Linien- und Streckenvorschläge

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[WÜ] Nürnberger Straße – Lengfeld

Hiermit schlage ich eine weitere Erweiterung des Netzes der Würzburger Straßenbahn vor. Diese Linie bedient die Nürnberger Straße und endet im Gewerbegebiet Lengfeld. Dort kann sie dann in eine Linie über Grombühl übergehen.

[WÜ] Straßenbahnerweiterung Heidingsfeld

Hiermit schlage ich wieder eine Straßenbahnanbindung nach Heidingsfeld Ostbahnhof vor. Diese existierte bereits bis 1997. 2016 wurden dann auch die Gleise in Heidingsfeld entfernt. Da bald der Ostbahnhof ist Heidingsfeld reaktiviert werden soll, wäre ein Anschluss an das Würzburger Straßenbahnnetz also nicht schlecht. Damit würden Anwohner bis fast zur Innenstadt von profitieren können. Einiges Problem, natürlich neben dem Finanziellen, ist die Wenzel-/Klosterstraße. Diese ist sehr schmal und würde nur einen eingleisigen Verkehr zulassen. Ich habe diese Route deshalb gestrichelt als Alternativroute aufgenommen. Eine zweigleisige Strecke wäre jedoch über die Seilerstraße möglich. Und da dort die Straßenverhältnisse nicht so eng sind, dürfte auch ein eigener Gleiskörper durch Straßenverlegungen zumindest in eine Richtung möglich sein. Und um noch mehr Personen an die Straßenbahn anzuschließen, habe ich die Straßenbahn bis zum Hätzfelder Industriegebiet gezeichnet. Auf Höhe der letzten Haltestelle befindet sich auch die Schleuse Randersacker, über welche ein Fußweg führt, also könnte das den ein oder anderen Randersackerer dazu bewegen, mit der Straßenbahn zum Zug in Heidingsfeld zu fahren.

Beschleunigung Sachsenmagistrale

Um einen ITF auf der Sachsenmagistrale zu ermöglichen, benötigt der Abschnitt Dresden-Freiberg eine Steigerung der Geschwindigkeit. Dies könnte mit einer Tunnelstrecke (13km), wie hier dargestellt, ermöglicht werden. Dabei werden 220 Höhenmeter überwunden und die Steigung entspricht damit 17%o. Die Strecke wird mit Beschleunigung auf 160km/h und Verzögerung in 5min zurückgelegt. Der RE benötigt dann für die Strecke Dresden-Freiberg 26min statt 33min und ein zusätzlicher Halt in Freital-Deuben wäre damit möglich.

Erhalt der Pfefferminzbahn

Die Pfefferminzbahn wird ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2017 zur Stichbahn - der östliche Teil hinter Buttstädt wird stillgelegt. Anstatt hier Anschlüsse zu Optimieren und die Linie damit attraktiver zu machen, wurde die Schienenleistung des Streckenabschnittes abbestellt. Optimieren würde heißen, dass der Fahrplan etwas straffer angelegt wird und die Zugkreuzung im Buttstädt stattfindet. Das sichert schnelle Anschlüsse in Großheringen und ermöglicht die Durchbindung nach Jena: Straußfurt 15 /45   Sömmerda 30   Buttstädt 0   Camburg 30    Jena Hbf 50/10   Jena Göschwitz 53 / 7 Eine Verbindung mit der Orlabahn wäre ebenfalls möglich: Orlamünde 15 / 45    Pößneck unt Bf 30 ebenso die Durchbindung von Erfurt nach Straußfurt: Erfurt 45 /15

Strabalinie 8 – Würzburg

Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen, aber auch neue Äste anzustreben. Ich habe bereits einen Vorschlag für eine Linie 7 hier veröffentlicht. Darauf aufbauend kommt nun die Linie 8.

Sie verbindet Höchberg und Versbach mit Würzburg, beginnend im Höchberger Industriegebiet durchquert sie den Ort der Hauptstraße entlang bis sie parallel und schließlich entlang der B27 verläuft und von dort an der Straße zur Festung Marienberg vorbei in die Zellerau einfällt. Die Linie 8, im Gegensatz zu den Linien 2 und 4, umfährt die Talavera westlich und überquert die Brücke der dt. Einheit und schafft somit eine weitere Mainüberquerung und eine bequeme Anbindung des Kulturspeichers und des CinemaxX-Kinos. Dann verläuft sie entlang der bisherigen Buslinien neben dem Ringpark und führt zum Abschnitt Richtung Berliner Platz. Von dort zweigt die Linie wieder ab über die Schweinfurter Straße und von dort in einen Tunnel. Am Europastern wird im Idealfall eine unterirdische Tramstation errichtet (parallel zu der Straßenunterführung). Nun steigt die Linie 8 im östlichen Grombühl die Straßen hinauf vorbei an zahlreichen Uniklinikgebäuden. Am hoch gelegenen Besucherparkplatz beim ZIM/ZOM fährt sie wieder ab ins Tal um auf die Versbacher Hauptstraße zu stoßen, die sie bis zum Ortsende abfährt und dort wendet.

Der Vorort Höchberg und der Stadtteil Versbach standen schon in den Neunzigerjahren für eine Straßenbahnanbindung zur Diskussion. Weshalb es naheliegend war, dass die nächste Linie (nach der Linie 6 und 7) diese beiden Orte verbinden sollte. Beides sind Wohngebiete die durch die bisherige Busanbindung eher außen vor wirken und durch eine Straßenbahn - ähnlich wie der Stadtteil Rottenbauer - an Attraktivität gewinnen können. Alternativideen: Die Linie könnte auch statt über das ZIM/ZOM über den Zinklesweg verlaufen und so auch die Lindleinsmühle einigermaßen anbinden. Die Linien 1 und 5 sollen Richtung ZIM/ZOM erweitert werden und würden dann dort enden oder auf den Versbacher Ast münden (oder zumindest eine der beiden, voraussichtlich die Linie 1).

Strabalinie 7 – Würzburg

Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen. Hier ist also ein erster Vorschlag für die Linie 7 (Planungstitel). Sie verbindet den Zellerauer Ast über das mit dieser Linie neu erschlossene Mainviertel, über die Löwenbrücke und Sanderring auf den Hubland-Ast, der von der Linie 6 erschlossen werden soll und bietet so eine zweite Linie die ans Hubland fährt. Diese Linie verbindet somit den Campus am Hubland und den Wittelsbacherplatz mit der Neuen Universität und dem Sanderring ein wichtiger Knotenpunkt in der Stadt und Ende der Sanderstraße. Die Anbindung der Leistenstraße (viele Buslinien fahren von dort in die westlichen Vororte Würzburgs) und des Kulturhauses Cairo sowie die andere Seite der Alten Mainbrücke wird ebenfalls dadurch erreicht. Durch den Verlauf entlang der Zeller Str. wird das Deutschhaus-Gymnasium, das Umweltministerium, die Don-Bosco Werke und das alte Landesgartenschaugelände angebunden. Man kann mit der Linie 7 also vom alten zum neuen Landesgartenschaugelände fahren und umgekehrt. Danach mündet die Linie im Zellerauer Ast und bindet so das Bürgerbräu-Areal, das DJK Sportzentrum und im Allgemeinen ein ganzes Stadtviertel mit einer zweiten Tram-Route an.

U-Bahn Nürnberg – Fürth – Cadolzburg

Ich schlage vor die Nürnberger U1 in Fürth aufzuspalten und einen Teil der Linie nach Cadolzburg zu führen. Ich gehe davon aus, dass die Fahrgastzahlen, wie üblich auch in Fürth zum Endpunkt hin abnehmen, sodass nicht jeder Zug über den Fürther HBF hinaus zur Hardhöhe fahren müsste. Die anderen sollten statt dessen die Nebenbahn nach Cadolzburg in das U-Bahnnetz integrieren. Dazu wäre folgesndes nötig: - Zwei eingleisige Abzweigungen hinter dem HBF von jeweils etwa 600 m Länge im Tunnel - Brücke über die Rednitz und die Bahnanlagen mit einer Rampe, die in die Cadolzburger Strecke einmündet - Elektrifizierung der Strecke nach Cadolzburg durch Anbringung einer Stromschiene - Umstellung der Strecke von EBO auf BOStrab. - zusätzliche Halte an der Badstraße und am Steinweg zur besseren Erschließung von Fürth und Zirndorf (Optional) - Neue Ausweiche in Egersdorf - Verlängerung in Cadolzburg (Optional) Die eingleisige Strecke könnte so bleiben, da ein 15-min-Takt genügen sollte. Die Strecke könnte dadurch nicht nur vom Dieselbetrieb auf einen umweltfreundlichen elektrischen Betrieb umgestellt werden, sollte würde außerdem eine direkte Verbindung in die Nürnberger City erhalten, was mit Sicherheit zu deutlich steigenden Fahrgastzahlen führen würde. Alternativ könnte die Strecke nach Cadolzburg auch in das Nürnberger S-Bahnnetz integriert werden, wenn man die Strecke Nürnberg - Fürth entsprechend für die S-Bahn ausbaut.

London Central Station

Für die London Central Station unter den Bahnhöfen St. Pancras und Kings Cross wird ein sehr großer unterirdischer Bahnhof errichtet, ein Durchgangsbahnhof für das Wechselspannung-Oberleitung-Netz und ein Kopfbahnhof für das Stromschiene-Gleichstrom-Netz Südenglands. Dieser unterirdische Bahnhof wir im Süden über Tunnel mit den Bahnhöfen Waterloo und London Bridge verbunden, zusätzlich wird der bereits bestehende Innenstadt-Tunnel zur Blackfairs Station genutzt und im Süden verbessert eingebunden und dabei der Bahnhof Charing Cross stillgelegt. Im Norden werden die Strecken zur Marylebone Station, zur Paddington Station und zur Euston Station in den unterirdischen Durchgangsbahnhof und in den oberirdischen St. Pancras eingebunden. Diese 3 Bahnhöfe werden stillgelegt. Zusätzlich werden die Gleise zur Liverpool Street Station ab der Stratford Station durch eine Erweiterung des Londoner-Nord-Tunnels in den Durchgangsbahnhof und in die St.Pancras Station eingebunden. So kann man von allen nach London führenden Strecken die neue Central Station anfahren.

NBS/ABS Niederaula-Gerstungen-Eisenach

Update 10.2018:

    • detailliertere Streckendarstellung inkl. Bauwerke
    • Neuer Höhenplan der Strecke
Da die Strecke wieder durch die Sprintervorschläge relevant werden, hab ich den Vorschlag nochmal aufgehübscht und auch die Streckenführung detaillierter dargestellt.
 
Kunstbauwerke
Die Strecke verläuft durch die Mittelgebirge und braucht dementsprechend auch eher mehr als wenige Tunnels und Brücken. Im Höhenlageplan sind diese eingezeichnet. Die Steigung ist dabei an keiner Stelle mehr als 12,5 Promille, was die Strecke auch für Güterverkehr befahrbar macht.
 
Reisezeiten
Fulda-Bad Hersfeld 38km, 16 Minuten Fahrzeit
Bad Hersfeld-Eisenach 52km, 20 Minuten Fahrzeit
Fulda-Eisenach 94km, 35 Minuten Fahrzeit
Frankfurt-Erfurt als Sprinter: Frankfurt - Fulda 35min + Fulda - Eisenach 35min + Eisenach - Erfurt 20min = 90min
 
Im Vergleich zu bestandsnahen Ausbauten kann durch die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h wohl insgesamt bis zu 10 Minuten zwischen Fulda und Eisenach eingespart werden.
 
Linien
  • stündliche ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin (Eisenach nur 2h-lich) L11, L15
  • zweistündlich ICE Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Erfurt - Leipzig - Dresden L50
  • zweistündlich ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Leipzig - Berlin L51
  • zweistündlich ICE/sonst. Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag L17

... zusätzlich noch einzelne Verstärker. Die IC Kassel - Eisenach können auf der Bestandsstrecke bleiben. Die Kurve Bad Hersfeld Süd - Kassel soll dabei nur Güterzügen und einzelnen Verstärkern dienen (z.B. Erfurt - Gotha - Eisenach - Kassel - Göttingen - Hannover - Hamburg am Tagesrand). Die L11+L15 haben dann zwischen Frankfurt und Erfurt eine Fahrzeit von 95 Minuten bzw. Frankfurt - Berlin in 3:15h. Die L50+L51 brauchen für Frankfurt - Erfurt 105 Minuten, Frankfurt-Leipzig in 150 Minuten.

Höhenlageplan

Höhenplan der Strecke

Ferntunnel München

Nochn Tunnel für München, nochn Vorschlag von zeruplal für die blondierte Spielerfrau unter den deutschen Großstädten? Ja, ich weiß ;). War auch nichts was ich mittelfristig geplant hatte, aber aus aktuellem Anlass. ------------ Kosmos hat hier die Verlegung des Münchner Hbfs an den Hirschgarten vorgeschlagen, auch, um durchgehende Züge auf dem Südring zu erlauben. Eine interessante Idee, da bisher fast alles in München Hbf gebrochen wird. Die innerstädtischen Zulaufstrecken sind lang und langsam, ein Kopfbahnhof hat seine eigenen Regelen. Die Verlegung hätte aber ein massives Problem: da die MVG ihre Netze vollends auf den citynahen Hauptbahnhof ausgelegt hat (4x U-Bahn, 7x Tram, ZOB) wäre ein verlegter Hauptbahnhof ungleich schlechter angebunden. Durchgangszüge durch den bestehenden Hauptbahnhof wäre die Alternative. Das heißt Tunnel, viel Tunnel, und ist durch die in Bau befindliche 2. Stammstrecke der S-Bahn auch mittelfristig sehr unwarscheinlich. Ich will ehrlich sein - was ich hier zeichne, ist auch für mich kein Herzenswunsch. Aber es ist ein Versuch, wie Durchgangsverkehr in München aussehen kann, der nicht über die Sendlinger Spange am Hbf vorbeigeleitet werden muss. ------------ Der Citytunnel wird durchgehend zweigleisig, kombiniert für Regional- und Fernverkehr gebaut. ETCS Level 2 sollte es dann auch sein. Der Güterverkehr hat da drin nix verloren, ihn kann man mit kleinen Anpassungen fast komplett über den Nordring schicken. Die S-Bahn bekommt eh ihren eigenen 2. Tunnel, und kann ignoriert werden. Der Stammstreckenbahnhof der S-Bahn wird betrieblich in München Hbf (Nord) umbenannt, Hbf (tief) wird die Bezeichnung für die Durchgangsgleise ------------ Bauliche Elemente
  • Kreuzungsfreie Ausfädelung aus den Bündeln nach Augsburg und Ingolstadt im Gleisvorfeld München Hbf, hierfür müssen nur Abstellgleise weichen
  • jeweils zwei zweigleisige unterirdische Richtungsbahnsteige München Hbf (tief), geschlossen gebaut. Die räumliche Trennung ist notwendig, da die Planungen zur Umgestaltung des Hauptbahnhofes einen weiten zentralen Zugangsschacht zur 40m tiefen 2. Stammstrecke vorsehen. Die Ferngleise werden in Ebene -2 gebaut
  • Überquerung der U4/U5 (sinkt Richtung Stachus ab)
  • zweigleisiger Tiefbahnhof München City/Sendlinger Tor, Anschluss zu U3/U6, Ebene -3 (gleiche Höhe U1/U2)
  • kreuzungsfreie Einfädelung Südring zum Ostbahnhof, der weiterhin Systemhalt im Fernverkehr bleiben soll
  Züge Fernverkehr EC62 Frankfurt/Saarbrüclen - Stuttgart - München Hbf (tief) - München Ost - Salzburg - Klagenfurt/Graz (zweistündlich) IC60 Basel Bad - Karlsruhe - Stuttgart - München Hbf (tief) - München Ost - Mühldorf - Simbach (zweistündlich) IC32 (Münster (Westf)) - Köln - linksrheinisch - Stuttgart - München Hbf (tief) - München Ost - Salzburg - (Klagenfurt) (2x täglich) IC26 Hamburg-Altona - Hannover - Augsburg - München Hbf (tief) - München Ost - Rosenheim - Berchtesgaden (täglich) Dazu kommen noch Einzelleistungen des ICE 28 (Berlin - Nürnberg - München) nach Innsbruck oder Salzburg (über Rosenheim), der Wochenends-RJ nach Frankfurt, sowie die durchgehenden Nachtzüge ohne Autoverladung. Der RJ90 (Wien, Budapest) und der EC89 (Innsbruck, Verona) fahren weiterhin über den Südring und enden in München Hbf in der Haupthalle   Regionalverkehr Hier wäre durch die getrennten Netze eine komplette Neuordnung erforderlich. Allerdings ließen sich interessante Verknüpfungen Augsburg / Ingolstadt - Mühldorf / Rosenheim schaffen, wie ein RE Donauwörth - Burghausen oder ein M Salzburg - Treuchtlingen. Dazu kommen neu ein Flughafenexpress Augsburg - München tief - München Flughafen, der nach Citytunnel und Ostbahnhof die noch zu bauenden S8-Expressgleise über Ismaning nutzt.    

Frankenwaldtunnel

Klar, es gibt die SFS nunmal. Aber die Frankenwaldbahn wird immer noch im Güterverkehr bedient und ist immer noch genauso steil. Mit diesem Tunnel würde sich die Lage ändern, und die auf der Altstrecke verbleibenden Fernzüge werden beschleunigt (Vmax=200).

Flughafen Hamburg als ICE-Endpunkt

Momentan legen die meisten in Hamburg endenden ICEs und ICs eine Stadtrundfahrt nach Altona hin. Nachdem diese ja zum Durchgangsbahnhof wird, stellt sich die Frage, warum sie nicht noch weiter fahren sollten - etwa zum Flughafen. Dieser würde davon enorm profitieren. Über die Strecke könnte man auch einen Flughafenexpress fahren lassen.

Westerwald: RE 230

Eine Direktverbindung aus dem Westerwald nach Frankfurt über die Schnellfahrstrecke. In Montabaur würde eine zusätzliche Weichenverbindung benötigt. Als Fahrzeug schlage ich auf der BC800 basierende Fahrzeuge vor, da diese sowohl mit Strom als auch mit Diesel fahren können und eine Geschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Wenn man in Limburg noch einen ICE vorbeilässt, sollte man kaum im Weg sein. Für den Westerwald wäre das ein gr0ßer Sprung nach vorn.

München: Hirschgarten als neuer Hbf

Die Verlegung des Münchner Hauptbahnhofes an die S-Bahn-Station Hirschgarten hat mehrere Vorteile: Der Bahnhof kann zum Teil als Durchgangsbahnhof am Südring genutzt werden, Zügen wird also das Kopfmachen oder das Umfahren des Hbf erspart. Zu dem wird viel Fläche frei, die für die Stadtentwicklung genutzt werden kann.

Fernbahn Nürnberg Flughafen

Eine Anbindung des Flughafens Nürnberg für aus Westen kommende in Nürnberg endende Züge ist mit kleinem Aufwand verbunden, es muss ein Teil des Rings reaktiviert werden und eine kurze Stichstrecke gebaut werden. Dann wäre aus vielen Regionen der Flughafen umsteigefrei zu erreichen

U-Bahn Würzburg Linie 2

Die U-Bahn Linie 2 der U-Bahn Würzburg. Sie erschließt die Ost-West-Richtung. Zusammen mit der U-Bahn-Linie 1 bildet sie das U-Bahn-Netz Würzburg

U-Bahn Würzburg Linie 1

Die U-Bahn Linie 1 der U-Bahn Würzburg. Sie erschließt die Nord-Süd-Richtung. Zusammen mit der U-Bahn-Linie 2 bildet sie das U-Bahn-Netz Würzburg

Schnellfahrstrecke Würzburg – Donauwörth

Dies ist eine durchgehende SFS von Donauwörth bis Würzburg. Damit kann von München bis Hamburg in jedem Abschnitt mindestens 200 km/h gefahren werden. Die Strecke ist mit maximal 2,5% längs geneigt und für 300 km/h ausgebaut. Die ICE Züge kommen mit 200 km/h aus Augsburg und können direkt durch beschleunigen, wodurch die Fahrzeit Augsburg-Würzburg auf 60 Minuten sinkt (160 km mit 300 km/h, 40 km mit 200 km/h). Daneben wird die Region erschlossen, vor allem mit einer Reaktivierung der Strecke Nördlingen-Gunzenhausen mit Übergang zur SFS in Oettingen. Die Fahrzeit München-Würzburg sinkt auf 1:28 h und der überlastete Knoten Fürth wird entlastet, ohne in Treuchtlingen einen neuen überlasteten Knoten entstehen zu lassen. Verkehrsangebot: ICE (zweistündlich): Hamburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Augsburg - München ICE (stündlich): Köln - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - (Donauwörth zweistündlich) - Augsburg - München RE (stündlich): Augsburg - Meitingen - Donauwörth - Oettingen - Ansbach - Rotenburg o.d.T. - Sommerhausen - Würzburg RB (zweistündlich): Ansbach - Oberdachstetten - Burgbernheim-Wildbad - Steinach (Rothenburg) - Uffenheim - Sommerhausen - Würzburg

[AT] Metro Ost – Tullnersprinter

Tulln/Donau eignet sich sehr gut, um die Fahrgäste vom Waldviertel mithilfe eines von mir angedachten schnellen Regionalexpresses mit Halt in Wien Hütteldorf nach Wien Westbahnhof zu bringen. Dieser Sprinter kann zur Hauptverkehrszeit eingerichtet werden und könnte halbstündlich über den Wienerwaldtunnel eben durchgejagt werden. Als Fahrzeug kann man wie künftig bei den REX-Zügen, die aktuell noch REX200 heißen, Cityjets nehmen, die vielleicht dann auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit erhöht werden. Dieser Zug könnte das Problem im Waldviertel lösen, dass man bisher nur zum Franz-Josefs-Bahnhof kommt und nicht zentraler. Da der Westbahnhof ja in letzter Zeit relativ "arbeitslos" geworden ist, bietet er sich prima als Endpunkt an. Und die 18 tausend Einwohner fassende Stadt Tulln/Donau erhält damit eine gute Direktverbindung ins Zentrum Wiens, ohne noch in Tullnerfeld umsteigen zu müssen.. Einzelne Züge können sogar bis Sigmundsherberg bzw. Gmünd verlängert werden.

Nürnberg: S-Stammstrecke und S4-Verlängerung

Während östlich des Nürnberger Hauptbahnhofs die S-Bahn über eigene leistungsfähige Strecken verfügt, wird es auf der westlichen Seite sehr seltsam. Die zweigleisige Strecke wandelt sich in zwei eingleisige Strecken, die in Steinbühl auf unterschiedlichen Niveaus einen Stopp einlegen. Das mag daran liegen, dass die S2 so kurz hinter der Station Steinbühl eine Brücke über fast sämtliche anderen Gleise nutzt, dass keine Rampe hinter dem Bahnhof Steinbühl möglich wäre. Würde man diese Strecke aber weiter westlich anordnen, wäre das durchaus machbar. Einzig fünf Kleingärten müssten dem Projekt weichen. Gleichzeitig würde das aber auch eine Einführung der S4 in die Stammstrecke ermöglichen. Bisher führt sie unabhängig von den anderen S-Bahnlinien am südlichen Rand der Gleisanlagen zum HBF, wo auch die R4 endet. Beide Linien könnten über relativ einfache Verbindungsgleise östlich von Dürrenhof zu einer durchgehenden S-Bahnlinie verknüpft werden, die sich in Neunkirchen am Sand verzweigt in einen Ast nach Simmelsdorf und einen Ast nach Hersbruck. R3 und R4 könnten dann mit weniger Halten schneller zum Nürnberger HBF gelangen, wo sie, wie bisher, am südlichen Rand enden würden.

Die Strecke nach Ansbach könnte bis kurz vor Unterasbach Süd viergleisig ausgebaut werden, ab dort genügen dann zwei Gleise, da ich für den Fernverkehr dort bereits seit längerer Zeit diese Idee vorsehe.

Auf der Strecke nach Fürth sollten die beiden nördlichen Gleise ausschließlich der S-Bahn zur Verfügung stehen, die dort mit mehreren Linien in entsprechend dichter Folge fahren könnte. So wären dort S-Bahnlinien nach Forchheim. Neustadt a. d. Aisch, Markt Erlbach und eventuell auch Cadolzburg denkbar, wobei ich für Cadolzburg auch eine U-Bahnvariante angedacht habe. Die Fernbahngleise müssten dann wie in diesem Vorschlag gestaltet werden. Dort ist auch die Fortsetzung der S-Bahngleise dargestellt.

Auf der östlichen Seite sollte die S4 über den Ostbahnhof weiter geführt werden. Ein zusätzliches Gleis bis dort habe ich eingezeichnet, es könnte aber auch sinnvoll bis Hersbruck fortgeführt werden. Die Linie S4 sollte auf jeden Fall in Neunkirchen am Sand geteilt werden, in einen Ast nach Hersbruck und einen nach Simmelsdorf-Hüttenbach. Die RB 31 würde dadurch komplett ersetzt werden. Die Linien RE 3 und RE 4 nach Bayreuth und Schwandorf können natürlich nicht ersetzt werden, sie könnten aber durch den Verzicht von Halts zwischen Hersbruck und Nürnberg beschleunigt werden.

Außerdem könnte auch die S5 mittels zweier Überwerfungsbauwerke in die S-Bahnstrecke ab Fischbach integriert werden. Dadurch wäre ab Fischbach ein dichter Takt aus S2, S3 und S5 möglich.

[AT] Metro Ost – Obere Stammstrecke

Soll Leute geben, die wollen eine zweite Stammstrecke. Kann ich nicht verstehen, wir haben doch so eine schon, nur macht man halt nix draus. Gab auch so Auswüchse, dass die S7 vom Flughafen über Leopoldau dann scharf nach rechts wieder nach Stadlau fuhr, um im Südbahnhof zu enden. Verständlicherweise haben wir diese, wie weitere Auswüchse auch, nicht mehr. Allerdings haben wir eine Strecke, aus der man mehr machen kann... Das Problem ist aber, dass im Gegensatz zur Stammstrecke hier Mischverkehr stattfindet. Und dass sie nicht so zentral wie die Stammstrecke ist. Aber es gibt damit mal Querverbindungen die man vorher nicht so leicht hatte. Außerdem wird der Gewerbepark Stadlau auch besser erschlossen zum Beispiel. Mein Konzept ist, dass es eine S-Bahnlinie von der Nordbahn, die im Halbstundentakt fährt gibt und eine S-Bahnlinie von der Laaer Ostbahn gibt, die ebenso im Halbstundentakt führe. Idealerweise würden diese beiden Linien ab Gewerbepark Stadlau einen Viertelstundentakt ergeben. Das wird dann auch etwas dichter, wenn ab Erzherzog Karl Straße die dann von Aspern Nord fahrende S80 dazustößt. Weiters könnten die Züge Wien - Tschechien in Stadlau halten, um das Gebiet nördlich der Donau \"mitzunehmen\". Eventuell auch der Fernverkehr Wien-Bratislava, der ja irgendwann kommen soll, wenngleich der REX an sich sogar als Ersatz reichen dürfte. Die Stationen Gewerbepark Stadlau und Rautenweg verknüpfen das ganze mit der Straßenbahn - wobei es im Falle Gewerbepark Stadlau sogar eine Art Schnellstraßenbahn in Hochlage ist. Da die Strecke nicht allzu lang ist und der Verkehr sicher nicht so dicht wie auf der Stammstrecke sein wird, könnte es sich sogar ausgehen, hier es zweigleisig zu belassen, wenngleich es vielleicht zwischen Erzherzog-Karl-Straße und Wien Hbf dafür dann doch ein drittes Gleis brauchen könnte. Immerhin gibt es doch einen gewissen Verkehr dort...

[AT] Metro Ost – S55 Westbahnhof – Kledering (-Flughafen Wien)

In diesem Vorschlag geht es darum, im Süden Wiens eine Tangentialverbindung zu etablieren. Unter anderem geht es auch darum, die U1 in Oberlaa mit der S-Bahn zu verknüpfen, um schnelle und komfortable Direktverbindungen zu etablieren. Im Viertelstundentakt könnte diese Linie bis Kledering Schwechat fahren - im Halbstundentakt bis Flughafen Wien. Dabei kann man in Kledering eine rasche Umsteigeverbindung mit der S60 organisieren. In Schwechat dann mit der S7. Das bedeutet einerseits eine Direktverbindung vom Westbahnhof zum Flughafen und andererseits auch eine verbesserte Auslastung der U1 im Süden. Die künftigen Stationen Stranzenbergerbrücke und Hietzinger Hauptstraße sind hier schon aufgezeichnet. Ich habe noch zusätzlich an der Gutheil-Schoder Gasse einen Verknüpfungspunkt mit der Lokalbahn Wien-Baden eingefügt. UPDATE: Da die Tscherttegasse tatsächlich besser gelegen ist, habe ich stattdessen jene als Verknüpfungspunkt genommen. Immerhin gibt es so auch einen Anschluss an die WLB UND die U6. Das ist natürlich wesentlich besser. Kledering wird dabei auch nur dann angefahren, wenn in zeitlicher Nähe eine S60 kommt, ansonsten wird direkt in Richtung Schwechat gefahren. Allerdings ist es auch so, dass es am Bedarf scheitern könnte. Es wird sich zeigen, ob man in Rothneusiedl das Stadtentwicklungsgebiet beginnt, was die Auslastung verbessern könnte. Oder man fängt klein mit einem Halbstundentakt an, wenngleich das die Attraktivität der Linie schwächen würde, wenn man sich noch auf den Zug einstellen müsste.
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