Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![A] Ausbau Giselabahn/Umfahrung grosses dt. Eck
Ausfahrend von Bischofshofen verschwindet die Trasse bis zum Bahnhof St. Johann/Pongau im Tunnel, ehe nach dem Bahnhof die Strecke wegen topografischer Gegebenheiten erneut unter der Erde versinkt. Im Vorfeld des Bahnhofs Schwarzach-St. Veit, wo Abzweigemöglichkeit nach Klagenfurt besteht, erreicht die Strecke erneut Tageslicht. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Schwarzach-St Veit verschwindet die Trasse wieder im Tunnel, um einen, erneut topografisch schwierigen Streckenverlauf zu meistern. Am Ende dieses Abschnittes erreicht mündet dieser Tunnel wieder in die Bestandstrecke ein, derer er bis zum Bahnhof Lend folgt. Hier wären Ausbauten durch neue Gleise und das Ausbauen von BÜ's zu Unterführungen nötig, um eine sinnvolle Streckengeschwindigkeit von ca. 160 Km/h zu erreichen. Am folgenden Abschnitt besitzt die Bestandstrecke viele Langsamfahrstellen, weshalb hier bis zum Bahnhof Taxenbach-Rauris ein einziger Tunnel gegraben wird. Hierfür ist eine empfohlene Streckengeschwindigkeit bei 180-200 Km/h. Nach Taxenbach umfährt die Strecke in, mittels offener Bauweise erstellten Tunnels den Ortsteil Hasenbach, um kurz danach in die Bestandstrecke wieder einzumünden. Auf dem folgenden Abschnitt über Gries und Bruck-Fusch nach Zell am See und weiter bis Saalfelden sind die üblichen Ausbauten der Bestandstrecke fällig, um sinnvolle Geschwindigkeiten von um die 160-180 (auf dem Abschnitt Zell Nord-Saalfelden) zu erreichen. Aufgrund der starken Bebauung ist im Bereich Bruck-Zell am See-Zell Nord jedoch nur mit Geschwindigkeiten um die 100-120 Km/h zu rechnen. Hier lohnt es sich auch nicht, alle BÜ aufzulösen. Nach der Ausfahrt aus Saalfelden, bei Ecking, spätestens jedoch vor der Kurve vor Leogang Steinberge schwenkt die Trasse wieder in einen Tunnel ein, der bis Leogang reicht. Nach dem Bahnhof führt ein Tunnel die Strecke unter dem Pass Grießen nach Hochfilzen, wo eventuell nach dem Bahnhof die Kurve neu gebaut wird. Ab hier verläuft die Strecke entlang der Bestandstrecke über St. Johann in Tirol, Kitzbühel, Kirchberg in Tirol, Brixen im Thale und Westendorf nach Windau (neu), wo die Strecke mittels einer Brücke und zuvor eines Tunnels, der die Ortschaft unterquert, den Höhenunterschied bezwingt. Bis Windau werden, wo sinnvoll und ausserhalb Ortsgebiets, Bahnübergänge aufgelassen und Lärmschutzwände aufgestellt. Dies wird auch auf allen anderen Bestandstrecken dort gemacht, wo nötig. Nach der Einmündung nach Hopfgarten erreicht die Strecke wieder den bisherigen Lauf, den sie bis Wörgl fortsetzt.
Wieso so viel Aufwand?
Mein Grundgedanke ist jener, das deutsche Eck zu umfahren, hier bot es sich an, bestehende Strecken zu optimieren und zu besseren Fahrzeiten zu verhelfen. Zusätzlich dazu können auch Regional- und REX-Relationen von diesem Vorteil profitieren, sind doch alle Bahnhöfe und Haltestellen erreichbar. Einzig Windau wurde verschoben, da es sich anders nicht mit dem Tunnel ausgegangen wäre. Mit dem Ausbau dieser Strecke könnte man dem deutschen Eck ein paar Züge abziehen und die damit sowieso schon überlastete Strecke München-Salzburg entlasten. Zusätzlich könnte man für IC-Züge Graz-Innsbruck bessere Fahrzeiten anbieten. Für Pendler lohnt es sich auch, sind damit die doch recht langen Fahrzeiten gekürzt.
RB21 Lückenschließung Linnich/Lindern
Guten Tag, Nach dem mein erster Vorschlag fernab der Realität war, würde ich gerne eine Verlängerung, bzw Lückenschließung des RB 21 vorschlagen. Der Rb21 würde somit von Heinsberg nach Düren fahren, (den weiteren fahrverlauf ab Düren ignoriere ich hier erstmal). Der RB33 biegt nicht mehr nach Heinsberg ab, und benötigt somit keine Flügelung (Aachen/Duisburg bzw Essen) Lindern dient dann als Umstiegspunkt vom RB21 auf RB33 RE4. Gleismäßig müsste nur ein Kleines Stück zwischen Linnich und Lindern gezogen werden, welche Grob eingezeichnet wurde. die Bestehenden Gleise wurden von mir nicht extra Eingezeichnet. Haltestellen sind zurzeit alle existent.
NBS Marktbreit – Würzburg rechtsmainisch
Zwischen Marktbreit und Würzburg verläuft die Bahnstrecke linksmainisch, allerdings gibt es auf der rechten Mainseite eine ganze Reihe an Orten, die auf der anderen Flussseite entweder gar keinen Bahnhof haben (Randersacker, Eibelstadt) oder nur eine eher weit entfernten (Kleinochsenfurt, Frickenhausen). Diese Orte liegen allerding im direkten Einzugsgebiet der nahen Großstadt Würzburg. Um die Verbindung dorthin zu verbessern, schlage ich vor, rechtsnmainisch eine eingleisige Strecke zu errichten, welche entweder in Bündelung mit der Uferbefestigung oder mit der B13 verläuft. Auf dieser soll eine stündliche RB von Würzburg nach Marktbreit verkehren. Dazu muss im Bahnhof Marktbreit am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet werden.
Rentiert sich das?
Diese Frage kann ich natürlich nicht endgültig beantworten, bin aber zuversichtlich, dass sich zumindest dasw Zugangebot rentiert, und für einen stündlichen Regionalzug eine eingleisige Strecke, die außer der Mainbrücke kein Nennenswertes Bauwerk benötigt, zu errichten, ist zwar visionär, aber nicht völlig abwegig.
Eine Einbindung der Strecke in ein mögliches S-Bahn-Netz würde die Erreichbarkeit der Würzburger Innenstadt deutlich verbessern, ich schlage dies hier aber getrennt davon vor, damit die Strecke seperat davon betrachtet werden kann.
Metro Ost: S80 ausbauen
Die S80 hat aktuell den wohl am deprimierendsten Takt für eine Großstadt. Die Linie alleine hat den Stundentakt als Grundtakt. Und dabei fährt sie mitten durch Wien. Klar, östlich verdichtet der Regionalzug den Takt, aber ich halte auch den geplanten Viertelstundentakt für nicht weit genug gehend. Ich bin der Meinung, dass es einen 10-Minuten-Takt und in Wien weitestgehend einen eigenen Gleiskörper braucht.
Zwischen Aspern Nord und Marchegg könnte sie dann jede halbe Stunde fahren.
Dabei gehört auch zum Konzept, dass auch zwischen Stadlau und Süßenbrunn/Laa S-Bahnen geführt werden, seitdem die Stammstrecke an ihre Grenzen stößt.Dieses bedingt einen niveaufreien Wechsel von den S80-Gleisen zu den beiden anderen Gleisen vor Stadlau.
Die Verbindung bei Grillgasse in Richtung Simmering ist aufgrund der dichten Besiedlung weiterhin nur zweigleisig möglich. Doch danach kann Viergleisigkeit hergestellt werden. Dadurch muss weiterhin zwischen S-Bahn und dem Regional-/Fernverkehr ein minimaler Abstand von 3 Minuten eingehalten werden. Jenes sollte sich jedoch prinzipiell ausgehen. Gleichzeitig ist dort eine niveaufreie Unterquerung ebenso angedacht.
Durch eine weitgehende Viergleisigkeit im Stadtgebiet Wiens kann man einen konfliktfreien 10-Minuten-Takt dort sicherstellen.
Ich habe mir das vom Konzept her so ausgedacht:
10-Minutentakt Hütteldorf - Aspern
30-Minutentakt Marchegg - Unter-Purkersdorf
einzelne Züge können bis nach Bratislava mit Halt an allen Untwerwegsbahnhöfen verlängert werden. Soweit bis dorthin die Strippe steht, dürften solche Führungen in die naheliegende Hauptstadt der Slowakei möglich sein mit Zweisystemfahrzeugen. Wenn man es noch weitertreiben will, könnte man auch ienen Halbstundentakt Marchegg-Bratislava mit der S80 anstreben. Der Großraum Bratislavas wäre gut erschlossen und man hätte einen guten Endpunkt gefunden.
S-Bahn-Station in der neuen Mitte Altona
Der Fernbahnhof Altona wird bis 2023 zum heutigen Diebsteich verlegt. Der jetzige S-Bahnhof Altona und die Verbindungen bleiben aber bestehen. Auf der freiwerdenen Fläche der Bahnanlagen wird der neue Stadtteil "Neue Mitte Altona" mit etlichen Wohnungen realisiert. Zur Erschließung dieser Menschen soll bis 2019 der S-Bahnhof Ottensen gebaut werden. Den Fußweg, gerade von den östlichen Wohnblöcken des Quartiers, finde ich bis zur S-Bahn Station Ottensen zu lang. (Ich hab zur Veranschaulichung den Umriss des Quartiers eingezeichnet) Ich habe die 4 umliegenden, nächstgelegen S-Bahn Stationen eingezeichnet. Schaut man sich nun den Umriss des Quartiers an, sieht man, dass in der Mitte eine große Lücke ist, die von den umliegenden Stationen fußläufig nicht zu bewältigen ist.
Da warf sich mir die Frage auf; Wenn man nun schon einen völlig neuen Stadtteil baut, warum nutzt man dann nicht die Chance, das Quartier zu unterfahren und mit einem zentralen S-Bahnhof zu erschließen?
Genau das hab ich gemacht. In der Skizze zu sehen ist eine zweigleisige Strecke von Altona bis Diebsteich, ein Bahnsteig im Quartier und ein Tunnelportal südlich von Diebsteich. In meiner Skizze fädelt die S3 direkt nördlich des Bahnhofs Altona von der Bestandsstrecke aus und macht einen leichten Rechtsbogen. An ziemlich zentraler Position des Quartiers befindet sich der Bahnhof. Dann beginnt die Strecke zu "steigen", bis sie auf Höhe eines kleinen Teiches an die Oberfläche kommt. Diesen Teich kann man dafür entfernen. Dahinter fädelt die Strecke bis zum Bahnhof Diebsteich wieder in die Bestandsstrecke ein.
Das Projekt hat den Sinn, dass das neue Quartier zentral und fußläufig erschlossen wird (was die Leute zum ÖPNV anregt) und den Standort direkt und mit nur einer Linie mit dem neuen Fernbahnhof Altona, dem "alten" Bahnhof Altona, der Hamburger Innenstadt (inkl. Hbf) und Harburg erschließt.
Verbindung Albertshofen – Bf. Buchbrunn-Mainstockeim
Wer derzeit vorhat, von der 2200-Seelen-Gemeinde Albertshofen zum nahen Bahnhof Buchbrunn-Mainstockheim zu kommen, der muss erst mal nach Norden, also in die entgegengesetzte Richtung, dort den Main mit einer Fähre überqueren und anschließend wieder nach Südwesten zum Bahnhof. Ich schlage daher vor, zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof eine kombinierte Fußgänger-/Radfahrer-brücke über den Main zu errichten. Dadurch verkürzt sich der Weg zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof um bis zu 50%, zusätzlich entfällt die Fährzeit.
Verlängerung der Linie 4 aus Köln nach Leverkusen
In meinem Vorschlag sollte die Linie 4 aus Köln nach Leverkusen-Schlebusch Bahnhof verlängert werden. da der erste Bahnhof mit Anschluß an die DB erst wieder in Köln- Deutz ist und sich so die Fahrzeit in Richtung D´dorf und ins Ruhrgebiet verkürzen lässt, da man nicht erst Richtung Köln fahren muss um in Deutz in den Regionalverkehr umsteigen zu können. Optional kann die Straßenbahn auch bis Leverkusen-Mitte Bahnhof verlängert werden.
Zweigleisigkeit Friedrichshafen-St. Magrethen
Der Tunnelunfall bei Rastatt hat gezeigt wie alternativlos die Oberrheintalbahn ist. Da die Südbahn in den nächsten Jahren elektrifiziert wird, kann diese als Ausweichstrecke genutzt werden. Allerdings müssen diese Züge dann in Friedrichshafen wenden und fahren dannach auf einer größtenteils eingleisigen Strecke mit teils relativ kurzen Ausweichen.
Deshalb schlage ich diese Strecke vor, die neben dem Güterverkehr auch dem Fernverkehr Zürich/Bludenz-Ulm/München dienen kann. Der primäre Zweck ist jedoch eine erhöhte Pünktlichkeit/Zuverlässigkeit sowie ein alternativer St. Gotthard Zulauf für den Güterverkehr.
Die Strecke selbst ist größtenteils ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke bis auf eine Güterzugumgehung Friedrichshafen, da die Züge dort sonst wenden müssten. Vermeintliche Lücken in der Strecke sind bereits bestehende Ausweichen an Regionalbahnhöfen.
S33 Essen-Heinsberg
Mein Vorschlag zur Linie S33, die von EssenHbf Nach Heinsberg Rheinland führt. den größten Teil der Linie wird aktuell vom Rb33 bedient, der allerdings aufgrund der Flügelung in Dremmen nicht Optimal funktioniert. In dieser Variante würde die S33 den Rb33 ablösen, und in einem 30 minuten, statt wie bisher in einem 60 minuten takt fahren. Zusätzlich sollte eine S Bahn zwischen Aachen und Mönchengladbach fahren, um den restlichen Teil des Rb33 zu bedienen, und in diesem Nachfrage starken Gebiet eine Höhere Taktdichte zu erzielen. Die S Bahn Aachen Mönchengladbach sollte ebenfalls in einem 30 minuten Takt fahren.
SB52: Viersen – Willich – Meerbusch – Düsseldorf-Nord – Velbert
Am Sonntag, den 07. Januar. 2018 feiert die ehemalige Schnellbuslinie 52 Düsseldorf-Airport - Meerbusch ihr Comeback, wobei sich die neue von der alten ein wenig unterscheidet, z. B. dass sie in Düsseldorf-Nord nicht am Airport beginnt und in Meerbusch nicht zum Haus Meer, sondern nach Osterath verkehrt. Hier möchte ich das Konzept SB52 weiterspinnen und den Schnellbus über beide Endpunkte weiterverlängern. Der neue SB52, der ab Sonntag, den 07. Januar 2018 fährt, bedient die Achse D-Nordpark/Aquazoo - Meerbusch-Osterath Bf, die ich hier in meinem Vorschlag eingezeichnet habe, samt den für den SB52 vorgesehen Haltestellen. Der SB52 wird in meinem Vorschlag einerseits gen Westen von Osterath über Willich nach Viersen verlängert und am anderen Ende von Nordpark/Aquazoo über die A52 und die A44 nach Heiligenhaus und Velbert verlängert. Diese Verlängerung wird erst mit der Fertigstellung der sich dort in Bau befindlichen A44 möglich.
Durch die Verlängerung des SB52 von Meerbusch über Willich nach Viersen werden die beiden größten Städte im Kreis Viersen (Viersen und Kempen) erstmalig nach langer Zeit wieder vernünftig mit einem Schnellbus verbunden.
S+U-Bahnhof Köln-Kalk
Der S+U-Bahnhof Köln-Kalk soll den S-Bahnhof Köln Trimbornstraße ersetzen. Er wird jedoch ein Stück nach Norden an die Deutz-Kalker-Straße verlegt. Dort entsteht dann in offener Bauweise der gleichnamig U-Bahnhof der KVB. So wird in Köln-Kalk ein neuer Verkehrsknotenpunkt geschaffen, welcher Busse, Stadtbahnen und S-Bahnen mit einander verknüpft.
[A] Verbindungsachse Salzburg Aiglhof-Flughafen-Birkensiedlung-Salzburg Süd
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Von S-Salzburg Aiglhof abzweigend über die bestehenden Industriegleise würde die Strecke relativ schnell unterirdisch in Richtung Flughafen abzweigen, wo dann ein neuer Umsteigepunkt zu Bussen Richtung Oberbayern/Pinzgau entstehen würde. Konkret betreffen würde das die Linien 260, 180 (ÖBB Postbus) und teilweise Busse aus Traunstein. Diese Linien würden nur noch von/bis Flughafen geführt, dadurch entfällt die verspätungsanfällige Fahrt nach Salzburg hinein. Alle in Salzburg endenden 'langsamen' Railjets mit Halt in Vöcklabruck, etc. würden ebenfalls bis Flughafen geführt werden, die Railjets der Relation Wien-Salzburg-Klagenfurt könnten ohne Stürzen in Salzburg weiterfahren. Südlich des Flughafens verkehrt die Strecke grösstenteils unterirdisch, mit (eventuellem) Halt in Salzburg-Birkensiedlung und dann weiter nach Salzburg Süd, wo man vielleicht auch eine Schleife nach Norden (Hauptbahnhof) einbauen könnte, dann wäre ein System einer Ring-S-Bahn denkbar (Hauptbahnhof-Mülln-Aigllhof-Flughafen-Birkensiedlung-Süd-dann weiter nach Norden wieder in Richtung Hauptbahnhof mit Bedienung der Stationen bis dorthin. Die Streckenführung südlich des Flughafens ist noch recht 'wild' herumgelegt, wer Verbesserungspotential hat-immer gerne.
Für den Fernverkehr wäre auch noch eine Abzweigung ab Salzburg Birkensiedlung nach Puch/Hallein denkbar.
Da hier sowohl Fernverkehrszüge, als auch 'S-Bahnen' verkehren, hab ich die Strecke mal als Regionalstrecke geplant, recht viel schneller als 100 würde es sich sowieso hier nicht lohnen zu fahren.
Metro Ost – S65 Wien Oberlaa – Aspangbahn – Wiener Neustadt
Die innere Aspangbahn hat ein sehr dürftiges Angebot an Personenverkehr, deren Zugpaare man an einer Hand abzählen kann.
Dahingegen wäre diese Strecke eine Chance, die Pendler in der Region noch stärker zur Bahn zu bringen. Es gibt dort Orte, die sind durch die Bahn angeschlossen, jedoch nicht mit dem Bus. Und anstatt jetzt etwa eine Buslinie dafür einzurichten, schlage ich vor, die Aspangbahn zu elektrifizieren, partiell zweigleisig auszubauen und die Streckenhöchstgeschwindigkeit am besten auf 120 erhöhen, was zumindest bei den schnurgeraden Abschnitten möglich sein sollte.
Die Strecke wird als Entlastungsstrecke für den Güterverkehr auch nach Fertigstellung des Ausbaus der Pottendorfer Linie benötigt und andererseits sollte zur HVZ schon ein Halbstundentakt drin sein.
Da Dezentralisierung an sich eine gute Sache ist und der Hauptbahnhof langsam aber sicher an seine Grenzen stößt (einzelne Züge enden/starten in der HVZ bereits in Meidling statt Hbf), würde ich vorschlagen, als Endpunkt die Station Oberlaa zu nehmen. Dort kann man eigentlich recht gut einen Bahnsteig bauen und da nebenbei direkt nebenan die U1 verläuft, hätte man einen guten Verknüpfungspunkt. Die Fahrtzeit von dort zur Stadtmitte ist mit der U1 nicht mehr so lang. Zusätzlich hat man damit auch eine höhere Stabilität, weil man nicht gerade durch den starkfrequentierten Doppelknoten fährt. Zumal, wir hatten schonmal eine Haltestelle in Oberlaa. Aber diese wurde lange vor der Eröffnung der U1-Erweiterung dorthin bereits geschlossen.
Der Endpunkt Oberlaa könnte mit nur einer einzigen Bahnsteigkante an dem bestehenden Gleis entlang aufkommen, diesen kann man in 2 Teile unterteilen. Wenn man es auf die Spitze treiben will, kann man diesen Bahnsteig auch so lang haben, dass eine Doppeltraktion Railjet darauf Platz hätte. Warum? Nun, es kann immer mal vorkommen, dass man sowas ganz gut gebrauchen könnte, zuletzt zu sehen bei den beiden Unfällen in Wien Meidling. Mittelfristig wäre ein Mittelbahnsteig aber eine gute Idee, zuerst denkend, dass 2 Bahnsteigkanten kompliziert werden könnten, stellte ich fest, dass sich das an sich ausgehen sollte. Man hat zwischen Fernbahn und U-Bahn dann doch genügend Platz. Der Bahnsteig ließe sich auch ganz gut an die Fußgängerbrücke, an die die U1 angeschlossen ist, verknüpfen, sodass man hier tatsächlich einen recht flotten Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn und vice versa kriegt. Wollte man beim eventuell günstiger liegenden Ort Unterlaa die Verknüpfung machen, wäre dort dementsprechend ein Platzproblem. Und falls es nötig wäre, gäbe es den Platz, die Trasse dort bis bei Kledering dreigleisig auszubauen, sodass die S-Bahn sich nicht so mit dem Güterverkehr in die Quere kommt.
Vom Konzept her ist der Grundtakt ein Stundentakt auf der gesamten Strecke. Zur HVZ wäre ein Halbstundentakt wohl drin. Einzelne Züge könnten dabei wie jetzt auch über den Hauptbahnhof fahren. Dabei fahren sie ab Kledering über Grillgasse, Hauptbahnhof und Meidling nach Oberlaa, sodass diese nicht am Doppelknoten Hbf/Meidling durch Standzeiten die Kapazität einschränken.
Zusätzlich kann es einige Verstärker zwischen Wiener Neustadt Hbf und Felixdorf geben, um im näheren Umkreis das Angebot attraktiver zu gestalten. Perspekivisch wäre ein ganztägiger Hallbstundentakt schön.
Als Fahrzeug dürfte eine Einfachtraktion Desiro ML genügen. Ja klar, jetzt hat man nur einen 5047, aber wer wird auch heutzutage schon mit einem Zug fahren, der dann und wann mal vorbeikommt?
Elektrifizierung der Ahrtalbahn
Die linke Rheintalbahn ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Um dort eine Entlastung zu schaffen, sollte man die Ahrtalbahn elektrizifieren, damit die RB30 mit ihren Dieselzügen aus dem Weg ist. Zusätzlich kann zwischen Bonn Hbf und Bonn Mehlem eine Trasse komplett eingespart werden, was zu Entspannungen rund um den neuen Halt Bonn UN-Campus führt.
Aber auch auf der Ahrtalbahn wäre mit der Elektrizifierung und beschleunigungstarken Fahrzeugen eine Fahrtzeitverbesserung möglich. Dazu sehe ich vor, dass die Linie RB26 in Remagen geteilt wird und ein Zugteil weiter nach Ahrbrück fährt. Außerdem soll die Linie RB48 von Bonn Mehlem nach Dernau verlängert werden. So erhält man nicht nur eine zusätzliche Verbindung in der Stunde nach Bonn, sondern auch weiter nach Köln.
Köln: S-Bahnhof Königsforst
Die RB25 wird durch eine S-Bahn ersetzt. Das ist fest vom NVR geplant. Deswegen schlage ich vor in Köln-Königsforst einen neuen S-Bahnhof mit P+R zu bauen. Aufgrund der Nähe zu einer Autobahnanschlussstelle der A3 schlage ich einen großen P+R vor, der eine direkte Zufahrt von der Autobahnanschlussstelle aus besitzt. So können - unter Verwendung entsprechender Beschilderung - auch Pkw-Fahrer mit dem Ziel Köln von der Autobahn herunter gelotst und dazu animiert werden, mit Bus und Bahn weiter nach Köln zu fahren.
Außerdem schlage ich vor, die Stadtbahnlinie 9 zur S-Bahn-Strecke weiterzubauen, wo sie dann an einem Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn endet. Dabei soll zunächst ein Teil der Schleife zweigleisig ausgebaut werden und anschließend soll die Linie 9 zweigleisig in westlicher Seitenlage entlang des Heumarer Mauspfades verlaufen. Die A3 wird mittels einer separaten Brücke gequert. Im Bereich des Kombibahnsteiges wird die Linie 9 zweigleisig sein. Dabei wird nur die endende Linie 9 am Kombibahnsteig halten, die beginnende Linie 9 wird am Bahnsteig gegenüber halten. Die Kehranlage wird in Form einer zweigleisigen Schleife ausgeführt.
Die heutige Stadtbahnendstelle Königsforst wird in Rather Mauspfad oder Königsforst, Rehfurt umbenannt. Das dient zur besseren Unterscheidung vom gleichnamigen S-Bahnhof.
VRS:GM/OE: RB Dieringhausen – Olpe (Reaktivierung Aggertalbahn)
Von Olpe nach Köln kommt man heute nur mit dem Auto über die A4. Mit dem ÖPNV ist der Weg beschwerlich. Deswegen schlage ich, vor die Aggertalbahn von Dieringhausen nach Olpe zu reaktivieren. Der Vorschlag hier stellt lediglich das Infrastrukturprojekt vor. Die RB-Linie soll schon über beide Endpunkte hinaus nach Köln bzw. Finnentrop weiterfahren. Die Aggertalbahntrasse ist jedoch teilweise überbaut, sodass einige Kunstbauwerke wie Brücken notwendig sind, welche die Straßen auf der ehemaligen Bahntrasse in Hochlage überqueren. Die Eisenbahnstrecke ist überwiegend eingleisig. Außerdem sollte sie elektrifiziert werden, da die RB25 (Oberbergische Bahn) künftig auch elektrisch fährt, weil sie durch eine S-Bahn ersetzt werden soll. In Dieringhausen sollte die S15 (S-Bahn-Ersatz für RB25) nicht geflügelt werden, sondern stattdessen eine RB Köln - Dieringhausen - Gummersbach - Lüdenscheid geflügelt werden, von der ein Zugteil von Dieringhausen nach Olpe und der andere nach Lüdenscheid fährt. Der Hauptgrund für die RB liegt darin, dass die Strecke Dieringhausen-Olpe alleine schon aufgrund ihrer Kurvenreichheit eine niedrige Reisegeschwindigkeit aufweist. Diese möchte ich dann nicht auch noch durch unnötig häufige Unterwegshalte zwischen Dieringhausen und Köln unterstützen. Zwischen Dieringhausen und Köln Hbf reichen RB-Zwischenhalte in Engelskirchen, Overath, Rösrath und Köln Messe/Deutz aus. Die restlichen Stationen soll nur die S-Bahn bedienen. Endpunkt wäre Köln Hbf, wobei man auch schauen könnte, wo man gen Westen über Köln Hbf weiterfahren könnte.
Essen: Verlängerung der Straßenbahn von Essen Steele nach Essen Kray Nord Bf
Verlängert werden sollte hier die Linie 109 bis Essen Kray Nord Bf, da die Linie 103 schon recht lang ist. Am Bahnhof Kray Nord könnte die Endhaltestelle direkt vor dem Bahnhofsgebäude liegen, um die Umsteigewege kurz zu halten.
Bonn: Stadtbahn Hbf. – Dottendorf
Die Straßenbahn-Linien 61 und 62 sind auf der Strecke nach Dottendorf sehr langsam. Deshalb wird die Vorleistung am Hbf. genutzt und um eine 3km lange unterirdische Strecke verlängert. An der Poppelsdorfer Allee zweigt die Strecke nach Duisdorf/Mehlem ab. 5 neue Haltestellen werden errichtet. Eine oberirdische Streckenführung wäre wegen der dichten Bebauung nur extrem schwer möglich. Die Stadtteile Südstadt, Kessenich und Dottendorf mit ca. 28.000 Einwohnern werden besser angebunden.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
IC Stuttgart – Aalen – München
Die IC-Linie soll 2021 auf ICE umgestellt werden, die EC-Linie wird bereits heute Schritt für Schritt auf Railjet-Züge umgestellt. Damit gibt es zwischen München und Stuttgart in absehbarer Zeit keine Direktverbindung mehr unterhalb des ICE-Tarif - dem will ich hiermit entgegenwirken, und gleichzeitig einen neuen Korridor erschließen. Das dicht besiedelte Remstal ist nämlich derzeit nur mit langsamen RB-Zügen über Donauwörth mit Augsburg und München verbunden.
Ich schlage vor, 4 IC2-Zugpaare am Tag im 4-Stunden-Takt verkehren zu lassen. Die 3 dafür nötigen Zuggarnituren müssen neu beschafft oder aus Garnituren, die durch die Twindexx-RE-Triebwagen ersetzt werden, durch Renovierung hergestellt werden. Die Begegnung mit den RB-Zügen auf der eingleisigen Riesbahn findet im Bahnhof Nördlingen statt.
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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München Hbf |
07:49 |
11:49 |
15:49 |
19:49 |
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München-Pasing |
07:59 |
11:59 |
15:59 |
19:59 |
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Augsburg Hbf |
08:25 |
08:27 |
12:25 |
12:27 |
16:25 |
16:27 |
20:25 |
20:27 |
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Donauwörth |
08:51 |
08:53 |
12:51 |
12:53 |
16:51 |
16:53 |
20:51 |
20:53 |
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Nördlingen |
09:13 |
09:15 |
13:13 |
13:15 |
17:13 |
17:15 |
21:13 |
21:15 |
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Aalen Hbf |
09:44 |
09:47 |
13:44 |
13:47 |
17:44 |
17:47 |
21:44 |
21:47 |
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Schwäbisch Gmünd |
10:03 |
10:05 |
14:03 |
14:05 |
18:03 |
18:05 |
22:03 |
22:05 |
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Schorndorf |
10:21 |
10:23 |
14:21 |
14:23 |
18:21 |
18:23 |
22:21 |
22:23 |
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Stuttgart Hbf |
10:41 |
14:41 |
18:41 |
22:41 |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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Stuttgart |
06:18 |
10:18 |
14:18 |
18:18 |
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Schorndorf |
06:38 |
06:40 |
10:38 |
10:40 |
14:38 |
14:40 |
18:38 |
18:40 |
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Schwäbisch Gmünd |
06:52 |
06:54 |
10:52 |
10:54 |
14:52 |
14:54 |
18:52 |
18:54 |
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Aalen Hbf |
07:09 |
07:11 |
11:09 |
11:11 |
15:09 |
15:11 |
19:09 |
19:11 |
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Nördlingen |
07:40 |
07:42 |
11:40 |
11:42 |
15:40 |
15:42 |
19:40 |
19:42 |
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Donauwörth |
08:02 |
08:04 |
12:02 |
12:04 |
16:02 |
16:04 |
20:02 |
20:04 |
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Augsburg Hbf |
08:27 |
08:29 |
12:27 |
12:29 |
16:27 |
16:29 |
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München-Pasing |
08:55 |
12:55 |
16:55 |
20:55 |
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München Hbf |
09:05 |
13:05 |
17:05 |
21:05 |
Bonn: Stadtbahn Olof-Palme-Platz – Uniklinikum
Die Stadtteile Dottendorf, Friesdorf und auch Venusberg mit dem riesigen Uniklinikum mit ca. 16.000 Einwohnern werden bislang schlecht von der Stadtbahn angebunden. Deshalb wird schön symmetrisch zur Strecke nach Ramersdorf eine 3,5 km lange Strecke zum Uniklinikum errichtet. Südlich der Haltestelle Olof-Palme-Platz benötigt man ein Gleis mehr. Zunächst wird die linke Rheinstrecke unterquert, weswegen die nächste Haltestelle unterirdisch liegt. Dort könnte auch ein Bahnhaltepunkt errichtet werden. Danach wird wieder die Oberfläche erreicht, wo die Trasse für die Autobahn genutzt wird. Danach folgt ein Tunnel, um Höhe zu gewinnen.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Bonn: Stadtbahn Auerberg-Stadthaus
Die bisherige Straßenbahn-Linie 61 ist sehr langsam. Zwischen der Endhaltestelle in Auerberg und dem Chlodwigplatz in der Nordstadt gibt es schon einen unabhängigen Bahnkörper. Durch einen ca. 500m langen Tunnel vom Stadthaus zum Wilhelmsplatz fahren beide Linien. Hinter der unterirdischen Station folgt eine Verzweigung in zwei ca. 750m lange Tunneläste mit jeweils einer U-Bahn-Station. Danach wird über Rampen eine unabhängige oberirdische Trasse erreicht. Die westliche Strecke muss komplett neu errichtet werden, wofür eine Kapelle weichen muss. Die beiden Äste treffen in Auerberg wieder aufeinander. Alle Haltestellen werden mit Hochbahnsteigen errichtet, da dort dann Hochflur-Stadtbahnwagen verkehren werden. 40.000 Bewohner der Stadtteile Auerberg, Graurheindorf, Castell und Nordstadt profitieren.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Brüser Berg – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)
Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig.
Momentan haben wir folgendes Angebot:
ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
+ zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen.
Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden.
Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.
Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt.
Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:
|
ICE 783 |
ICE Sprinter |
ICE 533 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
HH-Altona |
05:40 |
06:50 |
||||
|
HH-Dammtor |
05:48 |
06:58 |
||||
|
Hamburg Hbf |
05:55 |
07:05 |
||||
|
HH-Harburg |
06:06 |
|||||
|
Bremen Hbf |
07:15 |
|||||
|
Hannover Hbf |
07:23 |
07:26 |
08:20 |
08:22 |
08:14 |
08:26 |
|
Göttingen |
08:00 |
08:02 |
09:00 |
09:02 |
||
|
Kassel-Wilhelmsh. |
08:21 |
08:23 |
09:21 |
09:23 |
||
|
Fulda |
08:54 |
08:56 |
09:54 |
09:56 |
||
|
Würzburg Hbf |
09:29 |
09:31 |
10:29 |
10:31 |
||
|
Nürnberg Hbf |
09:59 |
10:01 |
10:41 |
10:43 |
10:59 |
11:04 |
|
Ingolstadt Hbf |
10:32 |
10:34 |
||||
|
Donauwörth |
11:52 |
11:54 |
||||
|
Augsburg Hbf |
12:12 |
12:14 |
||||
|
München-Pasing |
12:36 |
|||||
|
München Hbf |
11:12 |
11:48 |
12:45 |
|||
Fernverkehr nach Trier
Nach diesem etwas sehr übertriebenen Vorschlag, welcher eine eigene 2-stündliche ICE-Linie von München über Saarbrücken nach Trier vorsieht, möchte ich nun Vorschlagen die 3 heutigen in Saarbrücken endenden Zugpaare nach Trier zu verlängern:
|
IC 2058 |
EC 216 |
ICE 1554 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Saarbrücken Hbf |
19:18 (Stuttgart) |
19:20 |
22:18 (Graz) |
22:20 |
23:20 (Dresden) |
23:22 |
|
Saarlois Hbf |
19:34 |
19:36 |
22:34 |
22:36 |
23:36 |
23:38 |
|
Trier Hbf |
20:20 |
23:20 |
00:22 |
|||
|
EC 217 |
ICE 1557 |
IC 2059 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Trier Hbf |
04:30 |
05:41 |
07:49 |
|||
|
Saarlois Hbf |
05:14 |
05:16 |
06:25 |
06:27 |
08:33 |
08:35 |
|
Saarbrücken Hbf |
05:30 |
05:32 (Graz) |
06:41 |
06:43 (Dresden) |
08:49 |
08:51 (Stuttgart) |
Neuen Namen setzen
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