Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!AC: RB20 Euregio-/Campusbahn
Die Euregiobahn verbindet Aachen mit seiner Städteregion und schließt dort immer mehr und mehr Kleinstädte an, welche das Oberzentrum Aachen dann umsteigefrei erreichen können. In Aachen selbst besitzt sie jedoch den Nachteil, dass sie wie die anderen Züge über den Wall verkehrt und so dass Stadtzentrum eher umfährt als erschließt. Deswegen schlage ich hier vor, sie zwischen Aachen Westbahnhof und Bahnhof Aachen Rothe Erde als Straßenbahn (Stadtbahn) durch das Aachener Stadtzentrum zu führen. Die Trasse die sie dabei verwendet ist die ursprünglich für die Campusbahn geplante Trasse. Daher auch der Titel Euregio-/Campusbahn. In der Schinkelstraße schließt die Euregiobahn an die Stumpfgleise an der Eisenbahnstrecke Richtung Herzogenrath an.
Gestrichelt habe ich eine Strecke eingezeichnet, welche sie vom Kaiserplatz zum Hauptbahnhof statt zum Bahnhof Rothe Erde führt, damit der Anschluss an den Hauptbahnhof nicht verloren geht.
DO: Verlegung Bahnhof Tierpark
Der Bahnhof Dortmund-Tierpark der RB52 lässt sich nicht ansteuern und liegt auch sehr weit vom Dortmunder Zoo entfernt. Deswegen schlage ich vor, ihn durch zwei neue Stationen zu ersetzen. Einmal der Station Rombergpark West nördlich von ihm und dem neuen Bahnhof Dortmund Zoo südlich von ihm. Am Bahnhof Zoo besteht auch eine Umsteigebeziehung zur Buslinie 449.
Ich habe den DB-Halt übrigens Rombergpark West getauft, weil es einen U-Bahnhof Rombergpark der Stadtbahn Dortmund gibt, welcher im Zuge dieser Planungen in Rombergpark Ost umbenannt werden soll. Der Grund besteht darin, dass die beiden genannten Stationen nicht direkt nebeneinander sondern einige hundert Meter voneinander entfernt liegen.
DO: Verlegung Bahnhof Barop
Der S-Bahnhof Dortmund-Barop liegt an einer verkehrlich ungünstigen Stelle und wird nur durch die stündliche Buslinie 446 bedient, welche auch nur die Funktion einer Quartierslinie übernimmt. Etwa 1 km nördlich vom S-Bahnhof Barop befindet sich in Nachbarschaft zur S-Bahn-Strecke jedoch der U-Bahnhof Barop Parkhaus, welcher von der Linie U42 in Richtung Hombruch bzw. Stadtzentrum - Eving - Scharnhorst - Grevel, sowie der Buslinie 440 bedient wird, welche Dortmunds große Südtangente im ÖPNV ist. Die Linie 446 hält ebenfalls Barop Parkhaus. Eine Umsteigebeziehung von der S-Bahn zu den Linien U42 und 440 erscheint jedoch wichtiger, weil sie auch größere Achsen durch die Stadt ziehen.
Deswegen schlage ich vor, den heutigen S-Bahnhof Dortmund-Barop stillzulegen und ihn zum U-Bahnhof Barop Parkhaus hinzuverlegen. Zusätzlich würde ich im Bereich der Stadtbahn-Endstelle Grotenbachstraße einen weiteren S-Bahnhof Dortmund-Hombruch errichten. Der Grund: Dort ist viel Wohnbebauung.
Wenn man zusätzlich noch die H-Bahn-Linie von Eichlinghofen zum S+U-Bahnhof Barop (Parkhaus) verlängert, dann ist der Knotenpunkt dort perfekt. Er erlaubt es nämlich dann auch die Technische Universität (TU) Dortmund vernünftig an die S5 Richtung Witten und Hagen anzuschließen. Die TU Dortmund gehört mit über 33000 Studierenden zu den 20 größten Unis Deutschlands und ist in fünf Fachgebieten unter den „Top Ten“ der bundesweit forschungsstärksten Universitäten , jedoch bislang regional nur durch die S1 Richtung Dortmund Hbf und Bochum - Richtung Essen, Mülheim, Duisburg und Düsseldorf auch, aber mit extrem langen Fahrzeiten - angebunden.
DO: Verlängerung der U45 nach Lindenhorst
Die U45 der Stadtbahn Dortmund endet meistens am Hauptbahnhof, wird jedoch in der HVZ bis Fredenbaum verlängert. In Fredenbaum haben die U45 und die dort immer hin verkehrende Linie U41 Anschluss an die Buslinien 410 und 411, welche Lindenhorst erreichen, wo noch einiges an Wohnbebauung liegt. Deswegen schlage ich eine Neubautrecke für die Linie U45 ab Fredenbaum nach Lindenhorst vor, um die Ecke direkt an das Stadtbahnnetz anzuschließen.
BN: Oberkassel: Umstellung zum Hochflurnetz
Da bei der derzeitigen Situation sich die Linien 62 und 66 auf dem Abschnitt bündeln ist hier derzeit der barrierefreie Einstieg für die Linie 66 (Hochflur) gar nicht und für die Linie 62 (Niederflur) auch nicht ganz möglich. Daher wäre es an der Zeit hier neue und zeitgemäße Bahnsteige zu bauen. Nun der Vorschlag dazu:
1. Die Station Ramersdorf:
Gleis 1 ist hier derzeit noch ein kompletter Tiefbahnsteig an dem beide Linien noch halten. Auch wenn man etwas großzügiger ein neues Gleis daneben planen könnte (vielleicht sogar ursprüngliche Planungen), so kann der Bahnsteig aufgrund seiner Länge in Hoch- und Niederflur eingeteilt werden. Dabei bleibt der vordere Teil bestehen und bildet für die Linien 62 und 65 das Gleis 1a. Der hintere Teil wird auf die nötige Höhe angehoben und dient den Linien 66 und 68 als Gleis 1b (Bei Bedarf kann der Bahnsteig in Ri. Oberkassel um einige Meter verlängert werden).
2. Die Stationen in Oberkassel:
Im Zuge des Umbaus in Ramersdorf werden alle drei Station auch für den Hochflurbetrieb ausgebaut. Hierbei könnte man auch zusätzlich über kurze Flachbahnsteige als Extra nachdenken.
3. Die Neue Liniensituation:
Je nachdem, ob die Flachbahnsteige nun kommen oder nicht, gibt es zwei Möglichkeiten:
a) 62+65 enden in Ramersdorf (Züge könnten im Wechsel nach Ramersdorf und wie in anderen Vorschlägen in Richtung Bonner Bogen/Oberkassel Bf. fahren); Die Züge der Linie 66 werden dann von Ramersdorf bis Oberkassel verlängert und der 10-min-Takt bleibt erhalten. (Für eine schnelle Verbindung nach Beuel kann eine der Buslinien 606 oder 607 bis nach Oberkassel Süd verlängert werden.)
b) Das alte Schema bleibt bestehen, da die Niederflurbahnsteige in Oberkassel mit eingebaut werden.
NBS Gelnhausen – Coburg
Dieser Vorschlag soll eine Durchgehende SFS-Verbindung von Frankfurt nach Erfurt ermöglichen, ohne dabei mitten durch die Rhön und erneut durch den Thüringer Wald zu führen. Dafür soll im Westen die bereits in Planung befindliche Mottgers-Spange gebaut werden, die dann geradeaus über Bad Kissingen nach Coburg weiterführt. Durch die neue Ost-West-Verbindung im IC-Verkehr in Coburg wird dieses auch als Halt im Nord-Süd-Verkehr interessanter. Die Mittelgroßen Städte entlang der alten Strecke Fulda-Erfurt werden weiterhin durch eine Zweistündliche IC-Linie bedient.
Der Vorschlag wird noch ein wenig detaillierter werden, dies geschieht aber in der "Überarbeitungsphase".
Das Zugkonzept:
ICE Linie 15, zweistündlich: Berlin - Halle - Erfurt - Frankfurt
ICE Linie 50, stündlich: (Dresden - Riesa zweistündlich) - Leipzig - Erfurt - (Coburg / Bad Kissingen versetzt zweistündlich) - Hanau - Frankfurt - (Wiesbaden zweistündlich)
Neue IC Linie, zweistündlich: (Bayreuth - Kulmbach mit entspr. Elektrifizierung) - Lichtenfels - Coburg - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt
Neue IC Linie, zweistündlich: Bamberg - Schweinfurt - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt
Im Ostabschnitt außerdem: ICE Linie 20, 22, 11, 12
Als "Ersatz" für die Altstrecke:
Neue IC Linie, zweistündlich: (Gera mit entspr. Elektrifizierung) - Jena - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bad Hersfeld - Fulda - Hanau - Frankfurt
Neue RE Linie, zweistündlich: Erfurt - Gotha - Eisenach - Gerstungen - Bebra - Bad Hersfeld - Hünfeld - Fulda
Neu zur Anbindung des neuen Bahnknotens Bad Kissingen:
RE, zweistündlich: Bamberg - Haßfurt - Schweinfurt - Ebenhausen - Bad Kissingen
RE, stündlich: (Meiningen / Suhl - Grimmenthal versetzt zweistündlich) - Mellrichstadt - Bad Neustadt (S) - Münnerstadt - Bad Kissingen
AN DIE KRITIKER DIE SAGEN DASS DIE ALTERNATIVE ÜBER BEBRA SO VIEL NÄHER AN DER LUFTLINIE IST:
Reaktivierung Ocholt – Westerstede mit Verbindungskurve für Verlängerung der RS3
Ziel des Vorschlags ist eine Verlängerung der Regio-S-Bahn (aktuell: RS3) über Bad Zwischenahn hinaus bis nach Westerstede Stadt. Dabei stellt dieser Vorschlag einen Kompromiss zwischen einer reinen Reaktivierung Westerstede-Ocholt - Westerstede Stadt (wie zum Beispiel hier mit Umsteigen/wendenden Verkehren in Ocholt) und dem Bau einer kompletten NBS (wie in der Idee von Lorwo) dar.
Notwendig dafür ist der Bau einer Verbindungskurve östlich des Bahnhofs (Westerstede-) Ocholt und die Reaktivierung/Ausbau der nach wie vor bestehende Strecken Ocholt - Westerstede. Diese wird aktuell als Draisinenstrecke genutzt und müsste elektrifiziert sowie für entsprechende Geschwindigkeiten (Vorschlag: 100 km/h - 120 km/h) ertüchtigt werden. Je nach genauem Betriebskonzept sind Krezungsmöglichkeiten zu erwägen, aus Kostengründen sollte aber zunächst eine als reine Stichstrecke ohne Kreuzungsmöglichkeit als Basis gesehen werden.
Die Lage des Bahnhofs in Westerstede ist mit den verschiedenen Akteuren von Ort zu diskutieren. Neben der (fußläufigen) Erreichbarkeit spielen Schrankenschließzeiten und Bahnübergangskosten eine entscheidende Rolle. In der Zeichnung ist vorläufig der alte Standort eingezeichnet, der allerdings dazu führen würde, dass die viel befahrene Ammerlandallee unmittelbar an einem hochbelasteten und unfallträchtigen Kreuzung passiert werden müsste Um diesen Konfliktpunkt zu umgehen, wurde eine Lösung mit einer Unterführung der Straße und einem neuen Kreisverkehr entworfen. Dies würde die Verkehrsströme entflechten werden Straßen- und Bahnverkehr unbehindert aneinander vorbeiführen.
Ebenfalls zu diskutieren ist, inwiefern in Ocholt-Howiek an der neuzubauenden Verbindungskurve ein (Bedarfs-) Halt einzurichten ist. Dafür spräche, dass die Züge eh einen Bogen über Ocholt fährt und die Geschwindigkeit an der Abzweigung eher niedrig ist. Dagegen spräche die eher periphere Lage und ggf. fahrplantechnische Restriktionen bei der angedachten Stichstrecke.
Graz: Ostverlängerung Linie 6
Die Linie 6 der Straßenbahn Graz endet derzeit in St. Peter. Hier schlage ich vor, sie in Richtung Neue-Welt-Höhe zu verlängern. So können einige Einwohner mehr an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Direkte Straßenbahnverbindungen werden generell besser angenommen als Busverbindungen mit Umstieg zur Tram, aber auch direkte Busverbindungen.
Verbesserung Nürnberg-Regensburg
Mein Vorschlag beinhaltet einen 2-gleisigen Ausbau Regensburg-Saal (Die Strecke war schon einmal 2-gleisig dürfte also nicht all zu schwer sein) sowie eine Neubaustrecke Saal-Denkendorf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Die Kurve in Richtung Ingolstadt ist Eingleisig und für 160 km/h ausgelegt. Die Einfädelung in Richtung Nürnberg erfolgt mit 220 km/h.
Verkehr über diese Strecke:
ICE-Linie 91 Frankfurt-Wien (2-Stündlich)
IC Mannheim-Würzburg-Nürnberg (2-stündlich), hier von nuewuex vorgeschlagen, nach Regensburg verlängern
IC Ulm-Ingolstadt-Linz (2-stündlich), hier von zeruplal vorgeschlagen
RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Saal-Regensburg (2-Stündlich)
ABS Würzburg-Treuchtlingen + besseres Zugangebot
Da "Kosmos" hier eine sehr unrealistische Neubaustrecke vorgeschlagen hat, plädiere ich für ein paar Ausbauten der bestehenden Strecke.
Maßnahmen:
- Ausbau Ochsenfurt-Steinach auf durchgehend mindestens 140 km/h
- Ausbau Oberdachstetten-Ansbach auf durchgehend mindestens 140 km/h
- Anhebung der Gescwindigkeit in der Nordkurve Gunzenhausen von 90 auf 140 km/h
- ICE 25: einzelne Züge am Tag ohne Halt zwischen Würzburg und Treuchtlingen/Donauwörth.
- Deutlich verbessertes IC-Angebot: 2- Stündlicher IC München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg - Frankfurt/Hamburg
- Stündliche RB Würzburg-Treuchtlingen endet 2-stündlich aus Würzburg kommend in Ansbach
- Neuer 2-stündlicher RE: Würzburg-Ochsenfurt-Steinach-Ansbach-Triesdorf-Muhr-Gunzenhausen-Treuchtlingen mit direktem Übergang zur in Ansbach endenden RB.
Bonn Hauptbahnhof (tief)
In Grunde ist Bonn eine Stadt, die Sie nie hat sein sollen. Einst beschauliches Universitätsstädchen mit bekannten Komponistensöhnen irgendwo südlich Köln, war man erst über Nacht auf einmal Bundeshauptstadt, heute immerhin noch Sitz zweier Weltkonzerne und einer UN-Niederlassung.
Problem: Der Bonner Hauptbahnhof hat nie mit der Entwicklung schrittgehalten, und ist mit seinen fünf Durchgangsgleisen an vier (!) Bahnsteigen plus Güterbahnhof hoffnungslos überlastet. Zwei der fünf Durchgangsgleise sind permanent durch die hier wendenden Rhein-Ahr-Bahn (RB30 nach Ahrbrück) und die S23 nach Euskirchen belegt, auf den restlichen drei Gleisen müssen drei weitere Regiolinien, Fernverkehr und durchfahrender Güterverkehr unter einem Hut gebracht werden. Auf der so wunderschönen wie übervollen Linken Rheinstrecke, versteht sich. An einen S-Bahn-Taktverkehr über den Kölner Westring, oder allgemein signifkante Ausweitungen des Angebotes ist so eigentlich nicht zu denken.
------------------
In die Breite kann der Hauptbahnhof leider nicht gehen, also muss man nach unten. Ich möchte hier einen 4+2-gleisigen (genaueres später) Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof vorschlagen, der durchgehenden Güterverkehr und Fernverkehr aus der Haupthalle verbannt. Zudem wird die KRM angeschlossen.
------------------
Glossar
A: Ferngleis Linke Rheinstrecke, nordwärts/Köln
B: Ferngleis Linke Rheinstrecke, südwärts/Remagen
C: Durchfahrtsgleise Güterverkehr, Linke Rheinstrecke (beide Richtungen)
D: Ferngleis von SFS Köln - Rhein-Main, nordwärts/Köln
E: Ferngleis zur SFS Köln - Rhein-Main, ostwärts/Beuel
------------------
Vom Süden kommend fädeln die Tunnelrampen südlich der Reuterstraße aus. Warum so früh? Nun, der Abschnitt Reuterstraße - Hauptbahnhof ist sehr eng in die Stadt eingewachsen, möchte man nicht die lärmschützenden Grüngürtel absäbeln und Vorgärten umgraben, muss man schon in Gronau in den Untergrund.
Zwei Schildvortriebsröhren später erreichen wir den Hauptbahnhof. Die beiden Gütergleise liegen innen, durch Lärmschutzwände von den parallelen Personengleisen getrennt. Die Personengleise liegen in Einzelröhren mit Außenbahnsteigen. Geschlossen zu bauen, ein offener Bau würde den Abriss des denkmalgeschützen Bahnsteigdaches und eine Totalsperrung der Linken Rheinstrecke bedeuten. Die Bahnsteige haben eine ICE-konforme Länge von 400m.
Die aufwendige Separierung des GV dient dem Lärm- und Personenschutz. Wie in den Kommentaren zu sehen, gab es sehr berechtigte Kritik für meine ursprüngliche Idee, den GV an den unterirdischen Personenbahnsteigen vorbei zu leiten.
------------------
Fakultativ
Zwei zusätzliche Bahnsteigröhren außerhalb von Personen- und Gütergleisen, die über Vebindungsbögen an die linksrheinischen Tiefgleise angeschlossen werden können, zunächst aber nur als Bauvorleistung. Sollte jemals eine immer wieder mal geforderte Verbindungsspange KRM - Bonn Hbf gebaut werden, würde die entsprechende Verbindungsstrecke (siehe Pfeile) hier ausfädeln.
Die KRM-Gleise D und E würden außen, parallel zu den Rheingleisen A/B/C liegen. Eine südwärtige Verbindungsspange ist eigentlich nicht notwendig, da sich die Strecken ja trennen.
Die Trassen sollen zunächst nur planerisch berücksichtigt werden, nicht gebaut. Die gezeichneten Gleise sind also nur eine Trassenfreihaltung. Ohne KRM-Spange entsteht also nur ein zweigleisiger Personenbahnhof (A und B) und Güterumgehung (C-Gleise). D und E samt Verbindungsspangen werden nicht umgesetzt.
------------------
Im Westen erfolgt die Ausfädelung räumlich versetzt, um den (bei uns nicht vollständig dargestellten) Bonn Gbf und der Stadtbahnhaltestelle Tannenbusch Süd Rechnung zu tragen.
Betrieb
Sämtlicher Fernverkehr wird durch den Tunnel geschickt, ebenso durchfahrender Güterverkehr (Rampen müssen entsprechend flach sein). Der Regionalverkehr hat die Gleise 1-3 damit für sich und kann auch mal etwas länger stehen. Nächtlicher GV aus Lärmschutzgründen unten durch, NightJets oben, Verkehr nach Bonn Gbf natürlich auch oben. Zudem kann jedweder Verkehr je nach Bedarf oben- oder untenrum umgeleitet werden, da sämtliche Ausfädelungen kreuzungsfrei sind.
Wien: Straßenbahnlinie 24
Diese neue Straßenbahnlinie bietet eine neue Querverbindung von Floridsdorf über die Donaucity zur U2 Station Donaustadtbrücke. Dadurch würden vor allem Floridsdorfer und Pendler aus dem Nordwesten eine schnelle Anbindung an die Donaucity bekommen. Weiters erhält Transdanubien eine neue Querverbindung.
Parallel dazu werden die Autobuslinien 20A und 20 eingestellt sowie die Linien 92A und B zur Station Donaustadtbrücke kurzgeführt.
RE Magdeburg-Sauerland-Köln
Inspiriert durch die verschiedenen Heckenexpresse (Köln-Paderborn und Köln-Holzminden) habe ich hier eine Beispiellinie entworfen, die verschiedene stillgelegte Strecken wieder reaktiviert. Weiterhin habe ich mir auch Verkehrsströme angeschaut, die vor der Errichtung der innerdeutsche Grenze stattfanden - die selbst heute noch dadurch eingeschränkt sind. Die reaktivierten Strecken haben eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100km/h.
Ziel dieser Beispiellinie ist, abgehängte Klein- und Mittelzentren wieder zu erschließen, gleichzeitig aber auch Tagestourismus zwischen Großstädten und Umland zurück auf die Schiene zu holen. Um gute Angebote zu schaffen, ist es wichtig, hier vertaktet in die Knoten zu fahren.
Magdeburg 0 - Oschersleben 30 - Börßum 60 - Seesen 90 - Kreiensen 105 - Holzminden 135 - Scherfede 165 - Marsberg 180 - Wennemen 240 - Finnentrop 270 - Olpe 300 - Betzdorf 330 - Köln Hbf 390 - Ehrenfeld 395
Regiotram Villach – Klagenfurt
Klagenfurt und Villach sind die beiden größten Städt Kärntens und besitzen beide von der Innenstadt entfernte Hauptbahnhöfe. Hier schlage ich eine Regionalstadtbahn vor, welche beide Städte über die Südbahn verbindet. Die Regiotram verläuft entlang des Nordufers des Wörthersees und erreicht so die verschiedensten Ecken dort. Die Regiotram soll eine höhere Haltestellendichte als die S1 besitzen und jene evtl. auch ablösen.
Ⓤ-Bahn-Linie 1 Graz
Österreich besitzt mit der Wiener U-Bahn nur ein einziges U-Bahn-Netz. Jenes befindet sich in der Bundeshauptstadt Wien, welche zugleich auch die bevölkerungsreichste Stadt ist. Daneben gibt es noch die Dorfbahn Serfaus, welche eine unterirdische Luftkissenschwebebahn ist, aber technisch gesehen eine Standseilbahn ist. Deswegen schlage ich für Österreichs zweitbevölkerungsreichste Stadt auch ein richtiges U-Bahn-Netz vor. Jene zweitbevölkerungsreichste Stadt ist Graz. Dort verbindet die U-Bahn die Stadtteile Jakomini (bevölkerungsreichster Stadtteil und Sitz von Messe und TU), die Innenstadt, sowie den Arbeiterstadtteil Eggenberg. So werden relativ viele Menschen an die neue U-Bahn angeschlossen.
Eine zweite U-Bahn-Linie soll Graz in Nord-Süd-Richtung bedienen.
Verlängerung ICE-Linie 10 nach Saarbrücken
Die ICE-Linie 10 (Berlin-Köln) wird mit diesem Vorschlag mit einigen Zügen (ich hätte mir einen 4-Stunden-Takt vorgestellt) über Bonn und Trier nach Saarbrücken verlängert. So wird die Landeshauptstadt Saarbrücken direkt mit der Bundeshauptstadt Berlin verbunden, und Trier bekommt wieder einen Fernverkehrsanschluss. Den Flügen Saarbrücken-Berlin würde damit eine sinnvolle Alternative entgegengestellt. Auch die Anbindung Bonns an Berlin ist sicher nicht verkehrt.
D:/NE: Stadtbahnlinie U85 nach Neusserfurth
Neuss erlaubt sich einen sehr dichten Busverkehr nach Neusserfurth, sodass sich dorthin bestimmt eine Straßenbahn lohnt. Hier schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche von Düsseldorf-Heerdt, Handweiser aus der U75 abzweigt und nach Neusserfuhrt bis in den Norden von Neusserfurth verläuft. Die Linie habe ich U85 getauft, weil sie den SB85 ersetzt.
S-Bahn Düsseldorf – Ratingen – Wülfrath – Wuppertal
Neubau einer S-Bahn-Strecke von Ratingen-Ost nach Wülfrath zum Abzweig Oberdüssel. Dabei beginnt die Neubaustrecke an der Kreuzung zwischen der S6 und der Angertalbahn und folgt dieser bis kurz nordöstlich des Autobahnkreuzes Ratingen-Ost. Anschließend wird die Strecke zur Meiersberger Straße hintrassiert und folgt dieser parallel nach Wülfrath, wobei sie einen Bogen über den Süden Rohdenhaus' fährt. Anschließend verläuft die Strecke entlang der Niederbergbahn bis zum Abzweig Oberdüssel. Von dort aus geht es entlang der S9 bis nach Wuppertal Hbf.
Die Stationen an der Strecke von West nach Ost:
- Ratingen Ost
- Ratingen-Homberg
- Wülfrath-Rohdenhaus
- Wülfrath Mitte
- Wülfrath Ost
- Wülfrath-Aprath
ME: Linie 761 Ratingen – Wülfrath
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz – Ratingen-Homberg – Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg – Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor. Jene verkehrt derzeit von Ratingen Mitte bis Ratingen-Homberg parallel zur Linie 771, erreicht dabei aber zusätzlich Homberg-Süd.
ME: Linie 748 Heiligenhaus – Ratingen-Homberg – Mettmann
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz - Ratingen-Homberg - Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll erstmal vom Jubiläumsplatz zum S-Bahnhof Stadtwald verlängert werden. Anschließend soll sie aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. In Heiligenhaus kann sie in die Linie 772 Richtung Essen-Kettwig übergehen, wobei ich ja eigentlich lieber die Linie 772 wieder auf ihren alten Linienweg zurückbekäme. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg - Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor.
D:/KR: Verlängerung Buslinie 760 nach Uerdingen Bf
Die Buslinie 760 (Ratingen Ost S - Ratingen-West - Flughafen Düsseldorf - Freiligrathplatz - Lohausen - Kaiserswerth - Wittlaer-Bockum) endet in Wittlaer-Bockum nahe der Stadtgrenze Am Rosspfad. Nach Ratingen darf sie über die Stadtgrenze fahren, jedoch nicht in Wittlaer über diese, obgleich dahinter noch Krefeld-Uerdingen liegt. Deswegen schlage ich vor, die Linie 760 dorthin zu verlängern.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon