Linien- und Streckenvorschläge

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Neuer U-Bahnhof Duisburg Hbf

Der U-Bahnhof Duisburg Hauptbahnhof liegt am Nordkopf des Hauptbahnhofs und erlaubt daher nur sehr lange Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Eisenbahn. Deswegen schlage ich vor einen neuen U-Bahnhof unterhalb der Bahnhofspassage zu errichten. Er soll wie der vorhandene U-Bahnhof auch zwei Ebenen besitzen und alle beide werden sehr breite Mittelbahnsteige aufweisen. Jene Mittelbahnsteige sollen so gelegt werden, dass die Bahnsteigmitte stets unter den Aufzugsanlagen des Hauptbahnhofs liegt und sämtliche Aufzüge, welche heute Bahnhofspassage und DB-Bahnsteige verbinden werden bis an beide U-Bahn-Mittelbahnsteige verlängert. An beiden Seiten der Aufzüge sollen Rolltreppen gebaut werden - dargestellt durch die Striche mit den Pfeilen dran. Jene Rolltreppen verbinden die Bahnhofspassage (Ebene 0) mit den beiden darunter liegenden U-Bahnsteigebenen -1 und -2. Die Rolltreppen habe ich von 1 bis 8 durchnummeriert, weil die gleichen Rolltreppen in zwei Ebenen vorkommen. Dabei verbinden die Rolltreppen 1 und 3 die Ebenen 0 und -1 aufwärts und die Rolltreppen 2 und 4 diese zwei Ebenen abwärts. Die Rolltreppen 5 und 7 verbinden die Ebenen -1 und -2 aufwärt und die Rolltreppen 6 und 8 verbinden diese zwei Ebenen abwärts. In der -1-Ebene liegen die Rolltreppen 1 bis 4 weiter innen und die Rolltreppen 5 bis 8 außen, jedoch direkt neben ihren Nachbarrolltreppen, z. B. Rolltreppen 1 und 5 unmittelbar nebeneinander.

DU:/MH: U18-Verlängerung nach Duisburg Hbf

Die U18 und die SL901 bilden seit dem Stadtbahnbau in Mülheim einen gebrochenen Verkehr ab Mülheim Hbf, allerdings besitzt der 102-901-Tunnel teilweise Hochbahnsteige, welche für die U18 ursprünglich vorgesehen waren. Auch sollte die Linie U18 die SL 901 zwischen Duisburg und Mülheim Hbf ersetzen und zwar entlang der Duisburger Straße. Weil jedoch die Straßenbahnlinie 901 auf der Duisburger Straße bzw. Mülheimer Straße auf Duisburger Seite erschließungstechnisch wenig bringt, da sie nicht die Hauptwohngebiete Speldorfs erschließt (die liegen nämlich verdammt südlich davon) und auch das südlich der 901er-Strecke liegende Duisburg-Neudorf nur peripher erschlossen wird, schlage ich für die U18 einen neuen Tunnelabschnitt vor, der MH-Broich, MH-Speldorf und DU-Neudorf im Tunnel erschließt. Lediglich im Wald dazwischen soll sie oberirdisch fahren. Durch Neudorf kann auch die gestrichelte Variante gebaut werden. In diesem Falle würde ein neuer U-Bahnhof Duisburg Hauptbahnhof unter der Bahnhofspassage entstehen. Beide Varianten sind etwa 9 km lang. Die neuen U18-Stationen ab Mülheim Hbf:
  • Mülheim Hbf
  • Mülheim Stadtmitte
  • Schloss Broich
  • Broicher Mitte
  • Ulmenallee
  • Lierberg
  • Dr-Julius-Brecht-Weg
  • MH-Peterstraße
  • Duisburg-Universität
  • Sternbuschweg
  • Lutherplatz (dort existiert bereits eine Bauvorleistung für die U18) bzw. Oststraße (bei der gestrichelten Variante)
  • Duisburg Hbf
  • König-Heinrich-Platz (als Endstelle notwendig, da es in Duisburg Hbf keine Kehranlage gibt)
Die SL901 verkehrt dann nur noch zwischen Duisburg-Obermarxloh und Duisburg Hbf, wobei sie zum Wenden nach Duissern U-Bahnhof weiterfahren kann. Die U18 würde in Duisburg am König-Heinrich-Platz enden. Sie kann aber auch von Duisburg Hbf nach Homberg weitergeführt werden.

SÜDBAHNHOF WIRD FRANKFURTS FERNBAHNHOF – TEILPROJEKT Straßenbahn

Gesamtprojekt „Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof“

Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:

  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
  • Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
  • Anbindung Richtung Höchst
  • Anbindung der S-Bahn
  • Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
  • Pendlerströme Richtung Hbf (wobei zu untersuchen ist, welche Zielgebiete letztendlich angesteuert werden).
  • [Weitere Ergänzungen?]

Deshalb will ich diesen optimieren und erweitern. Dazu erstelle ich verschiedene Teilprojekte für die unterschiedlichen Verkehrsmittel.

Bisher gehört dazu aktuell außer diesem Teilprojekt:

Teilprojekt Straßenbahn Zur besseren Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof, sowie einiger bisher nur mit Buslinien oder gar nicht erschlossener Stadtteile soll eine Straßenbahnlinie installiert werden. Hierfür sind zwei Neubauabschnitte erforderlich. Dazu gehört zum einen ein südlicher Abschnitt auf dem mittleren Hasenpfad, der aus Platzgründen evt. eingleisig ausgeführt wird und Parkplätze entfallen müssen. Ein Begegnungsabschnitt ist mindestens im Bereich Letzter Hasenpfad erforderlich. Auf dem Schützenhüttenweg soll es eine Verbindung nach Osten bis zum Südfriedhof mit Umsteigemöglichkeiten zum Bus- bzw. zu einem zukünftigen U-Bahnverkehr. Zum anderen gehört dazu eine Neubaustrecke, die zwischen dem Schweizer Platz und der Konstablerwache via Oppenheimer Landstraße, Gartenstraße und Alte Brücke. Zum Wenden werden zwei Häuserblöcke an der Alten Gasse umfahren. Dabei entstehen zwei neue Haltestellen nahe der Eschenheimer Anlage, die hier verkehrende Linie soll ohne große Wendezeiten wieder zurück verkehren. Am Südbahnhof soll an den bisherigen Fernbahnsteigen Treppen zu der Straßenbahnunterführung ergänzt werden, wie sie bisher nur zu den S-Bahnsteigen bestehen. Bezüglich der Bedienung kann überlegt werden, dass die Linie 18 über die alte Brücke und Südbahnhof zum Südfriedhof geführt wird. Zusätzlich könnte die Linie 15 gebrochen werden und der Teil von Offenbach ab Südbahnhof via die Schweizer Platz und Alte Brücke zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Der Teil von Niederrad soll ab Südbahnhof via Lokalbahnhof ebenfalls zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Alternativ könnten die bestehenden Linien beibehalten und die NBS durch eine einzige neue Linie bedient werden. Infolge dieser deutlich verstärkten Anbindung in Kombination mit den anderen Teilprojekten sollten ausreichend Abfuhrstrecken vom Südbahnhof in alle Richtungen gegeben sein.

KR:/DU:/MH:/E: NE9

Die Duisburger Politik will den NE9 (Nacht-Express-Linie 9) zwischen Duisburg und Mülheim nicht weiter bestellen, obgleich der Bedarf besteht. Das halte ich für puren Schwachsinn und Kleinkramdenken. Hier möchte ich dieser Duisburger Schnapsidee entgegen wirken und schlage deswegen vor den NE9 zu behalten und sogar noch ein wenig zu verbessern. Nämlich endet der Mülheimer NE9 derzeit am Rhein-Ruhr-Zentrum (RRZ) mit Umsteigemöglichkeit zum Essener NE10 (Essen Hbf - Fronhausen - RRZ - Harzopf Erbach). Weil es in Mülheim auch mit dem NE10 (OB-Sterkader Bf - OB-Neue Mitte - OB-Ost - OB-Dümpten - MH-Dümpten - Mülheim Hbf - MH-Broich - MH-Saarn) die Liniennummer NE10 zweimal gibt, schlage ich vor, dass der Essener NE9 (Essen Hbf - Holsterhausen - Margarethenhöhe - Bredeney Büropark) und der Essener NE10 ihre Äste tauschen, sodass der Essener NE9 künftig vom Hauptbahnhof über Frohnhausen zum RRZ und weiter nach Haarzopf fährt von Haarzopf folgt er dem Linienweg der heutigen Linie 136 rüber nach Heimaterde und bedient ab da den Linienweg des heutigen Mülheimer NE9. Der Essener NE10 fährt dafür als Ersatz für den alten Essener NE9 vom Hauptbahnhof über Holsterhausen und Margarethenhöhe nach Bredeney Büropark. So gibt es einen neuen NE9 Essen Hbf - Frohnhausen - RRZ - Haarzopf Erbach - Mülheim-Heimaterde - MH-Heißen - Mülheim Hbf - MH-Speldorf - MH-Raffelberg - Duisburg. Zwischen Duisburg Zoo/Uni und Duisburg Hbf Osteingang kann auch ein anderer Linienweg als der eingezeichnete gewählt werden.   Außederdem existierte in Duisburg die Liniennummer NE9 auch zweimal, weil es neben dem NE9 aus Mülheim auch den NE9 aus Krefeld nach Duisburg-Rheinhausen gab, der eine Jahr später in NE27 umbenannt wurde. Jenen würde ich gerne auch in diesen NE9 hier integrieren, sodass der heutige NE9 aus Mülheim von Duisburg Hbf nach Rheinhausen verlängert wird und ab da den Linienweg des NE27 nach Krefeld bedient.

S-Bahn HH Hbf – Dammtor – Sternschanze

Es gab ja in der letzten Zeit einige Vorschläge, in Rahmen welcher man die Verbindungsbahn ausbauen muss. Da auch schon vor einiger Zeit diesen Bedarf in den Raum schmiss (https://extern.linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/), aber damals noch kein konkretes Konzept hatte, wie man quasi den Engpass überwinden kann, habe ich nun eine Lösung entwickelt: Bei den meisten Vorschlägen (auch bei meinem) war ja ab Sternschanze in Richtung Westen ein Tunnel für die Fernbahn vorgesehen, daher habe ich versucht, zwischen Sternschanze und Hauptbahnhof die S-Bahn zu verlegen und dafür die Fernbahn auf allen Gleisen der Verbindungsbahn zu führen. Halt in Dammtor Die S-Bahn würde neu auf Tieflage ("-1") direkt unter dem Bahnhofsvorplatz halten und somit einen raschen Umstieg zu der Bushaltestelle ermöglichen. Die Fernbahn erhält beide Bahnsteige im Bahnhofsgebäude selbst. Rampenbauwerke Die Rampenbauwerke müssten relativ steil ausfallen (3-4%), was aber für die S-Bahn keine Probleme bereiten sollte. Dann reicht aber auch der Höhenunterschied gut aus, um zwischen der Tieflage des Bahnhofs Dammtor auf die Brücke über die Alster zu wechseln. Straßenverkehrsführung Der einzig kritische Punkt: Am Alsterufer entlang wird man zukünftig dann nicht mehr ohne weiteres durchgehend fahren können, daher würde ich an dieser Stelle ggf. baulich eingreifen und einen Tunnel errichten. Die Rampe im Verlauf des Alsterglacis könnte dann auch in Mittellage der Straße entstehen! Dazu auch die Grafik: https://picload.org/view/dgpagwdl/alstertunnel.jpg.html Da aber letztendlich auch alle Fahrtmöglichkeiten für den KFZ-Verkehr mit ggf. geänderten Fahrtwegen erhalten bleiben, sehe ich es nicht so kritisch. Und warum das Ganze? Der Engpass Dammtor kann so problemlos entschärft und auch die Umsteigesituation Bus-SBahn beschleunigt werden. Und im Vergleich zu den Entwürfen, wo der Tunnel bereits vor der Alster abtaucht, ist die Gesamtlänge bei diesem Entwurf deutlich kürzer und kann sehr wahrscheinlich auch günstiger errichtet werden. Natürlich macht dieser Entwurf auch nur Sinn mit einem möglichen Ausbau der restlichen Verbindungsbahn, wofür es ja mehrere andere Entwürfe gibt.

H: E-Linie

In Hannover sind die Streckenäste in vier Teile aufgeteilt: A, B, C, D. Drei von vier führen in der Innenstadt in einen Tunnel, die vierte Strecke leider nicht. Alle vier Strecken haben jedoch einen entscheidenen Nachteil: Sie verlaufen sternförmig von der Innenstadt. Dieses Problem hatte man auch früher im Straßenbau. In den 60er und 70er Jahren wurde das Problem durch Ringverknüpfungen reduziert. Beim Nahverkehr in Hannover werden die Tangentialverbindungen durch Busse durchgeführt. Dies ist jedoch auf dem Weg zu einem attraktiven ÖPNV keine sichere Lösung. Meine E-Linie soll dieses Problem zumindest in Teilen lösen. Los geht es im Nord-Westen in einer Wendeschleife bei den Herrenhäuser Gärten. Die Linie führt zweigt dann ab und steuert den Bahnhof Nordstadt an und nutzt den bereits vorhandenen Stadtbahn-Bahnsteig. Kurz danach biegt die Linie nach rechts ab, kreuzt die Linien 1 und 2 und fährt durch den nördlichen Teil der List, der trotz hoher Bevölkerungszahlen, nur mit Bussen abgedeckt ist. In der Podbielskistr. werden die vorhanden Gleise und Bahnsteige genutzt, bis zur Hermann-Bahlsen-Allee. Über die Karl-Wiechert-Allee zweigt die Strecke in kurz nach dem Tunnel der Linie 4 auf die bestehenden Gleise ein. Eventuell kann man diese Station auch auf 4 Gleise erweitern, um flexibler zu sein. Weiter gehts über die Strecke der 4er und 5er, bei der Freundallee gehts nach links und bei der Lindemannallee biegt man auf neu zu bauende Gleise ab, die die S-Bahn-Station Bismarckstraße anknüpfen. Zum Abschluss wird der Altenbekener Damm bis zum Ende gefahren und nach einem kurzen Stück am Maschsee wird auf einem (heutigen) Parkplatz. Der Vorschlag hat den Vorteil, dass er etwa zu 2/3 auf bestehende Infrastruktur setzt und im Falle einer Streckenbehinderung gute Ausweichrouten bietet. Zudem kann er Reisezeiten verkürzen, sowie einige Buslinien abschaffen.

H: D-Linie als Tunnelvariante mit Wasserstadt-Anbindung

Vieles an der Idee ist nicht wirklich neu. So ist die Planung vom Steintor bis durch die ganze Südstadt einen Tunnel zu bauen bereits in der Ursprungsplanung aus den 60er Jahren enthalten. Jedoch eine Überlegung wert wäre es, die Bahn nicht nur in Limmer in Richtung Wasserstadt fahren zu lassen, sondern auch durch Ahlem Nord und weiter bis zum S-Bahnhof Letter. Hierdurch kann man die Zentralität des Hauptbahnhofes etwas reduzieren und eine direkte und schnelle Verbindung zwischen Umland, Wasserstadt und Innenstadt herstellen. Zum D-Tunnel würde ich jetzt 1-2 Jahre warten, vielleicht bis die Fußgängerzone in der City wie in ersten Überlegungen angedacht durchgesetzt wurde. Danach sollte durch einen Bürgerentscheid der Tunnel durchgedrückt werden. Auch wenn dabei die ganze Region abstimmen wird, schlimmer als jetzt kann es ja nicht mehr werden.

RB Oldenburg-Dinklage

Kernstück dieses Vorschlages ist die Reaktivierung, oder besser der Neubau, der alten Verbindungsbahn von Ahlhorn nach Vechta, der Tramfreund94 hatte diese ins Spiel gebracht. Da sie alleine aber keinen der 31.600 Vechtaer und dessen vereinzelt unmittelbar nördlich davon lebenden Zeitgenossen hinterm Ofen vorlocken wird, hatte ich in einem Kommentar die Durchbindung nach Oldenburg und, weil es gerade so schön ist, die Weiterführung über Lohne nach Dinklage angeregt, wo bis vor nicht allzu langer Zeit ja auch noch ein paar Gleise in der Gegend umherlagen. Dies sei hier mal explizit dargestellt und bei der Gelegenheit noch die Oldenburger Ortsteile Osternburg (Tramfreund94), Bümmerstede/Krusenbusch (Meilensammler) und das Dörfchen Döhlen (Meilensammler) mit je einem Haltepunkt gesegnet. Eingekeilt zwischen dieser Linie und der Bahn aus Delmenhorst liegt Visbek mit knapp 10.000 Einwohnern (der Vollständigkeit halber: die 13 zu Visbek gehörenden Käffer rundum sind da mit eingerechnet). Tramfreund94 schlägt vor, von der Hasenbahn abzubiegen, ich habe dagegen Einwände. Ein Kompromissvorschlag mit Schlenker von Ahlhorn ist hier als Alternative eingearbeitet.   Abfahrt in Oldenburg ist zur Minute :55 auf Gleis 7, das reicht gerade so eben für die RS aus Bremen (an :53 Gleis 8, selber Bahnsteig). Die RS aus Bad Zwischenahn (an :57 Gleis 4) kann leider nicht abgewartet werden. Zwischen Oldenburg und Sandkrug wird die Südbahn zweigleisig ausgebaut. Dies ist ohnehin der Betriebsqualität zuträglich und bei unserer RB auch nötig, denn in etwa auf Höhe Osternburg (-> Bus nach Tweelbäke) begegnen wir unserem ersten Gegenzug (der :03 sein Ziel auf Gleis 3 erreicht und die RS nach Bremen, Abfahrt :06 Gleis 4, ebenalls mit Ach&Krach erreicht). Nächster Halt: Bümmerstede/Krusenbusch (-> Bus in die Stadtteile sowie zum Klinikum Kreyenbrück) In Huntlosen ist Kreuzung mit dem RE18 - hier müssen wir in der gleichen Zeitlage sein (:13/14), damit dieser den :30-Taktknoten in Oldenburg erreicht. Weiter nach Ahlhorn können wir uns etwas Zeit lassen, da wir dort unseren zweiten Gegenzug abwarten müssen. Wir nutzen diese für einen Stopp in Döhlen. In Richtung Vechta gibt es zwei Varianten: - Nummer eins orientiert sich an der alten Strecke, die an zwei Stellen einen neuen Verlauf bekommt: einmal beim Unterqueren der Autobahn, die es zu Lebzeiten der Bahn noch nicht gab, und einmal um das Industriegebiet Vechta Nord, welches sich auf der Trasse breit gemacht hat. Beides kein großes Problem. Wir haben eine knappe halbe Stunde Zeit bis Lohne, wo uns unser dritter Gegenzug erwartet. Das gibt uns bei einem Ausbau auf 100km/h die Möglichkeit, zu halten am Fliegerhorst, in Schneiderkrug, Langförden, Calveslage und Vechta Nord (Anschluß Industriegebiet und die Stadtteile Stukenborg und eben Vechta Nord). Eventuell ist das trotzdem etwas knirsch und ein Halt muss entfallen, ich bin mir da nicht sicher. - Nummer zwei holt etwas aus und bindet Visbek an. Wir nehmen dafür zunächst ein nicht mehr als solches genutztes Anschlußgleis im Fliegerhorst her und wählen dann eine Route über Ellermannsbäke und zwischen den Sandgruben hindurch. Das ist dort etwas hügelig und erfordert ein paar Erdarbeiten sowie eine Brücke (wird noch eingezeichnet). Nach Visbek selbst mogeln wir uns zwischen zwei Neubeugebieten hindurch (die Eigenheimer werden sich bedanken...) und kommen dem Ortskern immerhin auf etwa 900m Fußweg nahe. Mehr geht nicht, alles zugebaut. Auf unserem weiteren Weg zirkeln wir, so gut es geht, um die ansässigen Bauernhöfe herum, passieren die Bauerschaft Hagstedt und erreichen nördlich von Langförden die Altstrecke. Diese Führung ist ca. 4km länger und bei Visbek durch enge Bögen z.T. langsamer. Erlauben können wir uns daher nur 3 Halte - ich hab hier mal Ellermannsbäke (Ausflugsziel), Visbek (Sinn der Sache) und Langförden ausgewählt. Wir erreichen Vechta etwa 20 Minuten nachdem die RB58 hier ihre Kreuzung hatte. Gegenrichtung ebenso. Das ist etwas lang, geht aber nicht anders - wenigstens gibt es keinen Trassenkonflikt. In Lohne ist wieder Kreuzung für uns angesagt. Auf dem Weg zu unserem Endpunkt Dinklage halten wir noch kurz in der Mitte zwischen Meyerfelde und Gingfeld - das scheint mir besiedelt zu sein und Industrie ist auch da. Dinklage selbst erreichen wir zur Minute :09, haben für den ganzen Weg 1 Stunde und 14 Minuten gebraucht. Für 65km Regionalbahn eigentlich gar nicht übel. Abschließend noch die Fahrzeiten, mehr geschätzt als berechnet:  
an ab ab an
Oldenburg :55* :03**
Osternburg :58 :59 :58 :59
Krusenbusch :02 :02 :55 :55
Sandkrug :07 :07 :49 :50
Huntlosen :13 :14 :43 :44
Döhlen :17 :17 :39 :40
Großenkneten :20 :21 :35 :36
Ahlhorn :26 :29 :28 :31
Flugplatz :31 :32 :24 :25
Schneiderkrug :38 :38 :17 :18
Langförden :41 :42 :14 :14
Calveslage :44 :45 :11 :12
Vechta Nord :47 :48 :09 :09
Vechta :50 :50 :07 :07
Lohne :57 :00 :58 :59
Gingfeld :03 :03 :53 :53
Dinklage :09 :47
*) RS3 von Bremen an :53 **) RS3 nach Bremen ab :06

[Bad Kohlgrub] Solar-LED-Fluter für Haltepunkt Jägerhaus

Der Haltepunkt Jägerhaus in Bad Kohlgrub wurde 2017 aufgegeben, da eine vorgeschriebene Bahnsteigbeleuchtung (Kostenpunkt: 90.000) zu teuer wäre. Dass der Bedarf dennoch gegeben ist, zeigt eine Petition, für die 1252 Bürger ihre Unterschrift gegeben haben. (siehe hier). Die Idee ist es, hier kostengünstige, aber vandalismussichere Solar-LED-Fluter mit Bewegungsmelder, statt einer herkömmlichen Bahnhofsbeleuchtung einzusetzen, damit der Bedarfshaltepunkt wieder angefahren werden kann. Hierdurch wird keine teure Verkabelung benötigt. Eine dynamische Fahrgastinformation kann aufgrund der geringen Bedeutung des Haltepunkts (Kategorie 7) entfallen.

[Würselen] Verlängerung der WÜ1 nach Merzbrück

Verlängerung der WÜ1 zum Anschluss von Merzbrück

[Freialdenhoven/Baesweiler] Verlängerung Linie 281 nach Setterich.

Freialdenhoven wird an den Einzelhandel in Setterich angeschlossen, indem die Linie 281 Jülich – Koslar – Barmen – Merzenhausen – Ederen – Freialdenhoven bis Setterich verlängert wird. Zudem wird ein Anschluss an die Linie 51 Richtung Baesweiler – Alsdorf – Aachen und an die Linie 432 Baesweiler – Puffendorf – Geilenkirchen realisiert.

[Stolberg/Hürtgenwald] Verlängerung Linie 8

Die Linie 8 wird über Germeter Ringstraße gegen den Uhrzeigersinn durch Raffelsbrand geführt, um die dortigen Höfe nach Stolberg und Eschweiler anzubinden.

NDS: Besserer Bahnanschluss Visbek

Visbek (knapp 9700 Einwohner) besitzt einen äußerst JWD-liegenden Bahnhof in Rechterfeld. Deswegen schlage ich eine NBS vor, welche Visbek besser durch den SPNV erschließt. Sie soll in Goldenstedt abzweigen und nach Visbek führen und dann wieder nördlich von Rechterfeld auf die Bestandsstrecke nach Bremen einfädeln.

NDS: RB Alshorn – Vechta

Mein Vorschlägchen für ein neues Eisenbahnstreckchen im Oldenbürgchenschen Ländchen. Es geht darum ein Eisenbähnchen-Verbindungschen zwischen den Städtchen Ahlhörnchen und Vechtachen herzustellen. Dazu soll ein möglichst gerades Streckchen gebaut werden, was die beiden Örtchen verbindet. Wenn das Fahrzeitchen über dieses Streckchen zwischen Oldenbürgchen und Osnabrückchen weitaus kürzer ausfällt als derzeit über Cloppenbürgchen und Quakenbrückchen, soll auch der RE18 zwischen Oldenbürgchen und Osnabrückchen dieses Eisenbahnstreckchen benützchen. Definiv soll aber hiermit ein RB-Verbindüngchen von Vechtachen (rd. 31600 Einwöhnerchen) nach Oldenbürgchen eingerichtet werden. Falls es was auszusetzen gibt, äußert bitte Kritikchen.

NDS: Reaktivierung Bahnhof Oldenburg-Osternburg

Einen Bahnhof Oldenburg-Osternburg hat es an der eingezeichneten Stelle schon gegeben, nur heute ist er stillgelegt. Weil er jedoch gerade ins Gerichtsviertel und nach Drielaker Moor zeitraubende Umwege über den Hauptbahnhof erspart, schlage ich vor die Station zu reativieren. Dafür würde ich die Zweigleisigkeit vom Hauptbahnhof kommend verlängern und erst südlich der Bremer Heerstraße wieder in die Eingleisigkeit übergehen zu lassen. Der BÜ Bremer Heerstraße wird durch eine SÜ Bremer Heerstraße ersetzt und an diese werden über Treppen und Aufzugsanlagen die Bahnsteige angeschlossen. Es soll auch einen Nordausgang zur Ladestraße/Leffersweg/Oppelner Straße geben, welcher die Siedlung nordöstlich des Bahnhofs besser durch die Station erschließen soll. Abkürzungen:
  • BÜ = Bahnübergang
  • SÜ = Straßenbahnüberführung
  • EÜ = Eisenbahnüberführung

[Köln] Siedlung Mielenforst 159 statt 154

Derzeit fährt die 154 Porz Markt – Dünnwald Waldbad eine große Schleife über die Siedlung Mielenforst und die Linie 159 endet an der Kochwiesenstraße. Zur Reduzierung der Fahrtzeit auf der 154 und gleichzeitig zur Verbesserung des Anschlusses von der Siedlung Mielenforst in Richtung AXA-Komplex, Buchheim und Mülheim schlage ich vor, die Linie 159 zu verlängern, sodass diese in einer Schleife gegen den Uhrzeigersinn den ehemaligen Streckenabschnitt der Linie 154 übernimmt. Die 154 fährt weiterhin die Haltestellen „Siedlung Mielenforst“ und „Roteichenweg“ an. Zwei neue Haltestellen, „Florentine-Eichler-Str.“ und „Neufelder Str.“ erschließen zusätzliche Einzugsgebiete. An der Haltestelle „Siedlung Mielenforst“ besteht dann eine Umsteigemöglichkeit zwischen beiden Linien.

[Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald

Aachen-Preuswald mit ca. 2100 Einwohnern ist bisher nicht an den SPNV angebunden. Die Idee ist es, einen Haltepunkt Aachen-Preuswald samt Zufahrtsstraße für die Linie RE29 (euregioAIXpress) einzurichten, um den Preuswald stündlich Richtung Spa-Géronstère sowie Aachen Hbf anzubinden.

[Eschweiler, Düren] zusätzliche Euregiobahn-Haltepunkte

Dieser Vorschlag ergänzt die Euregiobahn um zusätzliche Haltepunkte. Die Wiedererrichtung von Eschweiler-Aue befindet sich bereits in Planung, wurde aber nie umgesetzt. Der ehemalige Haltepunkt Nothberg soll unter dem Namen Eschweiler-Nothberg Süd durch einzelne Fahrten der Linien RE9 im Berufsverkehr sowie durch die S13 (die aufgrund der Bahnsteighöhe nicht in Eschweiler Hbf halten kann) angefahren werden und als Ersatzhaltepunkt für die RB20 dienen, wenn die EVS-Strecke gesperrt ist. Die Haltepunkte Langerwehe-D’horn, Düren-Derichsweiler und Düren Papiermühle sind von Grund an neu und binden D’horn, Derichsweiler und Gürzenich an den SPNV an. Alle neuen Haltepunkte sind als Bedarfshaltepunkte einzurichten. Die Fahrtenhäufigkeit der Buslinie 296 kann entsprechend reduziert werden.

Ausbau Paartalbahn (Augsburg – Ingolstadt)

Ausbau der Paartalbahn (Augsburg-Hochzoll - Bbf Seehof) auf durchgehende Doppelspur, elektrischen Betrieb und Vmax 160 km/h. Teilweise dreigleisiger Ausbau der Bahnhöfe für Überholungen, Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen, Zuchering.   Idee Augsburg wird an die SFS Ingolstadt - Nürnberg angeschlossen, was die Anbindung nach Nürnbürg gegenüber der Route über Donauwörth und Treuchtlingen massiv beschleunigt. Zudem wird eine neue Güterroute geschaffen, sowie Kapazitäten für die geplante Regio-S-Bahn Augsburg vorbereitet. Gleichzeitig werden Regional- und Schnellverkehr ITF-konform. Bauliche Schritte
  • durchgehend zweigleisiger Ausbau
  • Elektrifizierung
  • Vmax = 160 km/h, zwischen Ingolstadt-Oberstimm/Sonnenbrücke und Ostkopf Bf. Augsburg-Hochzoll
  • Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen (offiziell ab 12/18) und Zuchering
  • Beseitigung Mittelbahnsteige zugunsten Seitbahnsteige, z.b. Bf. Friedberg und Radersdorf
  • Beseitigung ebenerdige Bahnübergänge
  • dreigleisiger Ausbau Friedberg, Aichach, Schrobenhausen, Zuchering
  • Vorbereitung Ausbauten Dasing (A8-S-Bahn) und Aichach (Lückenschluss Altomünster) (Link)
  • Bypässe Paar und Königslachen
  • neue Einfädelung Zuchering (Donautalbahn)
ITF-Kram Gegenwärtige Vmax: 120 km/h, Diesel Perspektive: Augsburg Hbf - Ingolstadt Hbf Fahrzeit mit RB gegenwärtig 56 Minuten, dabei vier Minuten Aufenthalt in Schrobenhausen. Mit Beschleunigung auf 140-160 km/h, Zweigleisigkeit und spurtstarken E-Triebwagen halte ich auch bei Reaktivierung der besagten vier Haltepunkte eine Fahrzeit von 0:58 für machbar, was ITF-konform wäre. Für durchgehenden Fernverkehr (Schätzwerte: 65 km, Schnitt 145 km/h) liegt die Fahrzeit mit 0:27 im grünen Bereich. Ein zusätzlicher Halt in Aichach oder Schrobenhausen wäre mit 0:29 noch grade so drin. Mögliches Angebot RB Augsburg Oberhausen - Augsburg Hbf - Augsburg Haunstetterstr. - Augsburg Hochzoll - Friedberg - Paar/Harthausen - Dasing - Obergriesbach - Aichach - Radersdorf - Hörzhausen - Schrobenhausen - Brunnen - Zuchering - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - (Ingolstadt Audi) (Takt 30/60) RE Augsburg Hbf - Augsburg Haunstetterstr. - Augsburg Hochzoll - Friedberg - Dasing - Aichach - Schrobenhausen - Ingolstadt Hbf - Vohburg (Donau) - Neustadt (Donau) - Abensberg - Saal (Donau) - Bad Abbach - Regensburg Prüfening - Regensburg Hbf (120) RE Augsburg Hbf - Augsburg Hochzoll - (Aichach) - (Schrobenhausen) - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding (Altmühltal) - Allersberg (Rothsee) - Nürnberg Hbf (120) Dazu vereinzelter Fernverkehr via Nürnberg und VDE 8.  

Inselbahn Rügen

Rügens großer Eisenbahnknoten ist der Hauptbahnhof des Inselhauptortes Bergen. Von Bergen aus, fehlen teilweise Verbindungen zu einigen Orten auf der Insel. Dorthin schlage ich die hier vorgestellte Überlandtram vor. Sie erreicht unter anderem die Ostseebäder Binz und Sellin, aber auch einige Orte im Nordwesten der Insel.  

Indesee: Fähre Inden/Altdorf – Schophoven

Den Planungen zufolge soll der Indesee frühestens ab 2035 nutzbar sein und ab 2065 seinen endgültigen Pegel erreichen. Der Ortsteil Schophoven ist eine funktionale Exklave von Inden und ist nur mit den Linien 216 und 294 über Merken (Stadt Düren) erreichbar, und fällt damit in Preisstufe 2. Bei der 216 ist ein Umstieg an der Haltestelle Merken Wasserturm erforderlich. Am Wochenende kommt man nur mit dem Rufbus F von Schophoven nach Inden. Daher schlage ich eine öffentliche Fährverbindung zwischen Inden/Altdorf und Schophoven vor, die in den Ferien oder am Wochenende zudem zur touristischen Zwecken verwendet werden kann.

Ausbau Hamburg-Altona Fernbahn

Von der Verlegung des Bahnhofes Altona an den Standort Diebsteich halte ich gar nichts. Hier wird eine Alternative dargestellt, wo auch noch einmal zwei große Flächen für die Stadtentwicklung frei werden. Für die Zugabstellung ist in Eidelstedt genügend Platz, sodass viele Gleisanlagen überflüssig werden. Der Kopfbahnhof mit 8 Gleisen an 4 jeweils 400m langen Bahnsteigen wird erhalten. Die Autoverladung wird eingestellt. Das alte Empfangsgebäude könnte man wieder aufbauen. Der Zugverkehr wird effizient über zwei Gleise in Richtung Norden und zwei Gleise in Richtung Osten (Verbindungsbahn) abgewickelt. Auch die Verbindungskurve aus Richtung Norden zur Verbindungsbahn wird zweigleisig umgebaut und bis zum Hauptbahnhof geführt. Änderungen für die S-Bahn werden hier dargestellt. Im Bahnhof halten etwa 8 Züge pro Stunde. Zugverkehr: ICE 20 Hamburg-Altona - Zürich HB (zweistündlich) ICE 22 Hamburg-Altona - Stuttgart Hbf (zweistündlich) ICE 25 Hamburg-Altona - München Hbf (zweistündlich) ICE 26 Hamburg-Altona - Karlsruhe Hbf (zweistündlich) ICE 28 Hamburg-Altona - München Hbf (stündlich) ICE 30 Hamburg-Altona - Frankfurt Hbf (stündlich) ICE 32 Hamburg-Altona - Köln Hbf (stündlich) ICE 74 Hamburg-Altona - Praha hl.n. (zweistündlich) ICE 75 Hamburg-Altona - Kobenhavn H (zweistündlich) RE 2 Hamburg-Altona - Kiel Hbf (stündlich) RE 6 Hamburg-Altona - Westerland (Sylt) (stündlich) S-Bahn Hamburg City

Nordseeküsttram

Deutschland zählt als das Land mit den meisten Straßenbahnbetrieben der Welt. Gleichzeitig besitzen unsere belgischen Nachbarn mit der Kusttram die längste Straßenbahnlinie der Welt. Jene verbindet alle Orte entlang der flämischen Nordseeküste. Hier schlage ich ein deutsches Pendant für sie vor, welches alle Orte zwischen Norddeich und Wilhelmshaven entlang der deutschen Nordseeküste verbinden soll.
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