Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S 23 in die Bonner Innenstadt
Wenn man die S 23 per Zweisystem bahn in die Bonner Innenstadt verlängert, würde ein Ausbau der Rheintalbahn, um die S 23 via BN-UN Campus und BN-Bad-Godesberg nach BN-Mehlem, zu verlängern (wie es im Nahverkehrsplan des NVR vorgesehen ist), wegfallen. Hierzu könnte man die Strecke bis Rheinbach mit den 750 V Gleichspannung der Stadtbahn Bonn elektrifizieren. Dadurch könnte man die S 23 von Rheinbach aus bis BN-Endenich Nord, dann mit einer Brücke über den Betriebshof, auf die Stadtbahngleise führen und weiter nach Ramersdorf fahren lassen (Godesberg Stadthalle habe ich als Endpunkt ausgeschlossen, da dort, wenn sie realisiert werden würde, die Zweisystembahn vom Flughafen enden würde und die Umstiege nach Godesberg nicht aufwendig wären). Die RB 23 würde dann im 1h-Takt von Bad Münstereifel nach Euskirchen und weiter nach Bonn, mit Halt in EU-Kuchenheim, Swisstal-Odendorf, Rheinbach, Meckenheim und BN-Duisdorf, fahren. Optional könnte man diese dort mit der RB 30 verknüpfen und das große C realisieren. Sollte ein Stundentakt für Euskirchen und Odendorf nicht ausreichen könnte man die S 23 stündlich, mit Diesel-/Elektrozügen (wie die RT 4 in Kassel) bis dorthin verlängern. Im Vorlaufbetrieb kännete man mit diesen Fahrzeuge auch einen Betrieb vor der Elektrifizierung ermöglichen.
Linie 13: Bayenthal – Gürtel – Mülheim – Frankfurter Str. – Porz – Zündorf – Niederkassel
Die Stadt Niederkassel wünscht ja seit einiger Zeit nun eine Verlängerung der Linie 7 hin zu ihr; schon jetzt steht eine Verlängerung zur Ranzeler Str./Oberzündorf kurz vor der Umsetzung. Doch für den Abschnitt Zündorf - Niederkassel wäre eine Hochflurbahn geeigneter; zudem möchte man ja von Mülheim ab den Fahrweg der Linie 13 mind. bis Ostheim verlängern. Später könnte die Strecke bis Porz verlängert werden. Sollte das so kommen, stünde nichts mehr der dargestellten Streckenführung im Wege. Es ist ebenfalls zu bedenken, ob die Linie 7 nicht lieber ab Porz bis zum Flughafen Köln/Bonn und Lind verlängert werden sollte: Denn erstlich ist die Strecke besser für Niederflurbahnen geeignet, zweitens aber ist eine Verbindung mit Umstieg in Porz für den Flughafen nicht geeignet; so könnte man keine sichere Alternative zur S-Bahn bieten. Für das Wachstum des schon jetzt beträchtlich expandierten Flughafens aber und in Anbetracht des Anspruchs einer Millionenstadt sollte eine direkte Verbindung ohne lästigen Umstieg erstrebenswerter sein, als später mit Linie 13 den Flughafen und die Porzer Viertel zu verbinden.
Eine Verbindung der Linien 7 und 13 wäre an der jetzigen Steinstr. sinnvoll; hierhin könnte auch ein neuer Bf Porz verlegt werden, um so den Regionalverkehr an die Stadtbahn anzuschließen.
Des Weiteren ist die Verlängerung der Linie 13 linksrheinisch nach Bayenthal miteinbezogen worden.
RoBAB: Terminal München AS Ludwigsfeld
In diesem Vorschlag soll der Aufbau des Terminals „München AS München-Ludwigsfeld“ für mein „Rollende Autobahn“-Konzept näher erläutert werden. Es gehört betrieblich gesehen zum Rangierbahnhof München Nord.
Vom nördlichen Terminal fahren die RoBAB-Züge nach Westen und Norden, vom südlichen Terminal fahren die RoBAB-Züge nach Süden und Osten. (Genaue Ziele folgen nach Fertigstellung des Linienkonzepts.)
Nördliches Terminal
- Bau: Zuerst wird Platz geschaffen, indem die drei Abstellgleise sowie die Durchfahrtsgleise nach Süden verschoben werden. Bei einer Ausführung nach meiner Zeichnug sollten so keine Kapazitäten verloren gehen. Dann wird auf dem freiwerdenden Gelände die nötige Asphaltfläche mit dem Gleis darin errichtet. Das Gleis wird ein direktes Seitengleis der durchgehenden Hauptstrecke, auf der der RoBAB-Zug davor und danach verkehrt. Während des (etwa zwölfminütigen) Haltes kann der Zug nätürlich überholt werden.
- Anbindung: Der Anschluss an das Straßennetz erfolgt über eine Rampe nahe dem Hundesee. Sie mündet mit einer Ampelkreuzung in die Dachauer Straße (B 304), wobei die Ampel hier nur bei Bedarf über Sensoren in der Fahrbahn aktiviert wird. Über die B 304 gelangt man nach eineinhalb Kilometern auf die A 99, und über diese nach weiteren vier Kilometern auf die A 92, und und über diese nach weiteren 15 Kilometern auf die A 9.
- Bau: Auch hier wird als erstes das Streckengleis der durchgehenden Hauptstrecke so nah wie möglich an die Rangiergleise verschoben. Dann wird direkt daran ein Damm errichtet, auf welchem die Verbindungskurve zur Bahnstrecke Regensburg–München ausfädelt. Diese muss dann eine neue Brücke über das Terminal und die Max-Born-Straße erhalten und einen neuen Tunnel durch den Wall. Als letztes folgt die Asphaltflche mit dem Gleis, welches auch hier ein direktes Seitengleis der durchgehenden Hauptstrecke ist, auf der der RoBAB-Zug davor und danach verkehrt.
- Zufahrt: Die Zufahrt erfolgt östlich über eine Rampe von der Max-Born-Straße (B 304). Fahrzeuge von der Dachauer Straße müssen dabei erst einmal die Gegenfahrbahn überqueren, was über eine Bedarfsampel erfolgen kann. Unterbrochen wird dadurch dann nur der Verkehr von der Triebstraße, der Verkehr von der Dachauer Straße kann ungehindert weiterfließen.
- Ausfahrt: Die Abfahrt erfolgt westlich über eine Einbahnstraße, die in die Kreuzung Dachauer Straße/Max-Born-Straße (B 304) mündet. Über die B 304 gelangt man nach zweieinhalb Kilometern auf die A 99, und über diese nach weiteren vier Kilometern auf die A 92, und und über diese nach weiteren 15 Kilometern auf die A 9.
HGV-Knoten Frankfurt (Main)
Allgemein:
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Um die Fahrzeiten für Fernverkehrszüge von Frankfurt in eigentlich fast allen Richtungen, ausser Gießen zu verkürzen, schlage ich nun diese, nur für Fernverkehrszüge und IRE's vorgesehene Strecke, vor. Der Gesamte "Knoten" besteht aus drei Bauabschnitten, auf welche ich nun eingehen möchte. Nur kurz vorweg, es gab auf dieser Seite bereits ein paar Vorschläge zur Beschleunigung der Züge von Frankfurt in Richtung Fulda, welche sich größtenteils aber nur auf Neubaustrecken zwischen Hanau und Fulda beschränkten. Der einzige mir bekannte Vorschlag, der sich ebenfalls mit dem Abschnitt Frankfurt - Hanau beschäftigt stammt von Ulrich Conrad.
Bauabschnitte:
Bauabschnitt 1: City Tunnel und Gleise 11+12+13+14 tiefer legen
Im ersten Bauabschnitt wird ein ca. 3.700 Meter langer Tunnel unter der Frankfurter Innenstadt hindurch gebaut. Dieser Tunnel beginnt unmittelbar hinter den neuen tiefer gelegten gleisen und führt bis kurz hinter den Ostbahnhof, wo die Trasse wieder die Oberfläche erreicht.
Der Tunnel ist für eine Geschwindigkeit von ca. 180 - 200 Km/h ausgelegt, was den Zügen ermöglicht, direkt nach dem verlassen des Hauptbahnhofes "Vollgas" zu geben. Die Bestandsstrecke vom Ostbahnhof bis nach Hanau ist bereits für eine Vmax von 160 Km/h ausgebaut.
Zeitersparnis Frankfurt - Hanau: 8 Minuten ( vgl. mit ICE 592 am 05.09.2017 )
- - 4 Minuten wenden
- - 4 Minuten bis Hanau Hbf
- - 4 Minuten wenden
- - 28 Minuten bis Hanau Hbf
- 4,5 Minuten bis Frankfurt Hbf Hbf ( ermöglicht unter 60 min Fahrzeit Frankfurt Hbf - Köln Hbf )
Bahnhof Ratingen West
Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Ratingen-West und Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Ratingen-Wests und Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen.
Nachdem ich bereits einen Vorschlag für das mögliche Aussehen der Bahnstation in Lintorf eingereicht habe, möchte ich nun im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen West aussehen könnte. Es gibt in Ratingen die Straße "Am Westbahnhof", welche vermuten lässt, dass jener im Bereich der Süd-Dakota-Brücke liegt. Ich plädiere jedoch für einen Westbahnhof zwischen dem Ratinger Stadion und der Straße Am Sandbach, weil jene in einer Fläche endet, welche sich gut für die Anlage einer Bus-Bahn-Verknüpfung eignet. Außerdem läge der Bahnhof dann auch innenstadtnäher und näher an der Wohnbebauung.
Zum Ausbau der Westbahnhofs schlage ich vor, die beiden westlichen Gleise zu reaktivieren, wobei das westlichste Gleis zugleich Bahnsteiggleis wird, ähnlich wie das zurzeit östlichste Gleis im Bereich des Bahnhofs. Die äußersten Gleise im Bahnhof werden weit verschwenkt, damit Mittelbahnsteige sowohl zwischen den beiden westlichen als auch zwischen den beiden östlichen Gleisen errichtet werden können. Die Ratinger Weststrecke wird nämlich so stark im Güterverkehr befahren, dass für den Personenverkehr bald schon ein dreigleisiger Ausbau notwendig würde, sodass ich für eine Dreigleisigkeit in den einzelnen Haltepunkten plädiere.
Auf der Ostseite des Bahnhofs sehe ich einen Park-and-Ride-Park-Platz, dessen Außenbogen als Buskehre dienen kann, vor, sowie eine Bushaltestelle. Jene Haltestelle besteht aus einer Haltestelle 1, welche von den Linien auf die andere Seite der Weststrecke, sowie von der Linie O16 von Lintorf nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient wird. Die Haltestelle 2 wird von den Linien stadteinwärts (außer Linie O16) nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient, sowie der Linie O16 nach Lintorf.
Die West- und die Ostseite werden durch eine neue Straßenbrücke über die Gleise verbunden, welche den Bahnübergang Sandstraße ersetzt, sowie eine Fußgängerunterführung unter den Gleisen, welche beide Bahnsteige direkt verbindet.
Auch auf der Westseite des Bahnhofs, sehe, ich eine Bus- und Bahnverknüpfung vor, welche durch eine gemischte Bus- und Straßenbahnwendeschleife das Kehren von Bussen und Straßenbahnen erlaubt. Die Straßenbahnen fahren auf besonderen Bahnkörper und die Busse auf der Straße. Die Straßenbahnhaltestelle in Richtung Wendeschleife und die Bushaltestelle in Richtung Ratingen-West teilen sich dabei den Bahnsteig.
Ich weiß, derzeit verkehrt noch keine Tram nach Ratingen-West, jedoch sieht der NVP Düsseldorf eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 nach Ratingen-West vor. Als Planungsalternative für diese SL 701 dient meine vorgeschlagene Linie U71 nach Ratingen-West.
Wien: Verlängerung 67er nach Liesing
Durch diese Verlängerung der Linie 67 würde eine neue Tangentialverbindung im Bezirk Liesing geschaffen, und außerdem die Verbindung nach Favoriten verbessert. Es entstehen neue Umsteigepunkte zur Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn, WLB und zu Bussen. Am westlichen Ende würde die Möglichkeit einer Verlängerung nach Breitenfurt bestehen.
O-Bus Esslingen: Verlängerung nach Hedelfingen
Allgemein:
Die Esslinger O-Buslinie 101 endet momentan am Bahnhof in Obertürkheim, an welchem lediglich die Linie S1 hält. Wenn man jedoch zur Stadtbahn möchte, welche in Hedelfingen abfährt, muss man zunächst in eine andere Buslinie umsteigen, oder zu fuß gehen. Um einen attraktiveren Anschluss an die Stadtbahn zu ermöglichen, schlage ich vor, die O-Buslinie 101 bis nach Hedelfingen zu verlängern. Dies kann entweder mit Hilfe von Batterie O-Bussen, wie sie bereits in Esslingen eingesetzt werden, oder mittels einer Verlängerung des Fahrdrahts erfolgen.
Vorteile:
- Umsteigefreie Verbindung von Mettingen und Obertürkheim zur Stadtbahn. ( U9 und U13 zusammen 5 min. Takt )
- S-Bahn kann gegebenenfalls entlastet werden, da einige Pendler zur Stadtbahn wechseln.
- Kürzere Fahrzeiten und Wege zum Stuttgarter Hafen und den Industriegebieten im Osten Stuttgarts.
- Günstiger als eine Verlängerung der Stadtbahn nach Obertürkheim.
Nachteile:
- Es wird ein Weiteres Fahrzeug benötigt
- Die O-Busflotte müsste komplett ausgetauscht werden und durch Batterie O-Busse ersetzt werden. ( Muss sie aber sowieso in den kommenden Jahren )
Nürnberg U3 in die Fürther Südstadt
Die Verlängerung der U3 in die Fürther Südstadt schaft eine Vielzahl neuer Direkt- und Umsteigeverbindungen. Aus dem Fürther Süden ist sowohl die Innenstadt Fürth als auch der Nürnberger Norden bzw. sogar Osten (Wöhrder Wiese, Rathenauplatz, etc. direkt zu erreichen. Bei Umstieg an der neuen Umstiegshaltestelle Muggenhof ist auch der Nürnberger Süden schnell zu erreichen.
Sowohl Muggenhof als auch der neue Halt Nordwestbahnhof könnten Verknüpfungspunkte zur Ringbahn über die bereits diskutiert wird. Nordwestbahnhof liegt in einem Gebiet das zur Zeit stark entwickelt wird und könnte gemeinsam mit einer Verlängerung der Linie 6 zum neuen Knoten im Nürnberger Westen wachsen.
Eine Verlängerung über den Fürther HBF hinaus in richtung Poppenreuth ist optional.
[NRW:]/[VRR:]/[ME:]Bahnhof Ratingen-Lintorf
Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen.
Hier wollte ich im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen-Lintorf aussehen könnte. Der alte Bahnhof Lintorf liegt nämlich sehr zentral im Ort, sodass eine Reaktivierung des alten Bahnhof Lintorfs günstiger erscheint, als ein Neubau an anderer Stelle. Gleichzeitig müsste der Bahnhof vom Busverkehr angesteuert werden und nahe dem Bahnhof befindet sich der Bahnübergang (BÜ) Kalkumer Straße (L139), welcher die Siedlung Lintorf-West (dort befindet sich auch das Fliedner-Krankenhaus) direkt an das Stadtteilzentrum von Lintorf anschließt. Wenn dieser wegfallen würde, wäre die gesamte Siedlung nur mit einem langen Umweg über Lintorf-Nord an das Stadtteilzentrum angebunden.
Deswegen schlage ich vor, den BÜ durch eine EÜ (Eisenbahnüberführung) zu ersetzen. Ein Ersatz durch eine SÜ (Straßenüberführung) ist nicht möglich, weil die Straßen im Umkreis des Bahnhofs zu gut angebaut sind, sodass sich notwendige Rampungen für die Straßen, die dort Erschließungsfunktion wahrnehmen nicht unterbringen lassen. Stattdessen soll die Eisenbahnstrecke im Bereich des BÜs aufgeständert werden, sodass sie die Kalkumer Straße künftig in Dammlage überführt. Südlich des heutigen BÜ Kalkumer Straßes, sowie nördlich des Bahnhofs Lintorfs endet die Dammlage und die Eisenbahnstrecke wird mittels Rampungen wieder auf ihre alte Höhe gebracht. Die gleichschenkligen Dreiecke sind das technische Schriftzeichen für Rampen, wobei die flache Grundseite das tieferliegende Ende und die Spitze das höherliegende Ende der Rampe markiert. Technisch gesehen ist dieser Umbau vergleichbar mit dem Umbau des Haltepunktes Essen-Kupferdreh Anfang der 2010er Jahre.
Die Fläche östlich der Bahnstation auf der Stadtteilzentrum zugewandeten Seite würde ich als Busbahnhof nutzen, welchen dann alle Linien, die heute die nahegelegene Haltestelle Lintorf Rathaus bedienen, ansteuern. Da eh alle Busse dort wenden müssen, aber die Straße neben dem Bahnhof zu schmal ausfallen würde, um Gegenverkehr zu erlauben, bietet sich eine Parallelform an, bei der die Busse per Blockschleife über die Duisburger Straße und die Wedauer Straße den Bahnhof ansteuern. Auf einer 24 m breiten x 50 m langen Fläche neben dem Bahnhof sollen dann 4 Bussteige (2,50 m Fußgängerfläche + 3,50 m Busfläche) entstehen. Die Fläche westlich des Bahnhofs würde ich mit einem Park-and-Ride-Parkplatz bebauuen.
Der Bahnhof soll einen Nord- und einen Südausgang besitzen, wobei beide sowohl nach Osten und Westen ein Verlassen des Bahnhofs erlauben. Der nördliche Zugang befindet sich am Empfangsgebäude und bietet kurze Umsteigewege zu den Bussen, der südliche befindet sich an der Kalkumer Straße/Ecke Thunesweg und bietet kürzere Wege in die nahegelegene Siedlung.
Bremen–Soltau via Verden
Die RB Bremen–Soltau fährt alle Stunden und ist meist nicht ausgelastet.
Zwischen Langwedel und Visselhövede fahren die Züge ohne Halt im Norden an Verden vorbei. Ich halte es für sinnvoll, Verden mit seinen 23.000 Einwohnern, einem regelmäßigen IC und sogar ICE Halt und gewisser Knotenfunktion, an diese Linie anzubinden, um deren Attraktivität zu steigern. Dazu muss man die Strecke auf etwa 13 km (durch einfachstes Gelände) neu trassieren. Da auf der bestehenden Strecke nur 80 km/h möglich sind, ist der Umweg ohne Fahrzeitverlust, wenn man die Neutrassierung für 120 km/h baut.
Verlängerung U79 bis Oberhausen Bhf
Ich schlage die Verlängerung der in Meiderich Bhf endenden U79 nach Oberhausen vor. Außer der Rampe können die bestehenden Gleise der Strecke Oberhausen - Ruhrort verwendet werden, die Strecke kann auch für einen 10/20-Takt eingleisig gehalten werden. Ausweichstellen habe ich auch eingezeichnet. Neue Haltepunkte können entlang der Strecke entstehen und somit die Entwicklung der benachbarten Flächen unterstützen.
Zukünftig würden alle Zugfahrten der U79 von Duisburg über Meiderich Bhf hinaus bis nach Meiderich Ost verkehren. Hier könnte jede zweite Fahrt enden, und bis Oberhausen dann im 20/30-Minuten-Takt gefahren werden. Der Abschnitt Meiderich Bhf - Duisburg Ruhrort sollte durch eine Buslinie ersetzt werden, welche den Rhein quert und bis Moers verkehrt, wodurch die Stilllegung des SPNV in diesem Abschnitt adäquat kompensiert wird.
Großer Vorteil werden die wohl relativ geringen Kosten für diese Netzerweiterung sein, da die Infrastruktur und Fläche bereits zur Verfügung steht.
Neue Pressburger Bahn
So würde ich eine "Wiederbelebung" der Pressburger Bahn aussehen lassen. Die Spurweite sollte Normalspur sein und die Strecke mit Zweirichtungs- Straßenbahnfahrzeugen betrieben werden.
In Wien benützt diese Linie die selbe Strecke wie die Straßenbahnlinie 71. Auf dieser werden die Intervalle verdünnt. Eine andere sinnvolle Strecke Richtung Innenstadt konnte ich nicht finden.
Ab der Zentralwerkstätte wird eine neue zweigleisige (Straßenbahn)Trasse gebaut. Die parallele Eisenbahnstrecke zum Flughafen wird nicht mitbenutzt da sie jetzt schon gut gefüllt ist und sie bei einer Neubaustrecke vom Flughafen Richtung Ostbahn noch voller würde. Der Flughafen wird außerdem besser mit den Öffis erschlossen.
Die Strecke bis nach Wolfsthal bleibt so wie sie ist, es werden nur ein paar Haltestellen hinzugefügt. Auf der weiteren Strecke wird die Ortsdurchfahrt Wolfsthal wiederaufgebaut und in der Slowakei eine neue Brücke über die Autobahn gebaut. Die S7, die bisher auf der Strecke gefahren ist, könnte vom Flughafen aus so weitergeführt werden.
In Bratislava wird bis zur Straßenbahnendstation Jungmannova eine neue Strecke gebaut, ab da geht es auf noch zu bauenden Dreischienengleisen bis zum Hauptbahnhof
Takt:(Hauptverkehrszeit/unter Tags)
Auf der gesamten Strecke: alle 15 /30Min.
Wien Börse - Flughafen: alle 7,5/15 Min .
Bratislava Petrzalka (Bahnhof)-Hauptbahnhof. alle 7,5/15 Min
Berlin – U4: HBF -> Nordbahnhof via Wittenbergplatz
Die Berliner U4 ist ein ewiges Sorgenkind - kurz, im Kleinprofil und zu allem Überfluss nicht nach Süden erweiterbar. Gleichzeitig hat der Hauptbahnhof mal abgesehen von den S-Bahnen auf der eher peripheren Stadtbahn keine brauchbare Anbindung in den dicht besiedelten Südwesten. Es wäre nicht der erste Versuch, die U4 irgendwie zum Hauptbahnhof durchzuschleusen. Problem meistens: vom Nollendorfplatz an führt die einzig vernünftige Route nahe an den bestehenden Tunneln im Tiergarten vorbei und steht damit insbesondere zum im Bau befindlichen S21-Tunnel in direkter Konkurrenz.
Meine Alternative ist ein Versuch, den Nollendorfplatz und östlichen Tiergarten zu vermeiden. Neuer Kreuzungsbahnhof wird der Wittenbergplatz, der Tiergarten wird zentral via Siegessäule und Schloss Bellevue durchquert, der Hauptbahnhof wird vom Westen erreicht - ein langfristiger Weiterbau Richtung Osten (siehe U11 Hauptbahnhof - Nordbahnhof - Mollstraße - Marzahn - Glambecker Ring) wäre also problemlos möglich. Bis zum Nordbahnhof möchte ich diese Konzepte auch integrieren, eventuell im Zuge eines reaktivierten Regionalhaltes.
Zur Strecke
Der Abschnitt Viktoria Luise Platz - Nollendorfplatz der U4 wird stillgelegt und nicht mehr befahren. Südlich des alten Bahnhofs fädelt die neue Strecke aus (dies kann höhengleich geschehen) und erreicht einen neuen Bahnhof "Viktoria-Luise-Platz". Der Abschnitt bis Höhe Lietzenburger Straße samit Bahnhof kann offen gebaut werden, ab dann geschlossen. Die alte Strecke soll aber nicht ganz verschwinden - als Verbindung ins restliche Kleinprofilnetz wird sie weiterhin gebraucht.
Unter dem Wittenbergplatz entsteht quer zu U1/U2/U3 ein neuer Tunnelbahnhof in getrennten Röhren, nach Querung des Landwehrkanals erreicht die U4 dann den offen baubaren neuen Halt Corneliusbrücke. Dann muss man durch den Tiergarten durch, der Halt Großer Stern kann bei mangelnder Nachfrage auch entfallen. Für den Tiergarten bilt: Bahnhof und Strecke unter Straßen sind offen, Strecken unter Parkbestand geschlossen zu bauen.
Nördlich der Spree wird der Halt Ossietzkypark erreicht. Da die Paulstraße für einen offen baubaren Mittelbahnsteig zu schmal ist, entsteht der Bahnhof zweistöckig mit jeweils einem Einzelbahnsteig. Nach einem letzten kurzen Röhrenabschnitt geht es dann via Invalidenstraße zum Hauptbahnhof. Ab hier ist es nur noch ein schnurgerader Weg unter der Invalidenstraße entlang zum Nordbahnhof. Die dortige Station soll an den Tiefbahnhof des S-Bahn, wie auch an die U6 (Naturkundemuseum) angeschlossen werden, alle drei Halte werden als tarifliche Einheit behandelt.
Als Teil der U4 wir die Strecke im Kleinprofil gebaut. Die neuen Stationen sollen aber allesamt für eine Umrüstung auf Großprofil vorbereitet sein, sollte irgendwann in Zukunft doch noch einmal die U11 herausgekramt werden.
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Damit wird der Hauptbahnhof mit U4/U5 auch in der U-Bahn zum Knoten, für den Westen entsteht eine Alternative zur Stadtbahn. Der Wittenbergplatz als zentrale Knoten wird gestärkt, der im Verkehr immer etwas als Barriere wirkende Tiergarten durchbrochen. Und die U4 ist endlich eine Linie, mit der man was langfristig was anfangen kann. Die Verbindung zur U6 und Nord-Süd-S-Bahn entlastet den Bahnhof Friedrichstraße und die Verbindung Hauptbahnhof - Gesundbrunnen.
Metrolinie 3 Karatschi (Pakistan)
Hier mal ein exotischer Beitrag von mir. Die Stadt Karatschi (auch: Karachi) ist mit 13 Millionen Einwohnern die bevölkerungsreichste Metropole in Pakistan. Doch trotz ihrer Einwohnerdichte wird dort der gesamte Verkehr straßenbündig abgewickelt. Selbst der ÖPNV wird dort nur von Bussen, Rikschas und Kleinbussen bewältigt und die Stadt erstickt im Verkehrschaos.
Aufgrund dieses Problems schlage ich den Bau einer U-Bahn in Karatschi vor. Die Einwohnergröße von 13 Millionen und das daraus resultierende Verkehrschaos sprechen ja für ein derartiges Massenverkehrsmittel.
Hier die Metrolinie 3 vom äußersten Westen der Stadt über Nazimabad und das Stadion in den Südosten der Stadt.
Die U-Bahnhöfe Nazimabad Station und Korangi als Umsteigepunkt zur Linie 1 werden beide als Turmbahnhof konstruiert.
Der U-Bahnhof Stadium wird als Umsteigepunkt zur Linie 2 als Turmbahnhof konstruiert.
Berlin: S+U-Bahnhof Deutsches Technikmuseum
Die U1 und die Nord-Süd-S-Bahn kreuzen sich nahe dem Technikmuseum, besitzen dort aber beide keinen Halt. Gleichzeitig besitzt das Technikmuseum Parkmöglichkeiten ohne Ende, ist aber im ÖPNV nur peripher durch den U-Bahnhof Gleisdreieck erschlossen.
Mein Vorschlag für einen S+U-Bahnhof Technikmuseum. Dieser erlaubt die Erreichbarkeit des Museums durch die U1 und die Nord-Süd-S-Bahn und schafft auch gleichzeitig eine Umsteigemöglichkeit zwischen diesen beiden Verkehrsachsen.
Walsumbahn über Grüner Pfad
Mein Vorschlag für eine Reaktivierung der Walsumbahn, wobei sie zwischen Skagerrakstraße (DU-Neumühl) und Hollandstrecke (OB-Kaisergarten) die heutige Velobahn "Grüner Pfad" benutzt. Als Ausgleich wird die vorhandene Walsumbahn zwischen der Skagerrakstraße und dem Kaisergarten zur Velobahn ausgebaut, sowie eine neue Velobahnverbindung zwischen der HOAG-Trasse und der Rotbach-Route (Velobahn unmittelbar westlich der Emscher) gebaut wird.
Der Grund für die neue Strecke entlang des Grünen Pfades ist der, dass die Eisenbahnstrecke viel näher an Buschhausen liegt. Die Führung entland der Lindnerstraße erschließt eher Gewerbe als Wohnbebbaung, während man entlang der Hagenstraße/Bachstraße die Hauptsiedlungsgebiete erschließt.
Liniennummern für das Regionetz München
Nachdem ich die letzten Tage in NRW verbracht habe ist mir mal wieder aufgefallen, wie ungleich kundenfreundlicher Regionetze mit betreiberübergreifend einheitlichen Liniennummern sind, als wenn man von der RB 59086 zum M 79005 umsteigen soll. Für lokale Häufigfahrer noch irgendwie zu durchschauen, sonst verwirrend. Zudem sind die angebotenen Leistungen teils sehr unintuitiv. Das Werdenfelsnetz Richtung Garmisch pflegt zum Beispiel ein völlig chaotisches System aus Dreifachtraktionen - mal geht ein Zugteil ab Tutzing nach Kochel (mal muss man umsteigen), mal bleibt ein Zugteil in Weilheim stehen, und im Süden ist ohne genaue Fahrplankenntnis nie so ganz klar, ob der nächste Zug in Reutte (Tirol), Mittenwald, Innsbruck, Seefeld (Tirol) oder doch schon Garmisch-Partenkirchen als Zielbahnhof hat. Ach ja, HVZ-Expresszüge, mit Durchfahrten bis Weilheim (natürlich nicht gesondert gekennzeichnet) gibt es auch noch. Schon Liniennummern können das alles etwas dankbarer gestalten.
Systematik:
Alle Linien aus München Hbf (egal welcher Betreiber) tragen die Zuggattung RB, RE oder IR. Analog den Vorbildern in NRW oder Berlin-Brandenburg sind Privatbahnen wie BOB, Meridian oder alex dabei eingeschlossen. IR-Linien werden unabhängig fortlaufend nummeriert, RB und RE in Nummerngruppen je nach Zulaufstrecke aufgeteilt. Die bestehenden Regionummernsysteme in Augsburg und Nürnberg werden bewusst ignoriert, da AVV und VGN nur ihre Tarifbereiche abdecken und nicht nach Zuggattung unterscheiden. Flügelzüge (in München ziemlich normal) werden zu besseren Unterscheidung je nach Zugteil weiterhin getrennt nummeriert. Die Unterscheidung RB/RE bezieht sich primär auf die Distanz, da sich die Haltedichte meisten eh kaum unterscheidet.
Nummernregionen:
1: nicht vergeben (siehe unten)
2: Dachau → Ingolstadt, Eichstätt Stadt, Nürnberg via Treuchtlingen oder SFS
3: Freising → Landshut, Plattling, Regensburg, Nürnberg via Parsberg/Neumarkt (Oberpfalz)
4: Markt Schwaben → Dorfen, Mühldorf (Inn), Burghausen, Simbach (Inn)
5: Grafing Bahnhof → Ebersberg, Wasserburg, Glonn, Rosenheim via Großkarolinenfeld
6: Deisenhofen → Holzkirchen, Lenggrieß, Tegernsee, Bayrischzell, Rosenheim via Kreuzstraße
7: Tutzing → Kochel am See, Weilheim (Obb), Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck via Mittenwald
8: Geltendorf → Buchloe, Kaufbeuren, Kempten (Allgäu), Memmingen
9: Mammendorf → Mering, Augsburg, Ulm, Donauwörth
Liniennummern
InterRegios:
IR1: (MüNüX) München - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg (via SFS) ( - Coburg)
IR2: (alex Nord) München - Landshut (Bay) - Regensburg - Weiden (Oberpfalz) - Hof (Bayern)
IR3: (neu) München - Mühldorf (Inn) - Simbach (Inn) - Ried im Innkreis - Neumarkt/Kallham - Wels - Linz (Donau)
IR4: (alex Nord) München - Landshut (Bay) - Regensburg - Furth im Wald - Pilsen - Praha hlavni nag
IR5: Augsburg - Aichach - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg
IR6: (ÜFEX) Salzburg - Garching (Alz) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen - Freising - Landshut (Bay) - Regensburg
IR7: (alex Süd) München - Buchloe - Kempten (Allgäu) - Immenstadt - Oberstdorf / - Hergatz - Lindau (Bodensee)
RegionalBahn & RegionalExpress: (nach Region)
RE2: München - Ingolstadt - Treuchtlingen - (Nürnberg)
RE12: München - Ingolstadt - (Eichstätt Stadt)
RE25: Augsburg - Aichach - Ingolstadt - Abensberg - Regensburg
RB27: München - Rohrbach - Ingolstadt (HVZ-Verstärker)
RB29: Ingolstadt - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg
Eichstätt Stadt wird dann regelmäßig angefahren, nicht nur durch Einzelleistungen. Die RB25 ist gleichzeitig Platzhalter für Züge München - Ingolstadt - Riedenburg im Falle einer Reaktivierung. Für eine hypothetische RB Ingolstadt - Landshut wird die Nummer RB23 freigehalten. Die Paartalbahn wird als Querung in einer ausgebauten Form integriert.
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RE3: (Donau-Isar-Express) München - Freising - Landshut (Bay) - Plattling - Passau
RE13: München - Freising - Landshut (Bay) - Regensburg - Neumarkt - Nürnberg
RB34: (FEX) Mühldorf (Inn) - Dorfen - München Flughafen - Freising - Landshut (Bay)
RB35: München - Freising - Landshut (Bay) (HVZ-Verstärker)
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RE4: München - Markt Schwaben - Dorfen - Mühldorf - (Neumarkt/St. Veit - Pocking - Passau)
RE14: München - Markt Schwaben - Dorfen - Mühldorf - Burghausen
RB45: München - Dorfen - Mühldorf (HVZ-Verstärker, Vorlaufbetrieb für S-Bahn-Ausbau)
Die bisherigen HVZ-REs München - Simbach ohne Halt zwischen Markt Schwaben und Dorfen werden durch den bereits erwähnten IR3 ersetzt.
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RE5: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Traunstein - Salzburg
RE15: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Kufstein
RB55: Wasserburg (Inn) - Ebersberg - Grafing Bahnhof (- München)
RB57: München - Grafing Bahnhof - Glonn
RE59: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Traunstein (HVZ-Verstärker)
Die RB57 ist Platzhalter für einen Wiederaufbau der Strecke nach Glonn.
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RE6: München - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - Bad Aibling - Rosenheim (alle Zugläufe werden nach München durchgebunden)
Im Netz der Bayrischen Oberlandbahn (Dreifachtraktionen) werden die einzelnen Zugteile je nach Ziel einzeln nummeriert.
München - Deisenhofen - Holzkirchen →
RB61: Schaftlach - Bad Tölz - Lenggries
RB62: Schaftlach - Gmund - Tegernsee
RB63: Miesbach - Schliersee - Bayrischzell
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Das Werdenfelsnetz ist ein bereits erwähnter clusterfuck aus Flügelzügen, Express-Verstärkern und zufällig wirkenden Linenenden. Analog zur Oberlandbahn werden die einzelnen Zugteile je nach Ziel einzeln nummeriert (München Hbf wird stets mit Talent2-Dreifachtraktionen verlassen, die dann eigene Wege einschlagen)
RE17: München - Weilheim (Oberbay) - Murnau - Garmisch Partenkirchen - Klais - Mittenwald (HVZ-Express)
RB76: Murnau - Bad Kohlgrub - Oberammergau
RB78: Garmisch Partenkirchen - Ehrwald - Reutte in Tirol - (Pfronten/Steinach)
S5 (Tirol): Garmisch Partenkirchen - Mittenwald - Scharnitz - Seefeld (Tirol) - Hochzirl - Innsbruck
München - Starnberg - Tutzing →
RB7: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck
RB71: Bernried - Penzberg - (Kochel am See)
RB72: Weilheim (Obb) ( - Peißenberg - Schongau), ( - Kaufbeuren)
RB73: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - Ehrwald - Reutte in Tirol
RB74: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - (Mittenwald - Seefeld (Tirol))
Für etwaige Verbindungen (Garmisch) - Murnau - Penzberg - Bad Tölz - Holzkirchen werden die Nummern RE75 und RB79 freigehalten.
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RE8: München - Geltendorf - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu)
RE18: München - Geltendorf - Buchloe - Mindelheim - Memmingen
RE85: München - Geltendorf - Buchloe - Kaufbeuren - Marktoberdorf - Füssen - Hohenschwangau
RB83: Kempten (Allgäu) - Oy/Mittelberg - Nesselwang - Weißbach - Füssen (Platzhalter)
RB87: München - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Buchloe (Vorortbetrieb, Express-S-Bahn-Vorlauf)
RB89: Pfronten/Steinach - Nesselwang - Oy/Mittelberg - Kempten (Allgäu) (nach erfolgter Elektrifizierung Reutte in Tirol - Pfronten)
Die Einzelleistungen München - Buchloe - Memmingen - Krumbach (Schwab) werden nicht ins Schema integriert und behalten ihre rein betriebliche Liniennummer.
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Im Fuggerexpress-Netz (München - Augsburg - Ulm/Treuchtlingen) gibt es ebenfalls Zugteilungen: Donauwörth/Dinkelscherben oder Ulm/Treuchtlingen. Auch hier fahren bei Flügelzügen die Zugteile mit individuellen Nummern.
RE9: München - Mering - Augsburg - Dinkelscherben - Günzburg - Ulm
RE19: München - Mering - Augsburg - Meitingen - Donauwörth - Treuchtlingen
RB91: München - Mammendorf - Mering - Augsburg - Dinkelscherben
RB92: München - Mammendorf - Mering - Augsburg - Meitingen - Donauwörth
RB95: (München - Mering -) Augsburg - Welden - Dillingen (Donau) (Platzhalter im Falle von Bau, sonst HVZ-Verstärker München - Augsburg)
RB97: Augsburg - Geltendorf - Dießen - Weilheim (Obb)
RB98: Augsburg - Kaufering - Landsberg (Lech) (- Schongau)
Das einzelne RE-Zugpaar München - Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Aalen (Württ.) Hbf wird nicht ins Nummernschema integriert.
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Einer-Nummern (2,3,4..) sind für die Hauptlinie auf der Strecke, z..b. RE5 München – Rosenheim – Salzburg oder RE9 München – Augsburg – Ulm. Gibt es noch eine zweite, weitestgehend gleichwertige Linie auf der Strecke (RE15 München – Rosenheim – Kufstein, RE19 München – Augsburg – Treuchtlingen) bekommen diese die zugehörige Zehner-Nummer (also RE5 – RE15) zugeweisen. Deswegen ist die Zehner-Region (RE10-RE19) nicht definiert, und die Nummern RE1 und RE11 nicht vergeben.
WES/MO: Bahnhof Alpen versetzen
Versetzung des Bahnhofs Alpen an die Weseler Straße. Dadurch ergibt sich eine günstigere Verknüpfung mit dem Busverkehr und eine bessere Erreichbarkeits Alpens. Einen zweigleisigen Ausbau im Bereich des Bahnhofs habe ich gleich mal mit vorgeschlagen.
Alpen gehörte vor Eingemeindung durch den Kreis Wesel zum Kreis Moers, daher "MO" in der Angabe der Einordung.
KLE: Bahnhof Goch versetzen
Der Bahnhof Goch liegt nicht wirklich im Stadtzentrum, sondern 1000 m nördlich davon. Deswegen schlage ich vor, ihn zur Voßheider Straße/Südring zu versetzen, sodass er östlich der zentralen Fußgängerzone liegt. Eingleisig wäre der Halt dort leicht realisierbar, bei einer Zweigleisigkeit müsste die Straße "An der Rempe" dran glauben, sodass der grüne Garten zu ihrer Linken mit einer neuen Straße überbaut werden muss.
Allerdings könnte man auch die Voßheider Straße und den Südring mit einem neuen Eisenbahnviadukt überspannen, in welchem die Strecke zweigleisig ist und die alte Eisenbahnstrecke entsprechen abbauen, wobei dann der Südring plangleich mit der Straße "An der Rempe" verbunden werden könnte. Bei der Viaduktlösung würde ich den ZOB gleich unter dem Bahnhof als Rondellform bauen.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie E
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie soll Stadtheide, Wewer, sowie die Gewerbegebiete Balhorner Feld und Frankfurter Straße mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof verbinden. Hinzu kommt, dass zusätzlich die Realschule und das Gymnasium St. Michael erreicht werden und indirekt auch nochmal der Dom. Auch wird das Ausbesserungswerk der DB und der Nordbahnhof an die Innenstadt angebunden. In Autobahnnähe soll zusätzlich ein neuer P+R-Parkplatz angeschlossen werden.
Streckenführung:
In Schlangen startet die Linie mit einer Wendeschleife an der Straße Im Mühlenknick. Von dort wird der Detmolder Straße in Richtung Ortskern Schlangen gefolgt. Dann geht es durch den Kreisverkehr nach rechts auf die Kohlstädter Straße. Dieser und dann der Paderborner Straße wird gefolgt. Später wird die Straße dann wieder zur Detmolder Straße, auch dieser wird gefolgt. In Marienloh wird schließlich auf den Klusheideweg abgebogen. Ab hier wird die Strecke eingleisig. Vom Klusheideweg geht es dann nach links auf die Bahnstrecke. Dieser wird bis zur Augustdorfer Straße in Stadtheide gefolgt. Dort geht es dann nach rechts auf die Augustdorfer Straße. Auf dem kurzen Stück der Augustdorfer Straße wird die Strecke dann wieder dauerhaft zweigleisig. Am Ende der Augustdorfer Straße geht es dann nach links (nach geradeaus würde es Linie 3 weitergehen) auf den Dr.-Rörig-Damm.
Bis zur Salierstraße wird diesem gefolgt. Dann geht es auf die Salierstraße bis zum Lothringer Weg. In der Salierstraße wird dabei eine Bahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Vom Lothringer Weg geht es dann auf die Detmolder Straße. Auf dieser wird ebenfalls nochmal eine Bahnstrecke gekreuzt. Für die Detmolder Straße sollte unbedingt eine eigene Trasse eingerichtet werden. Von der Detmolder Straße geht es dann auf die Heiersstraße, Mühlenstraße und Kisau. Danach geht es nach links auf die Straße Westernmauer. Auf Höhe der Marienstraße geht es dann zwischen Balton-Wall und Westernmauer zur jetzigen Haltestelle Westerntor. Von dort geht es nach rechts auf eigener Trasse zum Hauptbahnhof.
Danach geht es dann auf Höhe der Wendeschleife am Hauptbahnhof (siehe Gesamtvorschlag) eingleisig auf die Gleise der DB Netze. Auf diesen geht es weiter bis kurz hinter dem Heinz-Nixdorf-Ring. Danach geht es Richtung Süden durch das Balhorner Feld auf den Heinz-Nixdorf-Ring und die Frankfurter Straße. Auf der Frankfurter Straße bleibt die Strecke eingleisig, führt aber östlich der Straße auf einem eigenen Gleisbett her. Hinter der Barkhauser Straße führt die Strecke dann auf eine Anschlussbahn. Dieser wird bis kurz vor der Stettiner Straße gefolgt. Dann geht es auf die Straße Stadtlanfert und am Ende der Straße zweigleisig aufs Feld in Richtung Norden zur ehemaligen Bahntrasse Richtung Brilon. An der ehemaligen Trassierung angekommen, wird die Strecke wieder eingleisig und folgt der ehemaligen Bahntrasse. Auf Höhe der Straße Stemberg wird von der Trasse abgezweigt und der Straße Stemberg gefolgt.
Weiter geht es kurz auf die Kleestraße und dann nach links in die Straße Auf dem Meere. Dieser wird bis zum Meerschlag gefolgt. Dann wird auf diese Straße abgebogen. Am Ende der Straße geht es dann auf den Delbrücker Weg, gefolgt von dem Melkweg. Dann wird scharf nach links auf die Straße Lanfert abgebogen. Mit einer Rechtskurve geht es dann auf den Triftweg und dann nochmal nach rechts auf die Straße Im Tigg. Über den alten Hellweg geht die Straßenbahntrasse dann auf der Wasserburg weiter. Dann biegt die Straßenbahn schlussendlich wieder auf die alte Eisenbahntrasse Richtung Paderborn ein.
Für die Relation Knickweg - Bonifatiuskirche schätze ich die Fahrzeit auf etwa 25 Minuten.
Für die Relation Bonifatiuskirche - Nordbahnhof braucht die Linie 2 auf leicht anderem Linienweg im Moment 3 Minuten.
Für die Relation Nordbahnhof - Lothringer Weg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 1 Minute.
Für die Relation Lohtringer Weg - Heiersstraße braucht die Linie 3 im Moment 4 Minuten.
Für die Relation Heiersstraße - Michaelsstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Für die Relation Michaelsstraße - Hauptbahnhof braucht die Linie 5 im Moment 6 Minuten.
Für die Relation Hauptbahnhof - Stadtlanfert schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stadtlanfert - Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stemberg - Wasserburg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 11 Minuten.
Für die Relation Wasserburg - Abzw. Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 64 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 26 km/h.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie D halbiert sich der Takt auf der Strecke Bonifatiuskirche - Stemberg.
Bemerkungen:
- Knickweg
- Zum Roggenfeld
- Kohlstädter Straße
- Heckenweg
- Zur Erholung
- Grenzweg
- Schützenplatz
- Maximilian-Kolbe-Straße
- Konrad-Korte-Straße
- Marktstraße
- Poststraße
- Neuhäuser Weg
- Von-Dript-Weg
- Im Vogtland
- Meise
- Sudetenweg
- Diebesweg P+R
- Lemgoer Straße
- Schwabenweg
- Bonifatiuskirche
- weiter bis Stemberg (↓) (Haltestellen siehe Linie 3)
- Klute (↓)
- Im Bruchhof (↓)
- Triftweg (↓)
- Delbrücker Weg (↓)
- Vössingweg (↓)
- Lanfert (↓)
- Im Tigg (↓)
- Wasserburg (↓)
- Abzw. Stemberg (↓)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 20min | 30min | 20min | 30min | 40min |
| Sa | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
| So | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie D
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie soll Stadtheide, Wewer, Kirchborchen, Alfen, Gallihöhe, sowie die Gewerbegebiete Balhorner Feld, Frankfurter Straße und Borchen mit der Innenstadt von Paderborn und dem Hauptbahnhof verbinden. Hinzu kommt, dass zusätzlich die Realschule und das Gymnasium St. Michael (Paderborn) und die Sekundarschule Borchen erreicht werden. Indirekt wird auch nochmal der Dom erschlossen. Auch wird das Ausbesserungswerk der DB und der Nordbahnhof an die Innenstadt angebunden. In Autobahnnähe soll zusätzlich ein neuer P+R-Parkplatz angeschlossen werden.
Streckenführung:
Von Dr.-Rörig-Damm biegt die Linie nach links in den Schwabenweg (nach rechts geht es mit der Linie 6 nach Marienloh, Bad Lippspringe und Schlangen) bis zur Straße Auf der Talle.
Weiter geht es dann auf die Haustenbecker Straße und dann in den Sylter Weg. Am Ende des Sylter Wegs wird links in den Schleswiger Weg abgebogen. Diesem wird bis zum Bayernweg gefolgt. Auf diesen wird dann abgebogen. Nach dem Bayernweg verläuft die neue Trasse dann auf dem Dr.-Rörig-Damm. Bis zur Salierstraße wird diesem gefolgt. Dann geht es auf die Salierstraße bis zum Lothringer Weg. In der Salierstraße wird dabei eine Bahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Vom Lothringer Weg geht es dann auf die Detmolder Straße. Auf dieser wird ebenfalls nochmal eine Bahnstrecke gekreuzt. Für die Detmolder Straße sollte unbedingt eine eigene Trasse eingerichtet werden. Von der Detmolder Straße geht es dann auf die Heiersstraße, Mühlenstraße und Kisau. Danach geht es nach links auf die Straße Westernmauer. Auf Höhe der Marienstraße geht es dann zwischen Balton-Wall und Westernmauer zur jetzigen Haltestelle Westerntor. Von dort geht es nach rechts auf eigener Trasse zum Hauptbahnhof.
Danach geht es dann auf Höhe der Wendeschleife am Hauptbahnhof (siehe Gesamtvorschlag) eingleisig auf die Gleise der DB Netze. Auf diesen geht es weiter bis kurz hinter dem Heinz-Nixdorf-Ring. Danach geht es Richtung Süden durch das Balhorner Feld auf den Heinz-Nixdorf-Ring und die Frankfurter Straße. Auf der Frankfurter Straße bleibt die Strecke eingleisig, führt aber östlich der Straße auf einem eigenen Gleisbett her. Hinter der Barkhauser Straße führt die Strecke dann auf eine Anschlussbahn. Dieser wird bis kurz vor der Stettiner Straße gefolgt. Dann geht es auf die Straße Stadtlanfert und am Ende der Straße zweigleisig aufs Feld in Richtung Norden zur ehemaligen Bahntrasse Richtung Brilon.
An der ehemaligen Trassierung angekommen, wird die Strecke wieder eingleisig und folgt der ehemaligen Bahntrasse bis kurz vor Borchen. Kurz nach der Überquerung der K2 zweigt die Straßenbahn von der Eisenbahntrasse in Richtung Borchen ab und führt auf die Straße Auf der Schweiz. Dann folgt sie der Dorfstraße auf die Paderborner Straße. Hier wird die Strecke dann wieder zweigleisig. Von der Paderborner Straße geht es dann nach links auf den Stadtweg. Auf Höhe des Friedhofs wird die Strecke dann für kurze Zeit nochmal eingleisig.
Vom Stadtweg geht es auf die Bachstraße und von dieser Dörenhagener Straße. Dann führt das Gleis auf die Straße Unterm Hahnen. Hier wird die Strecke dann wieder zweigleisig. Nachdem die Straße zur Hauptstraße geworden ist, geht es durch den Kreisel auf die Straße Limberg und von dort dann über den Alfener Kirchweg auf die Haarener Straße. Von dieser geht es dann nach rechts unter die Autobahnbrücke durch ins Gewerbegebiet (über Judenweg, Nikolaus-Otto-Straße, Rudolf-Diesel-Straße). Dann geht es wieder auf den Judenweg und dann auf die Straße Am Kleeberg und die Wewersche Straße. Auf Höhe der Abzweigung zur Salzkottener Straße wird die Strecke wieder eingleisig und es wird der Wewersche Straße gefolgt.
Nördlich der Straße Hellenberg geht es dann über Feld zur Salzkottener Straße. Dieser wird dann wieder Richtung Wewersche Straße/Am Kleeberg gefolgt.
Für die Relation Schwabenweg - Bonifatiuskirche schätze ich die Fahrzeit auf etwa 8 Minuten.
Für die Relation Bonifatiuskirche - Nordbahnhof braucht die Linie 2 auf leicht anderem Linienweg im Moment 3 Minuten.
Für die Relation Nordbahnhof - Lothringer Weg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 1 Minute.
Für die Relation Lohtringer Weg - Heiersstraße braucht die Linie 3 im Moment 4 Minuten.
Für die Relation Heiersstraße - Michaelsstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Für die Relation Michaelsstraße - Hauptbahnhof braucht die Linie 5 im Moment 6 Minuten.
Für die Relation Hauptbahnhof - Stadtlanfert schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stadtlanfert - Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stemberg - Dorfstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Dorfstraße - Bergstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 15 Minuten.
Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 51 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 30 km/h.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie E halbiert sich der Takt auf der Strecke Bonifatiuskirche - (Abzw.) Stemberg.
Bemerkungen:
- Schwabenweg (↓)
- Sachsenweg (↓)
- An der Talle (↓)
- Friesenweg (Zugang zu mehreren Firmen) (↓)
- Holsteiner Weg (↓)
- Sylter Weg (↓)
- Norderneyer Weg (↓)
- Württemberger Weg (↓)
- Bonifatiuskirche
- Vonderbeckweg
- Salierstraße (Zugang zu Nordbahnhof)
- Lothringer Weg
- Cheruskerstraße
- Detmolder Tor
- Meinwerkstraße
- Michaelstraße (Zugang zu den Schulen St. Michael (2015: 1285 Schüler + 88 Lehrer))
- Neuhäuser Tor
- Marienstraße
- Westerntor/Friedrichstraße
- Hauptbahnhof (A+B+C+E+F+RE+ICE)
- Klöcknerstraße
- Almeweg
- Balhorner Feld
- Barkhauser Straße
- Frankfurter Weg
- Stadtlanfert
- Oberes Feld P+R
- Abzw. Stemberg
- Wasserburg
- Fixberg
- Dorfstraße
- Kreuzricke
- Hessenberg
- Borchen Friedhof
- Stadtweg
- Eulenberg
- Limberg
- Schulstraße (Zugang zur Sekundarschule)
- Robert-Bosch-Straße
- Rudolf-Diesel-Straße
- Am Kleeberg
- Tudorfer Straße
- Hellenberg (↓)
- Bergstraße (↓)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 20min | 30min | 20min | 30min | 40min |
| Sa | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
| So | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
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