Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U15: Oberhausen – Essen
Die U15 im Ruhrgebiet soll die Straßenbahnlinie 105 ersetzen und Essen und Oberhausen verbinden. Sie benutzt den Stadtbahntunnel der Linien U11, U17 und U18 und verlässt diesen an der Universität, wobei sie ein Stück westlich in ihrem eigenen U-Bahnhof hält. Dann verkehrt sie oberirdisch über die Rheinische Bahn nach Borbeck, wobei Borbeck in einem Tunnel unterquert wird, ebenso Bedingrade und die Frintroper Höhe. Zwischen Frintroper Höhe und Unterstraße ist eine Gefällsstrecke. Deswegen da auch noch Tunnel. Allerdings kann die U15 diese Gefällsstrecke meistern, kommt jedoch unterhalb der Frintroper Höhe aus ihrem Tunnel in jene hinaus. Anschließend verläuft sie entlang der Essener Straße in Oberhausen und überquert das Stahlwerksgelände in der östlichen Neuen Mitte in Hochlage und erreicht die ÖPNV-Trasse, welche sie bis zu beiden Endpunkten bedient. Die U15 kann aber wie hier auch einen U-Bahn-Tunnel unterhalb der ÖPNV-Trasse bedienen. In diesem Fall werden Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte untertunnelt.
Wenn man dann noch die SL112 durch eine attraktive U-Bahn ersetzt, erhält Oberhausen ein attraktives U-Bahn-Netz mit zwei Linien.
In Essen kann die U15 übrigens auch eine Verlängerung der U11 von Messe Essen, U12 von Bredeney, U17 aus Margarethenhöhe oder U18 aus Mülheim darstellen, wobei dann jeweils zwei der anderen Linien bis Karslplatz und eine der zwei Linien zum Karlsplatz weiter nach Gelsenkirchen-Horst verkehren.
Velbert: Busverkehr zum Hauptbahnhof
Falls Velbert mit Reaktivierung der Niederbergbahn wieder einen Eisenbahnanschluss bekommt, so könnte der Hauptbahnhof wieder an seiner alten Position in der Bahnhofstraße reaktiviert werden. Mit Reaktivierung der Eisenbahn wäre ein Busanschluss des Hauptbahnhof notwendig.
Wie dieser aussehen soll, habe ich hier eingezeichnet. Am Hauptbahnhof sollen die Busse einen Mini-ZOB in Rondelform bedienen, jedoch kann dieser als einfacher Busabstellplatz eingerichtet werden und die Busse halten auf der Bahnhofstraße.
Diese Streckenführung soll von sämtlichen Buslinien bedient werden, die heute am ZOB enden, wobei die Linie 746, OV6, OV7 und OV8 über andere Straßen als direkt vom ZOB auf dieser Bahnhofszulaufstrecke fahren. Sie fahren dann den Weg zwischen Hbf und ihrer Zulaufstrecke zweimal. Alle anderen Linien fahren ihre Strecke zwischen Zulaufhaltestelle und ZOB zweimal.
Die Linie 747 fährt so: Wülfrath - Velbert-Am Berg - Velbert ZOB - Christuskirche (->)/Schlossstraße (<-) Velbert Hbf - Schlosstraße (->)/Christuskirche (<-) - Velbert ZOB - Willy-Brandt-Platz - Putschenholz
Die Linien SB19 und SB66 sind nicht aufgezählt, weil beide Linien mit der S-Bahn nach Velbert eingestellt werden können.
Die Haltestelle Velbert ZOB könnte in Velbert ZOB Finanzamt umbenannt werden, um besser vom Busbahnhof am Hauptbahnhof unterschieden zu werden.
Horlofftalbahn RB 47/48
Die Horlofftalbahn wird in diesem Jahr 120 Jahre alt. Bisher wird sie nur noch auf den Abschnitten Friedberg - Beienheim - Wölfersheim-Södel/Nidda betrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt größtenteils bei 60km/h. Der Abschnitt Wölfersheim-Södel - Hungen ist seit 2003 stillgelegt. Die Kommunen bemühen sich zusammen mit der AG Horlofftalbahn um eine Reaktivierung. Eine grobe Untersuchung hat ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis ergeben. Auch der RMV und der ZOV sind an der Reaktivierung interessiert. Die Gleise liegen im stillgelegten Abschnitt noch, müssen aber erneuert werden. Außerdem sollten die Haltepunkte Berstadt, Inheiden, Hungen Süd und Nidda Nord neu errichtet werden, wobei letzere auch von der RB 46 bedient werden sollen. Eine Erneuerung der Stationen Friedberg, Beienheim (siehe unten wegen Flügelung), Melbach und Wölfersheim-Södel ist schon geplant.
Der bisherige Betrieb auf den Linien ist durchaus unübersichtlich. Die RB 48 von/nach Nidda fährt werktags im Stundentakt mit GTW 2/6 der HLB, in der HVZ auch teilweise im Halbstundentakt und nach Frankfurt durchgebunden, größtenteils mit Doppelstockwagen und einer 245 von der DB (zwei Zugpaare) sowie ein Zug Frankfurt->Nidda von der HLB. Die RB 47 von/nach Wölfersheim-Södel fährt werktags auch meistens im Stundentakt mit GTW 2/6 der HLB, wobei die Hälfte aller Züge in Beienheim mit Anschluss der RB 47 startet/endet. Die Taktlagen sind nicht sehr einheitlich. Sonntags gibt es auf beiden Linien einen Zweistundentakt.
In Zukunft soll der Bahnhof Beienheim so umgebaut sein, dass Züge geflügelt/vereinigt werden können. Die Züge fahren dann grundsätzlich einheitlich im Stundentakt zwischen Friedberg und Hungen/Nidda, in der Hauptverkehrszeit im Halbstundentakt. Dabei besteht direkter Anschluss in Friedberg von/nach Frankfurt. Bei abgeschlossenem Ausbau Frankfurt-Friedberg wären auch regelmäßige Durchbindungen machbar. Außerdem sollte durch die technische Sicherung von Bahnübergängen die Höchstgeschwindigkeit auf 80km/h erhöht werden, um die Fahrtzeit zu senken.
Nordhausen-Ost: Entfernung Bahnübergang
Auf halber Strecke zwischen den Haltestellen Nordhausen-Ost und Am Förstemannpark befindet sich ein Bahnübergang auf der Straßenbahnstrecke der Linie 2. Da dieser kaum gesichert ist (lediglich durch ein Stoppschild) und manchmal die Sicht auf die Straßenbahnstrecke auch durch Gewächse eingeschränkt ist, kam es dort schon mehrmals zu Unfällen. Fast immer müssen die Straßenbahnwagen hier bremsen, nicht selten ist eine Notbremsung notwendig. Da dieser Bahnübergang die einzige Zufahrt zu mehreren Wohnblöcken und einem Supermarkt darstellt, halte ich die aktuelle Situation sicherheitstechnisch für nicht vertretbar. Denn sobald dort ein Unfall passieren würde, kämen die Feuerwehr und/oder der Rettungsdienst nicht mehr in diesen Teil des Wohngebietes.
Daher schlage ich vor, diesen Bahnübergang zu einem reinen Fußgängerübergang mit Warnblinkanlagen zurückzubauen und die Straßenverbindung neben die Wendeschleife Nordhausen-Ost zu verlegen.
Frankfurt Hbf (Europabahnhof)
Kopfbahnsteige für einen Airport-Express sowie Eurotunnel-Verkehr aus einem gesonderten Sicherheitsbereich am Frankfurter Hbf. Die S-Bahn-Werkstatt muss umziehen, Anbindung an die Haupthalle durch automatische Mini-Metro/Peoplemover (siehe: Denver Airport, Flughafen München). Auf Kopfgleise unter der Haupthalle wurde verzichtet, um Frankfurt 21-Varianten theoretisch nicht zu blockieren.
Basierend auf einer Idee von Thorben B. Die Anregung war, eventuelle Kopfgleise für Eurotunnel-Züge mit einen Check-In-Bereich für Flughafen-Expresszüge zu kombinieren, die auch schon aus einem Sicherheitsbereich abfahren. Hier mein Versuch, wie das aussehen könnte - mit viel Phantasie, und klar, warscheinlich ist es nicht.
Kernstück ist ein neues "Terminal" im Bereich des Hauptbahnhofs an Stelle des gegenwärtigen S-Bahn-Werkes. Die Bahnsteige sind dabei schon unterirdisch, um aufwendige Rampen im Gleisvorfeld zu vermeiden, die Bahnsteige können aber offen gebaut werden. Näher am Hbf wirds schwierig, da müsste auch das anschließende "Grand Central"-Projekt umgeplant werden. Die Mainquerung ist zweigleisig, die Ausfädelung des Airport-Bahnsteigs kann aufgrund der zu erwartemdem geringen Zugdichte höhengleiche erfolgem.
Ausbau Knoten Frankfurt-Stadion berücksichtigt. Die Eurotunnel-Züge wechseln hier auf die Gleise zu Flughafen Fernbahnhof, und weiter zur KRM-SFS.
Layout Europa-Flügel
- Erdgeschoss: öffentlicher Zugang (auch straßenseitig), Foyer, Check-In, evtl. auch Luggage drop-off
- 1.UG: Station Peoplemover, Sicherheits- und Passkontrollen
- 2.UG: Bahnsteige A (Europatunnel, 400m) und B (Airport-Express, 200m)
Reaktivierung Görlitz-Löbau-Seifhennersdorf/Herrnhut-Zittau
Die Region Ostsachsen ist in den Jahren nach der Wende vom Bahnverkehr stark abgehangen worden. Die neue Kreisstadt Görlitz ist für viele auf dem Bahnwege nicht mehr erreichbar. Ebenso ist auch Urlaubern der Region nur das Auto als Fortbewegungsmittel vorbehalten. Eine Reaktivierung der Strecken würde hier Abhilfe schaffen. Ich schlage dazu eine stündliche Linie vor, die sich in Großschweidnitz teilt/vereint.
Görlitz 0 Großschweidnitz 30 Ebersbach 45 Seifhennersdorf 60 Zittau 90 / Oberoderwitz 45 Zittau 60
Patielle Entlastung Sbahn-Stammstrecke Wien
Ein Vorschlag von mir zur Entlastung der Sbahnstammstrecke in Wien wäre folgender:
- Bau einer Spange im Verlauf Wien Mitte - Stadtpark - Schwarzenbergplatz (mit Station) und einer Einbindung nach der Station Quartier Belvedere.
- Streckenführung ergab sich primär aus 3 Ansätzen:
-> möglichst kostengünstig ( daher die Strecke durch die Grünflächen, weil Baugrube vergleichsweise billig )
-> und einer neuen Station nahe der Kernstadt, sowie..
-> einer zukunftsfreundlichen Planung im Falle einer Stamstrecke durch den Stephansplatz (oder ähnliches)
Zusätzlich könnte die Kurve im Bereich des Schweizergarten entlastet werden, sowie die Trassenkonflikte der S7 womöglich veringert werden.
Hauptaugenmerk meiner Planung stellt der Schwarzenbergplatz dar ,da dieser
-> zu einem neuen Knotenpunkt werden soll
-> Tiefen für etwaige U4-Unterführungen berücksichtigen sollte, sodass
-> ein 4-gleisiger Bahnhof mit richtungsgleichem Umsteigen entstehen kann, sodass im schlimmsten Fall abgestimmt von/ nach Wien Hbf umgestiegen werden kann
Verbindungsspange S7-Stammstrecke (Hbf) #Wien
Angedachtes Gedankenexperiment: eine Verbindungsspange von der Sbahnstammstrecke auf die S7, Idee dahinter wäre einerseits die direkte Erreichbarkeit vom Hbf, andererseits könnte man damit womöglich die HVZ-Verstärker die nicht überall halten, so planen, dass sie auch über all halten.
Bietet sich insofern auch an, da dieses Gebiet noch kaum bebaut ist und so Baugruben problemlos ausgehoben werden könnten
Linie 13, Lübeck, Verstärkung Linie 3, Veranstaltungslinie
Dies ist mein Vorschlag für die Linie 13, welche sowohl die 3 verstärken, als auch zu besonderen Anlässen (Heimspiele VfB, Volksfest auf dem Volksfestplatz, Veranstaltung in der Musik- und Kongresshalle) verkehren soll.
Dafür sehe ich einen Takt von 15 Minuten in der HVZ oder bei Veranstaltungen und einen Einsatz von Gelenkbussen bei vermutlich hohem Aufkommen vor. In der NVZ einen Takt von 30 Minuten, um mit der Linie 3 eine Taktfrequenz auf der Lohmühle, einem wichtigen Gewerbezentrum Lübecks, von 15 Minuten bzw. 7,5/15 Minuten in der HVZ zu erreichen.
Des weiteren würde ich vorschlagen eine Betriebszeit von 5:00 Uhr bis 3:30 Uhr von der Lohmühle bis zum ZOB in den Fahrplan zu nehmen, um den Jugendlichen aus der Diskothek oder aus den beiden anliegenden Fitnessstudios die Möglichkeit zu bieten auch spät nachts nach Hause zu kommen, bzw. im Zentrum ein Taxi in Richtung Außenbezirke zu nehmen und dadurch die Fahrtkosten geringer zu halten, oder aber einen Anschluss an Nachtbusse zu gewährleisten, welche die Jugendlichen bei Bedarf nach Hause bringen.
Diese Linie bietet allen, vor allem aber den jungen Lübeckern, eine bessere Mobilität und Netzqualität bezüglich des ÖPNV und macht diesen attraktiver.
Auch hier schlage ich vor, Haltestellen als Kaphaltestellen in die Mitte der Straße zu verlegen, sobald der Straßenquerschnitt es zulässt, um die Straßenüberquerung für Fahrgäste leichter zu machen und mit Busspuren in der Mitte eine Busbeschleunigung zu ermöglichen. Auf passenden Abschnitten könnten dann Bauvorleistungen für Straßenbahnen getätigt werden.
Linienverlauf mit (z. Z. bestehenden) Umsteigemöglichkeiten
- Volksfestplatz/Am Waldsaum
- Ehrenfriedhof (8, 12, 15, 30, 31, 32)
- Burgtorfriedhof (8, 15, 31, 32)
- Hindenburgplatz (8, 15, 31, 32)
- Adolfstraße (8, 15, 31, 32)
- Gustav-Radbruch-Platz (3, 4, 8, 10, 11, 12, 15, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 335)
- Europäisches Hansemuseum (3)
- Drehbrückenplatz (3)
- Auf der Wallhalbinsel
- Musik- und Kongresshalle
- Holstentorplatz/Willy-Brandt-Allee (1, 2, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 15, 16, 17, 21, 31, 32, 39)
- ZOB/Hauptbahnhof (1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 335, 5912, 5951, 7650, 8130, 8131, 8150, 8710, 8720, 8770, 8780)
- LindenArcaden/Hbf. (1, 3, 7, 9, 10, 12, 17, 21,
- Adlerstraße (3, 7, 9, 12, 5912, 7650, 8131, 8150, stadteinwärts 21)
- Waisenhofstraße (3, 7, 9, 12, 5912, 7650, 8131, 8150)
- Lohmühlenplatz (3)
- An der Hansehalle (3)
- Stadion An der Lohmühle/Berufschulzentrum
Linie 48, Lübeck, Ringlinie zur Umgehung des Zentrums
Dies ist mein Vorschlag für eine Ringlinie der Hansestadt Lübeck, welche den Gustav-Radbruch-Platz mit dem ZOB verbindet und auf ihrer Route mehrere Verbindungen zwischen verschiedenen Linien zur Verkürzung der Fahrtzeit zwischen zwei Zielen ermöglicht, z.B. Als Verbindung von der Linie 16 aus Krummesse oder von der Vorrader Straße an der Kronsforder Allee und der Walderseestr. mit Anschluss an die Linie 5 Richtung Brandenbaum, Eichholz oder Herrnburg. Somit wird verhindert, dass der Fahrgast einen langen Weg durch das Zentrum der Stadt in Kauf nehmen muss und auch zu Verkehrsstoßzeiten schnell zum Ziel kommt.
Dieser Linienweg befährt hauptsächlich potenzielle Ergänzungsstrecken laut dem dritten Regionalen Nahverkehrsplan der Hansestadt Lübeck 2014 - 2018 (S. 38, Bild 4-3: Künftiges ÖPNV-Streckennetz mit Netzknoten im Bedienungsgebiet SL/LVG).
Ich schlage einen Takt von 10 Minuten in der HVZ, einen Takt von 20 Minuten in der NVZ und einen Takt von 30 Minuten in der Nacht bis 2:30 Uhr vor, um den Fahrgästen ein Maximum von Anschlüssen und Erreichbarkeit zu gewährleisten und Nachts ein gewisses Maß an Erreichbarkeit zu ermöglichen.
Die Busse könnten mit Fahrkartenautomaten, Bildschirmen zur Fahrgastinformation und Steckdosen und die Haltestellen zum großteil mit Dynamischen Fahrgastinformationssystemen und Fahrkarten- und Informationsautomaten ausgestattet werden, um dem Fahrgast das höchste Maß an Komfort zu bieten. Ähnliches würde ich an Schwerpunkthaltestellen bzw. übergeordneten Netzknoten im Stadtgebiet vorsehen.
Noch dazu würde ich vorschlagen diese Linie als 'Metrobuslinie', also 'M48' zu betiteln, da sie sich aufgrund von hoher Frequenz und schneller Fahrgastabfertigung deutlich von den anderen Linien abhebt. Sie soll das neue Vorzeigeprojekt im Bereich Verkehr der Hansestadt Lübeck werden.
Auch hier schlage ich vor, Haltestellen als Kaphaltestellen in die Mitte der Straße zu verlegen, sobald der Straßenquerschnitt es zulässt, um die Straßenüberquerung für Fahrgäste leichter zu machen und mit Busspuren in der Mitte eine Busbeschleunigung zu ermöglichen. Auf passenden Abschnitten könnten dann Bauvorleistungen für Straßenbahnen getätigt werden.
Linienweg mit (z.Z. bestehenden) Umsteigemöglichkeiten
- ZOB/Hauptbahnhof (1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 5915, 5951, 7650, 8130, 8150, 8710, 8720, 8770, 8780)
- Hosltentorplatz/Possehlstraße (1, 2, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 15, 16, 17, 21, 31, 32)
- Wallstraße
- Stadion Am Buniamshof
- Welsbachstraße (15)
- Berliner Platz (7, 15)
- St.-Jürgen-Ring/Kronsforder Allee (2, 16(, 8720, 8770, 8780))
- Friedrich-Wilhelm-Platz
- St.-Jürgen-Ring/Ratzeburger Allee (1, 4, 6, 9, 17, 8710)
- Elsässer Straße
- Hohenstaufenstraße/Thomas-Mann-Schule
- Walderseestraße (5)
- Roonstr./Gneisenaustr. (4, 11)
- Drägerpark (4, 11)
- Roeckstraße/Stadtpark (3, 4, 10, 11, 12)
- Schulstraße (3, 4, 10, 11, 12)
- Gustav-Radbruch-Platz (3, 4, 8, 10, 11, 12, 15, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 335)
S-Bahn Stuttgart 2. Stammstrecke
Grundgedanke 2.Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn:
Da der ÖPNV, und vor allem die S-Bahn, in Stuttgart und das städtische Umland eine sehr große Rolle spielt, wird das Thema in Zukunft eine neue Bedeutung haben. Nicht nur da das System jetzt schon überlastet ist, sondern weil zukünftig noch deutlich mehr Menschen auf S-Bahn, Stadtbahn und Bus in der Landeshauptstadt 'umsteigen' werden/müssen.
Überlastung der S-Bahn durch mehrere Faktoren:
- Umstellung des Rollmaterials von DB420 auf DB430, die sensorgesteuerte Türen besitzen. Dadurch verlängert sich in Hauptverkehrszeiten die Stehzeit im Citytunnel deutlich. Hinzukommt die erneute Erprobung der Schiebedritte durch Bombardier, das mind. 4 Sek. dauert, um einen barrierefreien Nahverkehr anbieten zu können.
- Immer wiederkehrende Renovierungen und Bauarbeiten von Gleisanlage, Zugsteuerung/-überwachungssystemen
- Ausbreitung des 15-Minutentakts zw. Vor- & Nachmittag
SFS Köln – Essen
In den letzten Tagen wurde hier irgendwo einmal eine SFS Köln - Ruhrgebiet erwähnt, ich weiß leider nicht mehr wo. Aber ich finde, so könnte sie aussehen: Die Strecke Köln - Düsseldorf wird um Ein Gleis erweitert, um im Fernbahn-Bereich, wo auch die REs fahren, fliegende Überholungen zu ermöglichen, außerdem wird diese Strecke für 230 km/h ertüchtigt. Zwischen Düsseldorf und Düsseldorf Flughafen bleibt die Vmax bei 200 km/h, mit dieser Geschwindigkeit zweigt dort eine SFS nach Essen ab, die ab Lintdorf mit 230 km/h befahrbar ist. Über diese Strecke fahren alle Fernzüge von Köln nach Essen, wobei die ICs und wenige ICEs auch in Düsseldorf Flugafen halten, die REs fahren weiter über Duisburg, genauso die ICEs nach Amsterdam.
[MV] Erweiterung zur Südbahn
Durch diese und die Reaktiverung der Südbahn wird die Fläche wieder erschlossen und so der Weg zur Neuansiedlung eröffnet. Die Linie RB74 würde durch diese Linie ersetzt.
Ein Stundentakt sollte vorerst reichen mit einem Kurzzug (Stuer wäre erst mal nur als Abzweig geplant)
Edit:
- Die verlängerung bis Neustadt (Drosse) macht sinn, danke für den tipp, dafür könnte die RB73 dann entfallen.
- Eine verlängerung nach Röbel/Müritz von Stuer, sehe ich erst einmal nicht. Da dieser Streckenabschnitt, erst gebaut werden müsste, auch wenn das mit sicherheit sinn macht.
[MV] Reaktivierung Südbahn
Die Reaktivierung halte ich für sinnvoll, um die Region zu beleben, denn durch den Wegfall der Bahn ist auch der Anreiz von Neuansiedlungen nicht gegeben. Die Strecke wurde aus wirtschaftlichen Gründen stillgelegt. Wenn jedoch das Angebot immer mehr verringert wird, fahren auch weniger Menschen mit dem Verkehrsmittel.
Daher sollte ein Stundentakt mit Kurzzügen eingerichtet werden, so dass es wieder lukrativ wird, den Zug zu nehmen.
(BN-SU) S23 Nebenstrecke Meckenheim-Ringen
Ein vielleicht etwas voreiliger Vorschlag, aber mit dem derzeitigen Anstieg im Verkehrsaufkommen: Mit der Ansiedlung von Haribo im Gewerbepark Ringen kommen bis 2020 mindestens 1000 neue Angestellte zu den einigen hundert schon vorhandenen hinzu, die mit dem schlecht ausgebautem Busnetz in der Gemeinde kaum eine andere Möglichkeit als das Auto haben, zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen. Mit dieser Stichbahn der S23 kann dieser Teil der Grafschaft (ca 2500EW plus einige Neubaugebiete in Planung) eine schnelle, direkte Anbindung nach Meckenheim und Bonn erhalten. Zusätzlich erhalten die Meckenheimer Nachkriegsbaugebiete rund um den neuen Markt eine noch bessere Anbindung an die S23.
Die Linie kann eingleisig errichtet werden, eine stündliche Bedienung durch eine verlängerte Ahrtalbahn aus Bonn würde vollkommen ausreichen. Außerdem könnte es sich lohnen, ein Gütergleis am Ende der Linie zur Bedienung des Industrieparks zu errichten.
Die Linie schneidet zuerst durch die landwirtschaftlichen Flächen südlich der Haltestelle Meckenheim Industriepark, quert die Meckenheimer Allee niveaugleich und durchquert Meckenheim im Graben der Giermaarstraße, wo aufgrund der relativen Enge im Graben einige niveaugleiche Kreuzungen nötig sind, der Graben ist breit genug für die Errichtung eines Bahngleises. Im Berich zwischen Merler Str und Gudenauer Allee muss einseitig die aufwendige Bushaltestelle entfernt werden, sie wird durch den Bahnsteig verdrängt, die Busse halten zukünftig in einer einfachen Haltebucht an der Straße. Der Zugang zu Bahnsteig und Bushaltestelle erfolgt durch die Unterführung.
Nach Querung der Stadt schwenkt die Strecke parallel zur Autobahn, die schon jetzt getrennte Adendorfer Straße wird nochmals getrennt, eine Querung für Fußgänger und Radfahrer wäre an dieser Stelle sinnvoll.
Die A565 wird östlich der L163, am besten per Unterführung um die kreuzungsfreie Querung der Straße nach Eckendorf zu ermöglichen, gekreuzt.
Kurz vor der Wendeplatte der ehemaligen Notlandebahn entsteht über der Autobahnunterführung der Haltepunkt Gelsdorf. Ab dort folgt die Trasse der A61 , die nicht mehr benötigte Wendeplatte wird von der Autobahn abgeschnitten.
Die Bahngleise folgen dabei nicht der seichten Abwärtsneigung der Autobahn sondern bleibt auf Höhe des umliegenden Terrains bis sie den Endpunkt auf Höhe des Industrieparks erreichen. Es wäre Empfehlenswert, die Ringen durchquerenden Buslinien über eine Haltestelle am Haltepunkt zu führen, um auch den Rest der umliegenden Dörfer besser anzuschließen, sowie einen P&R Parkplatz einzurichten, um eine möglichst einfache Alternative zum Auto für Pendler aus der Grafschaft nach Bonn zu schaffen.
Um den Ort Ringen besser zu erschließen, wäre es auch möglich den Endhaltepunkt der Strecke an den im Rahmen der Planungen des strategischen Bahndamms geplanten Orts, in die Nähe der Grundschule, zu verlegen. Dazu wäre allerdings eine weitere teure Unterführung unter der A61 in Höhe des Meckenheimer Kreuzes nötig.
Neuen Namen setzen
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