Linien- und Streckenvorschläge

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ICE Wien–Hamburg(–Kiel)

Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen. Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)   Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen. In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt. Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.   Fahrplan

Nordhausen-Ilfeld: Ausbau der Harzquerbahn

Die Linie 10, die seit 2004 zwischen Nordhausen und Ilfeld als Tram-Train im Stundentakt (werktags) verkehrt, geräht vor allem im Schülerverkehr häufig an ihre Kapazitätsgrenzen. Deshalb wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, sowohl den Takt (auf einen Halbstundentakt) zu verdichten als auch die Strecke so auszubauen, dass die Fahrzeuge ihre 70km/h Höchstgeschwindigkeit ausfahren können, um die Fahrzeit zu verkürzen. An der Endhaltestelle "Ilfeld Neanderklinik" habe ich ein Überholgleis eingezeichnet, damit bei Wartezeiten der Linie 10 die Züge der HSB nicht behindert werden. Da durch den Halbstundentakt eine Begegnung am Nordhäuser Bahnhof stattfinden würde, muss dort die Gleisgeometrie geändert werden. Im Zuge dessen kann die Strecke durch die Bahnhofstraße zweigleisig ausgebaut werden und das Wenden am Bahnhofsplatz in Richtung Ilfeld entfallen. Im Zuge dieses Projekts sollte meiner Meinung nach auch dieser Vorschlag umgesetzt werden, weshalb ich auch Elemente daraus mit eingezeichnet habe. Die Haltestelle "Bahnhofsplatz" habe ich dreigleisig eingezeichnet und die Blockschleife belassen, sollte Ulrich Conrads Strecke zur Hochschule (oder weiter nach Bielen) umgesetzt werden. Entgegen Ulrich Conrads Meinung habe ich jedoch den Abschnitt bis zur Ricarda-Huch-Straße zweigleisig eingezeichnet, da bei einer eingleisigen Strecke mit Ausweichen und einem 10-Minuten-Takt sowie zusätzlichen Fahrten der HSB zwar sicherlich eine Lösung im Fahrplan gefunden werden könnte, bei Verspätungen dieser jedoch leicht durcheinander käme. Was sonst noch zu tun wäre:
  • Bis zum Abzweig in Salza muss die Strecke auf jeden Fall elektrifiziert werden. Eine Elektrifizierung bis Ilfeld würde das Problem lösen, dass für die in den Combino Duo als Generator verbauten Automotoren wohl nur noch schwer Ersatzteile zu kriegen sind. Die Frage wäre dann jedoch, ob die HSB da mitmacht.
  • Für den Halbstundentakt der Linie 10 und die Verlängerung der Linie 1 werden neue Fahrzeuge benötigt. Sollte die Strecke nicht bis nach Ilfeld elektrifiziert werden, müssen für die Linie 10 wieder extra Hybridfahrzeuge angeschafft werden. Aktuell sind drei Combino Duo vorhanden, von denen für den Stundentakt zwei benötigt werden. Selbst wenn durch die höhere Geschwindigkeit ein Halbstundentakt mit drei Fahrzeugen möglich wäre, hätte man also keine Reserve mehr, zudem ist noch das oben genannte Motoren-Problem zu beachten.

München: SL 12 nach Laim, Hadern, Obersendling (Westtangente)

Die Straßenbahnlinie 12 verkehrt derzeit nur im Norden Münchens und verbindet den Romanplatz in Nymphenburg mit dem Scheidplatz in Schwabing. Sie gehört neben der SL23 zu den wenigen Straßenbahnlinien, die keine Verknüpfung mit dem SPNV nach EBO (S-Bahn oder Regionalbahn) haben, sondern maximal mit der U-Bahn. Deswegen schlage ich auch eine Verlängerung von Nymphenburg bis zum S-Bahnhof Laim vor und wenn wir schon dabei sind, kann die Straßenbahnlinie 12 ab Romanplatz nicht nur bis zum S-Bahnhof Laim fahren, sondern gleich die Metrobuslinie 51 bis Obersendling ersetzen, wodurch eine Westtangente im Münchener Straßenbahnnetz geschaffen wird. Metrobusse besitzen in München einen ähnlichen Stellenwert wie die Straßenbahn, weil sie mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt oder dichter verkehren. In Obersendling wollte ich die Linie dann noch vom Ratzingerplatz bis zu den Siemenswerken führen, um einerseits diesen Arbeitststandort besser erreichbar zu machen und andererseits dort eine Verknüpfung mit der S-Bahn herzustellen. In Laim kreuzt die Verlängerung der SL 12 die Straßenbahnlinie 19 und die U-Bahn-Linie 5, sowie in Hadern die Straßenbahnlinie 18 und die U-Bahn-Linie 6. Am Laimer Platz habe ich eine Zwischenwendemöglichkeit vorgesehen, welche es erlaubt, diese Strecke auch etappenweise umzusetzen, nämlich erst die 12 von Nymphenburg zum Laimer Platz. Des Weiteren schlage ich an den Kreuzungen mit den Linien 18 und 19 Gleisverbindungen zu diesen vor, damit die Straßenbahnlinie 12 etwa bei Störungen oder Teilinbetriebnahme der Westtangente auf die Strecken der anderen beiden Linien fahren kann und dann deren Wendeschleifen, z. B. die am Willibaldplatz oder die am Gondrellplatz, zum Umkehren nutzen kann.

Wien: Aufwertung vom Franz-Josefs-Bahnhof

Der Franz-Josefs-Bahnhof ist ein von der Lage her doch annehmbarer Endbahnhof für Regionalzüge der Franz-Josefs-Bahn, bloß ist dieser nicht gerade ein Bahnhof, wo man an den Kaiser Franz Josef denkt. Eher an eine heimelige Garage. Deswegen mein Vorschlag, den Bahnhof dem Namen gerecht werden lassen. Sind an sich wenige Punkte. Einen Warteraum braucht's nicht, meist steht der Zug eh schon bereit. ein WLAN-Hotspot wäre generell wünschenswert, aber nicht unbedingt notwendig dort - Heiligenstadt hat schließlich schon WLAN. Aber was wichtig ist: Der Bahnhof soll bleiben. Das sage ich deshalb, weil nicht die ÖBB, sondern Autoren einiger Artikel der Meinung sind, dass es den Bahnhof nicht bräuchte und dem stimme ich nicht zu. Er bringt den Reisenden der Franz-Josefs-Bahn eine komfortable Möglichkeit, zuzusteigen, er liegt ein wenig zentraler als Spittelau oder Heiligenstadt. Außerdem ist der Bahnhof an 3 Straßenbahnlinien angebunden. Fahrgäste haen's also schneller, an einen Bahnhof zu kommen. Ab Fahrplanwechsel ist außerdem ein angenäherter Viertelstundentakt der S40 nach Kritzendorf fix. Dadurch stimmt dann auch die Frequenz an Zügen, man kommt dadurch eher dazu, im FJB zuzusteigen. Aus Niederösterreich(!) kam einmal der Vorschlag, eine zweite Stammstrecke durch Wien just vom Franz-Josefs-Bahnhof zum Hauptbahnhof oder nach Rennweg zu bauen. Das finde ich unsinnig, wir haben die U4, die erledigt den Job eh ganz gut und so eine zweite Verbindungsbahn würde eben meist parallel zu jener laufen... würde tendenziell eine Geldverschwendung sein und auch der Pünktlichkeit der Züge schaden, weil die Stammstrecke zwischen Floridsdorf und Meidling mehr oder weniger dicht ist. UPDATE Wenn ich mich etwas mehr informiert hätte, würde ich wissen, dass man in eben die Richtung sehr wohl was plant: In diesem Sinne verdient dieser Entwurf meine absolute Unterstützung! Es wird also durchaus an einer Aufwertung des Bahnhofes und des Viertels gearbeitet. Und da sage ich "genau so und nicht anders!" Und was ich vorher noch nachprüfen hätte können ist, dass es bereits Zugzielanzeiger gibt. Wer den Bahnhof betritt wird diese sofort sehen. Sie sind eben über den Türen zu den Bahnsteigen platziert.

Straßenbahn Bad Langensalza

Ein kleines Straßenbahnnetz für den thüringischen Kurort Bad Langensalza mit zwei Linien. Die eine verbindet in Nord-Süd-Richtung den Bahnhof mit den Siedlungsgebieten im Norden, die andere den Bahnhof mit der Reha-Klinik. Gemeinsam verkehren beide Linien auf dem Abschnitt Bahnhof-Rathaus.

Umbau Tramhaltestelle Pdm-Pirschheide

Am Potsdamer Bahnhof Pirschheide werden die Straßenbahnlinien 91 und 98 mit dem Bus 695 verknüpft. Der Umstieg zwischen beiden ist jedoch unpraktisch, denn obwohl der Bus direkt am Bahnsteig der Straßenbahn vorbeifährt, kann nicht direkt umgestiegen werden. Ich schlage vor, die Bushaltestelle an den vorhandenen Trambahnsteig zu legen. Gleichzeitig wird der Einstiegsbahnsteig außer Betrieb genommen und an der neuen kombinierten Haltestelle sowohl aus- als auch eingestiegen.

OB: zusätzliche S2-Halte

Die S2 weist zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig einen sehr hohen Stationsabstand auf. Gleichzeitig liegt dazwischen jedoch die Neue Mite Oberhausen - Ein Tempel des Konsums im westlichen Ruhrgebiet, der nicht nur Einkaufsparadies ist, sondern mit dem Metronom-Theater, dem Sea-Life-Abenteuerpark und Sea-Life-Aquarium, sowie dem Aquapark und dem Gasometer, zahlreiche Freizeitaktivitäten bietet. Zwischen der Neuen Mitte Oberhausen und Essen-Dellwig liegt das Stahlwerksgelände Oberhausen, welche Entwicklungsfläche für den künftigen Business-Park Oberhausen ist. Weil all dies förmlich nach einer sehr guten Erreichbarkeit auch auf regionaler Ebene schreit, schlage ich vor, dass die S2 zwei neue Zwischenhalte zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig bekommt: Oberhausen-Lipperfeld und Oberhausen-Stahlwerksgelände.
  • Oberhausen-Lipperfeld: Der Halt dient der Verknüpfung zwischen S2 und ÖPNV-Trasse Oberhausen, sowie der Erschließung des Gewerbegebietes am Technologiepark. Die Buslinie 953 soll nach Errichtung des Haltepunktes an den Fahrplan der S2 angepasst werden.
  • Oberhausen-Stahlwerksgelände: Dieser Halt kann auch Oberhausen-Ost oder Oberhausen-Neue Mitte-Ost oder Oberhausen-Brammenring heißen und soll das Stahlwerksgelände und mit ihm den neuen Business-Park Oberhausen erschließen. Er soll auch eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 105 nach Essen schaffen.
  Als weiteren Halt für die S2 in Oberhausen würde ich eine Station in Alstaden vorschlagen, siehe entsprechenden Vorschlag.

BO: Verlängerung U35-Tunnel

Die U35 ist die am stärksten genutzte Bogestra-Linie und wird gerade auf dem Abschnitt Hbf - Uni immer randvoll. Deswegen wäre dort ein 2,5-Minuten-Takt sinniger als ein 5-Minuten-Takt. Um diesen fahren zu können, müsste die U35 zur Voll-U-Bahn werden. Sie ist schon fast eine, denn bis auf vier Straßenkreuzungen auf der Universitätsstraße ist sie durchgehend kreuzungsfrei. Um diese vier Kreuzungen auch zu beseitigen, schlage ich vor den U-Bahn-Tunnel entsprechend zu verlängern. Die beiden derzeitigen oberidischen Stadtbahnhaltestellen Wasserstraße und Brenscheder Straße werden durch zwei neue gleichnamige U-Bahnhöfe ersetzt. Die U35 muss tief genug verlaufen, um den Nordhausen-Ring (BAB 448)  unterqueren zu können.

Ein wichtiges Argument für die Kreuzungsfreiheit im Bereich der BAB 448 ist, dass die U35 dort oberirdisch den MIV stört. Ich habe öfters beobachten können, dass der linke MIV-Fahrstreifen lange Rückstaus hat, weil er alleine nicht ausreicht, um die hohen Pkw-Ströme, die dort auf die BAB 448 abbiegen, abzuwickeln; das gilt insbesondere aus Richtung Ruhr-Universität. Die Tunnelverlängerung der U35 ermöglicht es, die Universitätsstraße zwischen den Stadtbahnhaltstellen/U-Bahnhöfen "Wasserstraße" und "Brenscheder Straße" auf drei Fahrstreifen für den MIV zu erweitern und so die beiden Linksabbiegefahrstreifen um einige 100 m zu verlängern, statt sie nur in der Insel innerhalb der AS zu haben. Für den Verkehr insgesamt gibt es so eine Verbesserung. Der Betrieb der U35 wird aber nur mäßig verbessert, weil sie schon eine Vorrangschaltung besitzt.

Nebebei würde die U35 so vollständig kreuzungsfrei und eine Voll-U-Bahn und dann als neu geschaffene U-Bahn Bochum/Herne neben den U-Bahnen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg/Fürth Deutschlands fünftes Voll-U-Bahn-System.

Neuverteilung Verkehrsströme Berlin West

Ziel und Anlass ist eine Entlastung Spandaus. Dafür wird eine Änderung der Einführung der aus Norden und Westen kommenden Strecken erforderlich, die mit Verbindungskurven und -spangen erreicht wird. Im Einzelnen sind dies (in Klammern die angepeilte Geschwindigkeit):
  • Verbindungskurve Nauen - Dallgow-Döberitz, Vmax 200 km/h
  • Dallgow-Döberitz - Grunewald einschließlich Tunnel unter der Havel und Grunewald, Vmax 200 km/h
  • Verbindungskurven Halensee Vmax 120 km/h
  • Ausbau Berlin Innenring Vmax 120 km/h
  • Haltepunkt Westkreuz für den Regionalverkehr
  • Ausbau Potsdamer Stammbahn Vmax 140 km/h
  • Einfädelung Gleisdreieck Vmax 80 km/h
Die ersten beiden Teilprojekte ermöglichen eine Verbindung auf die Stadtbahn, die weiteren eine Führung von Süden in den Tiergarten-Tunnel und zum Hauptbahnhof. Effekte sind neben einer Entlastung des überlasteten Knotens Spandau eine große betriebliche Flexibilität, sodass neue Linienführung möglich werden. Auch bei Bauarbeiten müssen nicht mehr so große Verspätungen in Kauf genommen werden, wie momentan bei einer Umleitung über den Außenring. Hinzu kommt eine Entlastung der Hamburger Bahn, wo ein dringender Ausbau für den Nahverkehr schon seit Jahrzehnten gefordert ist.

Düsseldorf: Veränderung der Linien 725 und 733

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Linienwege der Linien 725 und 733 ändern, um attraktivere Verbindungen anzubieten. Die Linie 725 ist der Reinfall des neuen Linienkonzeptes der Rheinbahn. Teilweise sitzen nur 1-3 Personen im Bus. Er verbindet  Gerresheim mit dem Zooviertel. Allerdings ist man mit der Bahn deutlich schneller als mit dem 725, da er über Flingern-Nord und Grafental fährt und nicht über Grafenberg wie der 733 fährt. Zu einem späteren Zeitpunkt soll der 725 Grafental noch besser anbinden und würde so noch länger brauchen. Damit eine schnelle Verbindung zwischen Gerresheim und dem Zooviertel besteht tauschen der 725 und 733 den Linienweg ab Graf-Recke-Straße. Der Abschnitt Graf-Recke-Straße- St.Vinzenz-Krhs des 733 ist eh nicht so gut ausgelastet und passt daher perfekt in den Takt des 725. Der 733 fährt dann ab Graf-Recke-Straße denn Linienweg des 725. Zusätzlich zu wird er bis Heerdt über Pempelfort, Derendorf, Golzheim, Niederkassel und denn Seestern verlängert. Er würde auch die geplante Metrobuslinie ersetzen. Diese neue schnellen Direktverbindung würde es mit dem 733 geben: Knittkuhl-Ludenberger-Gerresheim-Grafenberg-Zoo-Pempelfort Nord-Golzheim/Derendorf-Seestern-Heerdt Mit dem 725: Gerresheim-Flingern Nord-Grafental-Mörsenbroich-Derendorf

Bahnumgehung Berlin-Spandau

Mal meine Vorstellung von einem Tunnel, der Berlin-Spandau um- bzw. unterfährt, wie hier vorgeschlagen wurde. Da die heutige Strecke sowieso nahezu der Luftlinie entspricht, gibt es nicht viel zu begradigen, vielmehr führt der Tunnel größtenteils unter den entsprechenden Bahntrassen entlang. Er beginnt hinter dem Regiobahnhof Staaken und folgt dann dem geradeaus weiterführenden Anschlussgleis, welches für die Rampe in Richtung Innenstadt Platz machen muss. Ich hoffe, dass der Tunnel bis zum Bahnhof Spandau und der anschließenden Havel(unter)querung eine Tiefe erreichen kann, die dies ermöglicht. Am Bahnhof Spandau wird nicht gehalten. Das Tunnelende wird kurz vor dem Bahnhof Jungfernheide sein. Zwar wäre es noch besser, erst hinter Jungfernheide einzufädeln, aber dann muss 1. die Spree (unter?)quert werden und 2. ist dort weniger Platz. Die Tunnelstrecke soll von nahezu allen Fernverkehrszügen ???-Hannover-Berlin genutzt werden (ein paar dürfen gern weiterhin über Spandau oder auf die Stadtbahn fahren).

Bahnumgehung Lehrte

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:

Ziel ist eine Beschleunigung der durchfahrenden Züge und eine Entlastung vom Lärm. Entwurfsgeschwindigkeit: 230 km/h für die FV-Relationen Hannover - Wolfsburg und Hannover - Braunschweig Profitierende Verbindungen im Personenverkehr: Beschleunigung der ICE und IC Hannover - Berlin, Hannover - Magdeburg und S6 (RE-Niveau) Hannover - Celle Entlastung durch den Güterverkehr Hildesheim - Celle und Hannover Güterumgehung - Celle/Lehrte/Wolfsburg/Braunschweig Variante bezüglich der westlichen Einfädelung:

  • Möglichkeit 1: Einfädelung auf die Bestandsstrecke bei Ahlten. zu Prüfen sind im Vorfeld die Trassenführung und Machbarkeit auf den Geländen des E-Werks und des aktuell (2017) im Bau befindlichen Mega-Hubs
  • Möglichkeit 2: Weiter westliche Führung parallel zu den Gleisen der Güterumgehung Hannover und grade Führung Richtung Hbf. Dadurch durchgängig 200 km/h bis H-Hbf möglich. Ein paar Schuppen der angrenzenden Gewerbe müssten entfernt werden, eventuell kann die neue Strecke aufgeständert verlaufen. Bezüglich Lärmschutzes ist dies unproblematisch und die Bestandsstrecke kann entlastet werden.

Hamburg: Wieso nicht beides haben?

Auch ich finde, dass eine Schleifung der Fernbahnstation Altona nicht sein muss. Ich bin eher dafür, dass der Bahnhof Altona entsprechend verkleinert wird, die Gleisanlagen ggf. auch zurechtgestutzt werden, aber eben der Bahnhof erhalten bleibt - als Regionalbahnhof. Der Hauptbahnhof ist heillos überlastet und ein Durchgangsbahnhof eignet sich nicht so gut wie ein Kopfbahnhof, um Züge enden zu lassen. Der Bahnhof selber wird überdeckelt, eine Tieferlegung wird sich bei einem geringen Verkehr preislich nicht spielen. Dabei wird der Bahnhof auch auf 6 Gleise verkleinert. Betrieblich dürften sich auch 4 Gleise ausgehen, aber man sollte nicht vom Minimum ausgehen, sondern auch davon, dass man die 2 weiteren Gleise immer mal brauchen könnte... So kann eine Überdeckelung aussehen - hinter sieht man die hervorkommenden Gleisanlagen In Wien habe ich es kennengelernt, dass es da auch mal einen Kopfbahnhof gab, wo die Fernzüge aus dem Westen kamen - dieser mit Fahrplanwechsel jedoch seinen Fernverkehr verlor. Doch blieb er, obwohl man auch dort ein tolles neues Viertel hätte bauen können. Stattdessen werden die Anlagen wohl etwas verkleinert. Und da dachte ich, das Wiener Modell ist doch ein ganz nettes Modell, so soll man es machen. So kommt fast keiner mehr zu kurz bei diesem Projekt. Umsteigebeziehungen, nach Westerland z.B., werden weiterhin verbessert und alle sind glücklich. Hoffe ich zumindest.

ABS Landshut – Regensburg

Landshut und Regensburg sind bisher nur durch eine sehr langsame Altstrecke miteinander verbunden, die ich hiermit beschleunigen möchte. Die würde nicht nur den innerbayrischen Verkehr, sondern auch Relationen wie München - Prag und München - Hof - Dresden deutlich beschleunigen, und Fernverkehr attraktiv machen. Zusammen mit dem Projekt bietet sich auch die Marzlinger Spange am Flughafen, sowie eine (problemlose, deswegen nicht gezeichnete Beschleunigung) Moosburg - Landshut auf 200 km/h an. Anzustreben wäre eine Fahrzeit München - Regensburg von 0:57. Vmax: 230 km/h gegenwärtige Fahrzeit: 0:39 Der Übersicht halber wurde die Strecke nur eingleisig,und ohne Ausfädelungen gezeichnet. Diese müssen, da abgesehen vom alex nur ein stündlicher RE fährt, nicht unbedingt krezungsfrei gebaut werden. Bauabschnitte
  • Umfahrung Mirskofen (Tunnel Kopfham, Trogbauwerk Artlkofen)
  • Bypass Kläham (Tunnel Wölflkofen I und II)
  • Umbau Bf. Ergoldsbach
  • Ertüchtigung Ergoldsbach - Neufahrn
  • Tunnel Neufahrn
  • Bypass Oberlindhart: Tunnel Winklmühle, Brücke Haselbach, Trogbauwerk Ascholtshausen
  • Bypass Unterdeggenbach: Brücke Walkenstetten, Trogbauwerk Kraxenhöfen
  • Tunnel Höhenberg
  • Tunnel Hagelstedt und Alteglofsheim
Betrieb EC München Hbf - München Flughafen - Landshut (Bay) Hbf - Regensburg Hbf - Cham - Furth im Wald - Domazlice - Plzeň - Beroun - Praha hlavní nádraží (zweistündlich, alternierend zu IC1) IC1 München Hbf - München Flughafen - Landshut (Bay) Hbf - Regensburg Hbf -  Weiden (Oberpfalz) - Marktredwitz - Hof (Bay) Hbf - Plauen (Vogt) ob Bf - Zwickau (Sachs) Hbf - Chemnitz Hbf - Dresden Hbf (zweistündlich, alternierend zu EC) IC2 München Hbf - München Flughafen - Landshut (Bay) Hbf - Regensburg Hbf -  Weiden (Oberpfalz) - Marktredwitz - Hof (Bay) Hbf - Plauen (Vogt) unt Bf - Greiz - Gera Hbf - Zeitz - Leipzig Hbf - (Falkenberg/Elster - Doberlug-Kirchhain - Calau - Cottbus Hbf) (zweistündlich) Sowie der alex Nord, stündlich alternierend nach Furth im Wald und Cheb/Eger. Dieser hält allerdings zusätzlich über Neufahrn (Niederbay) und verkehrt nur mit jedem zweiten Zug zum Flughafen, sonst Freising. Für Hof - Plauen wäre eine von Intertrain vorgeschlagene abkürzende NBS empfehlenswert.

SFS Nürnberg / Regensburg – Pilsen – Prag

Vorwort: Bevor sich einige wundern, warum auf dieser Karte nur ein Strich dargestellt ist möchte ich anmerken, dass ich zur Planung dieser Strecke Google Maps verwendet habe. Schaut euch vor dem Kommentieren bitte diese Karte an. Dort sind alle Informationen vorhanden. Vielen Dank !  Allgemein: Die Tschechische Metropole Prag, welche eine der größten und zugleich wohlhabendsten Städte der EU ist, ist momentan nur sehr schlecht mit der Bahn aus den umliegenden Ländern zu erreichen. Die Fahrzeit von z.B. München nach Prag beträgt momentan ganze 5 Stunden und 40 Minuten oder 5 Stunden mit dem Bus über Nürnberg. Diese Fahrzeit kann man wohl kaum als attraktiv bezeichnen. In Richtung Dresden / Berlin wird momentan eine Schnellfahrstrecke geplant,  voraussichtlich gegen 2035 - 2040 in Betrieb gehen soll. Damit wäre der Norden Deutschlands deutlich besser erreichbar, der Süden und Westen hingegen würde kaum von dieser Strecke profitieren. Daher schlage ich nun diese neu zu errichtende Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Prag mit Halt in Pilsen vor. Manche mögen sich nun fragen: Warum schlägt er eine Neubaustrecke nach Nürnberg vor und nicht nach München?    Ganz einfach: Von einer Schnellfahrstrecke nach München würden weniger Menschen profitieren. Durch diese Strecke können die Städte im Ruhrgebiet, sowie Frankfurt, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg und Erfurt ebenfalls von kürzeren Reisezeiten profitieren, während bei einer Streckenführung nach München die Fahrzeit zu den oben genannten Städten nur um 30 Minuten und nicht um 2 Stunden verkürzt werden würde. UPDATE: Ich habe nun aufgrund einiger Kommentare einen Abzweig in Richtung Regensburg ergänzt, welcher an eine Neu- / und Ausbaustrecke anschließen soll. Diese SFS findet ihr ebenfalls in der zuvor verlinkten Google Maps Karte. Streckenführung: Um möglichst vielen kleineren Städten in der Oberpfalz schnellere Verbindungen in Richtung Nürnberg zu ermöglichen und gleichzeitig die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Prag möglichst gering zu halten, habe ich mich dazu entschlossen diese Städte nicht direkt anzufahren. Anstelle dessen setze ich auf Abzweige von der Schnellfahrstrecke zu den Bestandsstrecken in Richtung der betroffenen Städte. Bauabschnitt 1: Die Neubaustrecke beginnt kurz vor dem S-Bahnhof Nürnberg Ostring und unterquert zunächst einige Wohngebiete. Kurz darauf werden der Zerzabelshofer Forst, der Laufamholzer Forst und der Haimendorfer Forst durchquert. Durch diese dichten Waldgebiete verläuft die Trasse größtenteils entlang der bereits abgeholten Flächen, auf denen sich Starkstrommasten befinden, welche zu Gunsten der Schnellfahrstrecke umgebaut werden. Anschließend führt die Neubaustrecke quer durch die Oberpfalz, welche sie möglichst schonend durchquert. Zum Naturschutz komme ich in einem Separaten Punkt. In der Oberpfalz entstehen zwei Abzweige. Zum einen entsteht ein Abzweig im Bereich Neukirchen in Richtung Sulzbach - Rosenberg und Amberg, zum anderen einer im Bereich Rothenstadt in Richtung Weiden. Nachdem die Grenze zwischen Tschechien und Deutschland durchquert wurde folgt die Neubaustrecke zunächst der Autobahn 5 bis sie die Stadt Pilsen erreicht. Dort endet der erste Bauabschnitt. Bauabschnitt 2: Der zweite Bauabschnitt beginnt kurz hinter dem Bahnhof Plzen hlavní nádrazí und führt die Neubaustrecke zunächst in einem Tunnel aus der Stadt heraus. Dort angelangt, folgt die Schnellfahrstrecke größtenteils der Autobahn 5, bis sie ca. 12 Kilometer vor dem Prager Hauptbahnhof in einem Langen Tunnel unter der Autobahn verschwindet. Entlang dieses Streckenabschnitten entstehen zwei Abzweige im Bereich Beroun um diese Stadt ebenfalls anzuschließen. Bauabschnitt 3: ( UPDATE ) Der dritte Bauabschnitt sieht die Errichtung einer neuen ca. 39 Kilometer langen Neubaustrecke neben der A93 und dem Ausbau der Bestandsstrecke auf einer Länge von 22 Kilometern vor. Diese Neu- / und Ausbaustrecke soll durchgehend mit 230 Km/h befahren werden können und die Fahrzeit von Regensburg bzw. München in Richtung Weiden in der Oberpfalz sowie Pilsen bzw. Prag. Zahlen und Fakten ( SFS Nürnberg - Prag ): Fahrzeit Heute ( Nürnberg - Prag ): 3 Stunden und 35 Minuten ( Mit dem Bus ) Fahrzeit Heute ( Pilsen - Prag ): 1 Stunde und 35 Minuten  Neue Fahrzeit ( Nürnberg - Prag ): 1 Stunde 30 Minuten / - 3 Stunden Neue Fahrzeit ( Nürnberg - Pilsen ): 54 Minuten Neue Fahrzeit ( Pilsen - Prag ): 33 Minuten / - 60 Minuten Länge Neubaustrecke: 249 Kilometer Steigungen: Maximal 19 Promille Vmax: 350 Km/h, befahren mit 300 / 320 Km/h Zahlen und Fakten ( SFS Regensburg - Weiden Süd ) UPDATE: Fahrzeit Heute ( Regensburg - Prag ): 4 Stunde und 18 Minuten  Neue Fahrzeit ( Regensburg - Prag ): 1 Stunde 25 Minuten / - 2 Stunden 53 Minuten Neue Fahrzeit ( Regensburg - Weiden ): 65 Minuten Neue Fahrzeit ( Regensburg - Weiden ): 35 Minuten / - 30 Minuten Länge Neubaustrecke: 39 Kilometer Länge Ausbaustrecke: 22 Kilometer Steigungen: Maximal 20 Promille Vmax: 250 Km/h, befahren mit 230 Km/h ( Die durchfahrts Geschwindigkeit in Schwandorf wird auf 160 Km/h angehoben ) Naturschutz:  Entlang der Strecke müssen in Deutschland ca. 123,3 und in Tschechien ca. 77,1 Hektar Waldfläche abgeholzt werden. Um diese Mengen an gerodeten Gebieten zu kompensieren werden in Deutschland ca. 151 Hektar und in Tschechien ca. 197,1 Hektar Ausgleichsflächen geschaffen. Bauwerke entlang der Strecke : Aufgrund der Menge an Bauwerken entlang der Strecke werde ich sie zusammenfassen. Gesamtzahl Tunnel: 25 / 4 Gesamtlänge Tunnel: 73.367 Meter / 3.982 Meter Gesamtzahl Brücken: 38 / 3 Gesamtlänge Brücken: 40.761 Meter / 4.527 Meter Zugangebot: ICE International 1: ( alle 4h im Wechsel mit ICE International 2 ) Köln Hbf. - Frankfurt ( Main ) Flughafen - Frankfurt ( Main ) Hbf. - ( via City Tunnel und Mottgers Spange ) - Würzburg Hbf. - ( via NBS  ) - Nürnberg Hbf. - Pilsen Hbf. - Prag Hbf. ICE International 2: ( alle 4h im Wechsel mit ICE International 1 ) Basel SBB - Basel Bad. Bf. - Freiburg Hbf. - Offenburg Hbf.- Karlsruhe Hbf. - Stuttgart Hbf. - ( via NBS ) - Nürnberg Hbf. - Pilsen Hbf. - Prag Hbf. ICE International 3: ( alle 2h im Wechsel mit ICE International 1 und 2 ) UPDATE München Hbf. - ( via NBS ) - München Flughafen - Landshut Bf - ( via NBS ) - Regensburg Hbf - Pilsen Hbf. - Beroun Hbf. - Prag Hbf. IC ( alle 60 Minuten im Wechsel mit ICE International 1, 2 und 3 ) Pilsen Hbf - Beroun Hbf - Prag Hbf  IRE 1: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung ) Würzburg Hbf. - Kitzingen - Markt Bibart - Neustadt ( Aisch ) Bf. - Emskirchen - Siegelsdorf - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Weiden in der Oberpfalz Bf. - Altenstadt ( Waldnaab ) - Neustadt ( Waldnaab ) IRE 2: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung ) Bamberg Hbf. - Forchheim - Erlangen Bf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Sulzbach Rosenberg - Amberg Bf. - Schwarndorf Bf. IRE 3: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung ) UPDATE München Hbf. - Landshut Hbf. - Regensburg Hbf. - Schwandorf Bf. - Weiden in der Oberpfalz Bf. - Altenstadt ( Waldnaab ) - Neustadt ( Waldnaab )  

Bahnhof Herne-Holsterhausen

Warum hält die RB46 in Herne eigentlich nur Wanne-Eickel Hbf? Tatsächlich ist der Stationsabstand zwischen Wanne-Eickel und Bochum-Riemke recht groß. Deswegen schlage ich einen Zwischenhalt in Holsterhausen vor. Jener befindet sich an der A43-Auffahrt.

Weitere Ausgänge Herne Bahnhof

Der Herner Bahnhof besitzt nur einen Ausgang, welcher zum Bahnhofsvorplatz nördlich des Bahnhofs führt. Dies erlaubt zwar ein gutes Umsteigen zu den Bussen, jedoch weite Wege zur U35 und erst Recht in die Herner Innenstadt, weil diese südöstlich des Bahnhofs liegt. Entsprechend schlage ich vor, den Bahnhof um zwei Ostausgänge zu ergänzen. Der nördlichere Ostausgang ist eine Treppe und eine Aufzugsanlage vom Bahnsteig der Gleise 1 und 3. Der südlichere Ostausgang verlängert die vorhandene Verteilerebene, also den Fußgängertunnel, der derzeit alle Bahnsteige verbindet, bis zur Bahnhofstraße hin. Am liebsten würde ich ihn exakt von der Treppe aus verlängern. Nur steht dort der Aufzug. Jenen möchte ich nördlich oder besser südlich umgehen. Anschließend baut man einen Fußgängerkorridor der vom Aufzug exakt gerade nach Osten auf die Bahnhofstraße zuläuft.

Verlängerung 395 nach Herne Bahnhof

Manche Linienführungen im Ruhrgebiet kann ich nicht nachvollziehen, z. B. diese: Die Buslinie 395, welche in Bochum-Riemke beginnte und dann von Süden nach Norden durch Herne-Eickel verläuft endet am Real-Großmarkt. Das ist zwar für den Einkaufsverkehr interessant, jedoch schlecht für die gesamte Netzwirkung, weil ich nicht überallhin Anschlüsse gewähren kann. Deswegen schlage ich als Verbesserung eine Verlängerung dieser Linie bis Herne Bahnhof vor.

Post Koralmbahn: IC Wien-Graz-Klagenfurt-Salzburg(-Freilassing)

Mit der Koralmbahn wird es möglich, die oben zu sehende Linie durchgebunden zu führen. Bisher hat dieser "Halbkreis" einen Bruch in Klagenfurt, weil die Linie aus Wien eine halbe Stunde versetzt zur Linie nach Salzburg fährt und umgekehrt. Doch damit ist durch die Koralmbahn Schluss und es wird endlich möglich, die Züge durchgängig stündlich auf der gezeigten Route zu führen. Ich habe den Semmering-Basistunnel eingezeichnet ebenso die Koralmbahn selbst. Beide befinden sich bereits im Bau, in sofern nur ein weiterer Linienvorschlag. Vorteil der Durchbindung ist, dass man nicht nur weiterhin von Graz umsteigefrei nach Salzburg käme, sondern das auch noch stündlich. Als Wagenmaterial würde ich vorschlagen, dass man über doppelstockige Fernverkehrstriebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h nachdenkt - so bisschen wie die Twindexx Swiss-Express... nur noch besser. Außerdem ist mein Vorschlag, bis nach Freilassing durchzubinden. Um dort die Anzahl der Fahrgäste zu erhöhen, fest eingebunden im Salzburger Verkehrsverbund. Schließlich kann man Freilassing quasi als den Fortsatz Salzburgs auf bayrischer Seite ansehen. ;-). Analog zu der damaligen Durchbindung der Westbahn, die schon seit langem aufgrund fehlender Bestellung durch den SVV zurückgenommen wurde, wäre ein Zwischenhalt in Taxham/Europark sinnvoll. Jene Linie wird dann auch nach Deutschland durchgebunden - eben wie die Züge, die jetzt schon aus Deutschland nach Graz und Klagenfurt fahren.

IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz

Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.

Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg - Stendal - Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.

Nutzen:

  • Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
  • Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
  • Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
  • Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland

Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.

Möglicher Fahrplan (Beispiel):

Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40

Bamberg an 14:03 ab 14:05    
Coburg an 14:25 ab 14:27    
Erfurt Hbf an 14:59 ab 15:01    
Halle(Saale)Hbf an 15:34 ab 15:36
Magdeburg Hbf an 16:21 ab 16:23
Stendal an 16:57 ab 16:58
Wittenberge an 17:28 ab 17:30    
Ludwigslust an 17:46 ab 17:48    
Hamburg Hbf an 18:31

Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.

Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 - 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover - Würzburg darstellen.

[AT] Expresszugnetz inneralpin: Bruck – Knittelfeld – Klagenfurt – Lienz

Mit der Koralmbahn wird zwischen Bruck, Knittelfeld und Klagenfurt der Fernverkehr verschwinden. Geplant ist eine REX-Linie, die jedoch länger braucht. Das ist jedoch nicht gerade attraktiv, weswegen ich auch für die Relation eine Express-Linie vorschlage. Und in Klagenfurt endet sie nicht, sondern übernimmt zwischen Villach und Klagenfurt den nicht existierenden REX, der zuweilen durch Fernverkehrszüge gefahren wird. Der Fernverkehr zwischen Lienz und Villach ist eine halbe Stunde schneller als die S-Bahn, ich denke, mit den Fahrzeiten könnte man gegenüber dem Auto konkurrenzfähig werden. Daher schlage ich vor, wo es dort eh keinen REX gibt, wenigstens einen Zweistundentakt zwischen Villach und Lienz mit jenen Expresszügen einzurichten.

[AT] Expresszugnetz inneralpin: Linie Graz-Innsbruck

Im zweiten Teil betrachte ich die Linie Graz-Innsbruck. Mein Vorschlag: Wie gehabt bis Bischofshofen im Zweistundentakt, hier wieder entkoppelt von den Zügen nach Linz... ...irgendwann habe ich nachgerechnet und bin darauf gekommen, dass es so aussieht, als ob es auch über die Koralmbahn von Graz nach Bischofshofen gleich lang ist wie über Selzthal. Das kann man nun sich zu Nutze machen und die Züge Graz-Innsbruck und Graz-Salzburg aufteilen. Die Züge Graz-Innsbruck fahren via Selzthal und die Züge Graz-Salzburg über Klagenfurt. Dadurch wird kein Wenden in Bischofshofen mehr notwendig für die Züge Graz-Salzburg. In Bischofshofen treffen sich dann beide Taktzüge, sodass man eben von der einen Linie auf die andere bahnsteiggleich umsteigen kann. Wie ich feststellte, ist es schneller, von Bischofshofen über Salzburg und das deutsche Eck nach Innsbruck zu kommen, als über die Giselabahn. Andererseits ist die Giselabahn von hoher touristischer Bedeutung - mindestens der Transalpin Graz-Zürich mit dem Schweizer Panoramawagen sollte weiterhin wie gehabt fahren. Es wird ansonsten vielleicht ein weiteres Zugpaar mit dem bisherigen FV-Haltemuster reichen, ansonsten würde ich vorschlagen, dass analog zu Graz-Linz die Züge zwischen Bischofshofen und Innsbruck die REX-Leistungen übernehmen.

[AT] Expresszugnetz inneralpin: Graz-Linz

Dieser Vorschlag ist einer von 3 Vorschlägen bezüglich einer Optimierung des Angebots im Inneralpinen Raum. Durch die Koralmbahn wird die Relation Klagenfurt-Linz über Graz die schnellste Möglichkeit sein, von Klagenfurt nach Linz zu kommen. Weiters wird die Relation Graz-Linz auch nach Bau der Koralmbahn über Selzthal am schnellsten sein. Langfristig wäre ein Fernverkehrstakt, eingebunden in die ITF-Knoten an beiden Enden, das Mittel des Weges. Um dies zu erreichen, wird zunächst die Linie Graz-Linz von der Linie Graz-Salzburg entkoppelt, sie fährt also solo. Dadurch kann man den Aufenthalt in Selzthal auf 2 Minuten kürzen, was nötig ist, damit die Kantenzeit von unter 3 Stunden eingehalten wird. Das Problem ist jedoch, eine durchgängige Zweistündliche Bedienung wird sich da nicht mit den wenigen Halten rechnen. Daher mein Vorschlag, die Integration der REXe zwischen Selzthal und Linz außerhalb der Hauptverkehrzeiten. Heißt, 3, 4 Mal am Tag und pro Richtung fährt der Zug entsprechend mit den wenigen Halten zwischen Linz und Graz, parallel dazu fahren REXe, um die sonst nicht angebundenen Orte daran anzubinden. Ansonsten fahren die Züge Graz-Linz zwischen Selzthal und Linz exakt so, wie bisher die REXe fahren.
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