SFS Mannheim – Kaiserslautern (Pfälzerwaldtunnel)

 

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Beschreibung des Vorschlags

Die momentane Strecke durch den Pfälzerwald ist eine Katastrophe, daher schlage ich eine radikale Tunnellösung vor, ähnlich dem Wienerwaldtunnel. Länge etwa 24 km. Zur Anbindung von Neustadt/Weinstraße schlage ich einen neuen Bahnhof vor, da man keine SFS durch den Hbf fädeln kann. Von diesem bis zum Abzweig Böhl-Iggelheim sollen zwei neue Gleise für Vmax 250 km/h gebaut werden, ab dort bis Ludwigshafen die beiden Fernbahngleise für 250 km/h ertüchtigt werden. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch der Tunnel befahrbar. Der neue Bahnhof in Neustadt wird über Anschlussstrecken von allen Regionalzügen in Richtung Bad Dürkheim und Ludwigshafen bedient, der Süwex hält nur noch dort und nicht mehr im Hbf, zusätzlich fährt ein neuer 2-stündlicher RE Landau – Edenkoben – Neustadt Nord.

 

Verkehrsangebot über die SFS:

RE 1 (stündlich): Mannheim – Ludwigshafen – Neustadt Nord – Kaiserslautern – weiter in Richtung Saarbrücken – Koblenz

ICE 62 (zweistündlich): Saarbrücken – Homburg – Kaiserslautern – Neustadt Nord – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München  einzelne Züge als EC 62 weiter in Richtung Salzburg/Graz

ICE/TGV 82 (6-7 Zugpaare): Frankfurt – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris

 

zusätzlich verkehrt Güterverkehr

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22 Kommentare zu “SFS Mannheim – Kaiserslautern (Pfälzerwaldtunnel)

  1. Halte ich nicht für so sinnvoll. Ich würde näher an der Bestandsstrecke ausbauen. Dann bräuchte man nicht so einen langen Tunnel und könnte den gesamten Regionalverkehr (ja, ich weiß es heißt S-Bahn) auf der alten Strecke „ersetzen“. Sprich: Hochspeyer-Lambrecht-Neustadt Hbf neutrassieren! Limburgerhof-Ludwigshafen hätte ich auch gleich auf vier Gleise ausgebaut, so ist der Kapazitätsgewinn mit der Umfahrung eher klein. Einen Großteil der Strecke auf 160 oder 200 auszubauen, würde bestimmt reichen, die ICE-Fahrtzeit auf ca. eine Stunde zwischen Mannheim und Saarbrücken zu drücken.

    1. Ich würde mal sagen, eine Neubaustrecke durch den Naturpark Pflälzerwald ist undurchführbar. Möchte man dort eine Beschleunigung, wird man um eine Art Basistunnel, wie hier gezeichnet, nicht drum herum kommen. Was ich an diesem Vorschlag aber schlecht finde, ist die Umgehung von Neustadt Hbf. Das ist nicht gut.

      Allgemein halte ich das sowieso für recht utopisch, da Frankfurt-Paris über Straßburg schneller ist und auf der Route über Straßburg noch weitere Ausbauten kommen, die NBS Karlsruhe – Baden-Baden ist schon in Bau, und die ABS Abbenweier-Straßburg in Planung. Nur für die Anbindung von Kaiserslautern und Saarbrücken ist die bestehende Strecke ausreichend, eher sollte über die Nutzung von Neigetechnik nachgedacht werden.

      1. Hm, ich weiß nicht, ich sehe zum Teil die Notwendigkeit von Naturschutz auch ein, aber warum sollte man dort keine Neubaustrecke bauen dürfen. Die A6 dürfte den Pfälzerwald deutlich mehr zerschneiden als kleinere Neubaustrecken, die Umgehung von Neustadt Hbf ist äußerst unoptimal, das sehe ich genauso.

        Also die Route über Straßburg wird kaum noch schneller, der eingestürzte (idiotische) Tunnel bei Rastatt bringt vielleicht 1-2min, insgesamt dürfte man auf maximal 5min kommen! Dagegen soll die POS Nord mindestens genauso schnell sein und wird daher auch noch stellenweise ausgebaut. Vor allem die lokale Politik in der Pfalz und im Saarland drängt auf eine bessere Fernverkehrsverbindung. Neigetechnik ist keine moderne Technologie und die Fahrzeuge für den Frankreich-Verkehr hat man gerade erst neu beschafft, da ändert sich nichts dran.

        1. Ob jetzt die Route über Saarbrücken oder Straßbourg besser ist, darüber streit ich mich nicht, weil mir das Hintergrundwissen fehlt. Ich weiß nur dass Straßbourg status quo 11 Minuten schneller ist, dass durch den neuen, 20 km langen SFS-Abschnitt Karlsruhe – Baden-Baden nochmal 6 Minuten rein kommen und durch die ABS Appenweier-Kehl nochmal 3.

          Aber was ich auch sicher weiß: Eine oberirdische NBS durch den Pfälzer Wald ist unmöglich. Der Vergleich mit der A6 ist denkbar schlecht, diese stammt aus dem Jahr 1936 …

          aber warum sollte man dort keine Neubaustrecke bauen dürfen.

          Weil es sich auf der einen Seite sowohl um einen Naturpark als auch um ein UNESCO-Biosphärenreservat handelt, auf der anderen Seite um das größte zusammenhängende Waldgebiet Deutschlands, dass man sicher nicht, wie jüngst den Thüringer Wald, per NBS zerschneiden wird.

    2. Stimme dir zu, dass eine NBS Hochspeyer – Neustadt ausreichen würde. Der Ausbau der entlang Bestandsstrecke ist jedoch schwierig. Tatsächlich führt diese ja zum Großteil gradlinig und nur recht kurze Kurven haben einen engen Radius, die man recht einfach aufweiten könnte. Allerdings führt eine solche ABS zu verschiedenen Problemen, da man dann für die ABS quasi den Bestandsschutz aufhebt und viele damals technisch zulässigen Lösungen dürften so nicht weiter verwendet werden, einschließlich Lärmschutz.

      Was auch schwierig wird, ist den Regionalverkehr auf der Altstrecke zu ersetzen, weil du nicht alle alten Bahnhöfe anbinden kannst und diese auszulassen wäre ja auch widersinnig.

      1. Naja, zwischen Hochspeyer und Neustadt liegt die Höchstgeschwindigkeit praktisch durchgehend bei 80-100km/h! Mit Ausnahme von Lambrecht verdient auch kein Ort entlang der Bestandsstrecke eigentlich eine Bahnanbindung, das kann ausreichend mit Busverkehr bedient werden. Dazu werde ich jetzt mal was vorschlagen.

        1. Mit Ausnahme von Lambrecht verdient auch kein Ort entlang der Bestandsstrecke eigentlich eine Bahnanbindung, das kann ausreichend mit Busverkehr bedient werden.

          Die Anbindung von Orten zu Verschlechtern ist so ziemlich das Gegenteil vom Ziel dieser Website.

        2. Es ist ein zu häufig gemachter Fehler in der Verkehrspolitik, wenn wegen Busverkehr Strecken stillgelegt werden. Wenn man dann sieht, was für ein Stau meistens entsteht durch den Straßenverkehr, dann kommt man meistens zur Einsicht, dass es eine dumme Idee war

  2. Neustadt (Weinstraße sollte zentraler angeschlossen werden und nicht so dezentral wie hier. Ansonsten ist nur der Abschnitt zwischen Neustadt und Kaiserslautern sehr schwer umzusetzen, ansonsten ist ein viergleisiger Ausbau locker machbar.

    1. 4-Gleisiger Ausbau?

      1. Nicht so leicht machbar wie du denkst, schau dir das Gelände an, außerdem ist die Strecke z.T. dicht an der Bebauung.

      2. Total unnötig, die Strecke hat noch Kapazitätsreserven. Hier geht es wohl nur um Beschleunigung.

       

      Bin aber bei dir, das Neustadt Hbf nicht umgangen werden darf.

      1. Da zwischen Neustadt und Ludwigshafen eine autarke SBahn entstehen soll, ist eine viergleisige Strecke als Taktverdichtung bis Neustadt durchzuführen. Diese soll das Konzept mit der Neustädter Umgehung stärken, sodass das bis jetzt inautarkste SBahn system ausgebaut wird.

         

        1. Achso. Dein erster Kommentar liest sich so, als würdest du einen 4-Gleisigen Ausbau Neustadt-Kaiserslautern als Alternative ins Rennen schicken wollen.

          Von der Umgehung Neustadts halte ich aber gar nicht, da es außer dem Paris-Verkehr keine Züge gibt, die dort nicht halten, und der Paris-Verkehr ist, wie bereits gesagt, über Straßbourg ohnehin schneller.

          1. Meines Erachtens sollte der Großteil der Sbahn Rhein Neckar ausgebaut werden auf insgesamt vier Gleise. So kann man die unnötige Brechung der S5 beenden und ihn zb in Neustadt starten lassen für einen 20 Minuten Takt. Ansonsten ist die Pfälzerwaldrampe wahrscheinlich zu unwirtschaftlich und dient fast nur dem HGV nach Paris.

  3. Als Vorhaben ist das maßlos übertrieben. Selbst der 200km/h-Ausbau zwischen Saarbrücken und Kaiserslautern ist eher eine Folge des Einflusses bestimmter saarländischer Politiker im Bundestag. Generell ist die Strecke über Straßburg schneller. Selbstverständlich sollten Saarbrücken und Kaiserslautern ebenso ins Netz eingebunden sein, deshalb finde ich es auch korrekt, den ICE/TGV Frankfurt-Paris über Saarbrücken zu fahren, Straßburg und Karlsruhe werden über die Magistrale für Europa bedient. Ein möglicher ICE/TGV Frankfurt-Lyon steht im Zielfahrplan 2030. Das ergibt so alles Sinn.
    Was man allerdings nicht tun sollte: Diesen Tunnel hier zum Vorwand nehmen, Frankfurt-Paris zu beschleunigen!

    Vieles wurde schon genannt. Den Tunnel könnte man auch erst zwischen Hochspeyer und Frankenstein beginnen lassen. Kaiserslautern-Hochspeyer könnte man schließlich auch bestandsnah für 180-200km/h ausbauen. Vier Gleise benötigt es auch gar nicht, der Tunnel dient nur der Beschleunigung des Fernverkehrs.
    Ich würde daher sowieso als aller erstes diese knapp 15km von Kaiserslautern bis hinter Hochspeyer mit Linienverbesserungen für 180-200km/h ausbauen.

    Das gilt ähnlich auch für Neustadt. Hier ist eine Umgehung kontraproduktiv, weil hier ein Teil der Fernzüge sowie alle Regionalzüge halten. Die schnellen Regionalzüge, die generell den Tunnel nutzen würden, bzw. sollten, die müssten entweder Neustadt auslassen oder in diesem Abschnitt über die Altstrecke eiern, d.h. würden vom Bauvorhaben nicht profitieren. Das ist ziemlich bescheuert. Außerdem wird der Tunnel unnötig länger.
    Der Tunnel sollte also – wenn überhaupt einer – auch erst hinter Neustadt ausfädeln. Dann wäre er auch mit Beginn hinter Hochspeyer gut ein Viertel kürzer.

    1. Der Tunnel sollte also – wenn überhaupt einer – auch erst hinter Neustadt ausfädeln. Dann wäre er auch mit Beginn hinter Hochspeyer gut ein Viertel kürzer.

      Du beschreibst da ja ziemlich exakt diesen Vorschlag.

      Leicht gekürzt
      ~Intertrain

      1. Was war denn hier bitte schon wieder los?

        Du beschreibst da ja ziemlich exakt diesen Vorschlag.
        Exakt. Wobei auch der grenzenlos utopisch ist.

        Bitte ein wenig maßvoller ausdrücken!
        An welcher Stelle?

  4. Ich schicke mal frische Gedanken und neue Entwicklungen auf Seiten des BVM in diese Kommentarspalte.

    Zuerst befindet sich das komplette Programm POS Nord in Planung bzw. Vorplanung. Es ist schon bekannt, dass die Streckenabschnitte SKL-SRO bzw RN-RL für vMax 200 Abschnittsweise ertüchtigt werden. Dies sind Maßnahmen zur Erweiterung von Fahrplanreserven und der damit eingehenden Fahrplanstabilität.

    Um nun wirklich die größtmögliche verkehrliche Wirkung zu erzeugen kommt man um eine zusätzliche Hochleistungsstrecke nicht herum. Dies aus zwei Gründen:

    1. Der Fernverkehr findet in RN keine weiteren Fahrlagen als die des Süwex, welcher aufgrund fehlender Gleise im Taktknoten RN diesen in seiner Lage nicht überholen kann. Zu jeder vollen Stunde kann man sich das Ballett auf dem Fußgängersteg an der Ostseite ansehen, dort sind alle Umsteigebeziehungen möglich, aber keine Gleise mehr frei.

    2. Seit der Ukraine-Krise wissen wir wie wichtig eine stabile Energieversorgung ist, und da kommt man derzeit auch um umweltschädliche Braunkohle mit dem umweltfreundlichen Transport auf der Schiene nicht herum!

    Mit der Energiesicherungstransportverordnung – EnSiTrV hat die Bundesregierung die netzseitige Beschleunigung und Bevorzugung verordnet: EnSiTrV §1 (1)

    Schienengebundene Transporte von Erdöl und Erdölerzeugnissen sowie von sonstigen festen, flüssigen und gasförmigen Energieträgern oder von sonstigen Energien auf dem in der Anlage bezeichneten Energiekorridor-Netz (EnKo-Netz) sind von Betreibern von Eisenbahnanlagen und Betreibern von Serviceeinrichtungen mit planerischem Vorrang abzuwickeln.

    Da diese vor allem in den Regionen rund um die Tagebaugebiete in der Lausitz und eben in Völklingen als Ziel anzutreffen sind ist diese pfälzische Eisenbahnstrecke von enormer Bedeutung für die Energieversorgung in Mitteleuropa. Die Güterzüge sind meistens 750m lang und 2000 t schwer, welche den Pfälzerwald erklimmen müssen und in den Bahnhöfen SSH, SKL teilweise bevorzugt behandelt werden, weil – wenn sie mal stehen – den kompletten nachfolgenden Verkeher über 15min nachhaltig behindern würden.

    Wenn also selbst der Fernverkehr nur Trassen vom Regionalverkehr klauen muss, ist es höchste Zeit eine vom Personenverkehrsknoten entfernte Lösung zu untersuchen und da ist es ratsam etwas vorher von der Bestandsstrecke auszufädeln und ohne große zusätzliche Zerschneidungswirkung im Ortsbereich Neustadt a. d. Weinstraße den Hauptbahnhof in fernverkehrsfreundlichen Radien zu trassieren. Selbstverständlich unter der Beachtung von Begegnungsverboten von Reise- und Güterzügen in langen Tunneln, muss dieser zwei Röhren besitzen.

    Ähnlich wie beim BBT (A/IT) oder Katzenbergtunnel (Rheintal) kann dieser locker 200-250 km/h hergeben.

     

    Wirkung:

    Der Fernverkehr sowie (schwere) Güterverkehr kann Kapazitäten für zusätzlichen Regelverkehr sowie die zahlreichen nostalgischen Sonderverkehre in der malerischen Pfälzerwaldstrecke freigeben und wird dadurch sogar noch beschleunigt. Mit einer nur streckenseitigen Anhebung der Höchstgeschwindigkeiten werden dem Nah- und Gelegenheitsverkehr sogar noch Kapazitätsreserven geraubt, zugunsten des überregionalen Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

    Es wird mit der Umfahrung ohne Schwierigkeiten möglich sein, einen durchgängigen Halbstundentakt des REs anzubieten.

     

    Fazit:

    Ich bin – sollte eine BT-Variante gefordert werden – ein klarer Befürworter der Umgehung des Knotens Neustadt, da der Verkehr auf der Umfahrungsstrecke ohnehin nie etwas an den Bahnsteigkanten zu suchen hätte. Die NBS (insbesondere in RN-Nord) würde einen verkehrlichen Mehrwert für die gesamte Region mit sich bringen, da Trassen frei werden für Fahrbeziehungen in Spitzenzeiten, die davor undenkbar wären (bspw. Mannheim/Grünstadt-Neustadt-Landau-Pirmasens). Daher würde ich ebenfalls einen angedachten Turmbahnhof in der Landschaft streichen, da man niemals eine Regionaltrasse in Richtung des Tunnels schicken würde. Der Umstieg kann immer noch am Hbf oder Böbig stattfinden und dies Viertelstündlich.

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