Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Stuttgart- Verlängerung auf bestehenden Strecken- S5 nach Vaihingen/ Enz und Mühlacker
Da die AVG in nicht all zu ferner Zukunft den Stadtbahnbetrieb auf dem Abschnitt Mühlacker-Bietigheim-Bissingen einstellen will, wäre es naheliegend, diese Relation im Nahverkehr an die Linie S5 der Stuttgarter S-Bahn zu übertragen, die dann von Stuttgart Schwabstraße über Ludwigsburg, Bietigheim-Bissingen, Vaihingen an der Enz nach Mühlacker führen würden. Das würde die Anbindung des westlichen Landkreises Ludwigsburg und des östlichen Enzkreises an die Landeshauptstadt zumindest im Regionalverkehr wesentlich verbessern.
Hamburg Verbindungstunnel
Da der Diebsteicher Bahnhof der neue Fernbahnhof ist und den Altona Bf komplett ersetzen soll, möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, dass man den Altona Bf retten kann mittels einer neuen unterirdischen Station. Es soll eine neue leistungsstarke viergleisige Verbindungsstrecke entstehen, die mit der Viergleisigkeit die überlastete Verbindungsbahn entlastet und vor allem schnellere Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen soll. Hinzu kommt, dass die Innenstadt Hamburgs besser angebunden wird an den Regionalverkehr.
Die heutige Situation erlaubt es kaum, mehr Züge am Hbf fahren zu lassen, weil Hamburg Hbf ein Keilbahnhof ist, wobei der Westflügel stark bedient wird durch 3-4 Fernzüge die Stunde und 4 Regionalzüge. Hinzu kommt der zweistündliche RE1 Hamburg-Büchen und die meisten IC Hamburg-Rostock, da Gleis 8 meist belegt ist. Der östliche Flügel wird durch 2 Fernzüge und 4-5 Regionalzüge die Stunde bedient. Noch zu erwähnen ist, dass die Ausfahrt nach Süden durch zwei scharfe 90° Kurven stark verlangsamt wird und nach Osten ein Teil beider Ausfahrten eingleisig ist. Nach Lübeck ist der Zug erst ab Landwehr schneller. Diese massiven Fahrzeithindernisse sollen durch den Tunnel ersetzt werden. Dieser ermöglicht in Berlin schon deutlichere Geschwindigkeiten nach Norden und Süden und umgeht die langsame Stadtbahn. In Hamburg wird der Tunnel die extrem langsame Verbindungsbahn zum großen Teil ersetzen.
Zukünftig wird der Hbf unterirdisch acht Bahnsteige ersetzen, wobei der Bahnhof ein Durchfahrkonzept besitzt, d.h. Regional- und Fernzüge enden nicht wie am heutigen oberen Hbf, zudem sind alle 8 Bahnsteige für alle Richtungen zur Verfügung, was die massive Auslastung begründet. Dabei werden vier Gleise je Richtung genutzt, es können aber bei Engpässen auch alle anderen Gleise genutzt werden aufgrund einer Gleishalle östlich des Hbf. Die Strecken verzweigen schließlich nach Landwehr, Tiefstack und Veddel, wobei der längste Tunnel nach Veddel besteht.
Der obere Hbf wird nun auf Höhe des Fußgängerbereichs liegen und die bisherige Gleishalle umgebaut zur Verteilerebene, damit wie in Berlin mehr Zugangsfläche besteht über Rampen an beiden Ausgängen. Er besteht nun aus vier Regionalgleisen und vier S-Gleisen, da die S-Bahn nun komplett in der Bahnhofshalle fahren kann und nicht mehr der Tunnelbahnsteig benötigt wird. Es wird geplant, den oberen Bahnhof mit Fernzügen zu bedienen, die ihr Ende in Hamburg haben und nicht weiter nach Norden verkehren. Sie fahren die Verbindungsbahn weiter nach Altona (neu). Züge weiter nach Norden oder Osten nutzen den Tunnel und fahren über Altona (neu) weiter nach Kiel/Westerland/Flensburg oder wenden nach Kopenhagen/Rostock. Die Linien RE4/40, RE3 fahren über die Verbindungsbahn weiter nach Altona.
Die Regionalbahnhöfe Rathaus,Landungsbrücken und Altona Mitte ermöglichen besseren Umstieg zu den S- und U-Bahn Linien (und Schiffen), die Dammtor nicht ermöglicht. Dabei liegt der Bahnhof Rathaus nahe dem Jungfernstieg und dem U-Bahnhof. Landungsbrücken hingegen liegt direkt an der S-Bahn und am Anleger.
Der Bahnhof Altona Mitte soll den jetzigen Kopfbahnhof ersetzen durch einen modernen Tunnelbahnhof. Hier soll aber nur noch Regionalverkehr abgewickelt werden und kein FV, der durchfährt zum neuen Altona-Bf.
Nördlich des Altona Mitte Hp liegt das Portal, wonach die Einmündung in die Verbindungsbahn kommt. Die südliche Kurve zwischen Kiel und der Verbindungsbahn wird abgebaut, da der Altona Bf nun verlegt wird.
Foldende Fernzüge sind denkbar:
ICE25 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben) Hamburg-Harburg
ICE11/18/28 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE41 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben)
ICE30 Hamburg Hbf (tief) (Hamburg-Altona (neu)
ICE20 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE22 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE77 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (tief)
ICE26 Hamburg Hbf (tief) (Wende)
IC32 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) oder Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
EC76 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
Folgende Regionalzüge sind denkbar:
RE1 Hamburg-Rostock: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Bergedorf
RE3 Hamburg-Uelzen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf Hamburg-Harburg
RE4 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE40 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE5 Hamburg-Cuxhaven: Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE6 Hamburg-Westerland: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE7 Lübeck-Flensburg: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE70 Lübeck-Kiel: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RB71 Kellinghusen-Bad Oldesloe: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB61 Itzehoe-Büchen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB Hamburg-Lüneburg: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf
Dies ist vor allem deswegen notwendig darüber nachzudenken, da die jetzige Situation aufgrund der zweigleisigen Verbindungsbahn nicht hinnehmbar ist und der jetzige Hbf dadurch sich nicht frei entfalten kann.
S: S-Bahn nach Reutlingen
Die S-Bahn nach Bernhausen könnte mittels eines kurzen Tunnels unter Neuhausen hindurch mit relativ wenig Aufwand parallel zur derzeit in Bau befindliche Neubaustrecke vom Flughafen zum Neckartal bei Wendligen verlängert, und ab dort auf der Bestandsstrecke weiter nach Reutlingen geleitet werden. Dazu schlage ich eine parallele Strecke vor, um den Fernverkehr nicht durch S-Bahnverkehr auf den gleichen Gleisen zu belasten. Weiter ginge es auf der Bestandsstrecke bis Reutlingen.
Mit dieser Linie könnten insbesondere Nürtingen, Metzingen und Reutlingen (zus. 175.000 Einwohner) auf direktem Weg mit der Stuttgarter Innenstadt verknüpft werden. Dabei wäre nicht nur der zentrale HBF, sondern zahlreiche Stationen im Stuttgarter Stadtgebiet erreichbar, was gegenüber einer ebenfalls denkbaren Regionallinie, die vom Flughafen direkt zum HBF fahren könnte, für unzählige Fahrgäste wesentliche Vorteile durch Direktverbindungen bringen würde. Flügelungen nach Neuffen oder Bad Urach wären natürlich auch denkbar.
Würde man zudem die S1 in Wendlingen flügeln, um einen Teil nach Oberboihingen zu führen, hätte man auch Anschluss ins weitere Neckartal mit Esslingen.
S-Bahn Stuttgart- Verlängerung auf bestehenden Strecken- S10 nach Nürtingen
Das Gebiet um Nürtingen ist dicht besiedelt und die Eisenbahnstrecke von Wendlingen nach Nürtingen ist elektrifiziert und gut ausgebaut , darum wäre es aus meiner Sicht sinnvoll, diesen Abschnitt durch die S-Bahn Stuttgart zu betreiben. Zusätzliche Haltepunkte wären z. B. in Unterboihingen oder im Norden von Nürtingen denkbar, ich halte diese allerdings nicht für notwendig, weshalb ich sie nicht in die Karte eingezeichnet habe.
Das Betriebskonzept könnte so aussehen:
-In den Hauptverkehrszeiten wird dieser Abschnitt als eigene Linie S10 betrieben, die von Nürtingen nach Herrenberg fährt. Dabei sollte die S10 die Fahrplantrassen der bisherigen Verstärkungslinie S11 übernehmen.
-Während den Nebenverkehrszeiten werden die Linien S1 und S10 aus Richtung Herrenberg kommend geflügelt und in Wendlingen getrennt.. In der Gegenrichtung werden die Züge aus Nürtingen und Kirchheim unter Teck in Wendlingen zusammengesetzt
Flügelung S28 in Hahnenfurth/Düssel
Die S28, deren Ausbau derzeit nach Wuppertal erfolgt, sollte in Hahnenfurth-Düssel geflügelt werden und über Velbert nach Essen führen. Die Stadt Velbert wird so wieder im SPNV erschlossen und erreicht die Oberzentren Essen und Düsseldorf. In Wülfrath-Aprath bietet sich ein Umstieg zur S9 an, um auch Wuppertal zu erreichen.
Bonn Hbf (tief) – Version C21H22N2O2
Dies ist meine Version, wie ein Bonner Tiefbahnhof aussehen könnte.
Da gab es zuerst zeruplals Vorschlag eines Tiefbahnhofs für Bonn mit zwei Gleisen für Güterverkehr plus zwei Personenverkehrsgleisen pro Richtung, von denen jeweils eines eine Option für die KRM-Anbindung war.
Dann, ebenso von zeruplal, die Spange vom Bonner Tiefbahnhof zur KRM, mit nun jeweils zwei Güter- sowie Personenverkehrsgleisen.
Der Knackpunkt von beiden Vorschlägen ist die natürlich höhenfreie Ausfädelung der eigentlich drei verschiedenen Strecken mit ihren verschiedenen Anforderungen an die jeweiligen Steigungen. Daher hier meine Idee:
Es werden unterirdisch zwei getrennte Ebenen eingerichtet. In der oberen Ebene (–1) zwei Gütergleise und daneben das Personenzuggleis in Richtung Köln. Dieses besitzt einen Bahnsteig auf der den Gütergleisen abgewandten Ebene. Die darunter liegende Ebene (–2) besitzt nur ein Gleis, und zwar das Personenzuggleis der Gegenrichtung (nach Koblenz bzw. zur KRM). Dessen Bahnsteig liegt teilweise unter den Gütergleisen und zeigt in dieselbe Richtung wie der andere Bahnsteig; beide sind über Treppen und Aufzüge miteinander und mit der Oberfläche verbunden.
Die KRM-Gleise fädeln direkt südlich des Bahnhofes aus. Das Personengleis Richtung Köln, welches auf gleicher Höhe wie die Gütergleise liegt, mündet nördlich und südlich des Bahnsteigs direkt in das entsprechende Gütergleis. Das Gleis Köln-Koblenz der Gegenrichtung muss erst auf die Höhe der Ebene –1 ansteigen, bis es einmünden kann. Die Steigung dieses Gleises kann ruhig etwas steiler ausfallen, da dort keine Güterzüge fahren. Es müssen aber trotzdem sämtliche Personenzüge dort fahren können. Die Rampe von der Einmündung der Personen- in die Güterzuggleise an die Oberfläche muss dagegen so flach sein, dass alle Güterzüge problemlos fahren können. Im Nordwesten schließt sich an die Tunnelrampen der viergleisige Ausbau der Strecke Köln-Bonn an.
Der Vorteil des ganzen ist, dass direkt am Bahnsteigende ausgefädelt werden kann, da die Gleise, die sich kreuzen, ja alle schon auf verschiedenen Höhen liegen.
Da ich mich mit den Höchstprozentwerten der Steigungen, den erforderlichen Übergängen usw. nicht so gut auskenne, sind die Längen der Rampen hier grob abgeschätzt. Mir geht es auch eher ums Konzept, welches hier hoffentlich gut genug beschrieben wurde.
VDE8 für Saalfeld
... oder: Die Marlishäuser Spange.
Bisher wurde nur in die unmittelbare Nachbarschaft geguckt, um an die NBS Erfurt-Ebensfeld anschließbare Orte zu finden. Ich hab mir die Sache mal von etwas weiter oben angeschaut, und tatsächlich: DA! Was gefunden!
Der Personenzug von Saalfeld nach Erfurt braucht zur Zeit 1 Stunde und 6 Minuten und reißt die 60-Minuten-Kantenzeit-Hürde recht deutlich. Bauen wir nun eine kurze Verbindungskurve zur SFS, verkürzt sich die Reisezeit schlagartig um locker eine Viertelstunde - also wenn das mal keine Überlegung wert ist!
Natürlich: Die Regioschütteln der Erfurter Bahn haben kein ETCS (ja, nichtmal EbuLa, so ganz nebenbei). Früher oder später sind aber auch die mal ausmusternswert, deren Nachfolger haben dann welches.
Natürlich: Wir werden langsamer sein als der Fernverkehr. Das ist dann aber Sache des Fahrplans - so vollgestopft ist die Strecke ja nicht, dass unsere Triebwagen auf dem kurzen Abschnitt zum Hindernis würden.
Natürlich: Wir dieseln unterm Fahrdraht rum. Für die 21km halt ich das aber verschmerzbar, anderorten wird das auch und vielviel ausgiebiger praktiziert.
Das Vorhaben ist schnell beschrieben: Wir fädeln nördlich von Marlishausen aus und wenden uns nach Norden. Noch vor der Autobahn, die noch gemeinsam unterquert wird, teilt sich unsere Strecke in die jeweiligen Richtungsgleise auf. Das Gleis für die Nordfahrer verbleibt dann zwischen SFS und A71, während das Südfahrergleis unter den Bahnsteigen und Gleisen des Fernbahnhofes Arnstadt Ost hindurchführt. An dessen Nordkopf gelangen wir gemeinsam mit den Bahnsteiggleisen zur SFS. Die Rampen dorthin werden zugegeben recht steil - da wir jedoch nicht mit schweren Güterzügen, sondern ausschließlich mit leistungsstarken Triebwagen fahren wollen, stellt das kein Problem dar.
Konzept ist im Kern ein stündlicher Flügelzug Saalfeld-Erfurt:
Gemeinsam geht es bis Marlishausen. Ab dort fährt der erste Zugteil als Stadtexpress direkt weiter nach Erfurt (Fahrzeit mit reichlich Reserven 15 Minuten, gesamt 51), der zweite wie bisher über Arnstadt mit allen Unterwegshalten (wie bisher 29 Minuten).
Ein zweistündlicher Regionalexpress Erfurt - Hof mit noch kürzerer Fahrzeit über Saalfeld, Blankenstein und eine reaktivierte Höllentalbahn ergänzt das Angebot.
Anschluss Bonn – KRM
Auch als bekennender Freund der SFS Köln - Rhein/Main werde ich nicht bestreiten, dass die Situation für Bonn unbefriedigend ist. Mit einer halben Stunde Fahrzeit zum "neuen" rechtsrheinischen Bahnhof Siegburg/Bonn ist zu rechnen, wenig attraktiv in der hochbelasteten Stadtbahn 66. Natürlich - für die ICE ist die rechtsrheinische Route schneller und auch Siegburg-Troisdorf-Hennef wohnen Menschen, doch für die 320.000 Einwohner der strukturstarken Bundesstadt fahren die Züge vorbei. Da im Zuge der Verkehrsverlagerung der KRM auch das linksrheinische IC-Angebot ausgedünnt wurde (inklusive, anders als im klassischen IC-Netz mit Zusatzhalten in Remagen, Andernach und Bingen als IR-Ersatz) kann man mit Bonns Anbindung nicht zufrieden sein.
Ich schlage hiermit, wie schon im Zuge der KRM-Planung diskutiert, Bonn über eine Verbindungsstrecke an die KRM anzubinden. Bonn Hauptbahnhof wird dabei in einem Tiefbahnhof erreicht. Mein Vorschlag basiert dabei auf einem Separatkonzept für einen Bonner Tiefbahnhof, allerdings aus Kostengründen hier nun nicht mehr mit sechs, sondern nur noch mit vier Gleisen. Das Prinzip bleibt gleich: der linksrheinische Fernverkehr wird in den Keller verlegt, hier halten dann auch die von der KRM kommenden ICEs. Zwei weitere Tunnelröhren verbannen den durchrauschenden Güterverkehr in den Untergrund.
Als weiterer Vorteil kann ein flexiblerer Betrieb gesehen werden: bei Störungen im Raum Siegburg muss der Verkehr auf der KRM nicht eingestellt werden, da über Bonn Hbf ausgewichen werden kann und die ICEs nicht auf voller Länge durchs Rheintal an der Loreley vorbeituckern müssen. Außerdem müssen Züge, die über Bonn Hbf (tief) laufen nicht mehr in Köln Hbf die Richtung wechseln, sollten Sie nicht nur in Köln Messe/Deutz halten wollen. Die Situation auf der hochbelasteten Hohenzollernbrücke kann sich so merklich entspannen. Alternativ kann eine dritte, nördliche Rheinquerung eingerichtet werden.
Dieses Projekt setzt im Rahmen des S-Bahn Westring Köln den viergleisigen Ausbau Bonn Hbf - Köln Hansaring voraus.
(Die vielen anderen Vorschläge zu linksrheinischen Anschlüssen kenne ich, allerdings ist mir keine isolierte, direkte Verbindung Bonn - KRM bekannt). Einen alternativen Tiefbahnhof gibt es von
Bauliche Aspekte
Bonn Hauptbahnhof: Die Gütergleise liegen außen auf 15 m Tiefe, die Personengleise innen auf 20-25 Tiefe. Ausgehend von der Messstelle Brassertufer kann mit einer Flusssohle des Rheins auf -9 Metern gerechnet werden. Die Untertunnelung auf -20 Meter ist damit problemlos. Unterm Rhein beginnt die LZB, die Ausfädelung aus dem Bestand wird noch mit konventioneller Signalisierung durchgeführt. Für die Einfädelung in den oberirdischen Bestand siehe mein verlinkter Vorschlag.
Siebengebirgsaufstieg: Vom Kreuz Bonn-Ost (BAB 59/562) bis Vinxel müssen auf ~3,5 km 100 Höhenmeter (170 m NN) überwunden werden, gerechnet wird mit einer Steigung von bis zu 33‰. Ohne sehr, sehr viel Tunnel geht hier natürlich nichts.
Einfädelung KRM: Im Raum Thomasberg/Ruttscheid, per Tunnel kreuzungsfrei. Einziges klar sichtbares Bauwerk in der Landschaft wird die Lautertalbrücke (200m).
Betrieb
Im Zuge des Baues wird auch der Verkehr auf der KRM neu geordnet.
ICE 41: Sprinterverkehr auf der KRM, alle Halte zwischen Frankfurt Flughafen (Fern) und Köln Messe/Deutz entfallen
ICE 45: wie gehabt, verdichtet als Ersatz für 41
ICE International 78, 79: wie gehabt
------
ICE 40: Basel SBB - Basel Bad - Freiburg Hbf - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - [Siegburg / Bonn] - Köln Messe/Deutz (tief) - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Recklinghausen Hbf - Münster (Westfalen) Hbf; neue Leistung, zweistündlich, ersetzt 43-Süd
ICE 42: verkehrt nun ...Frankfurt Flughafen (Fern) - Bonn Hbf (tief) - Köln Hbf - Düsseldorf Hbf...; Siegburg/Bonn entfällt (zweistündlich)
ICE 43: verkehrt [Dortmund - Wuppertal - Solingen] - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf; Abschnitt Frankfurt - Karlsruhe - Basel entfällt (zweistündlich)
ICE 47: wie gehabt, in Taktlage zu ICE 40, teils Halte Siegburg/Bonn
ICE 49: Düsseldorf Flughafen Terminal - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf (inspiriert von Thorbens Airlineexpress, Einzelleistungen)
Haltepunkt Lübeck-Vorwerk
Zwischen Lübeck und Bad Schwartau gibt es keinen Haltepunkt, obwohl die Bahnstrecke durch dicht besiedelte Stadtteile Lübecks fährt. Daher wird dieser Halt Lübeck-Vorwerk eingerichtet, wo die RB-Linien von/nach Kiel, Neustadt und Travemünde halten. Zuwegungen entstehen zur Oder- wie zur Havelstraße.
IAE Düsseldorf–Köln/Bonn–Frankfurt–Stuttgart
Dies ist ein Vorschlag für einen InterAirportExpress (oder alternativ InterFlightExpress) von Düsseldorf Flughafen Terminal über Düsseldorf Hauptbahnhof, Köln Deutz (tief), Köln/Bonn Flughafen, Frankfurt Flughafen (Fern), Mannheim Hauptbahnhof und Stutgart Hauptbahnhof (tief) nach Stuttgart Flughafen/Messe. Er hat zwei Funktionen:
- Ersatz für den Luftverkehr zwischen den Flughäfen von Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und Stuttgart. Dazu sollen an den Zustiegshalten Check-in-Schalter inklusive Gepäckaufgabe eingerichtet werden, an denen das Gepäck aufgegben werden kann. Sitzplatzreservierung wäre inklusive. Tariflich und bezüglich der Auskunft auf Flugsuchseiten müssen die Züge daher wie Flüge behandelt werden. Sicherheitskontrollen werden jedoch erst beim Umstieg in ein richtiges Flugzeug nötig, dafür dann dort kein Check-in mehr.
- Sprinter-Zug, der die Millionen Einwohner umfassenden Ballungsräume Ruhrgebiet, Metropolregion Rheinland, Region Köln/Bonn, Regionalverband Frankfurt/Rhein-Main, Rhein-Neckar-Dreieck und Region Mittlerer Neckar miteinander verbindet. Für diese Nutzung soll auch die Anschlussmobilität zumindest aus traiflicher Sicht geboten werden.
VDE8 für Arnstadt
Nur ein Gedankenspiel. Die SFS ist fertig und in Betrieb, da doktert jetzt keiner mehr dran rum.
Ein fiktiver Bahnhof Arnstadt Ost an der realisierten Strecke läge weit draußen, eine Verbindungskurve zum Bestand für in Arnstadt Hbf haltende Züge verlängerte die Fahrzeit massiv. Das Zwischending hätte vielleicht so aussehen können. Fernbahnhof akzeptabel nah an der Stadt, Verknüpfung zur Strecke nach Suhl wäre aber immer noch nicht drin.
Ich hab versucht, so wenig wie möglich Bebauung zu tangieren, ganz ohne gehts aber nicht. Wobei zu untersuchen wäre, was davon am Anfang der Roaring 90s schon da stand, wo jetzt der Strich in der Landschaft liegt. 300km/h wären wohl auch nicht möglich, auf 250 hoff ich aber mal. Teurer als entlang der Autobahn wär's auch geworden, Geräusch und Ästhetik stände ebenso in der Diskussion. Alles Dinge, denen man einen Fernhalt nahe der Innenstadt gegenüberstellen müsste und sich überlegen, ob er sich dennoch so rechtfertigen ließe.
Arnstadt Ost Fernbf
Ideen, auf der VDE8 einen Peronenverkehr unterhalb der ICE-Verbindungen anzubieten, gibt es auf L+ mehrere. Auch Arnstadt soll hie und da bedacht werden, zum Beispiel über eine Verbindungskurve.
Hmm, dacht ich mir. Ist zwar schön dass unser IC oder IR oder IRE wie alle anderen am Hbf hält. Der Schlenker ist aber doch ein ganz erklecklicher Zeitfresser, außerdem muss die Kurve erstmal gebaut und die Strecke dahin (re-)elektrifiert werden.
Daher mal der Entwurf eines Fernbahnhofes vor den Toren der Stadt, ordentlich verknüpft mit dem Regionalverkehr auf Schiene und Straße und mit reichlich Parkplätzen für Rad und Auto versehen. Bedienung:
- Fernverkehr * - Erfurt - Arnstadt Ost Fernbf - Ilmenau Wolfsberg - Coburg - Bamberg - Erlangen - Nürnberg - *
- RE Jena - Weimar - Erfurt - Arnstadt Ost Fernbf - Ilmenau Wolfsberg - Ilmenau TU - Ilmenau Hbf über eine kurze Neubaustrecke.
Jeweils alle 2 Stunden, an bestimmten Tagen zu bestimmen Zeiten verdichtet.
Die Vor- und Nachteile liegen auf der Hand und sind dieselben wie bei jedem anderen Grünewiesenbahnhof von Brilon Wald bis Limburg Süd:
- kürzere Wegstrecke und höhere Geschwindigkeiten der dort haltenden Züge
- vermutlich kostengünstiger zu erstellen
- Längerer Weg vom Stadtzentrum zum Fernbahnhof (hier: ca. 4,5km gegenüber 1km zum Hbf)
Abschließend bewerten will ich das auch gar nicht. Nur mal die Alternative dokumentieren.
Straßenbahnlinie 3 Reykjavik: BSI – Land – Arbaer
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht.
Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Hier stelle ich die Linie 1 vor. Sie soll in West-Ost-Richtung etwa entlang der Nationalstraße 49 verlaufen. Sie verbindet die Orte Seltjarnarnes – Reykjavik – Kópavogur – Garðabær – Hafnarfjörður. In Kopavogur verläuft sie ähnlich der Essener Linie U18 auf dem Mittelstreifen einer Autobahn.
Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik:
Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.
Straßenbahnlinie 2 Reykjavik: Grjotaþorp – BSI – Kopavagur – Breiðholt
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht.
Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Die Straßenbahnlinie 2 zweigt von der Linie 1 ab und soll den 20.000-Einwohnerreichen Stadtteil Breiðholt erschließen - Breiðholt ist damit der bevölkerungsreichste Stadtteil Reykjaviks. In Kópavogur (mit insgesamt 35.246 Einwohnern nach Reykjavik zweitgrößte Gemeine Islands) befindet sich der Abzweig von der Linie 1, wodurch Kópavogur noch besser durch die Tram erschlossen wird.
Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik:
Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.
Straßenbahnlinie 1 Reykjavik: Seltjarnarnes – Reykjavik – Kópavogur – Garðabær – Hafnarfjörður
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht.
Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Hier stelle ich die Linie 1 vor. Sie soll in West-Ost-Richtung etwa entlang der Nationalstraße 49 verlaufen. Sie verbindet die Orte Seltjarnarnes - Reykjavik - Kópavogur - Garðabær - Hafnarfjörður. In Kopavogur verläuft sie ähnlich der Essener Linie U18 auf dem Mittelstreifen einer Autobahn.
Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik:
Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.
Ringbahn Island
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Aber ich gebe zu, dass Island auch nicht sehr groß ist und fernab jeglichen europäischen Festlandes liegt. Hier schlage ich vor, in Island ein Eisenbahnnetz aufzubauen, welches im Wesentlichen aus einer Ringbahn besteht, welche die großen Städte, die ja allesamt an der Isländischen Küste liegen, miteinander verbindet. Die Ringbahn beginnt in der Hauptstadt Reykjavik am Zentralen Omnibusbahnhof und folgt der Autobahn Richtung Osten. Wenn die Eisenbahntrasse nicht neben die Autobahn passt, dann muss die Autobahn eingehaust werden und die Eisenbahntrasse in Hochlage über der Autobahn errichtet werden, ab dem Autobahndreieck Reykjavik-Ost (Autobahndreieck der Nationalstraßen 1 und 49) verläuft die Eisenbahnstrecke parallel zur Nationalstraße 1 einmal komplett entlang der isländischen Küste. Teilweise ist die Eisenbahnstrecke geradliniger als die Nationalstraße 1 und verbindet, z. B. die Region um Reykjavik, wo sich die drei größten Gemeinden Islands befinden, schnell und geradlinig mit Akureyri, der viertgrößten Gemeinde Islands. Die Strecke hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h bis 300 km/h und sollte auch mit dieser Geschwindigkeit befahren werden, um möglichst attraktive Reisezeiten gegenüber dem Fernbus anzubieten. Von meiner Eisenbahntrasse soll in Reykjavik auch eine Strecke zum Flughafen Kevlavik abzweige. Island plant sogar schon so etwas laut Wikipedia, wenn auch in der Hauptstadtregion unterirdisch. Jedoch bleibe ich oberirdisch und Folge der Nationalstraße 41 zur Not auch in Hochlage über dieser, wozu sie eingehaust werden müsste.
Daneben möchte ich in Sachen Schienenverkehr in Island noch ein Straßenbahnnetz für die Hauptstadtregion um Reykjavik herum mit drei Linien (Linie 1, Linie 2, Linie 3) vorschlagen.
IRE Hamburg – Lingen (- Nordhorn) / Groningen
Ziel dieses Vorschlags ist zum einen eine Direktverbindung von Oldenburg nach Hamburg und zum anderen eine Anbindung an das Emsland, welches bisher nur mit teilweise sehr zeitaufwendigen Umstiegen möglich ist. So muss z.B. in Leer 55 min von dem RE1 auf RE 15 gewartet werden. Außerdem soll Groningen an die deutschen Großstädte angebunden werden.
Beispielfahrplan (alle 4h):
OPTIONAL: Weiterführung nach Nordhorn, Fahrzeit ca. 10 min
Gesamtfahrzeit ca. 3:30 h
Damit fährt der RE in der Zeitlage - und ersetzt alle 4h -
| Hamburg Hbf | ab 14:15 | 13 | ||
| Hamburg-Harburg | ab 14:26 | 3 | ||
| Buchholz(Nordheide) | ab 14:38 | 6 | ||
| Tostedt | ab 14:47 | 1 | ||
| Rotenburg(Wümme) | ab 15:02 | 5 | ||
| Bremen Hbf | an 15:24 | 3 |
| Bremen Hbf | ab 15:30 | 3 | ||
| Hude | ab 15:47 | 2 | ||
| Oldenburg(Oldb) | an 16:58 | 1 |
| Oldenburg(Oldb) | ab 16:59 | 1 | ||
| Bad Zwischenahn | an 16:10 ab 16:12 | 1 | ||
| West.-Ocholt | entfällt | |||
| Augustfehn | ab 16:27 | 2 | ||
| Leer(Ostfriesl) | an 16:40 Anschluss IC aus Emden | 1 |
| Leer(Ostfriesl) | ab 16:42 | 1 | ||
| Papenburg(Ems) | ab 16:53 | 2 | ||
| Meppen | ab 17:20 Anschluss IC nach Münster | 1 | ||
| Lingen(Ems) | an 17:42 Anschluss IC nach Münster | 1 |
- den ME zwischen Hamburg und Bremen
- die RS3 zwischen Oldenburg und Bad Zwischenahn
- den Emsland-IC zwischen Leer und Meppen (-> Umsteigemöglichkeit) Fahrgäste von Emden können den IC aus Norddeich bis Leer nutzen.
- Ich sehe nun zunächst einen 4h-Takt vor, sodass abwechselnd zu diesem IRE ein durchgehender IC Emden - Meppen - Münster - (...) verkehrt, sodass der IC nicht komplett aufgegeben werden muss und das Ruhrgebiet eine durchgehende Verbindung an die Nordsee behält genauso wie die Emslandstädte Richtung Süden.
- Zusätzlich mit Flügelung und einem Zugteil von/nach Groningen, was eine Elektrifizierung Ihrhove - Groningen oder bimodale Fahrzeuge voraussetzt.
Ausbaustrecke Lübeck-Nykoebing
Da die Konzepte von anderen Benutzern nicht hundertprozentig mit meinem übereinstimmen, stelle ich nun mein Konzept vor.
Zentral wird sein, möglichst die jetzige Streckenführung beizubehalten, aber durch eine Entlastungsstrecke bis Neustadt (Holst) die Ostküste zu umfahren, und dann die komplette Strecke Neustadt-Burg neuzutrassieren, damit der Fern- und Nahverkehr gemeinsam profitieren. Aufgrund von den derzeigiten Umständen mit dem Kompromiss schlage ich Vmax 230 vor, die dort gefahren werden können.
Die NBS zweigt in Ratekau von der normalen Strecke ab, die ab dort nur noch eingleisig die Ferienorte Timmendorferstrand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf verbindet. Diese Strecke wird nur in einem Rahmen einer S-Bahn Lübeck elektrifiziert, ansonsten fahren dort nur dieselbetriebene Züge, die auch nur bis Neustadt (Holst) führen.
Die NBS verkehrt entlang der A1, wobei nahe AS Pansdorf westlich der Autobahn gefahren wird. Nördlich des Flugplatzes Sierksdorf zweigt eine Verbindungsstrecke nach Neustadt (Holst) ab, die die wichtigste Stadt neben Oldenburg an das HGV-Netz anschließt. Der Bahnhof Neustadt (Holst) besteht dann aus vier Bahnsteigen, wobei die Altstrecke nur die NBS begegnet, d.h. nur ein Teil der Bahnsteige besitzt Fahrdraht. Die Altstrecke zweigt nördlich des Bahnhofs ab nach Neustadt (Holst) Mitte. Die Fernbahn fährt über die neutrassierte Fernbahn nach Norden weiter bis die NBS erreicht wird. Ab diesem Punkt beginnt die komplette Neutrassierung der Bahn. Das bedeutet, dass die alte Vogelfluglinie komplett abgebaut wird und ein neues Planum errichtet wird für die NBS. Auf diesem verkehren alle Züge ab sofort. Dadurch wird auch eine direkte Führung besser möglich. Auf dieser neuen Führung wird entlang der A1 gefahren, wodurch die neue Lage des Bahnhofs Lensahn nach Osten verschiebt. Hier besteht Überholmöglichkeit.
Oldenburg (Holst) wird wie Neustadt per Bypass angebunden, dafür zweigt eine Verbindungskurve ab, die der alten Führung der Bahnstrecke in Oldenburg führt. Hinter Oldenburg zweigt sie wieder in die NBS ein. Dann kommt Großenbrode mit Außenbahnsteigen,ein weiterer Regionalbahnhof. Die Fehmarnsundquerung erfolgt dann mit einer neuen zweigleisigen Eisenbahnbogenbrücke, die mit 230 befahren werden kann. Auf Rügen kommt der dritte Fernbahnhof Fehmarn, der Außenbahnsteige besitzt. Dieser ersetzt hauptsächlich den alten Bahnhof Fehmarn-Burg und Puttgarden, da der RE nach Nykoebing weiterfährt. etwa 3 km vor dem Belt kommt das Deutschlandportal des Fehmarnbelttunnels, ein kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel. Auf dem dänischen Portal wird entweder ein Tiefbahnhof Roedby errichtet, der alte Bahnhof Roedbyhavn elektrifiziert, oder ein neuer oberirdischer Bahnhof Roedby errichtet. Da aber eine zweistündliche Bedienung von Roedby ausreicht, sollte ein Tiefbahnhof errichtet werden auf dänischer Seite. Die bestehende Strecke nach Nykeobing F wird zweigleisig ausgebaut und auf 230 km/h ertüchtigt.
Linienangebot:
ICE30 Köln-Hamburg-Koebenhavn: Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Duisburg Hbf, Essen Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Recklinghausen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Osnabrück Hbf, Bremen Hbf, Hamburg-Harburg, Hamburg Hbf, Lübeck Hbf, Neustadt (Holst), (Fehmarn), Nyboebing F, Vordingborg, Naestved, Koebenhavn H.
ICE77 Frankfurt (M) Hbf-Koebenhavn: Frankfurt (Main) Hbf, Kassel-Wilhelmshöhe, Göttingen, Hannover Hbf, Lüneburg, Hamburg-Harburg, Hamburg Hbf, Lübeck Hbf, Oldenburg (Holst), (Fehmarn), Nykoebing F, Vordingborg, Naestved, Koebenhavn H.
RE9 Hamburg Hbf-Nybkoebing F: Hamburg Hbf, Bad Oldesloe, Lübeck Hbf, Bad Schwartau, Neustadt (Holst), Lensahn, Oldenburg (Holst), Großenbrode, Fehmarn, Roedby, Nykoebing F.
RB86 Lübeck Hbf-Neustadt (Holst) Mitte: Lübeck Hbf, Bad Schwartau, Ratekau, Timmendorferstrand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf, Hansapark Sierksdorf, Neustadt (Holst), Neustadt (Holst) Mitte.
Hinzu könnte noch die Reaktivierung der Inselbahn komplett kommen mit RB Burg auf Fehmarn-Oldenburg (Holst): Burg auf Fehmarn, Fehmarn, Fehmarn Süd, Großenbrode, Heiligenhafen Ost, Heiligenhafen, Oldenburg Nord, Oldenburg (Holst). Hierbei wären aber Infrastrukturmaßnahmen erforderlich, die u.A den Erhalt der alten Bahnstrecke in diesem Bereich vorsehen. Dafür könnte die alte Fehmarnsundbrücke stehen bleiben
HH: Altona light
In den letzten Tagen ist ja der DB Auftrag zum Bau des neuen Bahnhofes Diebsteich erteilt worden. Dabei soll der aktuelle Bahnhof Hamburg Altona oberirdisch komplett abgerissen werden und bebaut werden. Das Problem jedoch ist dass der Bahnhof am Diebsteich sehr schlecht in den Hamburger ÖPNV eingebunden ist und sich daher die Fahrtzeiten für etliche Hamburger verlängern.
Daher schlage ich vor die Hälfte des aktuellen Bahnhof Altona beizubehalten. Das wären zwei Bahnsteige, die von vier Zügen belegt werden können. Die Gleise im Vorfeld bleiben auch teilweise liegen und zwar genau die, die eingezeichnet sind. Die restlichen Flächen werden komplett bebaut. Die einzigen großen Investitionen wären zwei neue Überwerfungsbauwerke. Mit dieser Lösung würde auch die Problematik gelöst werden, dass die Autozüge in Diebsteich keine Rampe haben.
Bedient werden würde der Bahnhof zunächst von der RB71 und vom RE6. Langfristig wäre zu prüfen ob weitere Züge über die Verbindungsbahn nach Altona fahren können. Im Idealfall wären das welche, die lange am Hbf stehen.
Elbtunnel Hamburg Altona
Erstmals hier erwähnt und heiß diskutiert, aber als Mischverkehrsstrecke. Da dafür sehr lange Rampen notwendig sind, scheint jenes Projekt recht unrentabel. Für diesen Vorschlag soll das Projekt unter neuen Prämissen angegangen werden. Dabei gelten folgende Ausgangspunkte:
- Ausgangspunkt Nord: Ehemaliges Betriebswerk Bahnhof Altona, Höhe 25 m über Wasserspiegel, 2 km vom Flussufer entfernt
- Tiefster Tunnelpunkt, unterhalb der Elbe jeweils ab Flussufer: - 30 m
- Ausgangspunkt Süd: Lage variabel, Höhe 5 - 10 m über Wasserspiegel
- Einzelne Personenzüge, insbesondere zur belasteten HVZ: ... - Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich (= neuer Fernbahnhof in offizieller Planung) - Eidelstedt Bw
- Neue schnelle Direktverbindung nach Jütland für einzelne Fernzüge sowie leichte Güterzüge: Maschen/Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich - Kiel/Dänemark
- Regionalzüge zur Anbindung der neuen Halte "Moorburg" und "Altona Mitte" sowie um in HH Hbf eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseiten zu erreichen: ... - Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
- Durchgebundene Fernzüge Richtung Rostock, Berlin oder Lübeck - Kopenhagen, um das eine Bahnsteiggleis zum Wenden der Züge Harburg - Lübeck zu entlasten und die zeitraubende Wende einzusparen: ...- Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
- Kurzfristig: Schiebeloks
- Betrieblich aufwendig: Schwungfahrten mit freier Durchfahrt und Herstellung optimaler Reibungsverhältnisse
- Langfristig-innovativ: Zugkräftigere Loks und Mittelpufferkupplungen
- Weitere in der Zukunft technische Möglichkeiten
Fernverkehr Nordost
In der Fernverkehrsoffensive der Bahn ist geplant, dass die Strecke Schwerin-Magdeburg-Leipzig wieder mit IC befahren wird. Diese Linie sollte von Rostock bis Leipzig verkehren und ist damit der Fernanschluss der Stadt Schwerin und ermöglicht, die Linie von Hamburg über die kürze Strecke - also Lübeck - nach Rostock führen. Dazu muss der Abschnitt Lübeck-Bad Kleinen elektrifiziert werden. Die Züge können dann weiter der Küste entlang folgen, um Stralsund zu erreichen. Der 2-Stundentakt wird hier aufgegeben. Jeder 2. Zug könnte nach Binz fahren und bei einer Elektrifizierung der Insel Usedom besteht die Möglichkeit, die anderen Züge bis Swinemünde fahren zu lassen.
ABS Nürnberg-Stuttgart
Für diese Relation gibt es bereits zwei NBS-Vorschläge, von Ulrich Conrad und von Der Galaktische.
Da hier aber status quo recht wenig Fernverkehr fährt, gerade mal ein zweistündlicher IC, halte ich eine Milliarden teure SFS, die dann nicht mal dem Regionalverkehr etwas bringt, für reichlich übertrieben. Daher schlage ich einen moderaten Ausbau der Strecke vor.
Vorteile gegenüber einer SFS:
-viel geringere Kosten
-Fahrzeitgewinn auch im Regionalverkehr
-keine zusätzliche Strecke -> geringere Unterhalts- und Betriebskosten
Nachteil:
-längere Fahrzeit im Fernverkehr
Fahrzeit im Fernverkehr: 1:25 Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 134 km/h)
Heutige Fahrzeit via Aalen: 2:10 Stunden -> Fahrzeitgewinn: 45 Minuten
(Fahrzeit mit durchgehender SFS: ca. 1 Stunde)
Streckenausbau:
2. Gleis Schwäbisch Hall - Backnang
Nürnberg-Roßtal: 160 km/h
Roßtal-Ansbach: 200 km/h
Ansbach-Crailsheim: 200 km/h
Crailsheim-Schwäbisch Hall: 180 km/h
Schwäbisch Hall-Murrhardt: 200km/h
Murrhardt-Backnang: 160 km/h
Maubach (b. Backnang)-Waiblingen: 160 km/h
Wailblingen-Stuttgart: wie heute, 90-120 km/h
Im Bereich der 4 Fernbahnhöfe Ansbach, Crailsheim, Schwäbisch Hall und Backnang liegt die Geschwindigkeit deutlich niedriger.
Linien:
IC 61: Karlsruhe - (...) - Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg ( -Leipzig via Jena), zweitündlich
ICE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg - Leipzig - Berlin via VDE8, zweitsündlich
RE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg, mit den Zwischenalten wie bisher auch, zweitündlich
Ersatz für den IC auf der Aalener Route:
IRE: Crailsheim - Ellwangen - Aalen - Schwäbisch Gmünd - Schorndorf - Stuttgart, zweistündlich
RE 98/99 Frankfurt-Köln/Kassel(beschleunigt)
Der RE 98/99 verkehrt aktuell zwischen Frankfurt und Kassel oder Siegen im 2h-Takt. Zwischen Gießen und Siegen besteht ein 1h-Takt. Jedoch bedient diese Linie zwischen Treysa und Kassel alle Stationen, weswegen es nur alle zwei Stunden, mit dem RE 30, eine "richtige" Express-Verbindung auf der nachfragestarken Verbindung Frankfurt Kassel gibt. Um dies zu verbessern schlage ich vor den RE 98/99 auf einen Stundentakt zu verdichten, wobei zwischen Treysa und Kassel nur die großen Ortschaften angefahren werden. Hierzu würde die Verstärker-Linie RB 38, die zwischen Treysa und Kassel verkehrt auf einen 2h-Takt verdichtet werden. Der RE 30 würde entfallen. Zusätzlich schlage ich vor den Ast nach Siegen mit dem RE 9 zu verknüpfen, der nach Einführung des RRX nur noch zwischen Siegen und Köln verkehren soll, da anstelle dessen der RRX 2 (Aachen-Hamm-Kassel) nach Aachen fährt. Hierdurch hätte man eine günstige Alternative, mit einer Fahrzeit von 3 Stunden(30 min. länger als der IC), zu den ICE's zwischen Köln und Frankfurt. Zudem verzichte ich auf die Halte in Brachbach, Herchen und Köln-Porz.
Neuen Namen setzen
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