Linien- und Streckenvorschläge

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Schneller nach Wiesbaden: S-Bahn zum Dernschen Gelände

Teil 1, Teil 2 und Teil 3 seien nochmal verlinkt, falls es wen interessert. Das hier ist nun Teil 4 meiner zugegeben nicht ganz uneigennützigen kleinen Reihe, genannt „Schneller nach Wiesbaden“. Wenn man schon den halben Tag in der S-Bahn sitzt, um endlich an sein Ziel zu gelangen, will man sich anschließend nicht auch noch im qualvoll engen Bus durch den qualvoll engen Stadtverkehr kämpfen müssen. Also fährt die S-Bahn in Zukunft mal eben noch weiter zum Dernschen Gelände. Damit wird die Innenstadt fußläufig erreichbar, und falls es doch noch mit dem Bus weitergehen soll, steht an der neuen Endstation ein weiterer hochfrequentierter Umsteigepunkt zur Verfügung. Im Hauptbahnhof wird anstelle der heutigen Gleise 2 und 3 eine Rampe gesetzt, die die S-Bahnen eine Etage tiefer bringt. Die ist mit gut 200m zugegeben nicht sehr lang, aber dennoch nicht zu steil, um heutige S-Bahnzüge vor sonderliche Herausforderungen zu stellen. Allzu tief soll’s zudem auch nicht in den Keller – das Tunnelprofil vergleichbar mit dem Tunnel in Frankfurt ist niedriger als das gewöhnlicher Eisenbahnen. Der neue Bahnsteig entsteht von unter dem Bahnhofsvorplatz und erstreckt sich bis rüber unter die Bahnhofstraße. Aufgänge an die Oberfläche enden direkt in er Bahnhofshalle sowie in unmittelbarer Nähe zu den Bushaltestellen. Es schließt ich ein dreigleisiger Abschnitt an, der das „Zwischenparken“ von Fahrzeugen ermöglicht und beim Stärken und Schwächen der Zugverbände genutzt werden soll (die eigentliche Abstellanlage befindet sich im Gleisvorfeld). Ein Gleiswechsel noch, und schon sind wir im Herzen der Stadt. Die Errichtung erfolgt in offener Bauweise direkt unter dem Straßenplanum. Die Straßen sind allesamt breit genug, um sämtliche Anlagen unter sich aufzunehmen. Sollten Fragen zum Verfahren bestehen, wird auf die Kölner Verkehrsbetriebe verwiesen – die wissen zumindest, wie man es nicht macht. Bleibt noch die Frage nach dem Busverkehr, der zwischen Bahnhof und Dernschen Gelände, also auf unserer Strecke, rege ist. Antwort: Den Einser oder Achter vielleicht über Ebertallee/Wilhelmstraße führen, sonst so lassen! Die Busse könnten auf dem Abschnitt allesamt eine Entlastung vertragen, was hiermit erreicht wäre. Zudem sind unterwegs noch zwei Haltestellen zu bedienen, für die die S-Bahn dann doch zu viel des guten wäre. Und warum nicht weiter? Nach links zur Nerobergbahn oder nach rechts zum Sonnenberg? Auch hier ne Antwort: Da spielt die Geologie einfach nicht mit. Oberhalb vom Rathaus fangen die Gullideckel an zu dampfen und die ganzen heißen Quellen, die Wiesbaden zu Wiesbaden machen, treten zutage. Die lassen wir lieber unangetastet, denn einfach nur Wies klingt irgendwie nicht als Name einer hessischen Landeshaupstadt.

BO/WAT: Bessere Busanbindung des Bahnhofs Wattenscheid

Der Bahnhof Wattenscheid ist neben dem Hauptbahnhof einer von zwei Regionalexpresshalten in Bochum. Leider wird er jedoch nicht von allen Buslinien in seinem direkten Umkreis angesteuert, was für eine eher schlechte Integration in das kommunale ÖPNV-Netz mit sich bringt und nicht jede Ecke Wattenscheids an den RE-Verkehr bzw. in Zukunft RRX-Verkehr anschließt. Deswegen schlage ich vor, sämtliche Buslinien, die heute über die Westenfelder Straße verkehren künftig zwischen Lohackerstraße und der Einmündung Grünstraße/Fritz-Reuter-Straße über die Fritz-Reuter-Straße und den Bahnhof Wattenscheid zu führen. Weil die Buslinie 386 ihn so zweimal ansteuern würde, sollte sie im Norden Wattenscheids besser geteilt werden und aus zwei Linien bestehen, welche jeweils auf die andere Nummer umschildern. Denkbar wäre für diesen Bruch die Zentralhalstelle August-Bebel-Platz.

TEE 2.0 | C: FRA / STU – Köln – Brüssel / Amsterdam

Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express? Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.   TEE 2.0, was? Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, WiFi-Ausstattung, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussierung auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes. ————— Linien TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (zweimal täglich) TEE 5a: Stuttgart Hbf  - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (täglich) TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (dreimal täglich) TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (täg.) TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin ————— Dieser Vorschlag Direktverbindungen zwischen Deutschlands Drehkreuz Frankfurt, den Hauptstädten Belgiens und der Niederlande, sowie via Duisburg ins Ruhrgebiet. Zusätzliche Verbindung ins wirtschaftsstarke Baden-Würrtemberg Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos. Noch zu bauen Wünschenswert Bonus

SFS Hamburg–Maschen

Diese Vorschlag ist eine Ergänzung zu einer Vielzahl an Vorschlägen für eine SFS Hamburg-Hannover. Bei diesen endet der Schnellfahrabschnitt etwa am Rbf Maschen, mit diesem Vorschlag kann von dort mit 200 km/h weiter bis auf Höhe der S-Bahn-Station Veddel gefahren werden, ab dort mit 130 km/h zum Nordkopf der Elbbrücke, von dort mit 110 km/ bis auf Höhe der U-Bahn-Station HafenCity Universität. Ab dort kann mit maximal 80 km/h in den Hamburger Hauptbahnhof eingefahren werden. Nur um mal zu zeigen das der Radius nördlich der Elbbrücken tatsächlich knapp 600 Meter beträgt, andere sind da ja anderer Meinung.   Die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und der gezeichneten Einfädelung liegt bei etwa 9 Minuten, die sich wie folgt zusammensetzen: - 14,1 Kilometer mit 200 km/h, entspricht 4 Minuten und 10 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 1,1 Kilometer mit 130 km/h, entspricht 30 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 1,6 Kilometer mit 110 km/h, entspricht 55 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 0,6 Kilometer mit 80 km/h, entspricht 25 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen - 0,7 Kilometer mit 40 km/h, entspricht 1 Minute ohne Bremsen/Beschleunigen macht in der Summe 7 Minuten ohne Bremsen/Beschleunigen und ohne Puffer. Mit Bremsen/Beschleunigen und Puffer also etwa 9 Minuten. Heute brauchen die ICEs der Linien 20 und 22 (ohne Halt in Harburg) zwischen 13 und 14 Minuten für diese Strecke, die Zeitersparnis beträgt also 4-5 Minuten für diese Linien, sowie etwa 7-8 Minuten für die Linie 25. Die Zeitersparnis ist vor allem auf den Entfall des Runterbremsens auf 100 km/h im Bahnhof Harburg zurück zu führen.

TEE 2.0 | B: Paris – Brüssel / Köln / Amsterdam

Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?   Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.   TEE 2.0, was? Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussieren auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes. —————   Linien TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf  TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf (zweimal täglich) TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal (zweimal täglich) TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi TEE 5a: Stuttgart Hbf  - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin Weitere Linien folgen bei Interesse! —————   Dieser Vorschlag Direktverbindung zwischen der französischen Hauptstadt, der Quasi-Hauptstadt der EU sowie Belgiens (ohne Quasi), sowie nach Amsterdam und dem Oberzentrum Köln. Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos. Noch zu bauen Wünschenswert
  • Umfahrung Aachen
  • Beschleunigung Umfahrung Antwerpen
Bonus
  • Entmischung Brussel Noord

RE Dresden Flughafen-Bad Schandau

Zwischen Dresden und dem sehr beleibten touristischen Ziel Sächsische Schweiz gibt es derzeit nur eine S-Bahn Linie im Halbstundentakt, welche in Dresden an jeder Laterne hält. Daher würde ich eine schnelle Regionalexpressverbindung vorschlagen, um schneller ins Elbsandsteingebirge zu kommen. Dieser RE würde am Dredener Flughafen starten und diesem so auch eine dritte Anbindung in der Stunde spendieren. Dann wird bis zum Hbf in der Neustadt und in der Mitte gehalten, wie es die anderen Regionalzüge auch tun. Im Hbf hält der Zug dann auf den Gleisen des EC27. Auf dessen schnellen Gleisen geht es nun ohne Halt bis Pirna. Schade finde ich, dass man Heidenau ohne Halt durchfgahren muss, aber dort sehe ich keine vernüftige Lösung einen Bahnsteig zu bauen. Als nächstes wird in den touristsch wichtigen Orten Rathen und Königsstein gehalten, bevor Bad Schandau erreicht wird. Wenn die NBS nach Prag fertigestellt ist, werden die ECs vermutlich auf SuperCity umgestellt und ber die SFS fahren. Daher würde ich, damit Decin seinen Anschluss Richtung Dresden nicht verliert, diesen RE mit einer mehrsystemfähigen Lok ausstatten und nach Decin schicken.

Versetzung Bahnhof Kitzbühel

Der Kitzbühler Bahnhof liegt etwas abseits. Deswegen schlage ich vor, ihn ein wenig zentraler zu legen. Mit seiner Position am Sonnenhügel liegt er viele näher am Stadtzentrum als an seiner alten Position.

ITF-Knoten Hamburg Hbf

Da woanders behauptet wurde, der Hamburger Hauptbahnhof sei nicht in der Lage ein ITF-Knoten zu sein, möchte ich hier zeigen, dass dies sehr wohl geht. Bei einem ITF-Knoten kommt es in erster Linie darauf an, was alles geichzeitig im Bahnhof ist, abfahren muss man im Fall Hamburg natürlich gestaffelt, da zum Beispiel die Altonaer Verbindungsbahn maximal alle 4 Minuten befahren werden kann. Die in Hamburg endenden Fernzüge kommen am Hauptbahnhof dabei einige Minuten vor dem Knoten an, da aus diesen die Leute ausschließlich aussteigen, und nutzen dabei die selben Bahnsteige, an denen kurz darauf die Fernzüge der Gegenrichtung in der Taktlage halten.   00' - Knoten Gleis 14: ICE nach München Gleis 13: IC(E) nach Köln über Bremen Gleis 12: RE nach Bremen Gleis 11 Süd: RE nach Uelzen Gleis 11 Nord: RE nach Kiel Gleis 8: ICE nach Berlin Gleis 7: EC/ICE nach Kopenhagen Gleis 6 Süd: RE nach Rostock Gleis 6 Nord: RB nach Itzehohe Gleis 5: RE nach Lübeck     30' - Knoten Gleis 14: ICE nach Frankfurt - Basel/Stuttgart Gleis 13: IC nach Karlsruhe Gleis 12 Süd: RB nach Bremen Gleis 12 Nord: RE nach Flensburg Gleis 11: RE nach Cuxhaven Gleis 8: RB nach Lüneburg Gleis 7: EC nach Prag über Berlin Gleis 6: RE nach Lübeck Gleis 5: RB nach Bad Oldesloe (wird in absehbarer Zeit zur S-Bahn)   Man sieht, man bringt alle Züge in 2 Taktknoten unter.

RB Lübeck-Schwerin-Pritzwalk

In Anlehnung an die 'Regio-Stadtbahn' Schwerin eine weitere mögliche Linie als Regionalbahn. Die Lücke Schönberg-Rehna wird geschlossen, um die Direktverbindung Lübeck-Schwerin herzustellen. Der Stadttore-RE kann dann im Abschnitt Schönberg-Lübeck beschleunigt werden. Die Linie führt weiter bis Parchim und dann über die reaktivierte Suckow-Putlitz-Pritzwalk. Damit würde auch das erste Mal überhaupt die damals geforderte durchgängige Verbindung ermöglicht sein.

[MV] Verlängerung der Bäderbahn Molli nach Rostock

Die Bäderbahn Molli verkehrt von Bad Doberan Bahnhof nach Ostseebad Kühlungsborn und verbindet die Ostseebäder. Sie besitzt jedoch den Nachteil, dass sie eine nicht elektrifizierte Schmalspurbahn (900 mm) ist. Molli wird mit Dampfzügen betrieben. Wegen der fehlenden Elektrifizierung und der abweichenden Spurweite kann der Molli nur zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn betrieben werden, nicht jedoch bis zum Eisenbahnknoten und Oberzentrum Rostock durchgebunden werden. Deswegen schlage ich vor den Molli von 900 mm auf 1435 mm Normalspur umzuspuren und zu elektrifizieren, sodass sie künftig als elektrische Regionalbahn nach Rostock verkehren kann. Die umzubauende und zu elektrifizierende Strecke beträgt etwa 15,9 km. Alternativvorschlag: Die Strecke zwischen Bad Doberan und Rostock erhält ein eigenes 900 mm-Schmalspurgleis für den Molli, der dann auch mit seinen Dampfzügen bis nach Rostock verkehrt.

Gare Centrale de Paris

Paris besitzt sechs Fernbahnhöfe am Innenstadtrand anstelle eines Zentralbahnhofs. Hinzukommt, dass die Fernverkehrsstrecken auch dort nur ihren Ausgangspunkt haben, jedoch nicht untereinander verbunden sind, sodass man stets den Bahnhof wechseln muss, wenn man von Nordfrankreich nach Südfrankreich will oder umgekehrt oder von Deutschland an die französische Atlantikküste will oder von England zu einem der anderen genannten Ziele oder umgekehrt. Mein Vorschlag deswegen: Alle Fernbahnhöfe werden mit Fernbahnntunneln verbunden, dabei wird es zwei Strecken geben. Die eine verbindet Gare St. Lazare mit Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz und die zweite Gare du Nord und Gare de l'Est und Gare Montparnasse. Beide Tunnelstrecken kreuzen sich unterirdisch unter der RER-Station Châtelet-les-Halles. Dort entsteht dann der neue unterirdische Hauptbahnhof Gare Centrale de Paris als Turmbahnhof, welcher dann Übergang zu den Metrolinien 4 über die unmittelbar benachbarte Station Les Halles, sowie zu den Metrolinien 1, 4 und 14 zu der ebenfalls am Bahnhof liegenden Metrostation am Pont Neuf bietet. Über die nahegelegenden U-Bahnstation Châtelet wird die Metrolinie 7 erreicht. Die heutige RER-Station Châtelet-les-Halles wird in die Gare Centrals de Paris eingebunden. RER ist übrigens die Pariser S-Bahn. Sämtliche Fernzüge werden Paris dann nur noch als Durchmesserlinien bedienen. Zudem sollten die heutigen Fernbahnhöfe nur noch dem RER dienen, da es ja dann sowieso einen viel zentraleren Hauptbahnhof gibt. Der Hauptbahnhof wird ein Turmbahnhof sein, welcher aufgrund der Metro und der im Tunnel verkehrenden RER noch ein bis drei Ebenen tiefer als diese liegt. Der Turmbahnhof besteht aus drei Ebenen, weobei die oberste Ebene eine Verteilerebene ist und durch das Kreuz um die einzelnen Bahnstrecken dargestellt ist. Jene Verteilerebene verbindet die darüberliegenden Metrostationen und den RER-Bahnhof Châtelet-les-Halles, der übrigens nach Bau des Gare Centrale de Paris in Gare Centrale de TGV umbenannt wird. Die erste Ebene unter der Verteilerebene dient dem Halt der Züge in West-Ost-Richtung und die Ebene unter diesen dem Halt der Züge in Nord-Süd-Richtung. Die Züge in Nord-Süd-Richtung müssen die Seine bereits am Südende des Bahnhofs unterführen, weshalb es sinnvoll ist, ihre Bahnsteig so tief wie möglich anzulegen. Beide Bahnsteigebenen werden so viele Bahnsteige besitzen, wie der heutige Gare du Nord. Südlich des Bahnhofs werden die Nord-Süd-Strecke (Gare du Nord/Gare de l'Est - Gare Montparnasse) und die Ost-West-Strecke (Saint Lazare - Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz) verbunden. Dies erlaubt die Durchbindung auch TGV-Zügen auch auf den Verbindung Lille-Lyon (heute Gare du Nord nach Lille und Gare de Lyon nach Lyon), aber auch auf der Verbindung Rouen-Bordeaux (heute Gare Saint Lazare nach Rouen und Gare Montparnasse nach Bordeaux).

Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen – Braunschweig – Kreiensen

Ein weiterer Vorschlag meiner Reihe zur Ausbau von (zu) wenig genutzten Bestandsstrecken trotz gleichzeitiger Überlastung der Magistralen.

Hintergrund/Allgemein:

Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen, wo keine leistungsfähige Umleitungsstrecke zur Verfügung stand. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, andere Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt, sodass ihre Kapazität stark eingeschränkt ist. Und die allermeisten Strecken arbeiten noch mit Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit im Zuge der Regionalisierung gab es vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft auch nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkte, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Schaut man hier wieder auf Rastatt, sieht man hier den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn, wohingegen z.B. die Strecke Wörth - Strasbourg weit hinter ihren Möglichkeiten zurückbleibt. Zwar spielt die Verkürzung der Reisezeit auch keine geringe Rolle, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der wichtigere Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:

  • Hannover – Würzburg
  • Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
  • Köln – Rhein/Main

Und auch bei diesen geplanten NBS ist der Zeitgewinn alleine für eine Neubaustrecke kaum ausschlaggebend genug, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit tw. ähnlichen Fahrzeiteffekten:

  • Frankfurt – Mannheim
  • Fulda – Frankfurt
  • Hannover – Porta Westfalica
  • Bremen/Hamburg – Hannover
  • Karlsruhe – Basel
  • München – Innsbruck – Brenner

Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:

  • Würzburg – Nürnberg
  • Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim

Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher ist meine Idee eine Reihe von Projektideen für den Ausbau von Bestandsstrecken vorzustellen, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.

Aktuell gehören dazu folgende Teile:

  1. Dieses Projekt
  2. Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Deutschland West
  3. Korridorentlastung Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven (leider gelöscht, aber es gibt einen ähnlichen Vorschlag von Thorben, die Verbindungskurven hier nochmal ergänzt)
  4. Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen – Schweinfurt

Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.

Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:

Die nicht elektrifizierte Hauptbahn Uelzen - Braunschweig - Kreiensen verläuft parallel zu der überlasteten Nord-Süd-Strecke mit teilweise reichlich freien Kapazitäten, insbesondere auf den zweigleisigen Abschnitten südlich von Braunschweig. Mit vergleichsweise geringen Investitionen (Blockverdichtung etc.) lassen sich diese auch noch deutlich ausweiten. Als Engstelle dürfte zunächst der nördlichste Abschnitt gelten, da dieser bisher nur eingleisig ausgebaut ist. Hier müsste zusätzlich zu einer Elektrifizierung noch (mindestens teilweise) zweigleisig ausgebaut werden. Weiterhin habe ich hier ein paar Umfahrungen in Wieren, Wahrenholz, Gifhorn und Braunschweig eingezeichnet, die alternativ zu einem reinen Bestandsstreckenausbau zu sehen sind. Diese dienen neben einer Begradigung und Erhöhung der Streckengeschwindigkeit insbesondere in Gifhorn und Braunschweig einer Lärmentlastung und entschärfen die Problematik von Flächenbedarf innerhalb der Siedlungsgebiete. Im Falle Braunschweigs würde die Verbindungsstrecke Fallersleben - Wedel als Umfahrung genutzt werden. Dies würde ermöglichen, auf den Ausbau des Abschnitts Gifhorn - Braunschweig zu verzichten, stattdessen ist eine Verbindungskurve bei Sülfeld notwendig. Inwiefern hier Kanalbrücken neugebaut werden müssten oder mit welcher Geschwindigkeit diese Kurve bei einem entsprechenden engeren Radius befahrbar wäre, müsste die Detailplanung ergeben. Im Fall Gifhorn gibt es mehrere Varianten, die je nach Wunsch auch in Kombination verwirklicht werden könnten.

Neben dem Nutzen für den Güterverkehr würde sich auch die Nutzung für einen RE Braunschweig - Hamburg ergeben, der alternierend mit einer RB verkehren könnte, die alle Halte bedient. Angedacht werden könnte eine Verlängerung des aktuell in Uelzen endenden Metronoms. Weitere Diskussionen zu einer ähnlichen Linie gibt es auch HIER. Im Vergleich zum heute verkehrenden Verkehr mit 80 km/h dürfte der Ausbau auf beispielsweise 120-160 km/h hier eine nicht unbedeutende Beschleunigung und damit Attraktivierung des Schienenverkehrs bewirken.

Bahnumgehung Hanau

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:

Dieses Projekt: In den vielen Vorschlägen zu den Verbindungen Frankfurt - Fulda war in den folgenden auch eine Bahnumgehung Hanaus enthalten. Dazu gehören: HGV-Knoten Frankfurt (Main) von DerGalaktische Frankfurt - Fulda von fabi Anschluss der SFS Hannover - Würzburg an Frankfurt von J-C Die meisten Vorschläge sehen eine schlanke östliche Einfädelung vor, die teilweise bebaute Gebiete durchfuhren und allesamt eins oder mehrere der hier eingezeichneten Naturschutzgebiete. Auch wenn man sich fragen mag, was hier zwischen Autobahn und Schnellfahrstraße oder Stadtgebiet noch leben dürfte, ist es rechtlich heutzutage kaum noch durchsetzbar, hier eine NBS durchzuführen. Korrespondierende Baumaßnahmen sind der geplante viergleisige Ausbau Fulda - Gelnhausen (ggf. mit Geschwindigkeitserhöhung auf 230 km/h), der Bau der Nordmainischen S-Bahn sowie der Fernbahntunnel in Frankfurt. Für letzteren sollte ein nordmainischer Anschluss angestrebt werden (Trassierung Stand 14.03.202 noch offen). Wird der Abschnitt Hanau Wilhelmsbad - Frankfurt Ost zusätzlich für 200 km/h ertüchtigt (Streckenführung lässt dies ohne Neutrassierung zu) können hier einige (schätzungsweise 5-10) Minuten gewonnen werden. Ohne einen Fernbahntunnel würde ein nennenswerter Fahrzeitvorteil sich vor allem für Linien mit Halt in Frankfurt Süd ergeben. Weitere Vorteile wären eine Entlastung des Hanauer Bahnhofsbereichs sowohl in betrieblicher als auch in lärmtechnischer Hinsicht. Die neue Strecke führt im östlichen und nördlichen Bereich nur durch unbebautes oder Gewerbegebiet. Lediglich im Westen ist Wohnbebauung betroffen. Hier habe ich zwei Varianten eingezeichnet, von der logischweise nur EINE realisiert werden sollte: Variante I: Stadtnahe, kürzere Variante mit Untertunnelung bzw. Eintrogung der sensiblen Bereiche. Das Landschaftsbild wird so am wenigsten betroffen, allerdings sind Tunnel immer teurer im Bau und Unterhalt und auch die Störung durch den Baulärm und Bauflächen intensiver. Variante II: Autobahnnahe, längere Variante mit größtenteils oberirdischer Führung; ggf. nur Einhausung (oder Trog) westlich des Wilhelmsbader Hofs. Längere Streckführung und auch die Radien sind steiler und die höhenfreie Einfädelung wird mit der Steigung schon knapp. Ob das alles so hinkommt wie eingezeichnet, müssten Detailrechnungen zeigen. Eine Verbindungskurve von/nach Bruchköbel brächte insbesondere den Vorteil einer Lärmentlastung der Hanauer Innenstadt und eine bisher nicht mögliche Verbindung von der Sieg-Strecke in Richtung Fulda. Meines Ermessens nach sollte eine eingleisige Kurve mit höhengleicher Einfädelung ausreichen. Die zulässige Geschwindigekeit sollte meinen überschlägigen Berechnungen bei 160 - 200 km/h liegen. Wünschenswert wäre eine durchgängige Geschwindigkeit von 200 km/h, ob dies möglich ist, bzw. an welchen Stellen ggf. noch zusätzliche Bauwerke dafür erforderlich wären, sollen zukünftige Detailrechnungen zeigen. Die nötigen Bauwerke habe ich weitestgehend eingezeichnet, aus lärmschutz- und gestalterischen Gesichtspunkten habe ich eine Tieflage der Bahn geplant. Stattdessen wäre v.a. im östlichen Teil theoretisch natürlich auch eine Hochlage mit Überbrückung möglich, die evt. kostengünstiger wäre.

ICE Hamburg – Wien

Ich habe kürzlich hier vorgeschlagen die ICE-Linie 25 im Norden zweistündlich in die um eine Stunde zur IC-Linie 26 versetzte Taktlage zu verlegen. Dadurch würden dort zweistündlich die Trassen in der Taktlage des ICE 25 frei werden. Wenn man dies mit einem neuen Zugangebot auffüllt, kommt man in Würzburg ziemlich genau um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 91 raus. Daher war mein Gedanke, eine solche Verbindung zu schaffen und nach Wien weiterzuführen. So entsteht zwischen Würzburg und Wien ein Stundentakt. Diese Verbindung wird heute so ähnlich zwei mal am Tag gefahren, einmal von einem ICE und einmal von einem EN, zusätzlich fliegen jeden Tag 7 bis 8 Flugzeuge pro Richtung. Beide Züge sind sehr gut ausgelastet, und in Würzburg gibt es alle zwei Stunden das große Umsteigen vom 91 nach 25 und anders herum. Eine schöne Direktverbindung ohne knappes Umsteigen wäre da sicher schön und sinnvoll.

ABS Gäubahn

Ich habe mögliche Neutrassierungsabschnitte für die Gäubahn geplant, mit welchen die Höchstgeschwindigkeit über weite Strecken auf 160 bzw. 200 km/h angehoben werden kann, damit der Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich beschleunigt wird. Edit: Neutrassierung bei Aixheim vereinfacht; Zweitvariante Horb-Eutingen

Stadtbahn Dresden: Stammstrecke B

Dresden hat über eine halbe Millionen Einwohner und ist eine Stadt mit einem sehr dichten Straßenbahnnetz. Städte vergleichbarer Größe haben ihre Straßenbahnen schon zu Stadtbahnen ausgebaut, welche in der Innenstadt im Tunnel verkehren. Nachdem ich mit der Stammstrecke A schon einen U-Bahn-Tunnel vorgeschlagen habe, schlage ich hier einen zweiten U-Bahn-Tunnel vor, welcher Stammstrecke des Dresdener Stadtbahnnetz werden soll. Er soll die Linien der Relation Freiberger Straße (S) bzw. Bahnhof Mitte – Postplatz – Straßburger Platz aufnehmen. Weitere Stammstrecken:

Regio-Stadtbahn Schwerin

Da sich hier einige um Schwerin Gedanken gemacht haben, möchte ich hier auch meine Idee dazu loswerden. Status quo: Durch die Einführung des HanseExpress und des RE2 Wismar-Cottbus sind mehrere kleinere Stationen einfach geschlossen worden. Andere werden jetzt vom RE bedient, obwohl sie nicht wirklich die Größe und Bedeutung haben. Weiterhin wird der 2-stündlich fahrende RE2 zwischen Wismar und Lulu mit einer Regionalbahn verdichtet, die fast die gleichen Stationen bedient, aber durch Aufenthalte (Schwerin Hbf) deutlich unattraktiver als der RE ist. Meine Gedanken: - Hamburg-Rostock 2-stündlich mit einer Linie mit Halt in Hagenow, Schwerin Hbf, Bad Kleinen, Bützow                                 - Lübeck-Stettin ohne weiteren Halt zwischen Bad Kleinen, Bützow und Güstrow                                                                         - RB Wismar-Lulu fliegt raus                                                                                                                                                                     - stündliche S-Bahn von Rostock über Schwaan und Kassow nach Bützow Die Regio-S-Bahn Schwerin besteht aus 2 Linien: Wittenberge-Schwerin-Güstrow und Hagenow-Schwerin-Wismar. Diese Linienführung habe ich bewusst gewählt, um mehr direkte Verbindungen zu schaffen: Hagenow Stadt-Schwerin/Wismar, Güstrow-Schwerin/Wittenberge. Die Fahrzeiten sind Wittenberge 0, Holthusen 45, Schwerin 60, Bad Kleinen 75, Bützow 105, Güstrow 120 und Hagenow Land 0, Holthusen 15, Schwerin 30, Bad Kleinen 45, Wismar 60. (Beschleunigung 1,1 m/s² - Talent2 oder besser FLIRT mit 1,2m/s²) Konzept 1: Linie 1 fährt zum Nullknoten in Wittenberge ab, erreicht 45 in Holthusen Linie 2 von Wismar (Abfahrt Nullknoten) nach Hagenow (Ankunft Nullknoten), ist in Bad Kleinen Anschluss vom nächsten Zug aus Wismar, erreicht Güstrow kurz vor dem nächsten Nullknoten. Linie 2 fährt im Vollknoten ab Hagenow Land, erreicht 15 in Holthusen Linie 1 nach Wittenberge und ist 45 Anschluss der Linie 1 in Bad Kleinen aus Güstrow (Abfahrt Nullknoten). Wismar wird kurz vorm Nullknoten erreicht. Es ensteht ein Halbstundentakt auf der Relation Holthusen-Schwerin-Bad Kleinen, damit aber auch ein dichtes Gedränge auf diesem Abschnitt. Konzept 2: Linie 1 und 2 werden in Holthusen und Bad Kleinen geflügelt. Um die Eckanschlüsse zu erhalten, fahren die Gegenzüge um 30min versetzt: Wittenberge 15 / Hagenow Land 45 - Holthusen 0 - Schwerin 15 - Bad Kleinen 30 - Wismar 45 / Güstrow 15 und Gegenrichtung  Güstrow 45 / Wismar 15 - Bad Kleinen 30 - Schwerin 45 - Holthusen 0 - Hagenow Land 15 / Wittenberge 45. Es besteht durchweg ein Stundentakt auf der gesamten Länge, der IC-Richtungsknoten Schwerin und der Vollknoten Wittenberge werden mit großzügigen Übergangszeiten (15min) erreicht.

Stadtbahn Dresden: Stammstrecke A

Dresden hat über eine halbe Millionen Einwohner und ist eine Stadt mit einem sehr dichten Straßenbahnnetz. Städte vergleichbarer Größe haben ihre Straßenbahnen schon zu Stadtbahnen ausgebaut, welche in der Innenstadt im Tunnel verkehren. Hier schlage ich einen ersten U-Bahn-Tunnel vor, welcher Stammstrecke des Dresdener Stadtbahnnetz werden soll. Er soll die Linien der Relation Neustadt - Altstadt - Hauptbahnhof aufnehmen. Eine alternative Trasse kann hier angesehen werden. Weitere Stammstrecken:

Verlegung Hauptbahnhof Rheydt

Der Rheydter Hauptbahnhof grenzt derzeit nur an den Süden des Rheydter Stadtzentrum und ist über einen ZOB in seiner Nachbarschaft an den ÖPNV angebunden. Nördlich des Hauptabhnhofs befindet sich jedoch die Zentralhaltestelle Rheydts namens Marienplatz, deren Entfernung zum Parkhaus "Am Hauptbahnhof" ähnlich weit ist, wie die Entfernung zwischen Bahnhof und Parkhaus. Jedoch erlaubt die Haltestelle Marienplatz eine bessere Erreichbarkeit des Stadtkerns Rheydt und eine bessere Verknüpfung mit dem Busverkehr. Deswegen schlage ich den Hauptbahnhof von Rheydt zum Marienplatz hinzuversetzen. Auch der neue Hauptbahnhof wird viergleisig sein, jedoch kein Linien-, sondern ein Richtungsbahnhof. Ein viergleisiger neuer Hauptbahnhof Rheydt bedeutet jedoch, dass die Heinrich-Pesch-Straße als Straße zurückgebaut werden und dem neuen Gleis weichen müsste, aber evtl. einspurig neben dem neuen Gleis weiter existieren kann und auf der Ostseite bedeutet dies, dass das östliche Außengleis in Hochlage über der Bundesstraße errichtet werden müsste. Der neue Rheydter Hauptbahnhof kann aber auch nur zweigleisig gebaut werden. Eine zweigleisige Lösung entspricht der viergleisigen Lösung ohne die beiden äußeren Gleise. Nebenbeibemerkt: Rheydt ist keine selbstständige Stadt, sondern ein Stadtbezirk von Mönchengladbach. Früher war Rheydt jedoch selbstständig und als Rheydt nach Mönchengladbach eingemeindet wurde, wurde Rheydt Hauptbahnhof nicht umbenannt, sodass er heute noch Rheydt Hauptbahnhof heißt und Mönchengladbach zur einzigen Stadt Deutschlands mit zwei Hauptbahnhöfen macht.

250 km/h Hamburg-Berlin

Ich schlage vor, durch einzelne Neubauten und ansonsten durchgehende Ausbauten die Strecke Hamburg-Berlin weiter zu beschleunigen. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Boizenburg wird dabei auf 220 km/h angehoben, von Boizenburg bis Berlin-Spandau sind durchgehend 250 km/h möglich. Die Reisezeit würde von derzeit 1:40 h auf etwa 1:28 h sinken.

Schwerin: Neuer Straßenbahn-Fahrplan

Der Stadt Schwerin stehen 30 Straßenbahnfahrzeuge zur Verfügung. Jene werden auf vier Linien eingesetzt, welche folgende Wagenfolgezeiten fahren: Betriebsintervalle tagsüber, zum Teil abhängig von Tageszeit bzw. Wochentag:  
1 Kliniken – Hegelstraße alle 15 / 20 / 30 Minuten
2 Lankow Siedlung – Hegelstraße alle 15 / 20 / 30 / 70 Minuten
3 Hegelstraße – Neu Pampow alle 30 Minuten (nur Berufsverkehr)
4 Kliniken – Neu Pampow alle 30/ 40 / 60 / 80 Minuten
Dies ist sehr unübersichtlich. Außerdem verkehren die Linien 1, 2 und 4 zwischen der Innenstadt und der Gartenstadt gebündelt und die Linie 3 nur tangential. Die 4 ist radial, weil sie mittlerweile im Stadtzentrum am Platz der Freiheit beginnt, statt an den Kliniken.   Deswegen schlage ich folgendes neues Betriebskonzept vor:
1 Kliniken – Neu-Pampow alle 10 (HVZ)/ 15 (NVZ) Minuten
2 Lankow Siedlung – Hegelstraße alle 10 (HVZ) / 15 (NVZ) Minuten
3 entfällt
4 entfällt
Fahrgäste von Kliniken nach Hegelstraße müssen dann künftig einmal umsteigen, aber das tötet niemanden. Im Übrigen schlage ich auch vor die Linie 2 mittels einer Neubaustrecke über den Hauptbahnhof zu führen. Zusätzlich sollte zur Durchführung dieses Fahrplankonzept die Stammstrecke Hbf - Marienplatz - Platz der Jugend durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, sofern er nicht durchgehend zweigleisig ist.

S-Bahn Schwerin – Hagenow

Mein Vorschlag für eine zweite Linie eines S-Bahn-Netzes für die mecklenburg-vorpommersche Landeshauptstadt Schwerin. Diese soll den RE zwischen Schwerin und Hagenow Land ergänzen und eine Direktverbindung zwischen Schwerin und Hagenow Stadt herstellen. Zwischen Schwerin Hbf und Holthusen Nord (heutiger Bahnhof Holthusen)  teilt sie sich die Strecke mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn-Linie nach Wismar und Ludwigslust. Südlich von Holthusen Bahnhof entstehen die neuen Halte Holthusen Mitte und Neu-Zachun und die beiden Stationen Holthusen Bahnhof und Zachun werden in Holthusen Nord bzw. Alt-Zachun umbenannt. Alle Stationen von Norden nach Süden:
  1. Schwerin Hbf
  2. Schwerin Mitte
  3. Schwerin-Feldstadt
  4. Schwerin-Marienhöhe
  5. Schwerin-Görries
  6. Schwerin Sieben-Seen-Center
  7. Schwerin-Eckdrift
  8. Schwerin Süd
  9. Schwerin-Pampow
  10. Holthusen Nord (vormals Holthusen)
  11. Holthusen Mitte
  12. Alt-Zachun (vormals Zachun)
  13. Neu-Zachun
  14. Kirch Jesar
  15. Hagenow Land
  16. Hagenow Stadt
Die hier vorgestellte S-Bahn-Linie kann gut mit dem S-Bahn-Vorschlag Lübeck - Schwerin zu einer S-Bahn-Verbindung Lübeck - Schwerin - Hagenow kombiniert werden.
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