Linien- und Streckenvorschläge

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U-Bahn-Linie 1 Zürich

Angeregt durch den Vorschlag für eine unterirdische Straßenbahn in der Züricher Innenstadt und der Tatsache, dass Zürich unter der A1L bereits einen U-Bahn-Tunnel als Bauvorleistung besitzt, schlage ich eine Voll-U-Bahn in Zürich vor, welche beide Geschichten miteinander verbindet, jedoch im U-Bahn-Tunnel noch bis Stettbach, sowie bis zum Klusplatz verkehrt. Außerdem verkehrt sie im U-Bahn-Tunnel von Milchbuck, wo der U-Bahn-Tunnel unter der A1L sein Westportal besitzt, über den Schafhauserplatz und den Hauptbahnhof zum vorgeschlagenen Straßenbahntunnel für die Züricher Innenstadt.

SFS Belgrad–Bukarest

Nennt es Utopie, ich nenne es eine Vision! Irgendwann, wenn Friede zwischen den Völkern Europas herrst und alle viel Geld haben, wird auch eine schnelle Eisenbahnanbindung Südosteuropas notwendig. Einen Anfang macht bereits heute die Planung für die SFS Dresden–Prag, und irgendwann wird man in Hochgeschwindigkeit von Kopenhagen bis Bukarest kommen wollen. Ein Teil dieser Schnellverbindung soll auch diese Strecke sein, welche die bislang nicht auf der Schiene bediente Relation Belgrad–Bukarest in Hochgeschwindigkeit verbindet. Aber auch für den Autoverkehr gibt es aktuell keine Schnellstraße, was die Strecke noch einmal deutlich attraktiver macht – wenn sie auch erst einmal eine Zukunftsvision bleibt. Die Strecke enthält vier Tunnel mit einer Länge von 28, 32, 22 bzw. 9 Kilometern. Das ist aufgrund der Topographie unvermeidlich. Anders lässt sich Bukarest mit HGV von Zentraleuropa aus aber nur viel schlechter erreichen. Abgesehen von diesen Tunneln handelt es sich größtenteils um den Ausbau bestehender Bahnstrecken in der Ebene für 250 bis 300 Stundenkilomter und natürlich zweigleisig und elektrifiziert.

Weilheim–Schongau elektrifizieren

Die Elektrifizierung von Bahnstrecken ist ja prinzipiell schön, warum ich also eine Zweigstrecke in der bayrischen Pampa gesondert hervorhebe? Nun, die aktuelle Situation (Werdenfelsbahn München - Mittenwald samt Abzweigen nach Kochel am See und Reutte in Tirol elektrifiziert, Pfaffenwinkelbahn Weilheim - Schongau nicht elektrifiziert) hat zu einem betrieblich absurden Szenario geführt. München - Reutte/Kochel/Mittenwald bilden ein E-Netz, Weilheim - Schongau gehört aber zu den Augsburger Dieselnetzen. Dies bedeutet, dass stündlich die Diesel-LINTs der BRB auf ihrer Route Schongau - Weilheim - Geltendorf - Augsburg in Weilheim auf die elektrischen 442s der DB Regio auf ihrem Verkehr zwischen München und Garmisch treffen. Damit können Schongauer und Peißenberger zwar umstiegsfrei nach Augsburg fahren, es ist aber davon auszugehen, dass die Mehrheit lieber ohne Umstieg nach München möchte. Einfach die BRB mit ihren LINTs nach München fahren zu lassen geht nicht, auf der größtenteils eingleisigen Werdenfelsbahn ist schlicht kein Platz. Ich schlage deshalb vor, die Strecke Weilheim - Schongau zu elektrifizieren, und ins E-Netz der Werdenfelsbahn zu übertragen. Der Betrieb ist dann nicht kompliziert: die Talent 2 fahren in München in Dreifachtraktion los, von denen stündlich ein Triebzug in Weilheim stehen bleibt. Es wird sich sicher ein Fahrplan finden lassen, wo dieser einzelne Triebzug dann einfach nach Schongau durchgebunden wird und wieder nach Weilheim zurückfährt. Die Züge der BRB aus Augsburg enden dann in Weilheim, und bedienen die Strecke nach Schongau nicht mehr. Und soll Schongau unbedingt eine Direktverbindung nach Augsburg haben, nun, die vollständig erhaltene Fuchstalbahn wartet schon lange auf die Wiederaufname des Personenverkehrs. Bei der Kochelseebahn ist es übrigens öfters genau so, ein einzelner 442 wird in Tutzing abgekoppelt, wendet in Penzberg oder Kochel, und koppelt in Tutzing wieder an den Zug aus Garmisch an.   Übrigens: die Strecke war bis 1982 schon einmal elektrifiziert, als die Strecke schwer stillegungsgefährdet war. Außerdem wäre natürlich irgendwann der (Re-)Lückenschluss Schongau - Kaufbeuren wünschenswert, schon alleine für den möglichen Umleiteverkehr.  

IC2 Wilhelmshaven-Cottbus

Meine neue Serie: IC2-Linien Wilhelmshaven-Cottbus Diese Linie verbindet die Nordsee und die Lausitz. Der Linienweg: Wilhelmshaven (75.000 EW) - Varel (25.000 EW) - Rastede (20.000 EW) -  Oldenburg (165.000 EW) - Hude (15.000 EW) - Delmenhorst (75.000 EW) - Bremen (550.000 EW) - Achim(Weser) (30.000 EW) -Visselhövede (10.000 EW) - Soltau (20.000 EW) - Munster (15.000 EW) - Uelzen (35.000 EW) - Salzwedel (25.000 EW) - Stendal (40.000 EW) - Rathenow (25.000 EW) - Berlin-Spandau - Berlin-Charlottenburg - Berlin (3.520.000 EW) - Berlin Ostbahnhof - Königs Wusterhausen (35.000 EW) - Lübben (15.000 EW) - Lübbenau (15.000 EW) - Cottbus (100.000 EW) Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötigen Elektrifizierungen Langwedel-Uelzen und Wilhelmshaven-Oldenburg sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau. IC2 Cuxhaven-Zwickau IC2 Wilhelmshaven-Cottbus IC2 Dortmund-Chemnitz

SFS Brünn–Pressburg

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von nach Brünn (Brno) nach Pressburg (Bratislava). Sie verkürzt die Fahrzeit zwischen (Berlin, Dresden,) Prag, Pressburg und Budapest deutlich. Zusammen mit der geplanten SFS Dresden–Prag entsteht so ein schneller Korridor von Nordeuropa in den europäischen Südosten. Da sie ohne größere Kunstbauten auskommt, würde ich diese Strecke errichten, selbst, wenn eine deutlich aufwendigere Strecke Prag nicht kommen sollte. Die Fahrzeit (Hamburg–)Berlin–Prag–Pressburg–Budapest wird trotzdem enorm verkürzt. Der Vorschlag beinhaltet
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Břeclav–Brno von Brno-Horní Heršpice bis Břeclav přednádraží für 250 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Břeclav–Brno hinter Břeclav přednádraží zur Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku bei Závod für 250 Stundenkilometer;
  • daran anschließend eine Verbindungskurve für 200 Stundenkilometer nach Hrušky zastávka an der Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku von Závod bis Devínska Nová Ves für 250 Stndenkilometer und
  • einen Ausbau der Marchegger Ostbahn von Devínska Nová Ves bis Bratislava Bory für 200 Stundenkilometer.
Wo Altstrecken ausgebaut werden, müssen an möglichst allen Regionalverkehrszwischenhalten Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Streckenführung kommt ohne nennenswerte Kunstbauten aus. Sie kann eventuell auch mit einer SFS Wien–Pressburg gebündelt werden. Die östliche Fortsetzung soll die SFS Pressburg–Budapest sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)
  • Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)
  • Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)
 
  • Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)
  • Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)
 
  • [Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)]
  • [Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)]
 
  • [Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)]
  • [Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)]
 
  • Linie XX: Zweistundentakt Breslau–Gleiwitz–Rybnik–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Flügelung mit Linie YY)
  • Linie YY: Vierstundentakt Krakau–Myslowitz–Kattowitz–Tichau–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Wien (Flügelung mit Linie XX)

SFS Wien–Pressburg

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Wien nach Pressburg (Bratislava). Der Vorschlag beinhaltet einen durchgehend zweigleisigen Ausbau der Marchegger Ostbahn sowie eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Laaer Ostbahn sowie der Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku. Weiterhin werden zwei Kurven bei Marchegg aufgeweitet bzw. abgekürzt. So sollen 160 Stundenkilometer zwischen Wien Praterkai und Wien Hirschstetten sowie 250 Stundenkilometer zwischen Wien Hirschstetten und Devínska Nová Ves sowie 180 Stundenkilomter zwischen Devínska Nová Ves und Bratislava Bory möglich sein. An mglichst jedem Regionalverkehrszwischenhalt soll je nach Platz eine Überholmöglichkeit bestehen. Sie kann mit einer möglichen SFS Brünn–Pressburg gebündelt werden. Die östliche Fortsetzung soll die SFS Pressburg–Budapest sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)  
  • Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)
  • Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)
 
  • [Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)]
  • [Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)]
 
  • Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)
  • Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)
 
  • Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)
  • Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)
 
  • Linie XX: Zweistundentakt Breslau–Gleiwitz–Rybnik–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Flügelung mit Linie YY)
  • Linie YY: Vierstundentakt Krakau–Myslowitz–Kattowitz–Tichau–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Wien (Flügelung mit Linie XX)

SFS Pressburg–Budapest

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Pressburg (Bratislava) über Raab (Győr) und Stuhlweißenburg (Székesfehérvár) nach Budapest. Die neue Schnellverbindung nimmt alle Fernzuglinien von Budapest nach Wien sowie von Budapest nach Brünn auf. Besonders auf der Altstrecke Bratislava–Budapest kommt man aktuell wie im Bummelzug voran, was zwar im Osten Europa noch normal ist, meiner Meinung nach jedoch nicht mehr sein sollte. Durch die schnellere Verbindung gewinnt man viele Fahrgäste von der langsameren Autobahn, wodurch auch die Nachfrage steigt, was wiederum ein höheres Angebot fordert. Dadurch ist ein Halbstundentakt auf der Strecke nicht unrealistisch: Ein Stundentakt Richtung Prag und ein Stundentakt Richtung Wien. Für die Eisenbahn im Osten Europas wäre es eine extreme Aufwertung. Der Vorschlag beinhaltet
  • eine größtenteils unterirdische Neubaustrecke Bratislava-Vinohrady–Bratislava-Letisko–Bratislava-Vrakuňa für 200 Stundenkilometer
  • inklusive eines Bahnhofs Bratislava Letisko unter dem Flughafenterminal;
  • den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Bratislava–Komárno zwischen Bratislava-Vrakuňa und dem Gleisanschlus Slovnaft für 200 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Bratislava–Komárno am Gleisanschlus Slovnaft zur Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest bei Levél für 250 Stundenkilometer;
  • eine kreuzungsfreie Einfädelung bei Levél
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest zwischen Levél und Abda für 250 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest bei Győrszentiván zur Bahnstrecke Komárom–Székesfehérvár bei Mór für 250 Stundenkilometer;
  • einen zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Komárom–Székesfehérvár von Mór bis Szárazrét für 250 Stundenkilometer;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Tárnok bis Börgönd für 250 Stundenkilometer;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Budatétény bis Tárnok für 160 Stundenkilometer und
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Kelenföld bis Budatétény für 120 Stundenkilometer.
Wo Altstrecken ausgebaut werden, sollen je nach Platz an möglichst vielen Regionalverkehrszwischenhalten Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Streckenführung kommt bis auf den Tunnel unter Pressburg sowie die große Donaubrücke ohne nennenswerte Kunstbauten aus. Die Führung via Stuhlweißenburg ist zwar ein leichter Umweg, jedoch sollte diese Großstadt mit Anschluss ann den Plattensee nicht ausgelassen werden. Die westliche Fortsetzung soll eine SFS Wien–Pressburg sowie möglicherweise auch eine SFS Brünn–Pressburg sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)  
  • [Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)]
  • [Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)]
 
  • Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)
  • Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)
 
  • [Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)]
  • [Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)]
 
  • Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)
  • Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)
 
  • Linie …: Vierstundentakt Budapest–Stuhlweißenburg–Plattensee–Groß-Kanizsa–Tschakathurn–Cilli–Laibach–Radmannsdorf–Villach
  • Linie …: Vierstundentakt Budapest–Stuhlweißenburg–Plattensee–Groß-Kanizsa–Tschakathurn–Warasdin–Zagreb

MA/LU/HD: Projekt RNV 2030

RNV 2030: Unter diesem Namen schlage ich mehrere Stadtbahnneubauprojekte im Rhein-Neckar-Dreieck vor, welche dann abschließend in ein neues Liniennetz integriert werden. Hierbei unterscheide ich zwischem Kategorie A (Kurzfristig  machbar), B (mittelfristig Projekt) und C (Langfristiges Projekt) Die Projekte: >A >B >C Daraus folgt das folgende Stadtbahnnetz:
  • 1 MA Schönau - Alte Feuerwache - Paradeplatz - Schloss - Hbf - Tattersal - Hochschule - MA Rheinau - Brühl (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20 Min)
  • 2 MA Feudenheim - Nationaltheater - Paradeplatz - LU Rathaus - LU Hbf - Mundenheim - Rheingönheim (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20 Min)
  • 3 MA Sandhofen - Alte Feuerwache - Paradeplatz - MA Hbf - Neckarau West - Rheingoldhalle (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20 Min)
  • 4 MA Waldfriedhof - Uniklinikum - Schafweide - Paradeplatz - MA Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - LU Gartenstadt (Mo-Sa: alle 20 Min, So alle 20 min mit Bedienung der Endschleifen der 5)
  • 5 MA Käfertaler Wald - Uniklinikum - Schafweide - Paradeplatz - MA Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - LU Niederfeld (Mo-Sa: alle 20 Min, So durch 4 bedient alle 20 Min)
  • 6 Neuhofen - Rheingönheim - Berliner Platz - LU Rathaus - Paradeplatz - Tattersal - Neuostheim - Seckenheim - Neckarhausen (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20)
  • 7 MA Wallstadt - Feudenheim - Uniklinikum - Gewerkschaftshaus - Paradeplatz - Schloss - Berliner Platz - Oppau - Edigheim/Frankenthal (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20)
  • 8 MA Vogelstang - Pfeifferswörth - Uniklinikum - Alte Feuerwache - Rosengarten - MA Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - Frieseheim - Oppau/Oppau West (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20)
  • 9 Rheinau Karlsplatz - Hochschule - Hbf Süd - Paradeplatz - Dalbergstraße - Alte Feuerwache - Neckarstadt S-Bahnhof (Mo-Fr: alle 10 Min, Sa+So alle 20 Min)
  • 10 Heddesheim - Im Rott - Käfertal Bf. RNV - Uniklinikum - Alte Feuerwache - Paradeplatz - Ma Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - Oggersheim - Maxdorf - Ellerstadt - Bad Dürkheim (Mo-Sa: alle 20 Min; alle 10 zw. Maxdorf und Käfertal, So alle 60 Min, ergänzt durch RNV-express 10X; alle 20 zw. Maxdorf und Käfertal)
  • 11 SAP-Arena-S-Bf. - Tattersal - Paradeplatz - LU Rathaus - Berliner Platz - Luitpoldhafen (Mo-Fr: alle 20 Min, Sa+So: alle 20 Min)
  • 20 MA Hbf - Paradeplatz - Collini-Center - Neuostheim - Edingen - Wieblingen - HD Hbf - Bismarkpl. - Hanschuhsheim - Schriesheim - Weinheim - Viernheim - MA Käfertal - Uniklinikum - Rosengarten - MA Hbf (Edingen - Viernheim: Mo-Sa: Alle 10 Min, So: alle 20 Min | Rundkurs alle 20 Minuten; Wieblingen - Schriesheim: Mo-Sa: alle 10 Min, So: alle 20 Min)
  • 21 HD Kirchheim - Hbf Süd - Altes Volksbad - Bismarckplatz (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 22 HD Eppelheim - Hbf Süd - Bismarckplatz - Bunsengymnasium - Technologiepark - Neuenheimer Feld >23 (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 23 HD Rohrbach - Römerkreis Süd - HD Hbf - Betriebshof - Jahnstraße - Zoo - Neuenheimer Feld >22 (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 24 HD Leimen Friedhof - Rohrbach - Bismarckplatz - Handschuhsheim - Schriesheim Bf. (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 25 Hans-Thoma-Platz - Technologiepark - HD Hbf - Kurfürstenanlage - Altstadt (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
Wie die kurze Strecke MA Käfertal OEG - Platz d. Freundschaft - Franklinvillage Nord angebunden werden soll? Eventuell könnte man die Linie 10, die ja alle 10 Minuten in Käfertal endet, bis ist Franklin-Village verlängern. Nachts und So Anbindung mit Umsteigen in KFT OEG Bf. (Da ist ein Betriebshof, aus dem ein Zug zum Umsteigen am Bahnsteig gegenüber bereitgestellt werden kann) Zugrunde wird ein 10-Minuten-Takt auf den allen Linien gelegt, die Überlandlinien 10 und 20 zur im Innerstädtischen Bereich auch. Ausnahme bilden die Linien 4+5, die sich aufgrund ihres nahezu identischen Linienwegs ergänzen zum 10-Minuten-Takt. Zudem fahren auch wahrscheinlich schlechter ausgelastete Linien (9+11) das ganze Wochenende oder durchgehend im 20-Minuten-Takt. Der Abendbetrieb (20-Minuten-Takt auf allen Linien) beginnt erst ab 21 Uhr und dauert bis 24 Uhr,ab dann auf wichtigen Linien (1,6,7,10,20,22,23,24) durchgehender 60-Minuten-Takt bis 5 Uhr am Folgetag. In diesem Zeitraum werden die bestehenden Bahnlinien mit Linientaxen bedient, hier orientieren sich die Abfahrtszeiten an den Anschlüssen der weiter fahrenden Bahnen. Zur Überlegung stehen noch:
  • Buslinien?
  • Zusatzzüge im Schulverkehr
  • Expresszüge auf Überlandbahnen
  • Weitere Bauprojekte (Eppelheim - Schwetzingen; Rheinau - Brühl; MA - Lampertheim; LU Gartenstadt - Maudach/Mutterstadt; LU - Altrip)

Heidelberg | Neubau | Bergheim Querspange – Neuenheimer Feld

Eines ist neu, eines ist alt. Die Idee von der Bahn im Unicampus wurde - leider - verworfen. Vielleicht macht das Projekt in Kombination mit einer Verbindungsstrecke Brückenstraße - Bunsengymnasium mehr Sinn. Man darf ja noch Träumen... Hier hab ich für den Streckenverlauf im Neuenheimer Feld den genommen, der geplant war (http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/Start/Teilprojekte/Downloads+Neuenheimer+Feld.html). Die andere Strecke verläuft auf der Straße und könnte eine Sinnvolle Querverbindung darstellen - denn die wird durch mehrere Busse geleistet. Wegen Einbindung ins Netz siehe hier gg.

Mannheim | Umbau | Waldhof Bahnhof

In diesem Vorschlag soll der künftige S-Bahnknoten MA-Waldhof zu einem Umsteigefreundlicheren Haltepunkt für die Stadtbahn umgebaut werden. Hierbei werden die Schienen auf die rechte Seite der B44 gelegt, die Bahnsteige sind auf dem Selben Niveau wie das Gleis 1 der DB. zusätzlich wird weiter nördlich am DB-Bahnhof noch eine Fußgängerbrücke errichtet, um hier eine bessere Umsteigequalität zu erreichen. Weiterhin wird etwas südlicher zwischen Luzenberg und Waldhof Bahnhof die Tram komplett auf einen eigenen Gleiskörper verlegt (Platz dafür ist da) und die Haltestelle Luzenberg Nord errichtet, um diesen Stadtteil besser anzubinden.

Mannheim | Umbau | Neckarstadt West

Die Mannheimer Neckarstadt soll innerhalb der nächsten Jahre umgestaltet werden. Im Rahmen dieser Maßnahme und der Erweiterung der S-Bahn RheinNeckar möchte ich mit diesem Vorschlag die Anbindung des künftigen S-Bahnhofs Neckarstadt bequemer machen. Momentan bildet die B44 nämlich eine Art Barriere zwischen bebautem Gebiet und Bahnhof. Die Verlegung der Endschleife und die Einrichtung einer weiteren Haltestelle soll dem etwas Abhilfe schaffen. Zusätzlich wird die Hst. Bgm.-Fuchs-Str. weiter in Richtung Neumarkt verlegt, um die doch relativ große Distanz etwas aufzuheben.

RHB | Neubau | Wendeschleife Maxdorf

Hier soll einfach zur Erhöhung der Beförderungsleistung im stark gewachsenen Maxdorf eine Wendeschleife gebaut werden, um eine bessere Anbindung an LU/MA zu bieten.

Ludwigshafen | Umbau | LU Mitte/LU Hbf

Das Projekt besteht aus mehreren Einzelteilen:
  1. Die Umgestaltung des Vorplatzes Ludwigshafen Hbf mit Aufgabe aller Tunnestrecken (auch Hbf-Südweststadion)
  2. Im Zshg. mit dem Abriss der Hochstraße Nord und den dadurch entstehenden neuen Wohnflächen eine erneute Verbindung Hbf-Rathaus, aber mit sinnvollerer Streckenführung und ohne Tunnel.
Hbf: Als Trassen am Hbf können an der Nordseite die Tunnelausgänge aufgeschüttet werden, an der Südseite die dort existierenden Parkflächen für Busse. Wichtig ist, dass die Anbindung an den Hbf attraktiver gestaltet wird für die Anwohner, zumal der RE4 (Mainz-Speyer-Karlsruhe) nur im Hbf hält. -> Oberirdische Bahnhaltestelle. Verbindungsstrecke: Die Trasse ist abhängig von den weiteren Plaungen. Sinnvoll wäre es, die Strecke am Rathaus in Form eines Glesdreiecks an dei bestehende Strecke anzuschließen.

Mannheim | Umbau | Hst. Hauptbahnhof mit 4 Bahnsteigen

Hier mein Vorschlag zur Umgestaltung der Stadtbahnhaltestelle "Mannheim Hbf". Dringend benötigt werden 4 Bahnsteige, Vorhanden sind nur 3 und ein Behelfsbahnsteig. Bei diesem Vorschlag wird die Haltestelle in Richtung Schloss um 90 Grad gedreht, und in zwei Bahnsteige aufgeteilt. Ob das statisch wegen der Tiefgarage unter den Vorplatz möglich ist, weiß ich nicht.

Mannheim | Neubau | Lindenhofplatz-Hochschule

Ein kleineres Projekt, welches mal geplant war/ist, keine Ahnung wie der Stand der Dinge ist. Hier geht es primär um den Neubau der Spange Hochschule - Lindenhofplatz. Ermöglicht werden soll a: eine Anbindung des entstehenden Glückstein-Quartiers (Mannheim 21) und b: eine erhöhte Flexibilität im Stadtbahnnetz (Überfüllung der Linie 1). Im Quartier ist schon eine Freihaltetrasse vorgesehen, der Verlauf der Strecke ist also Bautechnisch kein großes Problem. Wichtig ist auch: Die Umgestaltung des Südausgangs Am Hbf. Hier könnte eine zusätzliche Entlastung des Hbf stattfinden, gerade im Zusammenhang mit der Eröffnung des Bahnsteig F. Man könnte hier eine zusätzliche Umsteigknoten einrichten. Der Südausgang des Hbf wird aufgewertet, barrierefrei ausgebaut und auch der nördliche Bahnsteigtunnel zum Lindenhof verlängert. So kann auch die Hochschule attraktiver an den Hbf angebunden werden.

Ludwigshafen | Neubau | Gartenstadt/Niederfeld

Die Ludwigshafener Gartenstadt ist heute über mehrere Buslinien angebunden, zu HVZ zum Teil im 10 Minuten Takt. Dies liese sich durch eine neue Stadtbahnlinie beheben. Die neue Trasse liegt größtenteils auf dem Grünstreifen vorhandener Straßen. Streckenverlauf: Ab Rohrlachstraße geht es auf noch zu diskutierendem Wege zur Valentin-Bauer-Siedlung. Ab hier über Hochschule-MDH Friedhof zur Hochfeldstraße. Ab hier teilt sich die Linie in zwei Äste auf, die dann ähnlich der Mannheimer Gartenstadt bedient werden, dh. Gleisdreieck an der Hochfeldstraße. Der A-Ast verläuft über die Königsbacher Straße zur Haltestelle Gartenstadt, wo dann anschluss zum Bf. Rheingönheim und Maudach besteht. Der B-Ast fährt die ganze Niederfeldstraße durch bis zur Endschleife in Niederfeld. Die Strecke sollte im 10 Minuten Takt bedient werden, die beiden Äste folglich im 20 Minuten Takt. Verstärkt durch die neuen Buslinien
  1. LU Rathaus - LU Hbf - Valentin-Bauer-Siedlung - Maudacher Straße - Marienkkh. - Gartenstadt - Maudach
  2. LU Berliner Platz - Raschig - Am Schwanen - Gartenstadt - Rheingönheim Bf. - Rheingönheim
jew. im 20 Minuten Takt mit Anschluss an alle Linien an der Endstelle Gartenstadt.

Mannheim | Neubau | Pfeifferswörth-Im Rott-Vogelstang/Kiesäcker-Wallstadt

Im Rahmen der Aufgabe der Spinelli Barracks der US-Army, der BUGA 2023 und der Erschließung der rasant gewachsenen Neubausiedlung "Rott" ist es sinnvoll, hier eine neue Bahnlinie einzurichten und den ÖPNV im Nordosten Mannheims umzustrukturieren. Strecknverlauf A-Teil: Ab Pfeifferswörth wird der breite Beginn der Dudenstraße genutzt, hier war einst eine zusätzliche Neckarquerung gedacht. Nach der Haltestelle "Dudenstraße" unterfährt die Stadtbahn die Östliche Riedbahn und die im Rahmen der BUGA sowieso neu zu bauenden Straße, um dann auf dem ehemligen Gleisanschluss des Armygeländes die Haltestelle "Aubuckel Nord" zu erreichen (Damit wäre auch das Buga-Gelände deutlich besser erschlossen). Danach auf einer von der zukünftigeen Bebauung abhängigen Strecke zur Haltestelle "Ida-Demel-Ring", welche auf einer Freihaltetrasse liegt. Danach zur Haltestelle "Im Rott" und dann über eine neu zu bauende Verschwenkung zur Haltestelle "Potsdamer Weg". Streckenverlauf B-Teil: Ab "Kiesäcker" eine Verbindung zur Hst. "Wallstadt West", die Trasse ist dort abhängig von der Bebauung. > Die Verbinung Kiesäcker-Vogelstang West-Potsdamer Weg entfällt, die Fahrzeit von der Vogelstang/Wallstadt in die Innenstadt verkürzt sich. >Wallstadt wird alle 20 Minuten durch die Linie Heddesheim-Käfertal und alle 10 Minuten durch die Linie Wallstadt-Feudenheim angebunden. Die Querverbindung entfällt NICHT!

IC Den Haag–Prag

Eine IC-Linie, die Prag, Dresden und Leipzig mit den Niederlanden und Hannover, Osnabrück und die Niederlande mit Prag verbindet, wäre meiner Meinung nach eine gute Idee.

DO: Bessere Busansteuerung Bahnhof Bövinghausen

Die vorhandene Bushaltestelle Bövinghausen Bahnhof, aber auch die vorhandene Bushaltestelle Bövinghauser Straße weisen weite Distanzen zum Bahnhof Bövinghausen auf. Gleichzeitig wurde in dessen Nachbarschaft neue Einkaufsmöglichkeiten gebaut, welche alle mit einer schnurgerade Nord-Süd-Straße verbunden sind, welche breit genug für Omnibusse ist. Lediglich im nördlichen Bereich, wo sie Einbahnstraße ist, muss das bautechnisch noch ausgebaut werden, jedoch beträgt die Entfernung zwischen der nördlichsten Einkaufsmöglichkeit (Penny-Markt-Discounter) und dem benachbarten Gebäude (auf dem anderen Seite der Einbahnstraße) knapp 10 Meter, sodass sich die Straße für Gehsteig + Busbetrieb in zwei Richtungen verbreitern lässt. In Höhe des Bahnhofs Bövinghausen soll die neue Haltestelle "Bövinghausen Markt/Bahnhof" entstehen und über einen neuen Zugang an den Bahnsteig des Bahnhofs Bövinghausen angeschlossen werden.

IC2 Cuxhaven-Zwickau

Meine neue Serie: IC2-Linien Cuxhaven-Zwickau Diese Linie verbindet die Nordsee und das Erzgebirge. Der Linienweg: Cuxhaven (50.000 EW) - Bremerhaven-Lehe - Bremerhaven (115.000 EW) - Osterholz-Scharmbeck (30.000 EW) - Bremen-Burg - Bremen (550.000 EW) - Verden(Aller) (25.000 EW) - Nienburg(Weser) (30.000 EW) - Neustadt am Rübenberge (45.000 EW) - Wunstorf (40.000 EW) - Hannover (530.000 EW) - Lehrte (45.000 EW) - Peine (50.000 EW) - Braunschweig (250.000 EW) - Helmstedt (25.000 EW) - Magdeburg (235.000 EW) - Zerbst/Anhalt (25.000 EW) - Dessau (90.000 EW) - Bitterfeld (40.000 EW) -  Delitzsch (25.000 EW) - Leipzig (580.000 EW) - Markkleeberg (25.000 EW) - Altenburg (35.000 EW) - Gößnitz (5.000 EW) - Crimmitschau (20.000 EW) -  Werdau (20.000 EW) - Zwickau (90.000 EW)

Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Es wäre eine Elektrifizierung Cuxhaven-Bremerhaven notwendig.

IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz

Köln: Longerich – Butzweilerhof – Bocklemünd (Stadtbahnquerverbindung)

Mein Vorschlag für eine Stadtbahnquerverbindung im Kölner Norden, welche Longerich und Bocklemünd über den Butzweilerhof verbindet. Dabei soll der S-Bahnhof Longerich erreicht werden. So könnte vielleicht eine Stadtbahnlinie von 1X von Chorweiler über Longerich, den Butzweilerhof nach Bocklemünd fahren oder eine andere neue Stadtbahnlinie die Fordwerke in Niehl direkt mit dem Bahnhof Longerich verbinden oder die Linie 5 zum Bahnhof Longerich verlängert werden, wodurch die Erreichbarkeit des Butzweilerhofs auch aus Richtung Norden (Düsseldorf, Neuss, Dormagen) erreicht wird. Der Bahnhof Longerich soll dann auch Halt für den RE6 werden. Der RE7 kann wegen seiner zu knappen Wende in Krefeld dort nicht halten, es sei denn die Fahrzeugtechnik erlaubt es, wobei RE7-Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel schon wichtiger für den RE7 sind.

London: Acton Tram, B-Strecke

Die Bewohner des Londoner Stadtteils Acton haben eine durchaus solide Auswahl an Bahnhalten, die sie aufsuchen können - Acton Central und South Acton zur North London Line der Overground (Londons tangentiale S-Bahn), North Acton und East Acton entlang der Central Line (Underground), Acton Town entlang der Piccadilly und District Lines (ebenfalls Underground), sowie für die Fernbahn Acton Main Line an der Great Western Main Line Richtung Reading, Oxford oder Bristol. Warum ich das so detailliert beschreibe? Nun, obwohl die genannten Station grob das gleiche Stadtviertel bedienen, und sich teilweise auch kreuzen (z.b. North London Line/Piccadilly & District zwischen Chiswick Park und Acton Town), gibt es im Raum Acton zwischen keinerlei dieser Bahnlinien Umsteigemöglichkeiten - also wirklich gar keine, auch nicht  im benachbarten North Ealing, wo gleich vier (!) Linien (Piccadilly - Uxbridge Branch, Central - Ealing Branch, District - Ealing Branch und die Great Western Main Line) aufeinander treffen und sich völlig ignorieren. Dabei sind die ganzen Linien nicht unwichtig, oder werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Acton Main Line ist geplanter Halt von Crossrail, Londons in Bau befindlicher Ost-West-Expressverbindung. In Acton Town besteht Anschluss an die Piccadilly-Züge zum Heathrow Airport, und auf dem Gelände der nördlichen Abstellgleise ist unter dem Namen "Old Oak Common" ein Fernbahnknoten geplant, sollte Großbritanniens zweite HGV-Achse (kreativ: High Speed 2) gebaut werden.   Grund genug, hier Verbindungen zwischen den einzelen Bahnhöfen zu schaffen. Direkte Umsteigebahnhöfe wären in dem Netz aus Unterpflasterlinien, Hochbahnen und der tiefliegenden Tube ziemlich aufwendig, deswegen schlage ich in Acton Londons zweites Straßenbahnetz vor (nach Tramlink in Croydon), das nicht nur direkte Schienenverbindungen zwischen den in Acton verstreuten Bahnhalten schafft, sondern auch Actons eigentliche Innenstadt (Acton King Street/High Street) erreicht. Damit profitieren Umsteiger, und die Bewohner von Acton selber. Die hier vorgestellten Strecken (A und B) sind nicht als Linien, sondern als Streckenbündel zu verstehen. Die einzelnen Äste können recht beliebig über Eck kombiniert werden, wie die Notwendigkeit besteht. Der Erfolg der Croydon Tramlink samt Ausbauplanungen zeigt, dass seitens TfL zumindest prinzipiell Interesse am Verkehrsmittel der Straßenbahn besteht und bietet sich in einer Metropole wie London zwar nicht als Träger zentraler Verkehrslast, aber als Mittelverteiler und Erschließer von tangentialen Gebieten an. --------------------------- Die B-Strecke ist die West-Ost-Verbindung für Acton. Im Osten beginnt die Strecke an einem Bahnknoten (White City - Central Line, Wood Lane - Hammersmith & City, Shepherd's Bush - West London Line) und bindet dort das berühmte BBC Television Centre, sowie das Einkaufszentrum "Westfield" an. Danach geht es unweit am Loftus Road Stadium, Heimat des Fußballclus Queen's Park Rangers vorbei. Nach Acton Central besteht in Action High Street Anschluss zur A-Strecke der Tram. Im Osten wartet in Ealing mit dem "Ealing Broadway Shopping Centre" ein weiteres Einkaufszentrum. Dort besteht Umstieg in zwei Linien der Underground (Central & District) sowie zur Fernbahn. Was danach kommt, ist fakultativ. Zwischen den Bahnhöfen West Ealing und Greenford existiert mit der Greenford Branch Line eine kurze Eisenbahnstrecke, auf der durch Kapazitätsengpässe auf der Great Western Main Line Richtung Paddington aber fast auschließlich kurze Pendelzüge verkehren, ohne Durchbindung in die Innenstadt. Es wäre daher interessant und attraktiver, die Gleise auf Gleichstrom zu elektrifizieren und in die Tram zu integrieren. In Greenford wäre dabei ein interessanter bahnsteiggleicher Umstieg zur Central Line möglich. Der Gleiswechsel vom Straßen- in den Bahnraum wäre östlich des Bahnhofs West Ealing, das dortige Ferngleis der Greenford Branch kann nicht genutzt werden. Auch hier gilt: gefahren wird normalspurig, und mit Zweirichtern.   Weiterer Ausbau: Im Westen sehe ich keinen Bedarf, eine Ausfädelung aus der Central Line wäre baulich schwierig. Im Osten wären Zweigstrecken via Notting Hill Gate (Central, Circle, District) und Whiteleys zum Bahnhof Paddington möglich, dies würde vor allem die Central Line (Londons überfüllteste Tube) entlasten. Alternativ hätte eine Strecke durch Kensington zum Underground-Knoten Earl's Court (District, Piccadilly), und weiter zum Chelsea Embankment sicher ihren Reiz.

London: Acton Tram, A-Strecke

Die Bewohner des Londoner Stadtteils Acton haben eine durchaus solide Auswahl an Bahnhalten, die sie aufsuchen können - Acton Central und South Acton zur North London Line der Overground (Londons tangentiale S-Bahn), North Acton und East Acton entlang der Central Line (Underground), Acton Town entlang der Piccadilly und District Lines (ebenfalls Underground), sowie für die Fernbahn Acton Main Line an der Great Western Main Line Richtung Reading, Oxford oder Bristol. Warum ich das so detailliert beschreibe? Nun, obwohl die genannten Station grob das gleiche Stadtviertel bedienen, und sich teilweise auch kreuzen (z.b. North London Line/Piccadilly & District zwischen Chiswick Park und Acton Town), gibt es im Raum Acton zwischen keinerlei dieser Bahnlinien Umsteigemöglichkeiten - also wirklich gar keine, auch nicht  im benachbarten North Ealing, wo gleich vier (!) Linien (Piccadilly - Uxbridge Branch, Central - Ealing Branch, District - Ealing Branch und die Great Western Main Line) aufeinander treffen und sich völlig ignorieren. Dabei sind die ganzen Linien nicht unwichtig, oder werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Acton Main Line ist geplanter Halt von Crossrail, Londons in Bau befindlicher Ost-West-Expressverbindung. In Acton Town besteht Anschluss an die Piccadilly-Züge zum Heathrow Airport, und auf dem Gelände der nördlichen Abstellgleise ist unter dem Namen "Old Oak Common" ein Fernbahnknoten geplant, sollte Großbritanniens zweite HGV-Achse (kreativ: High Speed 2) gebaut werden. Grund genug, hier Verbindungen zwischen den einzelen Bahnhöfen zu schaffen. Direkte Umsteigebahnhöfe wären in dem Netz aus Unterpflasterlinien, Hochbahnen und der tiefliegenden Tube ziemlich aufwendig, deswegen schlage ich in Acton Londons zweites Straßenbahnetz vor (nach Tramlink in Croydon), das nicht nur direkte Schienenverbindungen zwischen den in Acton verstreuten Bahnhalten schafft, sondern auch Actons eigentliche Innenstadt (Acton King Street/High Street) erreicht. Damit profitieren Umsteiger, und die Bewohner von Acton selber. Die hier vorgestellten Strecken (A und B) sind nicht als Linien, sondern als Streckenbündel zu verstehen. Die einzelnen Äste können recht beliebig über Eck kombiniert werden, wie die Notwendigkeit besteht. Der Erfolg der Croydon Tramlink samt Ausbauplanungen zeigt, dass seitens TfL zumindest prinzipiell Interesse am Verkehrsmittel der Straßenbahn besteht. Diese bietet sich in einer Metropole wie London zwar nicht als Träger zentraler Verkehrslast, aber als Mittelverteiler und Erschließer von tangentialen Gebieten an. --------------------------- Die hier vorgestellte A-Strecke verbindet Acton Town, Acton Main Line, North Acton und Old Oak Common, durchquert Actons eigentlichen Kern und endet im Norden am Overground-Knoten Willesden Junction. Es profitiert neben den geplanten, nun tangential angeschlossenen Knoten Acton Main Line und Old Oak Common primär der Lokalverkehr im Raum Ealing - Acton - Shepherd's Bush, das ist aber auch so gewollt. Große Durchmesser- oder Radiallinien einer Tram wären für eine Stadt von der Größe Londons schwer umsetzbar und von Geschwindigkeit un Kapazität her kaum praktikabel. Am Halt Acton High Street besteht Übergang zur B-Strecke. Große Teile der Strecke wären im Straßenraum zu errichten, nur teilweise wäre ein eigener Gleisraum (u.a. bei Old Oak Common) möglich. Gefahren wird durch den chronischen Platzmangel in London mit Zweirichtern. Als Spurweitere denke ich an Normalspur, um zumindest prinzipiell technisch kompatibel zum bereits existierenden Londoner Tramnetz zu sein. Im Norden wäre prinzipiell eine Erweiterung bis zur Jubilee Line und Metropolitan Line in Neasden oder Willesden Green möglich, im Süden sehe ich keinen primären Bedarf.
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