Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Tunnel Nürnberg

Die Nürnberger Innenstadt ist das Zentrum der Planungsregion Nürnberg mit etwa 1,3 Millionen Einwohnern. Jedoch nur die Hälfte davon lebt in den Städten Nürnberg und Fürth, welche durch die Nürnberger U-Bahn erschlossen sind. Um auch dem dicht besiedelten Umland mit über 600.000 Einwohnern eine Direkte Verbindung in die Innenstadt zu ermöglichen, sollte ein Tunnel gebaut werden, durch welchen die das Umland erschließenden S-Bahnen fahren können. Im nur wenig größeren Stuttgart gibt es einen solchen Tunnel zusätzlich zu den Tunneln der Innerstädtischen Verkehrsträger, und auch im fast gleich großen Leipzig existiert ein solcher Tunnel, obwohl dort ein weitaus weniger dicht besiedeltes Umland dadurch eine Direktverbindung in die Innenstadt erhält.

Die derzeit am zentralsten Gelegene S-Bahn-Station ist der Hauptbahnhof, welcher vom zentralen Hauptmarkt jedoch einen Kilometer entfernt ist und derzeit auch keine Verbindung mit Schienengebundenen Verkehrsmitteln dorthin hat. Auch der (neben dem Hauptbahnhof) zweite zentrale Umsteigeknoten des Stadtverkehrs, der Plärrer, kann mit diesem Tunnel an das S-Bahn-Netz angeschlossen und somit vom Umland aus direkt erreicht werden.

Der Tunnel ergänzt das U-Bahn und das Straßenbahn-Netz um genau die Kompetenzen, welche diese derzeit nicht haben, nämlich die Direktanbindung des Umlandes und die zentrale Erschließung der Innenstadt. Dabei konkurriert der S-Bahn-Tunnel auch kaum mit diesen Netzen, da diese die Stadt in der Fläche erschließen, der S-Bahn-Tunnel nur punktuell an wenigen wichtigen Plätzen und wie gesagt ergänzend.

Der Tunnel verlängert die Fahrstrecke zwischen den aus Westen kommenden Strecken und dem Hauptbahnhof um ca. 2 km. Bei einer Durschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h (exkl. Haltezeiten) und einer Standzeit von jeweils einer halben Minute an den zwei zusätzlichen Stationen verlängert dies die Fahrzeit zum Hauptbahnhof um drei Minuten, was meiner Einschätzung nach nur sehr geringfügig ist.

Die maximale Steigung beträgt 4%, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h.

BO: Straßenbahnwendemöglichkeit Linden Mitte

Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle Linden Mitte zu einer Zwischenendstelle auszubauen. Dazu muss das Gleis der Linie 308 in Fahrtrichtung Bochum-Zentrum der Pkw-Geradeausspur auf der Hattinger Straße folgen und anschließend östlich des heutigen Bahnsteiges in Fahrtrichtung Innenstadt liegen. Jener wird dann ein Mittelbahnsteig, der beidseitig bedient wird. Die Einfädelung der SL318 von Dahlhausen wird dann ebenfalls entsprechen verschoben. Das heutige Richtungsgleis in Richtung Stadtzentrum wird dann noch mit einer Weiche an das Gleis Richtung Dahlhausen/Hattingen angeschlossen und kann so als Kehrgleis für Straßenbahnen aus Richtung Stadtmitte dienen. Zusammen mit dem Umbau der Haltestelle Kolpingplatz zur Zwischenendstelle wäre dann ein 5-Minuten-Takt auf der Straßenbahnlinie 308/318 zwischen Linden und Harpen möglich, der in der HVZ durchaus sinnig sein kann. Dabei verkehrt die Linie 308 dann durchgehend alle 10 Minuten zwischen Hattingen und Gerthe und die Linie 318 durchgehend alle 10 Minuten zwischen Linden und Kolpingplatz, sowie alle 20 Minuten zwischen Linden und Dahlhausen. Die Straßenbahnlinie 318 verkehrt momentan zwischen Linden und Dahlhausen alle 20 Minuten und kann dort momentan nicht häufiger fahren, weil sie zwischen Linden und Dahlhausen auf einer sehr langen Strecke eingleisig verläuft. Einen zweigleisigen Ausbau habe ich dort jedoch vorgeschlagen.

BO: SL 318 Ausbau in Dahlhausen

Derzeit verkehrt die Straßenbahnlinie 318 nur im 20-Minuten-Takt nach Dahlhausen, was vor allem an ihrer Eingleisigkeit zwischen Dahlhausen Bahnhof und Zentrum Augusta Linden liegt. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 318 zwischen Zentrum Augusta-Linden und Dahlhausen Bahnhof zweigleisig auszubauen. Dabei wird das neue zweite Gleis nördlich neben dem vorhandenen Gleis ergänzt. Dies ist in der Hinsicht sinnvoll, da die Straßenbahn von Dahlhausen in Richtung Linden bergauf fährt, und dann gut rechts überholt werden kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau ist auf der SL318 ein durchgehender 10-Minuten-Takt von/nach Dahlhausen möglich. Allerdings kann auch erstmal die Haltestelle Linden Mitte so umgebaut werden, dass Straßenbahnen vom Bochum-Zentrum kommend dort wenden können. In diesem Falle könnte mit etwas geringerem Aufwand schon mit weniger Geld ein 5-Minuten-Takt auf der Linie 308/318 zwischen Linden und Bochum-Zentrum ermöglicht werden.

Darüber hinaus möchte ich die Straßenbahn in Dahlhausen vom Bahnhof noch bis zu den Wohnneubaugebieten Ruhrort verlängern. Dort entsteht, wie man auch der Openstreetmap-Karte entnehmen kann, gerade viel neue Wohnbebauung jedoch wird diese ausschließlich durch die Stundentaktlinie 357/358 bedient, die außerdem nur in Dahlhausen, Linden und Oberdahlhausen fährt. Eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin, brächte dagegen ein dichtes ÖPNV-Angebot ins Stadtzentrum.

BO: Straßenbahnwendestelle Kolpingplatz

Als ich letztens während der HVZ vom Hauptbahnhof zum Stadionring musste, stieß ich auf die blöde Situation, dass vom Hauptbahnhof aus nur ein 10-Minuten-Takt mit der SL308 in meine Richtung (eben gen Harpen/Gerthe) gefahren wird und dabei die SL308 so viele Zusteiger hat, dass sie zur Ölsardinenbüchse wird. Die Linien 306 und 318 könnten die SL308 in Richtung Harpen/Gerthe theoretisch verstärken, jedoch enden sie beide am Hauptbahnhof und teilen sich die eingleisige Kehranlage. Aufgrund des Zusteigerstroms in die SL308 könnte ich mir vorstellen, dass ein in der HVZ ein 5-Minuten-Takt in Richtung Harpen/Gerthe sinnvoller wäre als ein 10-Minuten-Takt. Dieser könnte auch gefahren werden, indem man die SL306 oder SL318 über den Hauptbahnhof aus in Richtung Gerthe/Harpen verlängert. Weil die SL318 derzeit nur einen 20-Minuten-Takt bzw. maximal einen 15-Minuten-Takt wegen ihrer Eingleisigkeit in Dahlhausen fahren kann, könnte überlegt werden, dass die SL306 die Taktlücke schließt, zumal die Linien 306 und 318 eng nacheinander den Hauptbahnhof erreichen. Allerdings gibt es auf infrastrukturiell auf der Strecke nach Gerthe das Problem, dass derzeit nirgendwo eine gute Zwischenwendemöglichkeit existiert - Gleiswechsel sind zwar vorhanden, jedoch keine Abstellgleise - und in Gerthe die Straßenbahn eingleisig ist, sodass ein 5-Minuten-Takt bis Gerthe Schürbankstraße nicht möglich ist. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob die Tram bis Gerthe zwingendermaßen im 5-Minuten-Takt fahren muss. Hier möchte ich vorschlagen, einen 5-Minuten-Takt zumindest bis zum Kolpingplatz zu ermöglichen. Am Kolpingplatz hat die Straßenbahnstrecke wie mir scheint einen besonders breiten Querschnitt in ihrem Mittelstreifen, sodass sich gut ein drittes Gleis unterbringen lassen könnte, was als Kehr- und Abstellgleis in Richtung Bochum dient. Auch scheint um den Kolpingplatz herum auch viel Wohnbebauung, sogar mehrstöckige Wohnbebauung zu liegen, sodass man bis dorthin auch das Potential für einen 5-Minuten-Takt findet. Für die neue dreigleisige Haltestelle, möchte ich vorschlagen, die Seitenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig zu ersetzen, sodass die Gleise im Bereich der Haltestelle einen größeren Gleisabstand bekommen, der dann genügend Platz bietet, um das Kehrgleis unterzubringen.

Ausbau Erndtebrück-Bad Berleburg

Die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Berleburg gehört auch zu den langsamsten Deutschlands. Mit diesem Ausbau verkürzt sich die Fahrzeit von 26 auf etwa 18 min, die gleiche Fahrzeit wie mit dem Auto. Die Streckenlänge wird auf 18 km verkürzt. Es müssen zwei kleine Brücken und zwei jeweils 400m lange  Tunnel errichtet werden. Es wird ein neuer Haltepunkt (Bad Berleburg Süd) gebaut, ein anderer wird geschlossen (Birkelbach). Das Zugangebot bleibt beim Stundentakt.

Ausbau Erndtebrück-Bad Laasphe

Bisher ist die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe 24km lang und wird in 32min befahren. Mit dem Auto kann man die Strecke in 20min zurücklegen. Daher besteht dringender Handlungsbedarf, die Bahnstrecke attraktiver zu machen. Die Strecke wird weitgehend auf 80-100 km/h ausgebaut. Es sollte eine neue Strecke zwischen Schameder und Feudingen errichtet werden. Die alte Strecke mit den zwei Haltepunkten wird aufgegeben. Es sind eine etwa 100m lange Talbrücke und ein 1,5km langer Tunnel notwendig. Auch zwischen Feudingen und Bad Laasphe wird ein Berg, um den sich das Lahntal windet, auf 2,5km Länge durchbohrt. Die Streckenlänge reduziert sich fast auf 18km und die Fahrzeit auf 16min, nur noch die Hälfte. Da die Fahrgastzahlen weiter steigen sollen, wird ein Stundentakt eingerichtet und die Züge fahren weiter nach Siegen. Zusammen mit dem Ausbau weiterer Abschnitte der Oberen Lahntalbahn soll eine Fahrzeit von Siegen-Marburg von unter 1:30 erreicht werden. Der Rothaargebirgstunnel trägt auch stark dazu bei.

Haltepunkt Kreuztal Mitte

Dieser Haltepunkt soll mit einem einfachen 60m-Bahnsteig neu errichtet werden. Er schließt die Innenstadt von Kreuztal und einen Großteil der Siedlungsgebiete besser an und liegt zudem nah am Busbahnhof. Deshalb ist er auch von offizieller Seite angedacht. Zusammen mit einem Ausbau und dem Rothaargebirgstunnel soll jener die Strecke deutlich attraktiver machen.

Nürnberg: Kürzere Straßenbahnstrecke zum Nordostbahnhof

Es gab hier vor kurzem bereits einen anderen Vorschlag, der vorsieht, die Gräfenbergbahn, die aktuell am Nürnberger Nordostbanhof endet, zu elektrifizieren und ins Nürnberger Straßenbahnnetz einzugliedern. Dieser Vorschlag stellt aber eine aus meiner Sicht unnötig lange und vermutlich auch kostspielige Route zum Plärrer dar. Deshalb mein wesentlich kürzerer Streckenplan, der im Wesentlichen paralell zur bestehenden Nachtlinie N1 verläuft. Zwischen dem Rathenauplatz und dem Stadtpark wird die aktuell ungenutzte Straßenbahnstrecke befahren.

Nürnberg: Kürzere Strecke nach Eibach

Ich wollte gerade eben einen Vorschlag zur Anbindung Eibachs ans Nürnberger Tramnetz erstellen, als mich die Suchfunktion darauf aufmerksam machte, dass es sowas schon gibt, und zwar von Ulrich Conrad. Jedoch halte ich dessen Streckenführung aus der Innenstadt für viel zu umwegig. Insbesondere vom Hauptbahnhof und der eigentlichen Innenstadt, die noch nördlich davon liegt, wäre der Weg sehr weit. Daher schlage ich eine andere Streckenführung vor. Diese zweigt am Dianaplatz von der Strecke nach Gibitzenhof ab und führt zuerst zum U-Bahnhof Hohe Marter und von dort dann, ein Stockwerk über der U-Bahn, nach Röthenbach, um von dort auf Ulrich Conrads Strecke nach Eibach weiterzuführen. Da es auf meiner Strecke unterwegs nicht so viele Einwohner zu erschließen gibt, können die Haltestellenabstände auch großzügiger ausfallen. Die Bahnen, die von und nach Eibach fahren, werden auch so voll genug sein. Die Strecke nach Gibitzenhof kann erhalten bleiben, jedoch sollte sie in die Gartenstadt weitergeführt werden.

RB Kleve–Mönchengladbach–Heinsberg

Hallo! Ich wünsche mir eine bessere Verbindung der Stadt Mönchengladbach an den übrigen Niederrhein. Diese könnte erreicht werden durch Einbeziehung von: a) Teilstück der RB33 Heinsberg-Lindern b) Teilstück von RB33 und RE4 Lindern-Neuss (mit zusätzlichem Halt in Korschenbroich und einem neu zu errichtenden Bahnhof in Mönchengladbach-Hermges an der Hochschule) c) Teilstück des RE7 Neuss-Krefeld d) Teilstück des RE10 Krefeld-Kleve Ein Problem könnte die Eingleisigkeit auf den Teilstücken a) und d) sowie die große Auslastung des Teilstücks b) werden. Da würde ich mir Rückmeldungen der Profis wünschen, ob das machbar wäre.

Bahnstrecke Altenfelden–Hilpoltstein

Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustrecke von Altenfelden über Allersberg nach Hilpoltstein. Sie bildet den Anschluss von Hilpoltstein per Eisenbahn an den Bahnhof Allersberg. Dieser bietet Anschluss nach Ingolstadt, München und Nürnberg. Das Problem am München-Nürnberg-Express ist, dass er zwar eine Region neu anbindet, dies allerdings wegen der Führung der Schnellfahrstrecke nur sehr oberflächlich tun kann – was aber immer noch besser ist als ein Bus oder gar nichts. Um dennoch ohne Kraftfahrzeug in die Orte zu kommen, soll diese Bahnstrecke ergänzend eine einfache Möglichkeit bieten, von Allersberg, Pölsdorf, Göggelsbuch, Heuberg, Hilpoltstein, Eckersmühlen und Roth den Bahnhof Allersberg zu erreichen. Weiterhin liegt auf der Strecke das Erholungsgebiet Rothsee inklusive Badestrand, wodurch sich die Bahnstrecke und die darauf verkehrenden Züge gut für Erholungsausflüge eignen.  

Nürnberg: Straßenbahn Plärrer – Großreuth (- Gräfenbergbahn)

Kernidee/Konzept Die Idee ist, eine Direktverbindung von der westlichen Innenstadt in den Norden zu schaffen und die aktuell nur als Betriebsstrecke genutzte Straßenbahnstrecke in der Pirckheimer Str. wieder einer regelmäßigen Nutzung zuzuführen. Diese Straßenbahnstrecke steht dabei als Alternative zu einer U-Bahn von der Lorenzkirche nach Großreuth, welche zwar schneller ist und die Innenstadt zentraler erschließen würde, jedoch aufgrund der unterirdischen Führung auch deutlich teurer ist. Als Option wäre eine Durchbindung der Straßenbahn Richtung Gräfenbergbahn denkbar, als Vorbild dient die hier ebenfalls als reine Straßenbahnstrecke aber nach EBO betriebene Strecke Kassel - Hess. Lichtenau. Verlauf Im Innenstadtbereich wird vom Plärrer kommend zunächst die Strecke der SL 4 und 6 Richtung Norden benutzt, südlich des Friedrich-Ebert-Platzes wird die Betriebsstrecke die Pirckheimer Straße bis zur Maxfeldstraße genutzt. Auf dieser entsteht dann Richtung Nordosten ein Neubaustreckenabschnitt. Die Neubaustrecke muss leider aus Platzgründen zum Großteil im Straßenraum verlaufen, eine andere Führung des Individualverkehrs und der Entfall von Parkstreifen wäre zu prüfen. An der Goethestraße entsteht ein Umstiegspunkt zur U3, die Neubaussrecke folgt dem Straßenverlauf weiter Richtung bis sie auf die nördliche Ringbahn stößt. Optional weiter nach Gräfenberg: Möglich wäre eine Verbindung mit der Gräfenbergbahn, um diese in die Innenstadt durchzubinden, sodass die Straßenbahn dann die Trasse des Nordrings Richtung Osten (ggf. auf Parallelgleis) bis zum Bahnhof Nürnberg Nordost nutzt, von wo aus der regelmäßig befahrene Abschnitt der Gräfenbergbahn beginnt und Umstieg zur U2 besteht. Aber auch ohne eine Durchbindung nach Gräfenberg könnte, die Straßenbahn bis zum Nordostbahnhof verlängert werden, da die Haltestelle an der Senfelder Str. nach zusätzliches Gebiet erschließt und der Nordostbahnhof als Umsteigepunkt dient. Nutzen Die Strecke bietet eine neue Südwest-Nordost-Verbindung innerhalb Nürnbergs an und reaktiviert den seit dem Bau der U3 weitestgehend ungenutzten Abschnitt in der Pirckheimer Straße. Sie erschließt den bisher nur mangelhaft erschlossenen Norden Nürnbergs und schafft zudem die Möglichkeit neuer Einbindungsvarianten der Gräfenbergbahn in das Zentrum Nürnbergs. Linienkonzept Die Strecke sollte durch eine neue Straßenbahnlinie im 10 min-Takt bedient werden. Dabei können und sollten die Buslinien 37, 46, 47 angepasst werden. So könnte beispielsweise die Linie 46 weitestgehend entfallen und der Linienweg durch die Friedenstraße und Rollnerstraße durch die Linie 37 und 47 abgedeckt werden.

IRE Leipzig-Salzburg

1.4 Aufgrund der Rückmeldung habe ich beschlossen, aus dem Vorschlag was fast gänzlich neues zu machen. Zwischen Salzburg und Regensburg wird der Erdinger Ringschluss genutzt, wo offenbar ein RE geplant ist, dieser wird mitgenutzt. Anscheinend ergibt es doch Sinn, das auf so eine komische Art und Weise zu führen. Man lernt halt nie aus. Zwischen Regensburg und Hof kann der Zug eine angedachte IC-Verbindung Rostock-München zum Stundentakt verstärken. Zwischen Hof und Leipzig dann wieder solo. Ich gehe weiterhin nicht davon aus, dass sich das eigenwirtschaftlich spielen wird, deswegen schlage ich das als IRE vor - kann aber auch ein IC mit Regionalverkehrsfreigabe sein. Angedacht ist ein Zweistundentakt. Ziel ist es, die Mobilität durch diesen regionalen Fernverkehr zu unterstützen, quasi als Ergänzung zur verlinkten IC-Linie. Ziel sollte eine elektrische Traktion sein, wo auf dem Weg es noch gedieselt wird, sollte eine Strippe kommen. Außerdem könnte Neigetechnik dort vorteilhaft sein. Wenn man gut drauf ist, könnte man auf die Idee kommen, das ganze noch über Magdeburg und Schwerin bis Rostock zu verlängern...

Verlängerung Linie 950 bis Erkelenz

Die Linie 950 (Köln Weiden Zentrum – Bergheim Bf – Titz-Rödingen) wird bis Erkelenz verlängert. Dadurch wird Titz deutlich besser an die Bahnen in Richtung Mönchengladbach bzw. Lindern angebunden.

Bahnhof Hilpoltstein-Süd

Hilpoltstein ist nur unzureichend an die Bahnstrecke Richtung Ingolstadt angebunden. Derzeit kann man mit dem Bus über Allersberg fahren oder mit dem Zug über Roth. Beide Verbindungen sind auf Nürnberg ausgerichtet, Richtung Ingolstadt müssen große Umwege in Kauf genommen werden. Ein HaltepunktBahnhof am Autohof bietet den Vorteil, dass bereits Parkplätze für Pendler vorhanden sind. Hilpoltstein wäre dann durch die Buslinien 612 und 613 erreichbar. Zudem wird dann die Linie 514 aus Freystadt bis zum Haltepunkt Hilpoltstein-Süd verlängert.

Abkürzung Dachau – Altomünster

Die S-Bahn-Strecke Dachau – Altomünster ist durch die Bedienung von Markt Indersdorf sehr umwegig, obwohl das Terrain eine direktere Streckenführung ermöglichen würde. Darüber hinaus ist die Strecke eingleisig. Ich schlage eine zusätzliche ebenfalls eingleisige Querspange via Großberghofen vor. Die alte Strecke bleibt bestehen. Damit wäre eine Verdichtung der S-Bahn durch eine „Express-Linie S2a“ zwischen München und Altomünster möglich, zudem können Verspätungen besser ausgeglichen werden. Außerdem wäre die Verlängerung der Express-Linie von München nach Aichach oder Augsburg denkbar.

RE runter von der SFS Teil 3: Express-Bus Allersberg-Ingolstadt

Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.

 

Teil 3: Express-Bus Allersberg-Ingolstadt

Zwischen Allersberg und Ingolstadt ist noch mehr als nur Kinding, was allerdings mit dem auf die SFS gezwungenen RE nicht erschließbar ist. Über die nebenliegende A9 aber schon. Außerdem kommt man so näher an die Orte, und muss nicht, wie in Kinding Bahnhof, auf der Wiese aussteigen. Somit wird die Region viel besser erschlossen.

RE runter von der SFS Teil 2: S-Bahn Allersberg

Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.

Teil 2: S-Bahn Allersberg

Nicht weit von Allersberg ist die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg. Eine eingleisige S-Bahn-Strecke von dort bis Allersberg (Ort) ist auf die Bedürfnisse einer solchen Gemeinde viel besser abgestimmt, als ein Bahnhof irgendwo im nichts, an dem dann ein quasi-Fernzug hält.

RE runter von der SFS Teil 1: IC Sonneberg-München

Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.

 

Teil 1: IC Sonneberg-München.

Der IC Sonneberg-München fährt alle 2 Stunden und verbindet Mittelstädte schnell miteinander, ohne dabei in Kuhdörfern wie Kinding zu halten. Er ersetz sowohl den SFS-RE Sonneberg-Nürnberg als auch den München-Nürnberg-Express.

U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach – Stein Goethering ( – Koppenhof – Reichelsdorf Bf.)

U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach - Stein Goethering ( - Koppenhof - Reichelsdorf Bf.) - Der U-Bahnhof "Stein Schloß" befindet sich auf der rechten Seite der Ansbacher Straße - Der U-Bahnhof "Stein Mitte" befindet sich auf der linken Seite der Hauptstraße in Stein - Der U-Bahnhof "Weihersberg" befindet sich auf der rechten Seite der Faber-Castell-Allee - Der U-Bahnhof "Goethering" befindet sich auf der rechten Seite der Schillerstraße (bzw. zwischen der Schillerstraße)   Die U-Bahnhöfe "Gerasmühle", "Koppenhof" & "Reichelsdorf Bf." müssen nicht gebaut werden. In Zweifelsfall können auch Busse zwischen Goethering und Koppenhof / Reichelsdorf Bf. verkehren. Der U-Bahnhof "Gerasmühle" befindet sich auf der unteren Seite der Straße "Bei der Gerasmühle". Der U-Bahnhof "Koppenhof" befindet sich auf der oberen Hälfte der Kreuzung Reichelsdorfer Hauptstraße / Weltenburger Straße / Döppelstraße Der U-Bahnhof "Reichelsdorf Bf." befindet sich neben der Weltenburger Straße und zwischen der Waldstromerstraße

S Bahn Hamburg | S-Bahn nach Schenefeld

Anlass des Vorschlags ist die (vorläufige bzw. potenzielle) Entscheidung, dass die Schleswig-Holsteinische Stadt Schenefeld keinen U- oder S-Bahn Anschluss bekommen soll. Quelle: http://www.nahverkehrhamburg.de/hamburg-will-offenbar-keine-u-oder-s-bahn-nach-schenefeld-9418/ [Google: Schenefeld U-Bahn; online weitere Artikel zu diesem Thema]   Schenefeld ist eine Stadt mit 19.000 Einwohnern, direkt nordwestlich von Hamburg ohne Schienenanschluss. Die Busfahrt zum Bahnhof Altona dauert 30 min. Verkehrsplaner halten die Stadt für nicht Schnnellbahnwürdig. Trotzdem gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, Schenefeld einen direkten Schienenanschluss nach Hamburg zu geben.   Zunächst einmal kurze Infos zur nordöstlich von Schenefeld gelegenen S-Bahnstrecke: Dort verkehren momentan 2 S-Bahnlinien. Einmal die S3, die von Stade über Hamburg nach Pinneberg fährt. Dann die S21, die von Aumühle zur hier befindlichen Endhaltestelle Elbgaustraße fährt. Eine Haltestelle weiter südlich (richtung HH), in Eidelstedt, kommt die AKN A1 aus richtung Kaltenkirchen an. (Link zum HVV-Plan zur besseren Veranschaulichung: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_stathiq09.jpg)   Der Plan der Stadt Hamburg ist folgender: Die S3 bleibt jetzt und in Zukunft, wie sie ist. Die S21 wird in den kommenden Jahren (ist bereits von HH und SH beschlossen) die A1-Strecke nach Kaltenkirchen übernehmen und dann nicht mehr Elbgaustraße enden, sondern aus der Innenstadt kommend hinter Eidelstedt nach Kaltenkirchen ausfädeln. Die Stadt Hamburg plant bereits eine neue Verstärkerlinie, die einerseits die S3 und S31 entlasten soll und andererseits den Abschnitt Eidelstedt - Elbgaustraße übernehmen, den momentan noch die S21 bedient. Diese Linie wird aus Neugraben/Harburg kommend an der Haltestelle Elbgaustraße enden. Mein Plan für Schenefeld: Nördlich der Haltestelle Elbgaustraße wird eine Ausfädelung von der S-Bahnstrecke gebaut, die unterirdisch richtung westen verschwenkt. Hier gibt es nun zwei (in der Karte eingezeichnete) Möglichkeiten der Streckenführung: 1. Die Strecke verläuft unter der Straße "Fahrenort" nach westen und bekommt auf Höhe Jevenstedter Straße eine haltestelle, um die Wohngebiete des östlichen Lurups zu erschließen. dann verläuft die Strecke weiter zur Luruper Hauptstraße, wo sie die Haltestelle "Lurup Nord" bekommt. Hier wird bzw. kann es einen (evtl. bahnsteiggleichen) Umstieg zur U5 geben, die ebenfalls laut den Planungen hier eine Haltestelle bekommt. Nun verläuft die Strecke weiter westlich nach Schenefeld hinein und bekommt die beiden Haltestellen "Schenefelder Platz" und "Schenefeld Mitte". (Die genaue Haltestellen- und Streckenführung(-Lage) innerhalb Schenefelds kann auch variieren; Hauptsache die Strecke kommt in Schenefeld an und es ist erkennbar, was ich meine. 2. Die Strecke verläuft hinter der Ausfädelung geradewegs und ohne Zwischenhalt richtung Schenefelder Platz und bekommt ab dort genau wie die erste Variante ihre beiden Haltestellen in Schenefeld. Die erste Variante erschließt zusätzlich die Wohngebiete Lurup Ost und bekommt einen Umstieg zur U5 (bessere Netzwirkung); ist aber die teurere Variante. Die zweite Variante verläuft direkt nach Schenefeld (etwas kürzere Fahrzeit) und ist aufgrund der fehlenden Haltestellen die erheblich günstigere Variante.   Dies wäre die allereinfachste, allerkürzeste und am einfachsten zu bauende Variante, Schenefeld schienenmäßig an Hamburg anzuschließen. Die Länge der Strecke von Elbgaustraße bis Schenefeld Mitte beträgt bei beiden Varianten jeweils ca. 4 km (es wird ja nur eine gabaut). Eine S-Bahnstrecke von Schenefeld direkt nach Hamburg-Altona rein wäre 8 km lang.   Wie genau die Strecke inkl. Haltestellen innerhalb Schenefelds verläuft oder wie und wo genau die Ausfädelung liegen wird, ist letzendlich Sache der Verkehrsplaner, aber mein Vorschlag dient dazu, die Idee als solche inklusive einiger Eckinformationen ans Volk zu bringen. Hier noch ein Link zum (von mir bearbeiteten) HVV-Plan mit der Strecke nach Schenefeld + Umstieg zur U5: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_statvnsmt.jpg   -Kurvenradius bei der Ausfädelung ist in der Realität größer; hier ist der enge Radius ein kleiner Zeichenfehler.-

Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof – Tiergarten

Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof - Tiergarten (-> eine Alternative zu einer U-Bahn nach Zerzabelshof) - Selber Streckenverlauf wie die Buslinien 43/44 von Hbf. bis Marienbader Straße - weiterer Streckenverlauf über die Zerzabelshofer Hauptstraße - anschließend über den Kreisverkehr in die Bingstraße - kurz darauf: Verschwenk auf die linke Seite der Straße "Bingstraße" nach dem letzten Gebäude/Haus - nach der Haltestelle "Akademie der bildenden Künste" eine Linkskurve Richtung Tiergarten - an der Haltestelle "Tiergarten" eine Wendeschleife in beide Richtungen (für die Linie 5 & 10)   Manche Haltestellen können auch auf die andere Seite der Kreuzung verlegt werden. Die Linie 10 kann als Linie 5 weiter verkehren und umgekehrt.

U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen – Am Wegfeld (mit 3 Varianten)

U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen - Am Wegfeld (mit 3 Varianten) Variante 1 (Flughafen - Am Wegfeld): - leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf unter der Flughafenstraße - danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld - und (wenn möglich) nach der Kurve eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis Am Wegfeld   Variante 2 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld): - leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße) - U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße) - Weiterverlauf Richtung Am Wegfeld (-> Paralleler Verlauf zur Almoshofer Hauptstraße & Johann-Sperl-Straße) - und (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube")  bis Am Wegfeld --------- oder (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdische tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis zum Verschwenk an der Johann-Sperl-Straße -> Der Bahnhof Am Wegfeld wäre dann unterirdisch  

Variante 3 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld):

- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße) - U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße) - danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld - und gleichzeitig (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube")  bis Am Wegfeld (selber Bahnhof wie bei Variante 1)   Der U-Bahnhof Marienberg / Mooshof / Andernacher Straße kann nachträglich gebaut werden. Allerdings besteht kein hoher Bedarf, da sich in letzten Jahren keine große Bebauung an weiteren Gebäuden (Industrie, Gewerbe usw.) stattgefunden hat.   Hier ist ein weiterer Vorschlag zu dieser Relation vorhanden ~Julian Aberl
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