Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![AT] Metro Ost – S45 bis Praterkai
Es wird oft und gerne ein S-Bahnring gefordert. Persönlich sehe ich das in der Stadt Wien nicht unbedingt als notwendig an, allerdings sinnvoll fände ich, würde die S45 bis Praterkai verlängert werden. An sich habe ich das bereits ein Mal gepostet, allerdings eben nicht unter dem Titel "Metro Ost".
Praktischerweise ist die Strecke bereits zweigleisig und die S-Bahn wird wohl den Güterverkehr nicht allzu sehr stören, umgekehrt ebenso. Durch die Halte harmoniert schließlich die Geschwindigkeit jener S-Bahn mit einem Güterzug ganz gut.
Die Querverbindung schließt die Linien U1 und U2 an die S45 an, was erstere etwas entlasten könnte.
Durch die Station Weschelstraße kann auch potenzielles Stadtentwicklungsgebiet erschlossen werden. Einerseits kann man auf Google Maps ein recht großes Baufeld sehen, andererseits fliegt da noch ein stillgelegter Güterbahnhof rum, wo die Gleise größtenteils schon abgetragen sind. Also da kann durchaus noch Potenzial drinstecken und dieses sollte man nicht liegen lassen, sondern eben auch möglichst gut anbinden. Hier kann man ganz gut sehen, was ich meine.
Jedenfalls ist mit Praterkai auch ein guter Endpunkt gelegt, die S80, die künftig im Viertelstundentakt fix von Aspern nach Hütteldorf fahren soll, hat damit einen neuen Umsteigepunkt gewonnen.
[AT] Metro Ost – Wien-Mödling ausbauen
Die Strecke zwischen Wien und Mödling - eigentlich gar bis Baden ist von hoher Besiedlung geprägt, das Umland schließt quasi nahtlos an die Stadt Wien an. Auf der Karte sieht man das ja ganz gut. Unter anderem deswegen wird auch ein 7,5-Minutentakt der Lokalbahn Wien-Baden angestrebt.
Durch die Auslagerung des Fernverkehrs auf die Pottendorfer Linie wird die Südbahn auf diesem Abschnitt entlastet. Dadurch wird die S-Bahn, die bisher die Fernverkehrszüge überholen lassen musste, teils immens beschleunigt und es können Taktverdichtungen angestrebt werden.
Fakt ist, dass das Potenzial dort hoch ist. Hier hat man es tatsächlich nicht weit zu den Öffis, allerdings ist deren Takt noch ausbaufähig.
Am Ende könnte dabei herauskommen ein 5-Minutentakt ab Liesing und ein 10-Minutentakt ab Mödling. Beziehungsweise das, was jetzt nach Liesing fährt, bis nach Mödling verlängern und nach Liesing dank höherer Kapazitäten entsprechend die Intervalle verkürzen.
Das bedingt jedoch, dass wegen der beschleunigten Wieselzüge die Strecke mindestens dreigleisig ausgebaut werden muss, damit die S-Bahn dem Regionalverkehr nicht in die Quere kommt.
Ich würde weiters vorschlagen, dass zur Attraktivitätssteigerung alle Regionalzüge künftig auch in Liesing halten. Bisher hat ja die hohe Auslastung daran gehindert.
Man stelle sich nämlich vor, aktuell fahren in der Hauptverkehrszeit teils halbstündlich Railjets, stündlich REXe, 4 Mal die Stunde Regionalzüge und dann auch bis Liesing die S-Bahn in einem angenäherten Zehnminutentakt.
Dass das nicht im Chaos endet, ist eine reife Leistung, allerdings ist das langfristig auch ohne den Fernverkehr und die eh durchfahrenden REXe nicht tragfähig.
Daher eben ein Dreigleisiger Ausbau. Und vielleicht mal die Stationen Hetzendorf, Atzgersdorf und Liesing modernisieren. Die schauen einfach deprimierend aus.
[AT] Metro Ost – Flughafenschnellbahn
Die Flughafenschnellbahn wird aktuell halbstündlich von der S-Bahn, halbstündlich vom CAT und ab Kledering bis zum Flughafen halbstündlich mit Railijets befahren. Nach Wolfsthal gibt es lediglich einen Stundentakt per S-Bahn.
Per Fahrplanwechsel sollen einige beschleunigte S-Bahnzüge mit weniger Halten zusätzlich zwischen Flughafen und Wien verkehren, was die Kapazität an die Grenzen treibt.
Da einerseits die Stationen in Wien von den Verstärkern quasi gar nicht profitieren, ist diese Situation tendenziell nicht optimal.
Daher schlage ich vor, dass zwischen Kledering und Flughafen ein drittes, am besten dann auch ein viertes Gleis verlegt wird, um den Regional- vom Fernverkehr zu entflechten. Dadurch kann ein Viertelstundentakt der S7 zwischen Wien und Flughafen Wien realisiert werden.
Das im Fahrplan 2018 angewandte-Konzept, die Züge aus Wolfsthal zur HVZ zu beschleunigen, halte ich für eine recht reizvolle Idee. Wie bei der U-Bahn in New York kommen Einpendler somit zur HVZ in Hauptlastrichtung schnell an ihr Ziel.
Das Konzept sieht also so aus:
Viertelstundentakt der S7 zwischen Flughafen und Wien. Außerhalb der HVZ stünddlich nach Wolfsthal durchgebunden.
In der HVZ halbstündlich Regionalzüge Wolfsthal-Wien, die zwischen Flughafen und Wien Rennweg beschleunigt sind - jeweils in Lastrichtung.
Außerdem eine Umsteigemöglichkeit für die Pendler aus Wolfsthal in die Railjets nach Wien Hbf. Weil jene ja zum Verbundtarif verkehren, wird somit eine weitere attraktive Verbindung geschaffen.
Straßenbahn Namur Linie 2 Flawinne-Namur-St. Servais
Die 2. Linie, die ich für Namur konzipiere, sie verbindet die bevölkerungsreichen Stadtteile Salzinnes und St. Servais mit der Innenstadt. Zwischen Innenstadt und Gare de Namur können die Gleise der Linie 1 mitgenutzt werden. Zwischen Salzinnes und Flawinne muss eine Eisenbahnbrücke mitbenutzt werden, um die Sambre zu überqueren. Der Bahnhof Ronet wird mit angebunden.
[AT] Metro Ost – Optimierung der Stammstrecke
Die Wiener Stammstrecke ist historisch gewachsen, es fuhren gar Fernverkehrszüge drüber, jetzt werden die S-Bahnen und Regionalzüge durchgejagt.
Per Fahrplanwechsel wird wieder Fernverkehr auf der Stammstrecke fahren - die private Westbahn wird mit den KISS-Doppelstockzügen von Salzburg bis Praterstern fahren. Kritisch dabei ist, dass offiziell der Verbundstarif auf der Stammstrecke für diese Züge gar nicht gilt, was durchaus zu Konflikten führen kann.
Weiters wird auf der Flughafenschnellbahn in der HVZ ein Zusatzangebot gefahren, sodass man einen angenäherten Viertelstundentakt auf der S7 hat.
Wermutstropfen, diese Verstärker halten nicht überall, aber das werde ich später behandeln.
Die Stammstrecke hat jedenfalls einen sehr dichten Takt, aber ein nicht geeignetes Zugsicherungssystem: PZB90, ganz oldschool, ohne Anpassungen.
Außerdem fahren im Gegensatz zu anderen Stammstrecken in Deutschland verschiedene Züge, alt und neu. Nicht nur S-Bahnen, sondern auch lokbespannte Doppelstockzüge, die aus der Region her kommen.
Das ist tendenziell eine Problematik.
Und diese Problematik sollte gelöst werden.
A) Vereinheitlichung der Fahrzeuge.
Es sollten langfristig nur noch Triebfahrzeuge mit guter Beschleunigung eingesetzt werden - auch im Doppelstockverkehr. Da hat die Westbahn ironischerweise einen Vorsprung - der KISS ist an sich zunächst als S-Bahn für Zürich entwickelt worden.
Weiters sollten die Züge möglichst gute Fahrgastwechseleigenschaften haben. Um dies zu erleichtern müssten die Züge ausreichende Auffangräume und zu 90% Vis-a-vis-Bestuhlung beinhalten, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Die Cityjets sind leider nämlich nur für Ein- und Auspendler gut und für den Rest nicht so gut.
B) Installation von ETCS Level 3
Die Strecke sollte langfristig auch auf eine Zugsicherungssystem mit maximalen Durchlass umgestellt werden. Die PZB90 ist dafür unzulänglich - genannt sei die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung bei roten Signalen.
Hier muss tatsächlich radikal gewechselt werden - und dazu sollte man ETCS Level 3 anpeilen. Das gute ist, dass es erst entwickelt wird. Man kann also in aller Ruhe quasi abwarten, bis es fertig entwickelt ist und auch sicher. Danach aber möglichst zügig einbauen. Sollten die Kapazitäten bis dahin gesprengt sein, kann man auch zuvor noch Level 2 einbauen. Allerdings denke ich, führt kein Weg daran vorbei, dass die Stammstrecke vollautomatisch läuft. Der Lokführer wird selbstverständlich weiterhin am Führerstand sein, aber die Stammstrecke sollte wie die künftige U5 automatisch laufen.
Level 3 ist kurz gesagt ein ETCS, welches es ermöglicht, bis zum Bremswegabstand hintereinander zu fahren. Es wird auf Signalanlagen gänzlich verzichtet und der Zug entsprechend vollautomatisch gesteuert. Da das Risiken bergen könnte, immerhin ist ein völliges Vertrauen in die Technik m.E. nicht gut, sollte der Lokführer definitiv weiterhin im Führerstand bleiben. Ich finde es auch beunruhigend, wie so einige glauben, dass autonome Fahrzeuge ohne permanente Überwachung durch einen Fahrzeugführer doch super wären... ich schweife ab.
( C) Viergleisiger Ausbau Landstraße - Ausfädelung Flughafenschnellbahn
Zwischen LAndstraße und Rennweg sollte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, da dort neben dem regulären Verkehr auch noch der CAT fährt, der erschwerend in Rennweg durchfährt. Dieser wird wohl so bleiben und damit das langfristig nicht stört, sollte dieser etwas entflochten werden. Das habe ich eben dort skizziert.
Um dem ganzen mehr Sinn zu verleihen können diese 2 zusätzliche Gleise auch von allen anderen Zügen verwendet werden. Die Station Rennweg müsste dann viergleisig ausgebaut werden, um den maximalen Nutzen zu haben.
Allerdings weiß ich auch, dass dies schwer wird bei der Bebauung. Da ich nicht weiß, wie das en Detail aussieht, wäre dies nur fakultativ)
D) Anhebung der Höchstgeschwindigkeit
Sobald man A bis C gemacht hat, kann man die Höchstgeschwindigkeit wie bei den U-Bahnen auf 80 anheben, die Fahrzeiten sollten tatsächlich mal verkürzt werden, damit die Fahrgäste sie besser als gleichwertiges Verkehrsmittel wie die U-Bahn ansehen können. Aktuell kommt man mit der U-Bahn beispielsweise von Leopoldau zum Hbf schneller per U1 als per S-Bahn, obwohl die U1 öfter hält.
Tatsächlich wäre das sogar alles, was man da tatsächlich tun muss. Da braucht man keinen doppelten Boden und wie ich finde auch keine zweite Stammstrecke. Die Stammstrecke könnte halt mehr, wenn man einfach das richtige Zugsicherungssystem hat, das ist quasi die Botschaft, die ich hätte.
[AT]Metro Ost – Mehr Takt in die Ostregion! – Intro
In meinem Kopf kommen teils seltsame Ideen vor. Diese Idee jedoch hat sich jetzt etwas fester hingesetzt.
Ich finde nämlich, die S-Bahn und der Regionalverkehr in der Ostregion ist ziemlich ausbaufähig. Die Metropolregion braucht schlichtweg leistungsstärkere Verbindungen.
Und das wird eben der Titel für die nächsten Vorschläge sein, die ich so poste.
Mal schauen, was draus wird.
Vom Konzept her ist mein Vorschlag, dass die Züge ein eigenes Branding bekämen - Metrojet zum Beispiel, die S-Bahnen - namentlich Cityjets eine passendere Innenausstattung bekommen und man eben mehr urban denkt und weniger regional. Die Metropolregion Wien hat da mehr Potenzial.
Das Konzept sollte auch möglichst präsent sein. Dass die Stammstrecke beispielsweise im Liniennetzplan der Wiener Linien zusammen mit der S45 auftaucht und man endlich einen einheitlichen Liniennetzplan für den Verkehr in und um Wien hat, ist schon löblich, aber da muss eben noch mehr drin sein vom Angebot her.
SFS Dergenthin–Kuhblank
Ich habe mich ein bisschen gewundert, als ich nach langer Suche auf keinen einzigen Vorschlag für eine Umgehung von Wittenberge gestoßen bin. Daher trage ich diese dringend notwendige Maßnahme nun nach.
Beim Ausbau weiter Teile der Berlin-Hamburger Eisenbahn auf 230 Stundenkilometer Anfang der 2000er-Jahre ging man davon aus, so endlich eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen von Hamburg und Berlin erreichen zu können. Im Betrieb stellte sich dann aber heraus, dass nicht wenige Züge den Fahrplan nicht einhalten konnten. Also wurde die planmäßige Zeit auf min. 98 Minuten angehoben. Das finde ich ein bisschen schade.
Weiterhin plant die Bahn mittelfristig einen Halbstundentakt zwischen den beiden Metropolen. Das gibt aber nur noch mehr Konflikte mit dem Regional- und Güterverkehr.
Aus diesen Gründen schlage ich hier eine Schnellfahrstrecke mit Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde von der Bahnstrecke Hamburg–Berlin nordwestlich Degenthin zur Bahnstrecke Hamburg–Berlin südöstlich von Kuhblank vor. Damit einhergehen sollte ein Ausbau der BS Hamburg–Berlin zwischen Kärstadt und Bad Wilsnack sowie zwischen Grabow und Degenthin für 250 Stundenkilometer, was ohne großen Aufwand machbar sein sollte, da es dort keine Bahnsteige an den Streckengleisen gibt.
Die Vorteile schätze ich als hoch ein: Die Fernzüge können Nahverkehrszüge (und evtl. ICs), die in Wittenberg halten, quasi fliegend überholen. Vor allem aber dürfte sich die Fahrzeit durch die Umgehung merklich verringern, da der Bahnhof Wittenberge aktuell mit maximal 160 km/h durchfahren werden darf, was ja auch davor und dahinter die gefahrene Geschwindigkeit senkt. Auch ökonomisch und ökologisch gesehen dürfte eine Umfahrung sinnvoll sein, da keine Energie durch das nötige Wiederbeschleunigen nach Wittenberge mehr gebraucht wird.
Straßenbahn Namur Linie 1 Jambes-Namur-Champion
Namur hat seit den 1960er Jahren keine Tram mehr, deshalb könnte man wieder einen Neuanfang wagen, denn der ÖPNV wird ausschließlich mit Bussen abgewickelt, die Chaussée de Louvain nach Bouge & Champion steckt zu den Hauptverkehrszeiten im Stau fest. Daher führt meine erste Linie vom Bahnhof Jambes über die Innenstadt und den Bahnhof Namur nach Bouge und Champion.
Berlin-Lübeck RE2
Der RE2 aus Cottbus, der derzeit zu jeder zweiten Stunde in Wittenberge endet, wird über Ludwigslust, Hagenow und Ratzeburg nach Lübeck verlängert. Die Strecke von Hagenow über Ratzeburg nach Lübeck wird dazu elektrifiziert.
Um den Halbknoten in Hagenow Land zu erreichen (Umstieg Hamburg-Rostock), hält der Zug nur in Ludwigslust. Die Strecke von Hagenow nach Ratzeburg sollte auf 120km/h ertüchtigt werden.
Wittenberge 1.01 Ludwigslust 1.18 Hagenow Land 1.27-1.35 Hagenow Stadt 1.38 Wittenburg 1.47 Zarrentin 1.54 Hollenbek 2.01 Schmilau 2.06 Ratzeburg 2.10 (Anschluss nach Lübeck 2.17 mit Halt auf allen Unterwegsbahnhöfen) Lübeck Hbf an 2.26
Lübeck Hbf 0.34 Ratzeburg 0.51 Schmilau 0.55 Hollenbek 01.00 Zarrentin 1.07 Wittenburg 1.14 Hagenow Stadt1.23 Hagenow Land 1.26-1.32 Ludwigslust 1.41 Wittenberge an 1.58
Straßenbahntunnel Osnabrück Hbf
Osnabrück Hbf ist ein Turmbahnhof und lässt sich nur von einer Seite ansteuern, jedoch nicht überqueren. Weil dies gerade für eine mögliche Straßenbahnstrecke nach Schinkel zeitraubende Umwege bedeutet, schlage ich einen Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof vor.
Herzstück BRATISLAVA
Ich schlage vor, dass in Bratislava ein neues "Herzstück" zwischen den beiden Donauseiten gebaut wird. Dieses umfasst eine ca. 8 Kilometer langen Haupttunnel von Petrzalka über die Stadtmitte (neue Station in Tieflage) und dem ehemaligen Hauptbahnhof im Norden der Stadt an die Strecke in Richtung Breclav/Brno. Stichstrecken ergänzen dieses dann zusammen mit den bestehenden Strecken um das Stadtgebiet herum zu einem Ring, welcher zahlreiche neuen Relationen ermöglicht und somit auch die zulaufenden Strecken an das Stadtgebiet heranführt.
Zwei neue Strecken zum Flughafen und darüberhinaus an die bestehenden Strecken sowie durch das Gebiet von Biskupice (unterirdisch) ergänzen dieses Netz und durch den Neubau von Stationen an den bestehenden Strecken erhält der Nahverkehr einen S-Bahn ähnlichen Charakter und wird aufgewertet.
Der Tunnel ist v.a. durch die Donauquerung beschränkt, dennoch ist er ersten Berechnungen zu Folge auch bei einem steigungsfreien Bahnhof mit ca. 12,5 Promille trassierbar; er kann auch theoretisch noch verlängert werden.
Große Vorteile sehe ich in den möglichen internationalen Durchbindungen (z.B. aus dem Hinterland über Bratislava nach Wien, oder von Prag-Brno nach Györ-Budapest). Und die Innenstadt erhält einen neuen Zentralen Bahnhof, der alle Relationen bedient. (aktuell kommt ja man aus Österreich in Petrzalka an und muss dann die komplette Stadt umfahren, um auf Schienen zum "Hauptbahnhof" zu gelanden.
Ich sehe das ganze auch eher als Netz und nicht als konkreten Linienvorschlag! Die Ausfädelungen habe ich, falls nötig, niveaufrei angedeutet, ansonsten sollten diese auch niveaugleich realisierbar sein (spart Geld!).
Reaktivierung Wendlandbahnkreuz
Das Wendland ist seit 1945 durch die Sprengung der Elbbrücke vom Bahnverkehr gekappt worden, dabei gab es hier ein interessantes Kreuz zum zwischen Wittenberge, Lulu, Uelzen und Lüneburg. Diese Strecken sollten wieder aufgebaut werden. Die gerade Linienführung lässt hohe Geschwindigkeiten bis zu 140km/h zu, Dannenberg-Lüneburg sollte auf 100km/h ertüchtigt werden. Dieses ermöglicht einen ITF-Fahrplan.
Fahrzeiten:
Wittenberge-Dannenberg Ost 49km auf 140km/h, Fahrzeit mit Halten 28min
Dannenberg Ost - Lüneburg 53km auf 100km/h, reine Fahrzeit mit Halten 40min (Zugkreuzung in Dahlenburg)
Ludwigslust-Dannenberg Ost 41km auf 140km/h, Fahrzeit mit Halten 26min
Dannenberg Ost - Uelzen 45km auf 140km/h, Fahrzeit mit Halten 28min
Knoten:
Wittenberge eindeutig 0
Ludwigslust auf 172 0, auf 202 30
Lüneburg eindeutig 30
Uelzen eindeutig 0
Fahrplangestaltung:
Lüneburg 14/45 (40min) (26min) Ludwigslust o
Kreuz Dannenberg Ost 30
Uelzen 0 (28min) (28min) Wittenberge 0
[PB/OWL] Hochstiftbahn Busverkehr Paderborn
Durch die Hochstiftbahn (siehe eigenen Vorschlag) werden dann auch Buslinien überflüssig. Deshalb habe ich mir bei den Buslinien in Paderborn (vgl. Karte) folgendes überlegt (in eckigen Klammern die neue Liniennummer):
- [1] Die ehemalige Linie 1 startet in Schloss Neuhaus am Adenauerring (alternativ Bahnhof oder Nachtigallenweg) und führt dann als Zubringerbus nach Sennelager.
- Linie 2 entfällt.
- Linie 3 entfällt.
- [2] Die ehemalige Linie 4 startet am Bogen und führt dann über den alten Linienweg der 68 und dann der 4 nach Dahl.
- Die ehemalige Linie 5 entfällt.
- Linie 6 entfällt.
- Linie 7 entfällt.
- Die Linie 8 entfällt.
- [3] In Neuenbeken fährt ein kleiner Bus als Zubringer zur Straßenbahn den Linienweg der ehemaligen Linie 8.
- [4] Die Linie startet am Friedhof Auf dem Dören und folgt dem Linienweg der 7 bis Ludwigsfelder Ring, dann Dahler Weg zur Uni und dann weiter bis zum Südring(Technologiepark) von dort weiter über die Husener Straße, Kilianstraße, Winfiredstraße, Querweg, Pankratiusstraße, Giselastraße, Breslauer Straße, Grüner Weg Kolberger Straße, Abtsbrede und von dort wieder auf die Breslauer Straße zurück.
- Linie 9 entfällt.
- [5] Die ehemalige Linie 11 startet in der Thuner Siedlung und fährt dann bis Schloss Neuhaus, dann weiter über Almering, Merschweg den alten Linienweg der 8 nach Gesseln.
- Linie 28 entfällt.
- [6] Die ehemalige Linie 58 bleibt wie bisher.
- Linie 68 entfällt.
- Alle Nebenlinien (außer 24) bleiben wie bisher bestehen.
- Regionale Linien (außer R 20) sind hier nicht eingezeichnet.
OB:/DU: Verlängerung SB90 von Holten nach Walsum
Warum Busse im Ruhrgebiet an Stadtgrenzen enden, bleibt mir ein Rätsel. Ein Beispiel hierfür ist der SB90, der die Grenze zwischen Holten und Walsum nicht überqueren darf. Hier schlage ich vor, dass er das künftig macht. Dazu soll er von Holten Markt dem Linienweg der Linie 905 bis Walsum Rathaus folgen und dann über Vierlinden und Franz-Lenze-Platz dem Linienweg des SB40 folgen. Die Linie 905 wird dann aufgeteilt, wobei ein Teil mit neuer Liniennummer von Walsum Krankenhaus über Franz-Lenze-Platz, Herzogstraße und Driesenbusch nach Walsum Rathaus verkehrt und ein anderer Teil als Linie 905 von Holten Bahnhof über Holten Markt, Revierpark Mattlerbusch, Krankenhaus Nord, Jubiläumshain, Marxloh Pollmann, Hamborn, IKEA Duisburg, Beeck nach Beeckerwehrt fährt.
Wenn man eine Straßenbahn von Sterkrade nach Schmachtendorf baut, dann würde ein SB90 von Sterkrade über Alsfeld und Schmachtendorf nicht mehr benötigt, sodass er dann über die Weißensteinstraße nach Oberhausen-Sterkrade fahren könnte. So wird die Verbindung von Holten Richtung Sterkrade, Centro (Neue Mitte), Hauptbahnhof und Alstaden wieder beschleunigt und zwar richtig. Die Linie 905 (Holten Bf - Beeckerwerth) wird dann von Holten Bf nach Schmachtendorf verlängert.
Elektrifizierung der Ilmebahn
Seit Dezember 2017 sollte auf der Ilmebahn von Einbeck Mitte nach Einbeck-Salzderhelden wieder stündlicher Schienenpersonennahverkehr stattfinden. Zunächst sollen die Triebwagen nur zwischen den beiden Stationen als Zubringer zum RE2 (Metronom-Leinetal-Takt) fahren. In der Hauptverkehrszeit bzw. mittelfristig im Zweistundentakt sollen die Fahrten aber über Northeim und Nörten-Hardenberg nach Göttingen weiterfahren. Da fände ich es ziemlich unsachgemäß, wenn die Triebwagen wegen den gut dreieinhalb Kilometern unelektrifizierter Strecke nochmal das neunfache der Länge unter dem Fahrdraht „rumdieseln“ müssten. Aus diesem Grund fordere ich die Elektrifizierung der Ilmebahn von Einbeck bis Salzderhelden. Das sollte gleich bis zum Halt PS.Speicher geschehen, damit dieser vielleicht auch einmal als eine Art „Westbahnhof “eingesetzt werden kann. Profitieren tut nicht nur der Personen-, sondern auch der Güterverkehr der Ilmebahn GmbH.
Weitere Möglichkeit, die jeodhc nicht schnell genug umsetzbar ist: Akkutriebwagen, die von der Oberleitung leben können. Der notwendige Akkumulator müsste hier nicht groß sein.
Leipzig-Nürnberg Fernbahn
Als Anfang der 90er Jahre die Entscheidung stand, die Schnellfahrstrecke über Gera oder über Erfurt zu führen, war ich regelrecht geschockt, als die Thüringer Politiker den Umweg über Erfurt durchsetzten. Für mich war dann sofort klar, dass Ostthüringen abgehangen wird und Dresden, was Leipzig ja nichts Gutes gönnt nicht realisiert hat, dass hier ein Schienenschnellweg das Bundesland Sachsen nicht mal berührt. Und so sieht es nun auch aus - Leipzig verlor die stündlichen Züge nach München, Jena, Gera, Saalfeld, Weimar, Lichtenfels, Naumburg alle abgehangen. Auf der Sachsenmagistrale keine Fernzüge mehr...
Ich habe hier meine Idee von damals mal gezeichnet.
Leipzig Hbf über den alten Ferntunnel durch die Stadt nach Plagwitz, Ausbau 200 bis Gera, Neubau 250 bis Hof, Aus-/Neubau nach Bayreuth, Neubau nach Erlangen, Ausbau bis Nürnberg. Der Bahnhof Plauen kann optional angefahren werden und die Schnellzüge der Sachsenmagistrale fädeln hier auf der SFS ein. Es hätten sich folgende Zeiten ergeben:
Leipzig 0 Gera 30 Hof 0 Bayreuth 30 Nürnberg 0
Die Nutzung der Strecke:
Leipzig-Gera: ICE HH-B-M stündlich, RE L-SLF/-PL stündlich, S-Bahn Leipzig-Zeitz 30minütig, bis Gera stündlich
Gera-Hof: ICE HH-B-M stündlich, Gera-Plauen RE stündlich, RE DD-Plauen-Hof stündlich
Hof-Nürnberg: ICE HH-B-M stündlich, ICE DD-N-S stündlich, RE HO-BT-Pegnitz-Nürnberg stündlich
Reaktivierung Greiz-Neumark
Die Stadt Greiz wird seit den 90ern vernachlässigt, Industrie wurde eingestampft, die Elsterbahn nach Plauen ausgedünnt und die Strecke nach Neumark (Sachsen) stillgelegt. Damit wurde auch die zuerst als Hauptstrecke und erste Bahnanbindung Greiz' gekappt. Um die Stadt für Bewohner als auch Gewerbetreibende wieder attraktiver zu machen, sollte diese Bahn wieder reaktiviert werden und bis Zwickau (Sachsen) Hbf führen, um hier auch gleichzeitig an die Züge der Sachsenmagistrale angebunden zu sein. Die Fahrzeit nach Zwickau beträgt dann 25min.
Wird die Elsterbahn zwischen Gera und Greiz ertüchtigt (mehrere marode Brücken), gibt es folgende Knotenmöglichkeiten:
Gera 0, Greiz 30, Zwickau 0 Orientierung am Hauptknoten Gera, Nebenknoten Zwickau (RB Dresden)
oder
Gera 30, Greiz 0, Zwickau 30 Orientierung am Hauptknoten Zwickau (Hof-Dresden), Nebenknoten Gera (EB Erfurt)
S Bahn Ring Stuttgart -Plochingen-Tübingen- Herrenberg-Stuttgart
(Dieser Vorschlag setzt die Fertigstellung von Stuttgart 21 voraus.)
Ich schlage vor eine Ring-S-Bahn Stuttgart-Herrenberg-Tübingen-Plochingen-Stuttgart einzurichten, um die Region bei Tübingen besser zu vernetzen. Jedoch möchte ich auf eine S-Bahn die wie die S 41/S 42 immer im Kreis fährt verzichten, da diese zu verspätungsanfällig wäre. Stattdessen möchte ich eine S 11 von Herrenberg aus, die Strecke des R 73, im 20-min Takt, nach Nürtingen fahren lassen. Von dort aus würde man sie weiter, im 20/40-min Takt, jeweils stündlich als RE 4 nach Aalen und als RB 2 nach Osterburken, über NBS und Stuttgart-Flughafen/Messe, führen. Hiermit hätten auch die kleineren Ortschaften bei Tübingen eine schnelle Verbindung nach Stuttgart. Den 3. Zug in der Stunde der S 11 kann man in Nürtingen kehrt machen lassen und ihn auf die, dafür auszubauende, Strecke nach Neuffen führen und ihn bis dorthin fahren lassen.
Um die Lücke im Ring zu schließen würde ich die, in Plochingen endenen Züge der S 1 weiter nach Nürtingen verlängen. Die durch die NBS Stuttgart-Ulm freiwerdenen Kapazitäten auf der Strecke Plochingen-Ulm, kann man nutzen um die S 1 halbstündlich in Plochingen zu flügeln und ein Zugteil nach Süßen fahren zu lassen. Weiterhin würde stündlich der RB Stuttgart-Ulm fahren. Um Verspätungen auf der langen Linie Süßen-Herrenberg zu vermeiden, würde ich einen 10-Minütigen Aufenthalt der S1 in Plochingen realisieren und den Bahnhof so umbauen, dass ein bahnsteigleicher Umstieg in einen RE nach Stuttgart möglich ist.
Zudem würde ich neue Halte in Raidwangen-Neckartalfingen, Neckarhausen und Göppingen-Ost vorschlagen.
Letzendlich hätte man dann die Linien:
S 1 Herrenberg-Studtgart-Plochingen-Süßen/Wendlingen-Kirchheim/Nürtingen
S 11 Herrenberg-Tübingen- Neuffen/Nürtingen-Oberboihingen (weiter nach Stuttgart und Osterburken/Aalen)
OB: Neumarkt – Hagelkreuz – Mathildestraße
Es gibt einen meiner Meinung nach sehr sinnvollen Vorschlag für eine Straßenbahnverlängerung von Sterkrade nach Schmachtendorf. Jedoch gibt es da den wichtigen Kommentar, dass er ein Nadelöhr innerhalb Sterkrades aufweist. Dieses Nadelöhr möchte ich hier etwas genauer behandeln, um aufzuzeigen, wie diese schwierigere Situation gelöst werden kann. Ich lebe seit meiner Geburt in Oberhausen-Biefang, bin in Biefang zur Grundschule gegangen und habe von 2004 bis 2013 das Freiherr-von-Stein-Gymnasium in Oberhausen-Sterkrade besucht und es mit dem Abitur 2013 abgeschlossen und auch viele andere Dinge in Sterkrade gelebt und erlebt, immerhin ist es für den Biefanger das nächstgelegene Zentrum. Deswegen kenne ich die Straßenbereiche dort sehr gut. Mit Bus, Fahrrad, Straßenbahn und Auto ist das eine Ecke, wo ich oft vorbeikomme.
Beginnen wir zunächst mit der Ist-Situation:
Die Straßenbahnhaltestelle Neumarkt verfügt über einen Mittelbahnsteig. Beide Bahnsteiggleise an ihm sind Stumpfgleise mit Pellböcken. Die Brandenburger Straße macht vor der Haltestelle einen Knick. Der Prellbock des nördlichen Gleises zeigt direkt auf die linke Fahrbahn der Brandenburger Straße, der Mittelbahnsteig zeigt auf den Parkstreifen an der Brandenburger Straße, welcher sich komplett - im Gegensatz zum Gehweg dort - unter freiem Himmel befindet und der Prellbock des südlichen Gleises zeigt auf den Gehweg, der durch das Möbelgeschäft überdacht ist. Ein Verschwenken auf den Parkstreifen wäre aber noch möglich. Die Brandenburger Straße ist als Teil des Sterkrader Rings eine zweispurige Einbahnstraße, wie der Rest des Sterkrader Rings auch, und wird gegen den Uhrzeigersinn befahren. Der Parkstreifen existiert bis zur Straßenkreuzung Steinbrinkstraße Ecke Brandenburger Straße. Von dieser Kreuzung aus ist der südliche Bereich der Steinbrinkstraße Fußgängerzone und der nördliche Bereich zunächst zwischen der Metzgerei Reuschenbach und dem Tintengeschäft gegenüber recht schmal, wird dahinter jedoch breiter.
Nun die Soll-Situation:
Entsprechend der baulich günstigen Situation an der Haltestelle Neumarkt führt man das nördliche Gleise schnurgerade weiter entlang der Brandenburger Straße bis zur Straßenecke mit der Steinbrinkstraße, in welche abgebogen wird. Das Richtungsgleis in Richtung Schmachtendorf verschwenkt man kurz und errichtet es dafür auf dem Parkstreifen, welcher dann wegfällt, und das Richtungsgleis Richtung Sterkrade Bahnhof auf dem linken Fahrstreifen der Brandenburger Straße, welche ja ebenfalls nur in diese Richtung befahrbar ist. Aus Sicherheitsgründen sollte der Straßenbahngleis nach Schmachtendorf auf einem besonderen Bahnkörper errichtet werden, weil es entgegen der Einbahnstraße führt.
Der Radius des Bogen in die Steinbrinkstraße muss mindestens 25 m betragen. Aufgrund der Enge der Steinbrinkstraße lässt sich dieser Bogen nur eingleisig ausführen, wobei der eingleisige Bogen in die Lage des Richtungsgleises der Fahrtrichtung Schmachtendorf (also auf den heutigen Parkstreifen) führen muss. Entsprechend muss westlich davon eine Weiche gebaut werden, welche die beiden Gleise zu einem vereint. Dort, wo die Steinbrinkstraße wieder breiter wird, kann die Tram wieder zweigleisig verkehren. Dort wird dann entsprechend die Weiche eingebaut, welche die Eingleisigkeit wieder zweigleisig macht.
Wünschenswert wäre eine Haltestelle Sterkrade Mitte für die Straßenbahn. Jedoch verfügt die Steinbrinkstraße im Bereich der Kreuzung nicht über Gehwege bzw. verdammt schmale Gehwege und eine Haltestelle läge dort in der Eingleisigkeit. Außerdem könnte die Entwicklungsstrecke zum Verschwenken des südlichen Gleises am Neumark gerade ebenso passen. Deswegen schlage ich vor, dass man den Mittelbahnsteig der heutigen Straßenbahnhaltestelle Neumarkt abbaut und an seiner Stelle das Richtungsgleis nach Schmachtendorf errichtet. So entfällt die heutige Straßenbahnhaltestelle Neumarkt. Die neue Straßenbahnhaltestelle Neumarkt errichtet man hingegen in Nachbarschaft zur Bushaltestelle Neumarkt, wobei der Gehweg dort angehoben und zum Seitenbahnsteig umgebaut wird.
Die heutige Bushaltestelle Neumarkt besitzt eine Busbucht. Unmittelbar südlich dieser folgen die beiden Fahrstreifen der Brandenburger Straße, von denen der südliche das Straßenbahnrichtungsgleis in Richtung Sterkrade Bahnhof beinhaltet. Nun kann die Bushaltestelle Neumarkt auch als Straßenbahnhaltestelle genutzt werden, wobei dann Fahrgäste der Straßenbahn die Straße überqueren müssen, was eine schlechte gefährliche Lösung darstellt. Besser wäre es, man errichtet auf der nördlichen Fahrspur der Brandenburger Straße eine Verkehrsinsel, welche als Seitenbahnsteig sowohl für Busse als auch für Straßenbahnen dient und führt dafür den MIV dort einspurig über die heutige Busbucht. Die gesamte linke Spur der Brandenburger Straße würde dann zwischen Ramgestraße und Neumarkt (Parkplatz des Möbelhauses, Einfädelung in die ÖPNV-Trasse) eine reine Bus- und Straßenbahnspur.
Des Weiteren sollte die Straßenbahn eine Zwischenwendemöglichkeit in Sterkrade bekommen. Am Bahnhof ist diese aus Platzgründen momentan nicht vorhanden. Am Neumarkt ginge sie nicht mit Verschiebung der Haltestelle, die aber aus Gründen der Innenstadterschließung sinnvoll wäre. Am Finanzamt Nor wäre aber genug Platz für eine solche Wendestelle mit Haltestelle. Die Zufahrt zum Parkdeck müsste aber zur Gymnasialstraße hin verlegen.
OB: Verlängerung SB92 nach Schmachtendorf und Holten
Wenn man eine Straßenbahn von Sterkrade nach Schmachtendorf baut, dann muss der Busverkehr im Oberhausener Norden angepasst werden. Insbesondere müssen die beiden Buslinien SB90 und SB98 (beide Alstaden - Oberhausen Hbf - Neue Mitte - Sterkrade - Schmachtendorf und dann SB90 weiter nach Holten bzw. SB98 weiter nach Walsumermark und Königshardt) überplant werden, weil beide zwischen Sterkrade und Schmachtendorf einen Parallelverkehr zur Straßenbahn darstellten, der vermieden werden muss. Mit anderen Worten die Linien SB90 und SB98 müssen auf dem Abschnitt Hauptbahnhof - Neue Mitte - Sterkrade - Alsfeld - Schmachtendorf entfallen.
Hierfür böte sich an, die beiden Äste Schmachtendorf-Holten der Linie SB90 und Schmachtendorf-Königshardt der Linie SB98 zu einer Linie zusammenzulegen, welche als Verlängerung der in Königshardt endenden Linie SB92 gefahren werden kann. Schon heute fahren die Linien SB92 und SB98 in Königshardt auf der jeweils anderen Linie weiter und auch die Linie CE92, welche Vorgänger des SB92 war, begann im Norden in Schmachtendorf an der Heinrich-Böll-Gesamtschule und fuhr Schmachtendorf - Walsumermark-Süd - Königshardt - Tackenberg - Osterfeld - Neue Mitte - Hauptbahnhof - OB-Styrum - Alstaden. Diese Achse bedient heute auch der SB92, wobei der Abschnitt Schmachtendorf - Walsumermark-Süd - Königshardt als Linie SB98 gefahren wird, auf welche der SB92 in Königshardt umschildert.
[WES:]/[OB:] Schnellbusverbindung Oberhausen – Hünxe – Schermbeck
Die Schnellbuslinien in Oberhausen sind aus Umbenennungen von City-Express-Linien entstanden und halten mittlerweile aufgrund vieler Sparmaßnahmen an jeder Milchkanne.
Jener hier dargestellte Schnellbusvorschlag schlägt jedoch einen richtigen Schnellbus vor, welcher Oberhausen mit Hünxe und Schermbeck im Stundentakt verbinden soll, um so zwei abseitgelegene Orte schneller und direkter an ein bedeutendes Mittelzentrum und nahegelegene Großstadt anzubinden. Jene Schnellbuslinie kann eine Verlängerung des SB3 aus Wesel sein, wenn jener nach Realisierung meiner vorgeschlagenen Überarbeitung der NIAG-Linien SB3 und 71 nur noch zwischen Wesel und Hünxe verkehrt. In Schermbeck beginnt er in Schermbeck Kirche und führt dann über Hünxe Busbahnhof bis zur A3-Anschlussstelle Hünxe. In Hünxe und Schermbeck bedient er jede Haltestelle, um die Leute überall einzusammeln. Anschließend verkehrt die Linie zwischen Hünxe und Oberhausen-Sterkrade non-stop über die Bundesautobahnen 3 und 516. Danach erreicht verkehrt sie über den Sterkrader Ring und erreicht so Oberhausens großen Nahverkehrsknoten Sterkrade Bahnhof, wo Anschluss zu zahlreichen weiteren Verbindungen besteht. Anschließend bedient sie die ÖPNV-Trasse und erreicht so die wichtigsten Ziele Oberhausens insbesondere die Neue Mitte und erreicht zu guter Letzt den Hauptbahnhof.
In Oberhausen habe ich als Endstelle Oberhausen Hbf eingezeichnet, weil ich mir noch nicht sicher bin, ob die Linie am Bero-Zentrum (großes Einkaufszentrum in Alt-Oberhausen) oder an der Anne-Frank-Realschule (Altstadt Alt-Oberhausen) enden soll. Beim letztgenanntem Ziel wird die zentrale Einkaufsstraße der Oberhausener Altstadt, die Marktstraße, erreicht. Auf der ÖPNV-Trasse habe ich ebenso die vorgeschlagene zusätzliche Haltestelle am Gasometer eingezeichnet.
Ausbau Pustertalbahn
Die Pustertalbahn muss für eine mögliche Beschleunigung in zahlreichen Abschitten verändert trassiert werden, um eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 km/h zu erreichen. Eine Verbindungskurve südlich von Fortezza/Franzensfeste kann diesen Ausbau ergänzen und eine Direktverbindung nach Bolzano/Bozen schaffen. Der bereits durch Stuboy vorgeschlagene Railjet von Innsbruck nach Klagenfurt könnte ebenso wie der Regionalverkehr von den Streckenbegradigungen profitieren. Die Verbindungskurve nach Bozen ist interessant für ein Flügelzugkonzept, bei dem im Regionalverkehr nach Flügelung in Mühlbach ein Teil nach Fortezza(-Brenner[-Innsbruck]) fährt und der andere nach Brixen(-Bozen[-Meran]). Der angesprochene Railjet aus Klagenfurt könnte in Bruneck getrennt werden und zu je einem Teil nach Innsbruck sowie Bozen fahren.
Umbau des Bahnhof Koblenz Mosel
Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Bahnhofs Koblenz Mosel. Zentrale Maßnahme ist eine kreuzungsfreie Einfädelung der Strecke 3011 in die Strecke 3010. Dafür wird das nördliche Gleis der Kurve nach Koblenz Hbf auf einen Damm bzw. eine Brücke verlegt. Die übrigen Gleise liegen dann als Seitengleise zwischen den Richtungsgeisen der durchgehenden Strecken.
Neuen Namen setzen
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