon jedoch wieder eingleisig wird, enthält die Bahnstation Marl-Mitte dann Weichenanlagen, wodurch sie kein Haltepunkt mehr ist, sondern ein Bahnhof (nach EBO). Der zweigleisige Ausbau des Haltepunktes Marl-Mitte zum Bahnhof Marl Mitte erlaubt betriebliche Vorteile für die S9, insbesondere im Zusammenhang mit anderen SPNV-Ideen für die S9 im nördlichen Ruhrgebiet: Weil jeder dieser Vorschläge den Fahrplan der S9 verändert, ist eine neue zusätzliche Ausweichstelle auf einer eingleisigen Strecke in der Hinsicht vorteilhaft, dass der Fahrplan etwas besser angepasst werden kann.  

Beschleunigung Tram Braunschweig (1. Nord-Süd Stammstrecke)

Großes Manko des derzeitigen Tram-System Braunschweigs ist die langsame Reisegeschwindigkeit speziell in Nord-Süd-Richtung. gegenüber dem Auto und den weitestgehend vierspurig-ausgebauten Straßensystem kann man hier nur den kürzeren ziehen. Um eine Beschleunigung des gesamten Systems zu erreichen sollten Strecken beschleunigt und Umsteigebeziehungen verbessert werden. Rückgrat ist die hier skizzierte Verlegung der Nord-Süd Verbindung in den Untergrund. Um den "Schrecken" von dem Wort Tunnel zu nehmen, stelle ich es mir eher als eine Art Einhausung vor, also einen Tunnel dicht an der Oberfläche unterhalb der Straße.
  • Auf der Nord-Süd Strecke taucht die Tram im Norden kurz nach der Haltestelle Am Wendentor ab und taucht kurz nach der Haltestelle Kennedyplatz und vor der Brücke Kurt-Schuhmacher Straße auf
  • Die Gleiskreuzungen am Hagenmarkt, Bohlweg/Damm und Kennedyplatz entfallen weitgehend. Es findet also eine Art Trennung des Nord-Süd Netzes vom Ost-West Netz statt
  • Für eine weitere Beschleunigung werden die derzeitigen halte Rathaus und Schloss zum neuen zentralen Halt Schlossplatz zusammengelegt
  • Durch den parallel und reell in Planung befindlichen Ausbau der Tram (inkl. Westinnenstadtstrecke) verliert die Haltestelle Rathaus ohnehin ihre noch heute große Bedeutung, da der Busverkehr innerhalb des Cityrings weitestgehend abgeschafft wird
  • Die 3 neu-geschaffenen Tunnelhaltestellen erfüllen in diesem Konzept fortan bestimmte Aufgaben
    • Hagenmarkt: Turmbahnhof mit Nord-Süd im Tunnel und Ost-West an der Oberfläche. Kurz und schnelle Umstiege zur Stammstrecke oder zu den Ästen Volkmarode/Radeklint (und nach Ausbau weiter) möglich
    • Schlossplatz: zentrale Haltestelle zum Ein-/Ausstieg in die Innenstadt. Keine nennenswerten Umsteigeverbindungen außer zur Tram Strecke Magniviertel - Waisenhausdamm, die an der Oberfläche ebenfalls aus den 2 Haltestellen Georg-Eckert-Straße und Schloss zur Haltestelle zusammengefügt wird
    • Kennedyplatz: Turmbahnhof mit der Stammstrecke, die zum Hauptbahnhof ausläuft und den Ästen nach Heidberg und Weststadt.
  • Dadurch, dass die Stammstrecke fortan kreuzungs- und weichenfrei gestaltet ist, sowie eine Haltestelle "gespart" werden kann, erwarte ich eine deutliche Beschleunigung sowohl der Relation Hauptbahnhof-City als auch weiter zur Hamburger Str. und den weiteren Außenästen.
  • Auf den ersten Blick erscheint es, als würden durch dieses Konzept die wichtigen Äste Volkmarode, Weststadt und später Lehndorf ihren direkten Anschluss an die Innenstadt verlieren und "gezwungen" am Hagenmarkt oder Kennedyplatz umzusteigen. Dazu ist zu sagen, dass dies aber nur gilt, möchte man auf die schnelle Nord-Süd Strecke "aufspringen". Für die direkte Erreichbarkeit der Innenstadt gibt es noch immer die obeirdischen Strecken Magni-Waisenhausdamm und dann später die westliche Innenstadtstrecke
  • Auf der Oberfläche der Nord-Süd Verbindung kann sich die Stadt neu entwickeln. Ich empfehle den Straßenverkehr ebenfalls vom Bohlweg zu verlegen, sodass ein "richtiger Schlossplatz entsteht.
  • Die Fahrzeuge der neuen Nord-Süd Strecke sollten fast U-Bahn Niveau erreichen, was Länge und Geschwindigkeit betrifft. Ich habe da so etwas wie den Tramino x2 im Sinn.
  • Kosten? Keine Ahnung. Nicht günstig, trotz dessen, dass der Tunnel dicht unter Straßenniveau verläuft, also eher ausgebuddelt und nciht gebohrt werden muss.

Leipzig: Straßenbahnlinie 6

Ich hätte eine Idee für eine Linie 6 von Wiederitzsch über Eutritzsch (über die Wittenbergerstraße, alte Linie 14) am Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof vorbei, weiter die Arthur-Hoffmann-Straße bis zum Wiedebachplatz und dann zum S-Bahnhof Connewitz. Außerdem, wenn die Linie 9 wieder Richtung Markkleeberg fahren sollte (Koburgerstraße), wäre es besser, wenn sie schnell über die Karl-Liebknecht-Straße fährt. Dann könnte man auch noch überlegen, ob die Linie 6 östlich oder westlich um den Ring fährt. Westlich würde zwar länger dauern, aber dort fährt auch nur die Linie 9, die Linie 6 könnte sie dann unterstützen.

Leipzig: Verlängerung der Linie 8

Wenn man die Linie 8 bis zur Lyoner Straße verlängert, könnte man dort den Busanschluss verbessern und die Straßenbahn kommt noch näher an die Leute in Grünau Nord ran. Außerdem da die Stadt immer weiter wächst, könnte es auch sein, dass in Zukunft Neubaugebiete hinter der B87 entstehen und man könnte die Linie noch weiter verlängern.

IC2 Dortmund-Chemnitz

Meine neue Serie: IC2-Linien

Dortmund-Chemnitz

Diese Linie verbindet das Ruhrgebiet und das Erzgebirge. Der Linienweg:
Dortmund (580.000 EW) – Unna (65.000 EW) – Werl (30.000 EW) – Soest (50.000 EW) – Lippstadt (65.000 EW) – Geseke (20.000 EW) – Salzkotten (25.000 EW) – Paderborn (150.000 EW) – Altenbeken (10.000 EW) – Warburg (25.000 EW) – Hofgeismar (15.000 EW) – Kassel (200.000 EW) – Melsungen (15.000 EW) – Bebra (15.000 EW) – Eisenach (45.000 EW) – Gotha (45.000 EW) – Erfurt (210.000 EW) – Weimar (65.000 EW) –  Jena (110.000 EW) – Gera (95.000 EW) – Schmölln (10.000 EW) – Gößnitz (5.000 EW) – Meerane (15.000 EW) – Glauchau (25.000 EW) – Hohenstein-Ernstthal (15.000 EW) – Chemnitz (245.000 EW)

Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötige Elektrifizierung Weimar-Gößnitz sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau.

IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz

Oberhausen: Neuer Betriebshof an der ÖPNV-Trasse

Für Oberhausen sind schon viele Vorschläge für den Ausbau der Straßenbahn eingesammelt worden und ich halte sie auch für sinnig, insbesondere nach Schmachtendorf und Walsumermark, sowie nach Essen auch Dellwig, Gerschede und Borbeck. So kann in Oberhausen die Straßenbahn zum Hauptverkehrsmittel werden, was auch sinniger als der Mischbetrieb mit dem Schnellbus auf der ÖPNV-Trasse ist. Was viele jedoch nicht wissen, ist, dass Oberhausen ein Pseudo-Straßenbahnbetrieb ist, weil Oberhausens Nahverkehrsträger die STOAG keinen eigenen Straßenbahnbetriebshof besitzt, sondern die Bahnen im Mülheimer Betriebshof gewartet werden. Der STOAG-Betriebshof liegt in Buschhausen in der Max-Eyth-Straße mitten im Gewerbegebiet in einer Gegend, die nicht straßenbahnwürdig ist. Ich bin in Oberhausen aufgewachsen und habe es einen Winter erleben dürfen, dass keine Straßenbahn fuhr, weil die Bahnen von Mülheim aus nicht durchgekommen sind. Aus diesem Grund schlage ich einen neuen Betriebshof für die STOAG an der ÖPNV-Trasse auf dem Freigelände zwischen MAN Turbo und Sterkrade Bf vor. Die Nähe zum größten Oberhausener ÖPNV-Knoten Sterkrade Bf erlaubt so eine kürzere Fahrzeit für Busse ins Depot und so eine schnellere Einsatzmöglichkeit für Ersatzfahrzeuge, sowie die Möglichkeit diesen Betriebshof auch als gemischten Bus- und Straßenbahnbetriebshof zu bauen, da er aufgrund der Lage an der ÖPNV-Trasse auch direkt ans Straßenbahnnetz angeschlossen werden kann. So würde die Straßenbahn in Oberhausen auch zuverlässiger, da der Betrieb unabhängig von Mülheim und auch von Essen ist. Denn auch die Hauptwerkstatt der EVAG in Essen-Frohnhausen ist selbst bei einer Straßenbahnlinie von Essen-Frintrop nach Oberhausen auch sehr weit entfernt.

Reaktivierung Max- und Moritzbahn (Saalfeld-)Probstzella-Neuhaus(-Sonneberg)

Die Strecke Probstzella-Ernstthal wurde 1997 nach einer Streckenmessung sofort gesperrt und durch eine fehlende Sanierung ist die Strecke bis heute unpassierbar. Die Anbindung Richtung Saalfeld-Leipzig ist seitdem unterbrochen - obwohl diese Strecke für die Anwohner und vor allem auch für die Touristen Richtung Rennsteig wichtig wäre. Durch eine verbesserte Nahverkehrsplanung auf der Frankenwaldbahn entsteht eine neue Möglichkeit, die Max- und Moritzbahn optimal in den Verkehr dort einzubinden: Probstzella: Halbknoten Schmiedefeld: Vollknoten Ernstthal: Flügelung/Vereinigung Neuhaus/Sonneberg Lauschau: Halbknoten Sonneberg: Nullknoten - Anschluss nach Coburg Weiterführung nach Eisenach möglich: Rauenstein: Halbknoten Hibu: Vollknoten...

Wien: Fernverkehrstunnel, um schneller rauszukommen

Während man ab Wien Meidling recht schnell zur Westbahn beispielsweise kommt, ohne eine halbe Stadtrundfahrt hinlegen zu müssen, ist dies bei Strecken wie der Nordbahn oder der Ostbahn etwas anders. Langfristig sollte sich das irgendwann mal ändern und dazu ist mein Vorschlag ein Tunnel für Fern- und Güterverkehr, welcher das Problem der Bebauung dadurch löst, dass man unter die Erde geht. Und wenn man schon so ein kostspieliges Projekt umsetzen würde, kann man noch einige weitere Ausbauten vornehmen. Zum Beispiel könnte sich eine Trasse überm Flughafen nach Budapest ausgehen, wodurch die Westbahnzüge nach Flughafen und Budapest noch bis zum Flughafen gebündelt fahren können. Kostet viel, ist schwer realisierbar und dessen Horizont wird sich jenseits von den nächsten Jahrzehnten erstrecken, aber irgendwann vielleicht nötig. Trassiert soll das ganze möglichst auf 160-200 werden, bei dem Fall der Flughafenlinie villeicht etwas mehr. Die Dreiecke markieren jeweils die Tunnelportale und es werden 3 mögliche Stufen angezeigt.

SFS Plzeň – Leipzig

Die Strecke: Leipzig (- Leipzig-Connewitz - Borna - Geithain) - Chemnitz (- Lauter-Bernsbach) - Johanngeorgenstadt - Karlovy Vary (- Toužim) - Plzeň Damit hätte auch Chemnitz, mit seinen 240.000 Einwohnern, eine relativ schnelle Anbindung an Leipzig und Tschechien. Außerdem gäbe es zusätzlich zu der SFS Dresden - Praha eine Strecke, die Städte auf beiden Seiten des Erzgebirges verbindet. Man könnte die Strecke auch für Züge Richtung  Süden nach České Budějovice, Praha oder auch Wien bzw. Linz nutzen und nach Norden Richtung Berlin, Hannover, Frankfurt am Main oder Erfurt (ab Chemnitz) nutzen.

U-Bahn-Linie 3 Zürich

Mein Vorschlag nun für die dritte U-Bahn-Linie Zürichs, welche im Nordwesten im Frankental beginnt und dann die Innenstadt westlich tangierend bis in den Südsüdosten der Stadt und in den Vorort Zollikon verläuft. Zusammen mit den U-Bahn-Linien 1 und 2 bildet sie das U-Bahn-Netz Zürichs.

U-Bahn-Linie 2 Zürich

Mein Vorschlag für die zweite Voll-U-Bahn-Linie in Zürich, welche zusammen mit der U-Bahn-Linie 1 das Züricher U-Bahn-Netz bildet. Am U-Bahnhof Rennweg kreuzen sich die beiden U-Bahn-Linien. Die gestrichelte Führung zum Hauptbahnhof dient der Verbindung der U1-Nord und der U2-Süd mit dem U-Bahnhof Rennweg als Turmbahnhof, wobei die neue U1 aus der U1-Nord und der U2-Süd, sowie die neue U2 aus der U2-West und der U1-Süd/Ost gebildet wird.
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