Beschreibung des Vorschlags
Ausbau der Paartalbahn (Augsburg-Hochzoll – Bbf Seehof) auf durchgehende Doppelspur, elektrischen Betrieb und Vmax 160 km/h. Teilweise dreigleisiger Ausbau der Bahnhöfe für Überholungen, Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen, Zuchering.
Idee
Augsburg wird an die SFS Ingolstadt – Nürnberg angeschlossen, was die Anbindung nach Nürnbürg gegenüber der Route über Donauwörth und Treuchtlingen massiv beschleunigt. Zudem wird eine neue Güterroute geschaffen, sowie Kapazitäten für die geplante Regio-S-Bahn Augsburg vorbereitet. Gleichzeitig werden Regional- und Schnellverkehr ITF-konform.
Bauliche Schritte
- durchgehend zweigleisiger Ausbau
- Elektrifizierung
- Vmax = 160 km/h, zwischen Ingolstadt-Oberstimm/Sonnenbrücke und Ostkopf Bf. Augsburg-Hochzoll
- Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen (offiziell ab 12/18) und Zuchering
- Beseitigung Mittelbahnsteige zugunsten Seitbahnsteige, z.b. Bf. Friedberg und Radersdorf
- Beseitigung ebenerdige Bahnübergänge
- dreigleisiger Ausbau Friedberg, Aichach, Schrobenhausen, Zuchering
- Vorbereitung Ausbauten Dasing (A8-S-Bahn) und Aichach (Lückenschluss Altomünster) (Link)
- Bypässe Paar und Königslachen
- neue Einfädelung Zuchering (Donautalbahn)
ITF-Kram
Gegenwärtige Vmax: 120 km/h, Diesel
Perspektive: Augsburg Hbf – Ingolstadt Hbf
Fahrzeit mit RB gegenwärtig 56 Minuten, dabei vier Minuten Aufenthalt in Schrobenhausen. Mit Beschleunigung auf 140-160 km/h, Zweigleisigkeit und spurtstarken E-Triebwagen halte ich auch bei Reaktivierung der besagten vier Haltepunkte eine Fahrzeit von 0:58 für machbar, was ITF-konform wäre.
Für durchgehenden Fernverkehr (Schätzwerte: 65 km, Schnitt 145 km/h) liegt die Fahrzeit mit 0:27 im grünen Bereich. Ein zusätzlicher Halt in Aichach oder Schrobenhausen wäre mit 0:29 noch grade so drin.
Mögliches Angebot
RB Augsburg Oberhausen – Augsburg Hbf – Augsburg Haunstetterstr. – Augsburg Hochzoll – Friedberg – Paar/Harthausen – Dasing – Obergriesbach – Aichach – Radersdorf – Hörzhausen – Schrobenhausen – Brunnen – Zuchering – Ingolstadt Hbf – Ingolstadt Nord – (Ingolstadt Audi) (Takt 30/60)
RE Augsburg Hbf – Augsburg Haunstetterstr. – Augsburg Hochzoll – Friedberg – Dasing – Aichach – Schrobenhausen – Ingolstadt Hbf – Vohburg (Donau) – Neustadt (Donau) – Abensberg – Saal (Donau) – Bad Abbach – Regensburg Prüfening – Regensburg Hbf (120)
RE Augsburg Hbf – Augsburg Hochzoll – (Aichach) – (Schrobenhausen) – Ingolstadt Hbf – Ingolstadt Nord – Kinding (Altmühltal) – Allersberg (Rothsee) – Nürnberg Hbf (120)
Dazu vereinzelter Fernverkehr via Nürnberg und VDE 8.
Der Vorschlag ist nun auch mit Beschreibung fertiggestellt und darf hoffentlich friedlich kommentiert werden. 🙂
Schöner Vorschlag! Das mit den 160 km/h klappt (hab‘ mir extra ’ne Pappschablone gebastelt). Und zwischen Paar und Hörzhausen kannst Du sogar locker 200 km/h schaffen.
A propos Paar: Meiner Meinung nach solltest Du die Altstrecke lieber ganz drangeben und den Halt an Deine NBS verlegen (die paar Meter können die dann auch noch laufen), dafür sparst Du Dir die Weichen und den Unterhalt der Zweigstrecke.
Bei Dasing verstehe ich allerfdings die Richtung der Anbindung nicht. Ok, beim Weiterbau der S2 von München bzw. Altomünster ergibt es durchaus Sinn, von Süden her nach Aichach einzubinden. Aber in Dasing? Meines Meinung nach wäre es sinnvoller die „A-8-S-Bahn“ von Dasing aus nach Ausgsburg fahren zu lassen.
> zwischen Paar und Hörzhausen kannst Du sogar locker 200 km/h schaffen
Von der Trassierung her ja, von der Zugsicherung her wäre der Aufwand deutlich höher: Bis 160 reicht ne „dumme“ Indusi, darüber hinaus kommt man an Führerraumsignalisierung nicht mehr vorbei und wird damit erheblich teurer in der Ausführung.
Wenn’s wie beschrieben zum ITF nicht notwendig ist, muss man das daher auch nicht machen.
Danke.
Paar könnte man auch an den NBS-Abschnitt legen, wäre dann aber in einer Kurve – Probleme mit Barrierefreiheit. Fahren würde hier, was eben elektrisch so durch Bayern fährt – vielleicht ein doppelter 442.
200 km/h wären von der Trassierung zwar drin, aber für ITF-Zeiten eben nicht erforderlich. Würde bei genug durchrauschenden Fernverkehr schon wieder anders aussehen, deswegen habe ich z.b. auch auf eine Umfahrung von Schrobenhausen verzichtet.
Stimmt, die A8-NBS sollte besser von Norden nach Dasing einfädeln. Ist aber bitte nicht von mir nicht als konkreter Vorschlag zu verstehen (auch von offizieller Seite ist das nicht mehr als ein wünsch-dir-was einiger Landräte), sondern als ein schnelles „Was-wäre-wenn“.
Schöne Ideen hier, das will ich kurz wiederbeleben! Schnellen Verkehr Augsburg-Ingolstadt-Nürnberg finde ich gut.
Ein paar Sachen aber:
200 km/h wären von der Trassierung zwar drin, aber für ITF-Zeiten eben nicht erforderlich.
Wirklich nicht?
Für durchgehenden Fernverkehr (Schätzwerte: 65 km, Schnitt 145 km/h) liegt die Fahrzeit mit 0:27 im grünen Bereich. Ein zusätzlicher Halt in Aichach oder Schrobenhausen wäre mit 0:29 noch grade so drin.
145km/h sind völlig unrealistisch. Das hast Du noch nicht einmal über die 160km lange ABS38 zwischen München und Salzburg über Mühldorf mit 74min. (=130km/h).
Zumal das bei einer eingleisigen Strecke nochmal schwieriger wird, weil sich bei dem geplanten Angebot Zugkreuzungen nicht umgehen lassen.
Also mit „ich überlege mit jetzt mal als Zahl 145, 27min., grüner Bereich“ ist überhaupt nicht. Diese Fahrzeiten könntest Du gerade so mit 200km/h erreichen und das sehe ich auf der Strecke ohne FV in großem Stil leider nicht.
Ich würde mir hier noch folgendes überlegen:
-AuNüx im 60./120min.-Takt
-RE Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Buchloe-Oberstdorf/Lindau alternierend.
Zugegeben, das war relativ pi mal Daumen geschätzt. Aber Danke. 🙂
200 km/h würde ich halt selber gerne vermeiden, solange kein planmäßiger FV zu finden wäre. Berlin – Zürich hierüber war zwar immer ein Gedanke, aber das müsst es erstmal geben. Würde halt erlauben, bis Ingolstadt alle 300er-Strecken zu nutzen.
Ein AuNüX könnte auf jeden Fall in den Allgäu weiterfahren, dafür brauchts natürlich noch ein paar Fahrdrähte. Und es muss immer geschaut werden, dass all dies Verkehr von Augsburg – Donauwörth – Nürnberg abzieht, wofür es Ersatzleistungen braucht. Gerade Donauwörth ist durch seine Anschlüsse nach Ulm, Günzburg und Aalen aus dem Norden, woher diese Städte sonst sehr umständlich zu erreichen sind durchaus wichtig.
200 km/h würde ich halt selber gerne vermeiden, solange kein planmäßiger FV zu finden wäre.
Sollte man in Erwägung ziehen – und das hoffe ich eigentlich – dass man zwischen Ingolstadt und Augsburg schnellen, d.h. haltlos verkehrenden Regional- oder Fernverkehr einrichten will, dann kommt man für günstige Fahrplanlagen um einen Ausbau für 200 km/h nicht herum. Auch sollte für ein vernünftiges Angebot im NV und zur Vermeidung von Zugkreuzungen die Strecke gleich durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zumindest das vorgesehene Angebot im Zielfahrplan plus (Regio-FV) sollte das rechtfertigen.
200 finde ich allerdings nicht allzu tragisch, denn wenn man das mit den Ausbaumaßnahmen im Zuge der vorgesehenen Elektrifizierung zusammenführt, dann sollten die Mehrkosten für die Beseitigung der Bü und das Aufweiten der ein oder anderen Kurve überschaubar bleiben. Man sollte mmn aber die Strecke wenigstens konstruktiv für 200 auslegen. Dann hätte es aber gleich eine gescheit ausgebaute Strecke an der man nicht 10-20 Jahre später für Ideen wie z.B. Berlin-Zürich erneut teure Ausbaumaßnahmen vornehmen muss oder mangels Geld auf Neigetechnik setzt.
Noch unsinniger finde ich das aber bei ABS38, weil hier ja fest steht, dass die Strecke auf voller Länge elektrifiziert wird UND zweigleisig werden soll UND vom schnellen FV befahren werden soll UND die Fahrplanlagen mit nur 160 doof sind.
Das macht es für diese Bahnstrecke hier leider nicht realistischer.
Richard hat das weiter oben schon angesprochen – für 160 km/h reicht die Strippe und PZB. Für 200 müssen dann schon alle BÜ weg und ETCS her. Kostet dann doch mehr.
Man kann das gerne machen, aber nur, wenn perspektivisch mit Takt-FV zu rechnen ist. Nur für nen schnellen RE kommt das nicht und ist zu teuer.
Ein AuNüX könnte auf jeden Fall in den Allgäu weiterfahren, dafür brauchts natürlich noch ein paar Fahrdrähte.
Gut, das ist mit der jetzigen Infrastruktur jetzt auch nicht unmöglich.
Dann führt man eben in Augsburg neben dem Fahrtrichtungswechsel auch einen Lokwechsel durch. Das ginge schon, ist aber natürlich aufwendiger als bei einer durchgehend elektrifizierte Strecke.
Ich fände so einen schnellen RE zwischen Nürnberg und Oberstdorf, bzw. Lindau via NBS und Ingolstadt sehr interessant, weil die Relationen bedeutender sind, Nürnberg-Allgäu beschleunigt wird und man so auch von der Ingolstädter Umgebung attraktive Direktverbindungen ins Allgäu und ggf. an den Bodensse anbieten kann.
Und es muss immer geschaut werden, dass all dies Verkehr von Augsburg – Donauwörth – Nürnberg abzieht, wofür es Ersatzleistungen braucht. Gerade Donauwörth ist durch seine Anschlüsse nach Ulm, Günzburg und Aalen aus dem Norden, woher diese Städte sonst sehr umständlich zu erreichen sind durchaus wichtig.
Das würde höchstwahrscheinlich das Ende des FV zwischen Nürnberg und Augsburg über Donauwörth bedeuten. Ich finde aber eine Anbindung Donauwörths und Treuchtlingens zwar wichtig, aber nicht systemrelevant. Außerdem könnte man diese Städte auch auf andere Wege an die großen Knoten anbinden, z.B. indem man neben dem FV/FR Stuttgart-Aalen-Nürnberg auch einen FR/IRE (Karlsruhe-)Stuttgart-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Augsburg-München einführt. Dieser ginge dann nach meiner Vorstellung aus einer Verlängerung des Zielfahrplan-IRE Karlsruhe-Aalen hervor.
Damit entstehend schnelle Direktverbindungen Donauwörth-Karlsruhe, Aalen-München, Nördlingen wird ins FV-Netz eingebunden.
Augsburg-Donauwörth-Nürnberg könnte man es ja bei einem stündlichen RE belassen.
Sowas fordere ich ja selber. IR/IRE/IC (was auch immer) (Karlsruhe) – Stuttgart – Aalen – Donauwörth – AUX – München. Ergänzend ein FR München – AUX – Donauw – Treuchtlingen – Ansbach – Steinach – Würzburg zur Wiedereinführung von Takt-FV auf dieser alten IC-Achse, womit Ansbach und Rothenburg (via Steinach) als Tourimagnet endlich aus dem Süden ohne zwei, drei Umsteige gut zu erreichen sind. Gleichzeitig Verlegung des IC Stuttgart – Aalen – Nürnberg auf die einfacher beschleunigbare Murrbahn via Schwäbisch Hall-Hessental. Im Dtakt sind zwar Linien pber Rems- und Murrbahn nach Nürnberg vorgesehen, ist die Frage, ob man das mit dem FR nach München und ggf. einem IRE Nürnberg – Crailsheim – Aalen – (Ulm) noch braucht.
Zumindest ein schneller RE Donauwörth – Treuchtlingen – Nürnberg muss bleiben, plus Tagesrand-FV für München-Pendler. Estere ließen sich vielleicht auf die RE-Linien weiter nach Bamberg-Saaletal/Coburg durchbinden.
Die Frage ist ja auch, wie sich die Planungen zwischen München und Ingolstadt entwickeln und ob Du ITF-Knoten in Ingolstadt und Nürnberg überhaupt realisieren kannst. Denn für Nürnberg-Ingolstadt sehe ich hier gar keine möglichen Trassen.
Der Fernverkehr von Augsburg nach Norden wird wahrscheinlich auf der Treuchtlinger Route bleiben, Kopf machen in Augsburg ist eher nicht so sinnvoll und Ingolstadt hat wahrlich genug Fernverkehr in Nord-Süd-Richtung, im Gegensatz zu Donauwörth und Treuchtlingen.
Aber Zusammen mit der SFS Ulm-Stuttgart und eines Schnellfahr-Ausbaus zwischen Augsburg und Ulm wäre das ja vielleicht der schnellste Weg von Nürnberg nach Stuttgart? Da müsste man von Bamberg kommend auch nicht in Nürnberg wenden so wie jetzt.
Die regulären ICEs nach Hamburg und Berlin sollen auch weiterhin über Donauwörth fahren, ja. Die Oberzentren Nürnberg, Ingolstadt und Augsburg wären aber unschlagbar verbunden, siehe den RE (zum MüNüX getaktet) über die SFS.
Neben Nürnberg – Stuttgart (wobei der IC 61 auf der Remsbahn bleiben soll) wäre aber auch Berlin-Zürich interessant, nach Abschluss der Elektrifizierungen im Allgäu.
Der Ausbau soll aber auch dem Regionalverkehr helfen.
Sehr cool.
Stellst du dir Berlin-Zürich über Memmingen-Lindau oder über Ulm-Schaffhausen vor? Für beides braucht man eine Kehrtwende, bei Ulm besteht halt die Chance auf eine SFS.
Danke.
Erstmal nach Buchloe, dann Memmingen-Lindau. Schon jetzt deutlich schneller als via Kempten und bekommt gerade einen Fahrdraht. Ein Traum wäre natürlich eine Allgäu-SFS.
Was meinst du mit „Chance auf SFS“ mit Ulm?
Naja, Augsburg-Ulm ist ja Bestandteil einer extrem wichtigen Verbindung, im Bundesverkehrswegeplan steht im vordringlichen Bedarf ein Schnellfahr-aus/neubau für 200 bis 250 km/h, die Chance, das so etwas umgesetzt wird, besteht da durchaus.
Ach so. Ich dachte jetzt an eine SFS von Ulm in den Süden.
Die NBS/ABS Augsburg – Ulm ist natürlich ein sehr wichtiges und auch notwendiges Projekt.
Also für mich spricht nichts dagegen, Ulm-Biberach auf 200 km/h auszubauen, ansonsten ist die württ. Südbahn schon ganz ok.
An sich nicht, mein Problem mit Ulm ist die Lage.
Wenn man Richtung Schweiz/Zürich ausbaut, wäre es sinnfrei, nur den Norden im Sinn zu haben. Die beiden süddeutschen Hauptstädte Stuttgart und München sind da durch die Nähe erstmal wichtiger. Beide bekommt man mit einem Projekt nicht ins Boot, mit der Südbahn aber gar keinen. Ulm liegt so genau zwischen Stuttgart und München, das niemand so richtig was davon hat. Für München gehts durch den Allgäu potenziell schneller, Stuttgart muss eigentlich westlich am Bodensee vorbei. Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen – Singen – Zürich ergibt keinen Sinn.
Was nicht heißt, dass ich gegen den Ausbau der Südbahn wäre. Aber ebnen für andere Relationen, Stuttgart – Ulm – Lindau – Bregenz – Chur / – Innsbruck zum Beispiel.
Das Projekt bringt der Region jetzt ja nicht so viel. Zum Glück hat man die Strecke nicht stillgelegt, aber sie ist doch schon ziemlich attraktiv. Die Fahrtzeit soll sich von 26 auf 58 min verlängern? Irgendetwas stimmt da nicht, wahrscheinlich die erste Zahl. Für den Güterverkehr und den Fernverkehr sehe ich gar keinen Bedarf, und dem Regionalverkehr bringt es bei sehr großen Kosten nicht viel. Die kleinen Haltepunkte verlängern auch eher die Fahrtzeit der anderen Fahrgäste, als dass sie welche akquirieren.
Tatsächlich, statt 26 soll das natürlich 56 Minuten heißen.
Mit dem vorgeschlagenen Ausbau bleibt die Fahrzeit annähernd gleich, es können an vier neuen Haltepunkten aber mehr Fahrgäste erreicht werden. Zudem wird Kapazität für die Regio-S-Bahn Augsburg geschaffen. Ich kann diese Heuschober-S-Bahnen a la Ortenau zwar nicht wirklich ausstehen, aber wenn man sowas schon schafft, dann auch richtig.
Der Güterverkehr bekommt im Grunde eine Westumgehung von München, zudem kann Ingolstadt nun alternativ zur Münchner Hauptstrecke voller Fernverkehr und der größtenteils eingleisigen Donautalbahn erreicht werden.
Beim Fernverkehr habe ich ja schon geschrieben, dass der hier keine große Rolle spielen wird – allenfalls für eine schnelle Verbindung der Oberzentren Augsburg – Ingolstadt – Nürnberg, oder als Langstrecken-Route Berlin-Zürich unter Nutzung der 300er-Strecken zwischen Ingolstadt und Halle.
Das alles macht die Strecke jetzt sicher nicht zum essentiellen Must-have, ohne die das deutsche Schienennetz nicht mehr funktioniert. Aber der Reiz ist da.
„RE Augsburg Hbf – Augsburg Hochzoll – (Aichach) – (Schrobenhausen) – Ingolstadt Hbf – Ingolstadt Nord – Kinding (Altmühltal) – Allersberg (Rothsee) – Nürnberg Hbf (120)“
1. Was soll denn noch alles an RV auf die ICE-Trasse? Der gehört da nicht hin!
2. Die Augsburger werden das strikt ablehnen, weil es das Ende der ICE-Verbindungen nach Norden wäre. Ich denke, die wollen lieber ICEs, die zwar über Donauwörth fahren, aber nur einmal bis Nürnberg halten und dann weiter nach Berlin oder Hamburg fahren, als einen RE, der zwar vielleicht ähnlich schnell in Nürnberg ist, aber eben nur in Nürnberg und eben nur ein RE.
Beides zusammen geht mittelfristig nicht gut, da fallen dann die ICEs komplett weg.
Was hätten die Augsburger denn dagegen den ICE dann via Ingolstadt zu fahren? Der wäre dann ja noch schneller.
Außerdem bezweifle ich, dass sie das ablehnen würden, denn für viele ist ein ähnlich schneller RE nach Nürnberg wegen des Preises deutlich attraktiver. Der ICE ist vor allem für längere Relationen interessant, wie Augsburg – Berlin oder Augsburg – Hannover. Diese würden ja auch nicht ersetzt.
Dennoch gebe ich dir Recht, dass man das prüfen müsste, ob das wirklich sinnvoll ist. Besser wäre meiner Meinung nach ein kurzer Anschluss in Ingolstadt, sodass grundsätzlich eine ähnlich schnelle Verbindung bestehen, diese dem ICE aber keine direkte Konkurrenz bieten würde.
1. Ich denke A, du willst B. Wir werden uns da nicht einigen.
2. Es gibt doch eh kaum noch ICEs nach Nürnberg, da kann man nicht mehr von einem zufriedenstellenden Angebot sprechen – ein Teil sind ja auch reine Pendler-Expresse, die im Norden nicht über Nürnberg hinaus kommen. Da wäre ein AuNüX eine gute Ergänzug, die auch Ingolstadt mit ins Boot holt – und auf der NIM hat man dann einen Stundentakt. Für Donauwörth und Treuchtlingen wird man wohl mittelfristig eher die Saaletal-ICs oder die kommende IC/EC-Linie aus Marktredwitz nach Augsburg verlängern. Bei Tempo 200 ist da ja eh Schluss.
Antwort An Intertrain & zeruplal
Die Tatsache, dass der Allgäu-Franken-Express von ursprünglich 4 auf mittlerweile 2 tägliche Zugpaare zurechtgestutzt wurde, zeigt ziemlich deutlich, was von Pseudo-REs Augsburg-Nürnberg, die so schnell sind wie ein Fernzug, zu halten ist.
Es gibt übrigens 8 tägliche Fernzugpaare von München über Augsburg nach Nürnberg, davon fahren 5 weiter nach Berlin und eins weiter über Kassel nach Hamburg. Die ergänzen sich so ungefähr zu einem Zweistundentakt, nicht ganz regelmäßig, aber dennoch Ok.
„Was hätten die Augsburger denn dagegen den ICE dann via Ingolstadt zu fahren? Der wäre dann ja noch schneller.“
Die Augsburg-ICEs halten mittlerweile ausnahmslos alle in Donauwörth, wo es einige sehr gute und kurze Anschlüsse gibt, und da steigen auch ziemlich viele ein und aus. Und die fahren meiner Beobachtung nach nicht alle nur bis Nürnberg, sondern meistens weiter, von dem her wäre da der Saaletal-IC oder der Marktredwitz-IC in keiner Weise ein adäquater Ersatz.
Das zu streichen zu Gunsten von Ingolstadt, wo ich einen Mehrbedarf ein Fernverkehr auch mit viel gutem Willen nicht erkennen kann, wäre absurd.
„Außerdem bezweifle ich, dass sie das ablehnen würden, denn für viele ist ein ähnlich schneller RE nach Nürnberg wegen des Preises deutlich attraktiver.“
Die werden das ablehnen. Welche Stadt will bitte einen Zubringer-RE, wenn man stattdessen auch einen eigenen Direkt-ICE haben kann? Völlig egal was das für den Endkunden kostet.
„Diese würden ja auch nicht ersetzt.“
Mittelfristig schon, denn ein zweistündlicher Pseudo-RE über Ingolstadt UND Fernzüge über Donauwörth wäre ein deutliches Überangebot.
Das zu streichen zu Gunsten von Ingolstadt, wo ich einen Mehrbedarf ein Fernverkehr auch mit viel gutem Willen nicht erkennen kann, wäre absurd.
Es gibt eben aber Bedarf für schnellen Verkehr zwischen Nürnberg und Augsburg und auch Bedarf zwischen Augsburg und Ingolstadt und das könnte man mit obigem realisieren. Dann müssen eben Donauwörth und Treuchtlingen dran glauben, das ist aber in meinen Augen wirklich nicht systemrelevant.
Ich könnte mir durchaus einzelne FV-Züge (Hamburg-)Berlin-Leipizig-Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Buchloe-Kempten-Immenstadt-Oberstdorf/Lindau vorstellen, ggf. auch einen Linienverkehr auf dem Abschnitt Ingolstadt-Augsburg mit verschiedenn Relationen für tourisitsche Verkehre.
Außerdem lässt sich damit der Korridor über Donauwörth für GV-Kapazitäten entlasten.
Du gibst als Fernverkehrsfahrzeit 27 Minuten an. Nürnberg-Ingolstadt dauert aktuell 30 Minuten, mit Halt in Ingolstadt sind es somit 59 Minuten für Nürnberg-Augsburg. Das ist exakt 12 Minuten schneller als über Treuchtlingen (71 Minuten) momentan, und nur gerade einmal 4 Minuten schneller als dieselbe Strecke im Jahre 2010 (63 Minuten), als man noch ohne Mega-Puffer gefahren ist. Also „massiv beschleunigt“ halte ich für (entschuldige) massiv übertrieben. Gut, das Kopfmachen in Nürnberg fällt weg, aber 5-6 Minuten Halt sind sicher auch nicht zu viel an einem wichtigen Hbf wie dem in Nürnberg. Zudem stellt sich die Frage, wohin die Züge weiterfahren sollen, bzw, wo sie herkommen sollen. Sollen die in Augsburg enden? Ist jetzt nicht sooo groß und hängt auch irgendwie in der Luft. Oder mit Kopfmachen in Augsburg nach München? Das wäre ein sehr kurioser Laufweg, die ICEs wären zwischen Ingolstadt und München länger unterwegs als jede noch so langsame Regionalbahn.
Daher halte ich schon einmal eine Geschwindigkeitsanhebung und Neutrassierungen für den Fernverkehr für unnötig, dieser kann getrost auf der aktuellen Route bleiben.
Weiterhin schreibst du, die Fahrzeit der Regionalbahn betrage 58 Minuten, und diese seien ITF-tauglich. Für einen Regionalzug sind 58 Minuten aber alles andere als ITF-tauglich (jedenfalls nicht so wie du es meinst), denn man will ja ggf. auch noch umsteigen, auch zum Fernverkehr der genau zur Taktminute fährt, wofür 2 Minuten bei weitem nicht ausreichend sind. Dieses „Kantenzeit minus 2“ gilt für Fernzüge, weil die überall 2 Minuten lang halten, für Regionalzüge braucht es mindestens „Kantenzeit minus 10“. Auch heute hat die RB Augsburg-Ingolstadt, trotz einer Fahrzeit von etwa einer Stunde, eine Kantenzeit von 1,5 Stunden, Abfahrt/Ankunft um :45 (Rinchtung Ingolstadt) bzw. :10 (Richtung Augsburg). Man hat also 15 bzw. 10/20 Minuten Zeit bis zur Knotenzeit, was einen sehr komfortablen Umstieg mit Verspätungspuffer ermöglicht. Wenn man da durch zusätzliche Halte etwas Fahrzeit aufschlägt, ist das überhaupt nicht schlimm.
Daher halte ich auch für die Regionalbahn eine Geschwindigkeitsanhebung und Neutrassierungen für unnötig.
Ein Regionalexpress, wie du ihn erwähnst, könnte auch ohne Geschwindigkeitsanhebung und Neutrassierungen eine Fahrzeit von 50 Minuten bzw. eine Kantenzeit von 1 Stunde erreichen, auch für diesen sehe ich daher keine Nötigkeit hierfür.
Ich denke daher, es ist wesentlich zielführender, sich auf eine Elektrifizierung und (falls nötig) einen zweigleisigen Ausbau zu beschränken.