Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BOR/RE: Verlängerung Buslinie 275 nach Klein Reken
Warum Busse immer an Stadtgrenzen enden müssen, bleibt mir ein Rätsel. Hier schlage ich vor die Buslinie 275 vom Ketteler Hof in Haltern nach Klein Reken zu verlängern, wobei der Endpunkt in Klein Reken am Klein Rekener Bahnhof liegt.
Wien: Nord-Süd-U-Bahn U1
Die U1 stellt eine Süd-Zentrum-Ost-Verbindung und die U4 eine West-Zentrum-Nord-Verbindung her. Mein hier vorgestellter Vorschlag soll das ändern und die U1 in eine Süd-Zentrum-Nord-Verbindung und die U4 in eine West-Zentrum-Ost-Verbindung umwandeln. Dazu soll die U4 in der U-Bahn-Station Karlsplatz auf die U1-Strecke umgelegt werden und diese bis zum Stephansplatz mitbenutzen. Dann benutzt die U1 die Betriebsstrecke westlich der U-Bahn-Station Schwedenplatz. Um die dichte Taktfolge der beiden Linien erhalten zu können, soll die gemeinsamgenutzte U-Bahn-Strecke viergleisig ausgebaut werden.
Wien: Ost-West-U-Bahn U4
Die U1 stellt eine Süd-Zentrum-Ost-Verbindung und die U4 eine West-Zentrum-Nord-Verbindung her. Mein hier vorgestellter Vorschlag soll das ändern und die U1 in eine Süd-Zentrum-Nord-Verbindung und die U4 in eine West-Zentrum-Ost-Verbindung umwandeln. Dazu soll die U4 in der U-Bahn-Station Karlsplatz auf die U1-Strecke umgelegt werden und diese bis zum Stephansplatz mitbenutzen. Dann benutzt die U1 die Betriebsstrecke westlich der U-Bahn-Station Schwedenplatz. Um die dichte Taktfolge der beiden Linien erhalten zu können, soll die gemeinsamgenutzte U-Bahn-Strecke viergleisig ausgebaut werden.
Klappe Jena, die fünfte
Na gut, dann von mir auch noch eine Variation zum Thema.
Es gibt schon einen Vorschlag von vrobix (Stein des Anstoßes), eine Antwort von axp, einen ganz anderen Ansatz von Ulrich Conrad und noch einen von Jonas.borg.
Ziel ist es, bahnsteiggleiche Umstiege zwischen Saalbahn und Holzlandbahn zu schaffen und eine weitere Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Stadtverkehr in Jena zu schaffen. Den Namen des Kindes lass ich mal offen, ob und wenn ja wo dann in Jena noch Fernzüge halten sollen, ebenso. Charmant an dieser Stelle find ich, dass man von da aus sehr gut mit der Strab in die großen Wohngebiete und zu ein paar weiteren frequentieren Zielen (vgl. die Diskussion unter vrobix' Vorschlag) kommt - noch besser offenbar, als es von Göschwitz aus der Fall ist.
Von Norden nach Süden:
- im Bereich Veilchenweg wird, um Platz zu schaffen, die Saalbahn einige Meter nach Osten verlegt. Mal wieder bluten dabei die Kleingärtner. Die Brücke der Holzlandbahn wandert mit, braucht aber nur noch ein Gleis - das westliche Gleis verbleibt auf dieser Seite und wird neu trassiert.
- Eine Weichenverbindung ermöglicht einen Wechsel von Saal- zu Holzlandbahn (diese gibt es, weiter südlich, heute auch)
- es folgen die Bahnsteige, in Höhe des Betriebshofes der Straßenbahn. Dabei liegen das West-Ost- und das Nord-Südgleis bzw. das Ost-West- und das Süd-Nord-Gleis jeweils an einem Bahnsteig.
Hinter der Brücke Lobedaer Straße wird das West-Ost-Gleis unterirdisch auf die andere Seite geführt. Die Saalbahn wird dazu auch etwas angehoben, um die Steigungen im Zaum zu halten, und, wiederum um Platz zu schaffen, einige Meter nun nach Westen verlegt.
- Mit Erreichen des Bahnhofs Göschwitz ist der Ist-Zustand wiederhergestellt.
Ich versuche hier möglichst ohne Eingriffe in das abstrakte Gleisbild auszukommen und damit ohne Fahrgastkomforteinbußen die Kosten einigermaßen niedrig zu halten. Dennoch bedingt der Umbau mal wieder eine monatelange Vollsperrung der ganzen Gegend. Die Chancen zur Umsetzung sehe ich daher bei gleich Null.
Wien: U-Bahn-Linie 5 zum Ⓢ-Bf Rennweg – Donaumarina – Seestadt Aspern
Die U5 soll Frankhplatz - Rathaus - Karlsplatz verkehren und zwischen Rathaus und Karlsplatz für Strecke der U2 übernehmen. Dies ist so fest von der Stadt Wien und den Wiener Linien geplant. Leider bietet diese Grund-U5 keine Verknüpfungen zum SPNV (Schienenpersonennahverkehr = S-Bahn und Regionalzüge). Ihre zweite Ausbaustufe soll auch nicht zunächst zum SPNV führen, sondern nach Michelbeuern und zum Elterleinplatz. Deswegen schlage ich gleich mit der Grund-U5 eine Verlängerung bis zum Bahnhof Rennweg vor; dort hat sie Anschluss an die S-Bahn-Stammstrecke. Außerdem würde ich die U-Bahn-Station Karlsplatz umbauen. Des Weiteren schlage ich eine Verlängerung vom Frankhplatz nach Michelbeuern-AKH und Elterleinplatz vor (so wie es auch Wien für die zweite Ausbaustufe der U5 vorsieht), sowie vom Rennweg in die Seestadt Aspern. Dabei übernimmt sie zwischen Donaumarina und Seestadt den Linienweg der U2. Die U2 kann dann an der Donaumarina enden oder aber, um Netzschlüsse zur S-Bahn weiterhin zu erhalten, noch von der Donaumarina zum S-Bahnhof Praterkai verlängert werden.
Jena Hbf
Jena ist eine Großstadt, die von zwei Bahnstrecken (Saalbahn in Nord-Süd-Richtung + Holzlandbahn in Ost-West-Richtung) durchquert wird. Der Kreuzungsbahnhof Göschwitz liegt weit entfernt von der Innenstadt, obwohl zwischen dem Westbahnhof (Holzlandbahn) und dem Paradiesbahnhof (Saalbahn) weniger als 500m Luftlinie liegen. Mit einer städtebaulichen Neugestaltung könnte man einen relativ zentrumsnahen Hauptbahnhof in der Nähe des Zeiss-Geländes errichten, an dem die Fernzüge ausschließlich halten. Daher sind die Bahnsteige 400m lang. Die Regionalzüge bedienen weiter die umgebauten zentralen Bahnhöfe West und Paradies.
Dabei wird ein Keilbahnhof mit vier Bahnsteigen und einem zweigeschossigen Empfangsgebäude errichtet. Die Gleise sind über dem Straßenniveau erhöht. Die Bahnsteige an der Holzlandbahn liegen direkt über der Straßenbahnhaltestelle. Die vier Gleise werden zusammen über eine zirka 1km lange Überführung über die Saaleauen geführt. Südlich schließen die Bestandsgleise an, wobei eine Überwerfung der Strecken errichtet werden müsste. Auch die Straßenbahngleise werden zwischen Felsenkeller und Ringwiese verlegt, wobei drei Haltestellen anstatt der bisherigen an der Mühlenstr. errichtet werden. Dabei verlaufen sie durchgehend auf eigenem Gleiskörper.
A: Umfahrung Schwechat
Anstatt die langsame Innenstadtstrecke in Schwechat viergleisig auszubauen, schlage ich vor eine Umfahrung von Schwechat vorrangig für Fernzüge zu errichten. Die Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 160 km/h betragen.
Die Strecke verlässt direkt nach der Brücke über den Zentralverschiebebahnhof die Bestandsstrecke und überquert die Donauländebahn. Die Scheife zur Ostbahn wird etwas versetzt. Unter Rannersdorf wird ein Tunnel gebaut, welcher halbwegs parallel zur S1 verläuft und gleich nach der Anschlussstelle Schwechat-Süd wieder an die Oberfläche tritt. Kurz vor dem Flughafen geht die Strecke wieder in einem Tunnel über um dann im Flughafenbahnhof, welcher 2 zusätzliche Bahnsteiggleise erhält zu enden.
Da die Strecke wahrscheinlich erst beim Bau der Götzendorfer Spange oder einer Schnellfahrstrecke entlang der A4 ausreichend mit Zügen ausgelastet wäre, schlage ich vor beides gemeinsam zu errichten.
Kein neuer HBF für Jena
Nachdem ich mir die Entwürfe für einen HBF für Jena von "vrobix" und "axp" angesehen habe, stelle ich fest, dass sie alle ein gemeinsames Problem vernachlässigen: Sie wären sehr weit vom Stadtzentrum entfernt. Einem durchaus wünschenswerten IC-Verkehr wäre es jedoch nicht zumutbar zweimal in Jena zu halten, einmal am HBF und einmal an einem zentralen Ort. Um aber die Stadt zentral bedienen, an einem einzigen Halt alle Umsteigebeziehungen anbieten und das ganze mit geringen Kosten bewältigen zu können, habe ich mir eine Alternative überlegt.
Auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle Felsenkeller wäre ein neuer Haltepunkt einzurichten, der den Paradiesbahnhof ersetzt. Von dort wäre zum südlichen Ende des Westbahnhofs eine Verbindung herzustellen, die es den Fahrgästen ermöglicht den Weg von knapp 300m nicht zu Fuß zurücklegen zu müssen. Diese Verbindung könnte bei einem Höhenunterschied von ungefähr 20 m entweder durch eine Standseilbahn erfolgen oder durch überdachte Fahrsteige, die in der Mitte, zur Überwindung des Knicks, unterbrochen sein müssten.
Am Westbahnhof sollte diese Verbindung über oder unter den Gleisen liegen, um von dort aus direkt die Bahnsteige erreichen zu können, am Felsenkeller oberhalb von Straßenbahn und Eisenbahn, mit direkten Zugängen zu den Bahnsteigen. Die ganze Anlage müsste hochgelegen über der Straße verlaufen, könnte aber in zierlicher Leichtbauweise errichtet werden. Da in der betroffenen Straße überwiegend Gewerbebauten sind, dürfte das nicht allzu störend wirken.
Von einem zusätzlichen Umsteigevorgang würde ich hier nicht reden. Diese Verbindung wäre eher vergleichbar mit einer Rolltreppenverbindung an einem großen Bahnhof. Da würde man auch nicht sagen, dass man erst vom Zug zur Rolltreppe und dann nochmal von dort zum anderen Zug umsteigt. Auf diese Art könnte man auch die Erreichbarkeit des Westbahnhofs mit der Straßenbahn darstellen. Es wäre gewissermaßen nur noch ein einziger Bahnhof, mit relativ weit auseinander liegenden Bahnsteigen. Für Fahrgäste die beispielsweise von Camburg nach Mellingen oder von Weimar zum Saalbahnhof wollen, könnte sich zudem die Fahrzeit verkürzen, weil man nicht erst kilometerweit bis Göschwitz und wieder zurück fahren müsste. Voraussetzung wären natürlich entsprechende Anschlüsse.
Die Einrichtung von Fahrsteigen hätte den Vorteil, dass sie stets vefügbar wären, es müsste aber, wegen des Knicks in der Mitte, eine Unterbrechung in Kauf genommen werden. Bei Errichtung einer Standseilbahn wäre eine etwas schnellere durchgehende Fahrt möglich, aber verbunden mit kurzen Wartezeiten. Allzu lange würden die Wagen aber für die kurze Strecke nicht benötigen. Das Gefälle ist aber so gering, dass allein die Schwerkraft zum Antrieb möglicherweise nicht ausreichen würde. Es wäre daher ein umlaufendes Seil erforderlich, statt einem, das nur an derBergstation umgelenkt wird und die beiden Wagen einseitig verbindet.
Beschleunigung Sachsenmagistrale – Version
Ich bau mir ein Haus aus Styropor und setz mich mit einem Stuhl davor
und wenn jemand kommt und fragt, was das soll,
dann sage ich: Ja, ich find's auch nicht so toll,
doch ich hatte Lust und ich hatte Zeit und ich schwärme ja so
für die Leichtigkeit!
(Funny van Dannen)
Als bekennender Neigetechniker bin ich ja nach wie vor der Ansicht, dass es sowas wie dieses hier überhaupt nicht braucht und sich der Express auch ohne weitere Erdbewegungen die Tharandter Rampe hoch und in unter einer Stunde von Dresden nach Chemnitz schwingen kann.
Doch wenn's schon nicht so sein und Freiberg unbedingt nen 30er-Knoten haben soll, dann sind mir in vrobix seinem Vorschlag irgendwie noch zu viele Kurven drin. Deshalb sei von mir mal eine (in meinen trüben Augen zumindest) elegantere Version vorgestellt:
Eine steile These gleich zu Anfang. Auf einer Brücke wird in Tharandt der Schloßteich überquert, und hoffentlich steht keines der Häuser unter Denkmalschutz, die ich dort zu opfern gedenke. In Anschluss folgt der rund 10km lange Tunnel Tharandter Wald, in dem sich die Bahn etwa 200m in die Höhe arbeitet. 20 Promille also, plusminus NullkommaX - Schwerer Güterverkehr, sofern noch betrieben, wird's immer noch schwer haben, gegenüber der Altstrecke (max. 26 Promille) aber wenigstens nicht mehr ganz so sehr.
Es folgt die Talbrücke Colmnitzbach (300m/30m), weiter geht es durch einen Einschnitt, über einen Damm und eine niedrige Brücke über einen namenlosen Wiesengrund. Über die Talbrücke Bobritzsch (800m/20m), wird die Bestandsstrecke erreicht (diese soll bis hierher erhalten bleiben, um die Dörfer nicht abzuhängen. Eins der beiden Gleise wird allerdings wohl abgebaut werden können).
Weiter geht es als Neutrassierung. Muldenhütten Hp wird aufgelassen, stattdessen ein neuer Haltepunkt Hilbersdorf etwa 1,5km östlich errichtet.
Einschnitt, Tunnel "Bahnsiedlung" (450m), Muldetalbrücke (400m/50m), Damm, Einschnitt, Freiberg. Fertig. 160km/h.
Quelle für die Höhenannahmen ist opentopomap.org, nichts weiter. Ich bin nicht ortskundig.
Aufwand: gute 3 Stunden.
Regionalbahnhof Coesfeld-Süd
Der Süden Coesfelds ist nur durch die Buslinie N8 erschlossen. Deshalb schlage ich eine Erschließung derselbigen durch einen Bahnhof vor, der von der RB45 und der RB59 angefahrenwerden würde. Außerdem könnte man die RB63 Bis dorthin verlängern. Der Bahnsteig sollten Rund 150 Meter lang sein, Damit Doppeltraktionen auf beiden Linien verkehren können, und sowohl von der B525, als auch der Dülmener Straße barrierefrei erreichbar sein.
Mülheim: Wiederherstellung der Strecke durch die Duisburger Str.
Eine Verbindungsstrecke entlang der Duisburger Straße hätte bei geringer Länge zahlreiche Vorteile. Z. B. könnte, falls es tatsächlich zu einer Einstellung der maroden Tunnel kommen sollte, die Linie 102 oberirdisch in die Innenstadt geleitet werden. Zudem schafft sie eine bessere Verbindung zwischen der 102 und den übrigen Linien. Bislang besteht eine solche ausschließlich über den Betriebshof.
Falls denn tatsächlich die Strecke nach Saarn gebaut wird, könnten zwei Linien aus der Innenstadt nach Broich fahren: die 102 von Oberdümpten im Tunnel nach Saarn und eine komplett neue Linie von einer beliebigen Endstelle über die oberirdische Strecke zum Betriebshof, die Verbindungsstrecke, Broich nach Uhlenhorst.
Die neu zu bauende Strecke ist dabei nur rund 650 m lang und enthält mindestens eine, eventuell aber auch zwei Haltestellen: die Haltestelle Rosendahl am Betriebshof und eine optionale Haltestelle Königstraße, um einen Anschluss an die 901 der DVG zu bieten. Insbesondere, wenn der Tunnel außer Betrieb gehen müsste, wäre eine Haltestelle dort sehr sinnvoll. Die Verbindungsstrecke schließt mit einer Kurve an die Strecke der 102 aus Broich an und führt dann straßenbündig entlang der Duisburger Straße bis zur Ausfahrt aus dem MVB-Betriebshof, in die sie einmündet. Von dort bis zum Berliner Platz besteht schon eine nur zu Einrückfahrten genutzte Betriebsstrecke bis zur Haltestelle Berliner Platz in der Nähe der zentralen Station Stadtmitte. Von der Haltestelle Berliner Platz aus kann in alle Richtungen abgebogen werden: nach Hauptfriedhof über Kahlenberg, nach Hauptfriedhof über Kaiserplatz, nach Essen-Borbeck und nach Oberhausen.
Wien: Umbau U-Bahn-Station Karlsplatz U2/U4
In der U-Bahn-Station Karlsplatz kreuzen sich die Linien U1, U2 und U4, wobei die beiden letztgenannten in derselben Ebene halten. Die U2 beginnt/endet am Karlsplatz und fährt über Rathaus weiter nach Aspern, jedoch soll sie zwischen Karlsplatz und Rathaus künftig durch die U5 ersetzt werden, welche über Rathaus weiter zum Frankhplatz verkehrt, und dafür aus Aspern kommend vom Rathaus aus zum Matzleinsdorfer Platz umgeklappt werden. Die U5 soll außerdem vom Karlsplatz via St. Marx weiter zur Gudrunstraße verlängert werden.
Die Station Karlsplatz hat bautechnisch jedoch die blöde Situation, dass die U2/U5 und U4 zwar in derselben Ebene halten, jedoch als Linienbahnhof, sodass Umsteiger stets Treppe runter und Treppe wieder rauf steigen müssen. Allerdings halten beide U-Bahnen an Mittelbahnsteigen. Daher schlage ich vor, die Ebene der Linien U2/U5 und U4 zum Richtungsbahnhof umzubauen, was dann ein bahnsteiggleiches Umsteigen auf den beiden Relationen U4 Hütteldorf <-> U5 Frankhplatz und U4 Heiligenstadt <-> U5 Gudrunstraße ermöglicht. Da aufgrund der Kreuzungsfreiheit einige Kunstbautent notwendig sind, schlage ich gleichzeitig eine Verlängerung der U2 (alt)/U5 zum Schwarzenbergplatz vor, welche mit Umbau der U-Bahn-Station Karlsplatz errichtet werden soll. Eine Verlängerung zum Schwarzenbergplatz ist mit dem Umbau erforderlich, da eine Kehrmöglichkeit östlich der U-Bahn-Station Karlsplatz eingerichtet werden muss. Allerdings würde ich die U5 über den Schwarzenbergplatz weiter bis zum Rennweg führen, weil dort eine Umsteigebeziehung zu den S-Bahnen hergestellt werden kann.
Ausbau Friedberg-Frankfurt
Die Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt ist komplett überlastet. S-Bahnen, RB-, RE- und IC-Züge sowie Güterzüge teilen sich die zwei Gleise. Es kommt häufig aufgrund der dichten Zugfolge trotz einiger Überholmöglichkeiten zu Verspätungen. Der viergleisige Ausbau ist seit langem geplant, aber auch umstritten. Nun wird erstmal ein Ausbau bis Bad Vilbel fokussiert. Als Alternative dazu ist dieser Vorschlag gedacht, jedoch bietet auch der geplante Ausbau schon Vorteile. Hiermit könnte man die Fahrtzeit der Regional-und Fernzüge deutlich verkürzen und die Anwohner der Bestandsstrecke teilweise vom Lärm entlasten.
Zum einen Teil wird die Strecke auf 6km Länge zwischen Friedberg und Nieder Wöllstadt und auf 5km Länge zwischen Frankfurt West und Frankfurt-Frankfurter Berg viergleisig ausgebaut. Dazu kommt eine zweigleisige Neubaustrecke von 14km Länge. Die Strecke verkürzt sich um 3km. Das Gelände ist teilweise etwas schwierig, daher sind einige größere Dämme und Einschnitte sowie zwei Tunnel nördlich von Petterweil mit Längen von 1km und 200m nötig. Des Weiteren sollte man die Bahnhofseinfahrten in Friedberg, Frankfurt West und Frankfurt Hbf anpassen.
Zudem ist zwischen Friedberg und Frankfurt West fast durchgängig eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h möglich, sodass die Fahrtzeit auf 12min sinkt. Ohne Halt am Westbahnhof ist eine Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof von 16min möglich, mit Halt von 18min. Auch die S-Bahn wird beschleunigt, da sie nun nicht mehr überholt werden muss. Mit zwei neuen Haltepunkten in Bockenheim und Ginnheim wird die Fahrtzeit von Frankfurt Hbf (tief) bis Friedberg bei unter 36min liegen. Außerdem ist nun ein 15min-Takt auf der ganzen Strecke möglich.
Zugangebot:
ICE Hamburg-Altona-Hamburg Dammtor-Hamburg Hbf-Hamburg-Harburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover Hbf-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt Hbf-Darmstadt Hbf-Bensheim-Weinheim-Heidelberg Hbf-Bruchsal-Karlsruhe Hbf(zweistündlich)
RE Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Wabern-Borken-Treysa-Neustadt-Stadtallendorf-Kirchhain-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt Hbf (stündlich)
RE Siegen Hbf-Haiger-Dillenburg-Herborn-Wetzlar-Gießen-Friedberg-Frankfurt Hbf (stündlich)
RE Marburg-Marburg Süd-Gießen Oswaldsgarten-Gießen-Butzbach-Bad Nauheim-Friedberg-Frankfurt West-Frankfurt Hbf (stündlich)
RB (Treysa-Neustadt-)Stadtallendorf-Langenstein-Kirchhain-Anzefahr-Bürgeln-Cölbe-Marburg-Marburg Mitte-Marburg Süd-Weimar-Niederwalgern-Fronhausen-Friedelhausen-Lollar-Gießen Nord-Gießen Oswaldsgarten-/ Dillenburg-Niederscheld Süd-Burg Nord-Herborn-Sinn-Edingen-Katzenfurt-Ehringshausen-Werdorf-Aßlar-Wetzlar-Dutenhofen-Gießen-Kleinlinden-Großen Linden-Lang Göns-Kirch Göns-Butzbach-Ostheim-Bad Nauheim-Friedberg-Frankfurt West-Frankfurt Hbf ((zwei)stündlich)
Jena Hbf
Mit der Elektrifizierung der MDV und der damit verbundenen Einführung der IC-Linie C-G-J-EF-KS-E-D sowie der Forderung, dass auch auf der Saalbahn schnellstmöglich wieder eine getaktete IC-Verbindung fahren soll, kam auch wieder das Thema auf, Jena zum Knotenpunkt zu etablieren, da schnelle Umstiege der Zubringer und Anschlüsse der jeweiligen Querverbindung auch die Auslastung und damit den Erhalt der IC-Linien sichert.
Ein neuer Bahnhof mit direkten Übergängen am selben Bahnsteig existiert aber noch nicht in Jena. Der Bahnhof Göschwitz, der Keilbahnhof beider Strecken ist, liegt weit vom Zentrum der Stadt und stellt eine Zeitbarriere durch die langen Übergangszeiten zwischen den Zügen der Saale-Holzland-Bahn und Saalbahn dar.
Als Lösung zeige ich hier daher einen Knotenbahnhof in Jena am Burgau-Park, zentraler als Göschwitz und nahverkehrstechnisch auch gut aus der Stadt erreichbar. Die derzeit in Winzerla endenden Buslinien können zum neuen Hbf umgeleitet werden - und schon ist damit auch der Campus Beutenberg am Fernverkehrsnetz angeschlossen.
A: Straßenbahn nach Kor/Klosterneuburg
Statt einer, wie seit neuestem von der Politik in Niederösterreich gewünschten unsinnigen Ubahnverlängerung nach Klosterneuburg, halte ich diese neue Straßenbahnlinie für viel besser, da sie mehr Stationen erschließen würde und eine Straßenbahn für den Bedarf besser wäre. Außerdem ist mit der S-Bahn ja bereits eine Schnellverkehrslinie vorhanden.
In Wien befahren die Straßenbahnen die Strecke des D-Wagens und behalten auch sein Liniensignal. In Nussdorf fahren einige Züge die Neubaustrecke weiter, die anderen werden zum Beethovengang geführt. Danach wird die vierspurige Straße nach Klosterneuburg verengt um der Trasse Platz zu machen. Nach der Stadteinfahrt geht es über das Industriegebiet, dem Bahnhof Weidling und dem Rathausplatz zum Bahnhof Kierling.
Im weiteren Streckenverlauf führt die Bahn über eine neue Donaubrücke in die Nachbarstadt Korneuburg, welche auch für den Autoverkehr benutzt werden kann. Über so eine Brücke gibt es bereits sehr lange Planungen. In Korneuburg endet die Strecke am Bahnhof. Damit erhalten die beiden Städte erstmals eine direkte Verbindung ausser der Rollfähre.
Die Linie sollte als Straßenbahnlinie von den Wiener Linien betrieben werden, die Strecke teilweise als Vollbahn zu bauen wäre unnötig. Die Züge fahren untertags ca. in einem 10 Minuten Takt. das Fahrgastpotential ist auf jeden Fall vorhanden, dda Korneuburg bereits von einem 15-minuten S-Bahn Takt und einigen Regionalzügen nach Wien bedient wird und Klosterneuburg hat ja noch mehr Einwohner als Korneuburg.
[WÜ] Nürnberger Straße – Lengfeld
Hiermit schlage ich eine weitere Erweiterung des Netzes der Würzburger Straßenbahn vor. Diese Linie bedient die Nürnberger Straße und endet im Gewerbegebiet Lengfeld. Dort kann sie dann in eine Linie über Grombühl übergehen.
[WÜ] Straßenbahnerweiterung Heidingsfeld
Hiermit schlage ich wieder eine Straßenbahnanbindung nach Heidingsfeld Ostbahnhof vor. Diese existierte bereits bis 1997. 2016 wurden dann auch die Gleise in Heidingsfeld entfernt.
Da bald der Ostbahnhof ist Heidingsfeld reaktiviert werden soll, wäre ein Anschluss an das Würzburger Straßenbahnnetz also nicht schlecht. Damit würden Anwohner bis fast zur Innenstadt von profitieren können.
Einiges Problem, natürlich neben dem Finanziellen, ist die Wenzel-/Klosterstraße. Diese ist sehr schmal und würde nur einen eingleisigen Verkehr zulassen. Ich habe diese Route deshalb gestrichelt als Alternativroute aufgenommen.
Eine zweigleisige Strecke wäre jedoch über die Seilerstraße möglich. Und da dort die Straßenverhältnisse nicht so eng sind, dürfte auch ein eigener Gleiskörper durch Straßenverlegungen zumindest in eine Richtung möglich sein.
Und um noch mehr Personen an die Straßenbahn anzuschließen, habe ich die Straßenbahn bis zum Hätzfelder Industriegebiet gezeichnet. Auf Höhe der letzten Haltestelle befindet sich auch die Schleuse Randersacker, über welche ein Fußweg führt, also könnte das den ein oder anderen Randersackerer dazu bewegen, mit der Straßenbahn zum Zug in Heidingsfeld zu fahren.
Beschleunigung Sachsenmagistrale
Um einen ITF auf der Sachsenmagistrale zu ermöglichen, benötigt der Abschnitt Dresden-Freiberg eine Steigerung der Geschwindigkeit. Dies könnte mit einer Tunnelstrecke (13km), wie hier dargestellt, ermöglicht werden. Dabei werden 220 Höhenmeter überwunden und die Steigung entspricht damit 17%o. Die Strecke wird mit Beschleunigung auf 160km/h und Verzögerung in 5min zurückgelegt. Der RE benötigt dann für die Strecke Dresden-Freiberg 26min statt 33min und ein zusätzlicher Halt in Freital-Deuben wäre damit möglich.
Erhalt der Pfefferminzbahn
Die Pfefferminzbahn wird ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2017 zur Stichbahn - der östliche Teil hinter Buttstädt wird stillgelegt. Anstatt hier Anschlüsse zu Optimieren und die Linie damit attraktiver zu machen, wurde die Schienenleistung des Streckenabschnittes abbestellt.
Optimieren würde heißen, dass der Fahrplan etwas straffer angelegt wird und die Zugkreuzung im Buttstädt stattfindet. Das sichert schnelle Anschlüsse in Großheringen und ermöglicht die Durchbindung nach Jena:
Straußfurt 15 /45 Sömmerda 30 Buttstädt 0 Camburg 30 Jena Hbf 50/10 Jena Göschwitz 53 / 7
Eine Verbindung mit der Orlabahn wäre ebenfalls möglich:
Orlamünde 15 / 45 Pößneck unt Bf 30
ebenso die Durchbindung von Erfurt nach Straußfurt:
Erfurt 45 /15
Strabalinie 8 – Würzburg
Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen, aber auch neue Äste anzustreben. Ich habe bereits einen Vorschlag für eine Linie 7 hier veröffentlicht. Darauf aufbauend kommt nun die Linie 8.
Sie verbindet Höchberg und Versbach mit Würzburg, beginnend im Höchberger Industriegebiet durchquert sie den Ort der Hauptstraße entlang bis sie parallel und schließlich entlang der B27 verläuft und von dort an der Straße zur Festung Marienberg vorbei in die Zellerau einfällt. Die Linie 8, im Gegensatz zu den Linien 2 und 4, umfährt die Talavera westlich und überquert die Brücke der dt. Einheit und schafft somit eine weitere Mainüberquerung und eine bequeme Anbindung des Kulturspeichers und des CinemaxX-Kinos. Dann verläuft sie entlang der bisherigen Buslinien neben dem Ringpark und führt zum Abschnitt Richtung Berliner Platz. Von dort zweigt die Linie wieder ab über die Schweinfurter Straße und von dort in einen Tunnel. Am Europastern wird im Idealfall eine unterirdische Tramstation errichtet (parallel zu der Straßenunterführung). Nun steigt die Linie 8 im östlichen Grombühl die Straßen hinauf vorbei an zahlreichen Uniklinikgebäuden. Am hoch gelegenen Besucherparkplatz beim ZIM/ZOM fährt sie wieder ab ins Tal um auf die Versbacher Hauptstraße zu stoßen, die sie bis zum Ortsende abfährt und dort wendet.
Der Vorort Höchberg und der Stadtteil Versbach standen schon in den Neunzigerjahren für eine Straßenbahnanbindung zur Diskussion. Weshalb es naheliegend war, dass die nächste Linie (nach der Linie 6 und 7) diese beiden Orte verbinden sollte. Beides sind Wohngebiete die durch die bisherige Busanbindung eher außen vor wirken und durch eine Straßenbahn - ähnlich wie der Stadtteil Rottenbauer - an Attraktivität gewinnen können. Alternativideen: Die Linie könnte auch statt über das ZIM/ZOM über den Zinklesweg verlaufen und so auch die Lindleinsmühle einigermaßen anbinden. Die Linien 1 und 5 sollen Richtung ZIM/ZOM erweitert werden und würden dann dort enden oder auf den Versbacher Ast münden (oder zumindest eine der beiden, voraussichtlich die Linie 1).Strabalinie 7 – Würzburg
Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen. Hier ist also ein erster Vorschlag für die Linie 7 (Planungstitel).
Sie verbindet den Zellerauer Ast über das mit dieser Linie neu erschlossene Mainviertel, über die Löwenbrücke und Sanderring auf den Hubland-Ast, der von der Linie 6 erschlossen werden soll und bietet so eine zweite Linie die ans Hubland fährt.
Diese Linie verbindet somit den Campus am Hubland und den Wittelsbacherplatz mit der Neuen Universität und dem Sanderring ein wichtiger Knotenpunkt in der Stadt und Ende der Sanderstraße. Die Anbindung der Leistenstraße (viele Buslinien fahren von dort in die westlichen Vororte Würzburgs) und des Kulturhauses Cairo sowie die andere Seite der Alten Mainbrücke wird ebenfalls dadurch erreicht. Durch den Verlauf entlang der Zeller Str. wird das Deutschhaus-Gymnasium, das Umweltministerium, die Don-Bosco Werke und das alte Landesgartenschaugelände angebunden. Man kann mit der Linie 7 also vom alten zum neuen Landesgartenschaugelände fahren und umgekehrt. Danach mündet die Linie im Zellerauer Ast und bindet so das Bürgerbräu-Areal, das DJK Sportzentrum und im Allgemeinen ein ganzes Stadtviertel mit einer zweiten Tram-Route an.
Neuen Namen setzen
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