Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BO: Straßenbahnwendestelle Kolpingplatz
Als ich letztens während der HVZ vom Hauptbahnhof zum Stadionring musste, stieß ich auf die blöde Situation, dass vom Hauptbahnhof aus nur ein 10-Minuten-Takt mit der SL308 in meine Richtung (eben gen Harpen/Gerthe) gefahren wird und dabei die SL308 so viele Zusteiger hat, dass sie zur Ölsardinenbüchse wird. Die Linien 306 und 318 könnten die SL308 in Richtung Harpen/Gerthe theoretisch verstärken, jedoch enden sie beide am Hauptbahnhof und teilen sich die eingleisige Kehranlage. Aufgrund des Zusteigerstroms in die SL308 könnte ich mir vorstellen, dass ein in der HVZ ein 5-Minuten-Takt in Richtung Harpen/Gerthe sinnvoller wäre als ein 10-Minuten-Takt. Dieser könnte auch gefahren werden, indem man die SL306 oder SL318 über den Hauptbahnhof aus in Richtung Gerthe/Harpen verlängert. Weil die SL318 derzeit nur einen 20-Minuten-Takt bzw. maximal einen 15-Minuten-Takt wegen ihrer Eingleisigkeit in Dahlhausen fahren kann, könnte überlegt werden, dass die SL306 die Taktlücke schließt, zumal die Linien 306 und 318 eng nacheinander den Hauptbahnhof erreichen.
Allerdings gibt es auf infrastrukturiell auf der Strecke nach Gerthe das Problem, dass derzeit nirgendwo eine gute Zwischenwendemöglichkeit existiert - Gleiswechsel sind zwar vorhanden, jedoch keine Abstellgleise - und in Gerthe die Straßenbahn eingleisig ist, sodass ein 5-Minuten-Takt bis Gerthe Schürbankstraße nicht möglich ist. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob die Tram bis Gerthe zwingendermaßen im 5-Minuten-Takt fahren muss.
Hier möchte ich vorschlagen, einen 5-Minuten-Takt zumindest bis zum Kolpingplatz zu ermöglichen. Am Kolpingplatz hat die Straßenbahnstrecke wie mir scheint einen besonders breiten Querschnitt in ihrem Mittelstreifen, sodass sich gut ein drittes Gleis unterbringen lassen könnte, was als Kehr- und Abstellgleis in Richtung Bochum dient. Auch scheint um den Kolpingplatz herum auch viel Wohnbebauung, sogar mehrstöckige Wohnbebauung zu liegen, sodass man bis dorthin auch das Potential für einen 5-Minuten-Takt findet. Für die neue dreigleisige Haltestelle, möchte ich vorschlagen, die Seitenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig zu ersetzen, sodass die Gleise im Bereich der Haltestelle einen größeren Gleisabstand bekommen, der dann genügend Platz bietet, um das Kehrgleis unterzubringen.
Ausbau Erndtebrück-Bad Berleburg
Die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Berleburg gehört auch zu den langsamsten Deutschlands. Mit diesem Ausbau verkürzt sich die Fahrzeit von 26 auf etwa 18 min, die gleiche Fahrzeit wie mit dem Auto. Die Streckenlänge wird auf 18 km verkürzt. Es müssen zwei kleine Brücken und zwei jeweils 400m lange Tunnel errichtet werden. Es wird ein neuer Haltepunkt (Bad Berleburg Süd) gebaut, ein anderer wird geschlossen (Birkelbach). Das Zugangebot bleibt beim Stundentakt.
Ausbau Erndtebrück-Bad Laasphe
Bisher ist die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe 24km lang und wird in 32min befahren. Mit dem Auto kann man die Strecke in 20min zurücklegen. Daher besteht dringender Handlungsbedarf, die Bahnstrecke attraktiver zu machen. Die Strecke wird weitgehend auf 80-100 km/h ausgebaut. Es sollte eine neue Strecke zwischen Schameder und Feudingen errichtet werden. Die alte Strecke mit den zwei Haltepunkten wird aufgegeben. Es sind eine etwa 100m lange Talbrücke und ein 1,5km langer Tunnel notwendig. Auch zwischen Feudingen und Bad Laasphe wird ein Berg, um den sich das Lahntal windet, auf 2,5km Länge durchbohrt. Die Streckenlänge reduziert sich fast auf 18km und die Fahrzeit auf 16min, nur noch die Hälfte. Da die Fahrgastzahlen weiter steigen sollen, wird ein Stundentakt eingerichtet und die Züge fahren weiter nach Siegen.
Zusammen mit dem Ausbau weiterer Abschnitte der Oberen Lahntalbahn soll eine Fahrzeit von Siegen-Marburg von unter 1:30 erreicht werden. Der Rothaargebirgstunnel trägt auch stark dazu bei.
Haltepunkt Kreuztal Mitte
Dieser Haltepunkt soll mit einem einfachen 60m-Bahnsteig neu errichtet werden. Er schließt die Innenstadt von Kreuztal und einen Großteil der Siedlungsgebiete besser an und liegt zudem nah am Busbahnhof. Deshalb ist er auch von offizieller Seite angedacht. Zusammen mit einem Ausbau und dem Rothaargebirgstunnel soll jener die Strecke deutlich attraktiver machen.
Nürnberg: Kürzere Straßenbahnstrecke zum Nordostbahnhof
Es gab hier vor kurzem bereits einen anderen Vorschlag, der vorsieht, die Gräfenbergbahn, die aktuell am Nürnberger Nordostbanhof endet, zu elektrifizieren und ins Nürnberger Straßenbahnnetz einzugliedern. Dieser Vorschlag stellt aber eine aus meiner Sicht unnötig lange und vermutlich auch kostspielige Route zum Plärrer dar. Deshalb mein wesentlich kürzerer Streckenplan, der im Wesentlichen paralell zur bestehenden Nachtlinie N1 verläuft. Zwischen dem Rathenauplatz und dem Stadtpark wird die aktuell ungenutzte Straßenbahnstrecke befahren.
Nürnberg: Kürzere Strecke nach Eibach
Ich wollte gerade eben einen Vorschlag zur Anbindung Eibachs ans Nürnberger Tramnetz erstellen, als mich die Suchfunktion darauf aufmerksam machte, dass es sowas schon gibt, und zwar von Ulrich Conrad. Jedoch halte ich dessen Streckenführung aus der Innenstadt für viel zu umwegig. Insbesondere vom Hauptbahnhof und der eigentlichen Innenstadt, die noch nördlich davon liegt, wäre der Weg sehr weit.
Daher schlage ich eine andere Streckenführung vor. Diese zweigt am Dianaplatz von der Strecke nach Gibitzenhof ab und führt zuerst zum U-Bahnhof Hohe Marter und von dort dann, ein Stockwerk über der U-Bahn, nach Röthenbach, um von dort auf Ulrich Conrads Strecke nach Eibach weiterzuführen.
Da es auf meiner Strecke unterwegs nicht so viele Einwohner zu erschließen gibt, können die Haltestellenabstände auch großzügiger ausfallen. Die Bahnen, die von und nach Eibach fahren, werden auch so voll genug sein.
Die Strecke nach Gibitzenhof kann erhalten bleiben, jedoch sollte sie in die Gartenstadt weitergeführt werden.
RB Kleve–Mönchengladbach–Heinsberg
Hallo!
Ich wünsche mir eine bessere Verbindung der Stadt Mönchengladbach an den übrigen Niederrhein. Diese könnte erreicht werden durch Einbeziehung von:
a) Teilstück der RB33 Heinsberg-Lindern
b) Teilstück von RB33 und RE4 Lindern-Neuss (mit zusätzlichem Halt in Korschenbroich und einem neu zu errichtenden Bahnhof in Mönchengladbach-Hermges an der Hochschule)
c) Teilstück des RE7 Neuss-Krefeld
d) Teilstück des RE10 Krefeld-Kleve
Ein Problem könnte die Eingleisigkeit auf den Teilstücken a) und d) sowie die große Auslastung des Teilstücks b) werden. Da würde ich mir Rückmeldungen der Profis wünschen, ob das machbar wäre.
Bahnstrecke Altenfelden–Hilpoltstein
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustrecke von Altenfelden über Allersberg nach Hilpoltstein. Sie bildet den Anschluss von Hilpoltstein per Eisenbahn an den Bahnhof Allersberg. Dieser bietet Anschluss nach Ingolstadt, München und Nürnberg.
Das Problem am München-Nürnberg-Express ist, dass er zwar eine Region neu anbindet, dies allerdings wegen der Führung der Schnellfahrstrecke nur sehr oberflächlich tun kann – was aber immer noch besser ist als ein Bus oder gar nichts. Um dennoch ohne Kraftfahrzeug in die Orte zu kommen, soll diese Bahnstrecke ergänzend eine einfache Möglichkeit bieten, von Allersberg, Pölsdorf, Göggelsbuch, Heuberg, Hilpoltstein, Eckersmühlen und Roth den Bahnhof Allersberg zu erreichen.
Weiterhin liegt auf der Strecke das Erholungsgebiet Rothsee inklusive Badestrand, wodurch sich die Bahnstrecke und die darauf verkehrenden Züge gut für Erholungsausflüge eignen.
Nürnberg: Straßenbahn Plärrer – Großreuth (- Gräfenbergbahn)
Kernidee/Konzept
Die Idee ist, eine Direktverbindung von der westlichen Innenstadt in den Norden zu schaffen und die aktuell nur als Betriebsstrecke genutzte Straßenbahnstrecke in der Pirckheimer Str. wieder einer regelmäßigen Nutzung zuzuführen. Diese Straßenbahnstrecke steht dabei als Alternative zu einer U-Bahn von der Lorenzkirche nach Großreuth, welche zwar schneller ist und die Innenstadt zentraler erschließen würde, jedoch aufgrund der unterirdischen Führung auch deutlich teurer ist. Als Option wäre eine Durchbindung der Straßenbahn Richtung Gräfenbergbahn denkbar, als Vorbild dient die hier ebenfalls als reine Straßenbahnstrecke aber nach EBO betriebene Strecke Kassel - Hess. Lichtenau.
Verlauf
Im Innenstadtbereich wird vom Plärrer kommend zunächst die Strecke der SL 4 und 6 Richtung Norden benutzt, südlich des Friedrich-Ebert-Platzes wird die Betriebsstrecke die Pirckheimer Straße bis zur Maxfeldstraße genutzt. Auf dieser entsteht dann Richtung Nordosten ein Neubaustreckenabschnitt. Die Neubaustrecke muss leider aus Platzgründen zum Großteil im Straßenraum verlaufen, eine andere Führung des Individualverkehrs und der Entfall von Parkstreifen wäre zu prüfen. An der Goethestraße entsteht ein Umstiegspunkt zur U3, die Neubaussrecke folgt dem Straßenverlauf weiter Richtung bis sie auf die nördliche Ringbahn stößt.
Optional weiter nach Gräfenberg: Möglich wäre eine Verbindung mit der Gräfenbergbahn, um diese in die Innenstadt durchzubinden, sodass die Straßenbahn dann die Trasse des Nordrings Richtung Osten (ggf. auf Parallelgleis) bis zum Bahnhof Nürnberg Nordost nutzt, von wo aus der regelmäßig befahrene Abschnitt der Gräfenbergbahn beginnt und Umstieg zur U2 besteht. Aber auch ohne eine Durchbindung nach Gräfenberg könnte, die Straßenbahn bis zum Nordostbahnhof verlängert werden, da die Haltestelle an der Senfelder Str. nach zusätzliches Gebiet erschließt und der Nordostbahnhof als Umsteigepunkt dient.
Nutzen
Die Strecke bietet eine neue Südwest-Nordost-Verbindung innerhalb Nürnbergs an und reaktiviert den seit dem Bau der U3 weitestgehend ungenutzten Abschnitt in der Pirckheimer Straße. Sie erschließt den bisher nur mangelhaft erschlossenen Norden Nürnbergs und schafft zudem die Möglichkeit neuer Einbindungsvarianten der Gräfenbergbahn in das Zentrum Nürnbergs.
Linienkonzept
Die Strecke sollte durch eine neue Straßenbahnlinie im 10 min-Takt bedient werden. Dabei können und sollten die Buslinien 37, 46, 47 angepasst werden. So könnte beispielsweise die Linie 46 weitestgehend entfallen und der Linienweg durch die Friedenstraße und Rollnerstraße durch die Linie 37 und 47 abgedeckt werden.
IRE Leipzig-Salzburg
1.4
Aufgrund der Rückmeldung habe ich beschlossen, aus dem Vorschlag was fast gänzlich neues zu machen.
Zwischen Salzburg und Regensburg wird der Erdinger Ringschluss genutzt, wo offenbar ein RE geplant ist, dieser wird mitgenutzt. Anscheinend ergibt es doch Sinn, das auf so eine komische Art und Weise zu führen. Man lernt halt nie aus.
Zwischen Regensburg und Hof kann der Zug eine angedachte IC-Verbindung Rostock-München zum Stundentakt verstärken.
Zwischen Hof und Leipzig dann wieder solo.
Ich gehe weiterhin nicht davon aus, dass sich das eigenwirtschaftlich spielen wird, deswegen schlage ich das als IRE vor - kann aber auch ein IC mit Regionalverkehrsfreigabe sein.
Angedacht ist ein Zweistundentakt.
Ziel ist es, die Mobilität durch diesen regionalen Fernverkehr zu unterstützen, quasi als Ergänzung zur verlinkten IC-Linie.
Ziel sollte eine elektrische Traktion sein, wo auf dem Weg es noch gedieselt wird, sollte eine Strippe kommen. Außerdem könnte Neigetechnik dort vorteilhaft sein.
Wenn man gut drauf ist, könnte man auf die Idee kommen, das ganze noch über Magdeburg und Schwerin bis Rostock zu verlängern...
Bahnhof Hilpoltstein-Süd
Hilpoltstein ist nur unzureichend an die Bahnstrecke Richtung Ingolstadt angebunden. Derzeit kann man mit dem Bus über Allersberg fahren oder mit dem Zug über Roth. Beide Verbindungen sind auf Nürnberg ausgerichtet, Richtung Ingolstadt müssen große Umwege in Kauf genommen werden. Ein HaltepunktBahnhof am Autohof bietet den Vorteil, dass bereits Parkplätze für Pendler vorhanden sind. Hilpoltstein wäre dann durch die Buslinien 612 und 613 erreichbar. Zudem wird dann die Linie 514 aus Freystadt bis zum Haltepunkt Hilpoltstein-Süd verlängert.
Abkürzung Dachau – Altomünster
Die S-Bahn-Strecke Dachau – Altomünster ist durch die Bedienung von Markt Indersdorf sehr umwegig, obwohl das Terrain eine direktere Streckenführung ermöglichen würde. Darüber hinaus ist die Strecke eingleisig. Ich schlage eine zusätzliche ebenfalls eingleisige Querspange via Großberghofen vor. Die alte Strecke bleibt bestehen. Damit wäre eine Verdichtung der S-Bahn durch eine „Express-Linie S2a“ zwischen München und Altomünster möglich, zudem können Verspätungen besser ausgeglichen werden. Außerdem wäre die Verlängerung der Express-Linie von München nach Aichach oder Augsburg denkbar.
RE runter von der SFS Teil 3: Express-Bus Allersberg-Ingolstadt
Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.
Teil 3: Express-Bus Allersberg-Ingolstadt
Zwischen Allersberg und Ingolstadt ist noch mehr als nur Kinding, was allerdings mit dem auf die SFS gezwungenen RE nicht erschließbar ist. Über die nebenliegende A9 aber schon. Außerdem kommt man so näher an die Orte, und muss nicht, wie in Kinding Bahnhof, auf der Wiese aussteigen. Somit wird die Region viel besser erschlossen.
RE runter von der SFS Teil 2: S-Bahn Allersberg
Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.
Teil 2: S-Bahn Allersberg
Nicht weit von Allersberg ist die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg. Eine eingleisige S-Bahn-Strecke von dort bis Allersberg (Ort) ist auf die Bedürfnisse einer solchen Gemeinde viel besser abgestimmt, als ein Bahnhof irgendwo im nichts, an dem dann ein quasi-Fernzug hält.
RE runter von der SFS Teil 1: IC Sonneberg-München
Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.
Teil 1: IC Sonneberg-München.
Der IC Sonneberg-München fährt alle 2 Stunden und verbindet Mittelstädte schnell miteinander, ohne dabei in Kuhdörfern wie Kinding zu halten. Er ersetz sowohl den SFS-RE Sonneberg-Nürnberg als auch den München-Nürnberg-Express.
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach – Stein Goethering ( – Koppenhof – Reichelsdorf Bf.)
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach - Stein Goethering ( - Koppenhof - Reichelsdorf Bf.)
- Der U-Bahnhof "Stein Schloß" befindet sich auf der rechten Seite der Ansbacher Straße
- Der U-Bahnhof "Stein Mitte" befindet sich auf der linken Seite der Hauptstraße in Stein
- Der U-Bahnhof "Weihersberg" befindet sich auf der rechten Seite der Faber-Castell-Allee
- Der U-Bahnhof "Goethering" befindet sich auf der rechten Seite der Schillerstraße (bzw. zwischen der Schillerstraße)
Die U-Bahnhöfe "Gerasmühle", "Koppenhof" & "Reichelsdorf Bf." müssen nicht gebaut werden. In Zweifelsfall können auch Busse zwischen Goethering und Koppenhof / Reichelsdorf Bf. verkehren.
Der U-Bahnhof "Gerasmühle" befindet sich auf der unteren Seite der Straße "Bei der Gerasmühle".
Der U-Bahnhof "Koppenhof" befindet sich auf der oberen Hälfte der Kreuzung Reichelsdorfer Hauptstraße / Weltenburger Straße / Döppelstraße
Der U-Bahnhof "Reichelsdorf Bf." befindet sich neben der Weltenburger Straße und zwischen der Waldstromerstraße
S Bahn Hamburg | S-Bahn nach Schenefeld
Anlass des Vorschlags ist die (vorläufige bzw. potenzielle) Entscheidung, dass die Schleswig-Holsteinische Stadt Schenefeld keinen U- oder S-Bahn Anschluss bekommen soll.
Quelle: http://www.nahverkehrhamburg.de/hamburg-will-offenbar-keine-u-oder-s-bahn-nach-schenefeld-9418/
[Google: Schenefeld U-Bahn; online weitere Artikel zu diesem Thema]
Schenefeld ist eine Stadt mit 19.000 Einwohnern, direkt nordwestlich von Hamburg ohne Schienenanschluss. Die Busfahrt zum Bahnhof Altona dauert 30 min. Verkehrsplaner halten die Stadt für nicht Schnnellbahnwürdig. Trotzdem gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, Schenefeld einen direkten Schienenanschluss nach Hamburg zu geben.
Zunächst einmal kurze Infos zur nordöstlich von Schenefeld gelegenen S-Bahnstrecke:
Dort verkehren momentan 2 S-Bahnlinien. Einmal die S3, die von Stade über Hamburg nach Pinneberg fährt. Dann die S21, die von Aumühle zur hier befindlichen Endhaltestelle Elbgaustraße fährt. Eine Haltestelle weiter südlich (richtung HH), in Eidelstedt, kommt die AKN A1 aus richtung Kaltenkirchen an. (Link zum HVV-Plan zur besseren Veranschaulichung: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_stathiq09.jpg)
Der Plan der Stadt Hamburg ist folgender:
Die S3 bleibt jetzt und in Zukunft, wie sie ist.
Die S21 wird in den kommenden Jahren (ist bereits von HH und SH beschlossen) die A1-Strecke nach Kaltenkirchen übernehmen und dann nicht mehr Elbgaustraße enden, sondern aus der Innenstadt kommend hinter Eidelstedt nach Kaltenkirchen ausfädeln.
Die Stadt Hamburg plant bereits eine neue Verstärkerlinie, die einerseits die S3 und S31 entlasten soll und andererseits den Abschnitt Eidelstedt - Elbgaustraße übernehmen, den momentan noch die S21 bedient. Diese Linie wird aus Neugraben/Harburg kommend an der Haltestelle Elbgaustraße enden.
Mein Plan für Schenefeld:
Nördlich der Haltestelle Elbgaustraße wird eine Ausfädelung von der S-Bahnstrecke gebaut, die unterirdisch richtung westen verschwenkt. Hier gibt es nun zwei (in der Karte eingezeichnete) Möglichkeiten der Streckenführung:
1. Die Strecke verläuft unter der Straße "Fahrenort" nach westen und bekommt auf Höhe Jevenstedter Straße eine haltestelle, um die Wohngebiete des östlichen Lurups zu erschließen. dann verläuft die Strecke weiter zur Luruper Hauptstraße, wo sie die Haltestelle "Lurup Nord" bekommt. Hier wird bzw. kann es einen (evtl. bahnsteiggleichen) Umstieg zur U5 geben, die ebenfalls laut den Planungen hier eine Haltestelle bekommt. Nun verläuft die Strecke weiter westlich nach Schenefeld hinein und bekommt die beiden Haltestellen "Schenefelder Platz" und "Schenefeld Mitte". (Die genaue Haltestellen- und Streckenführung(-Lage) innerhalb Schenefelds kann auch variieren; Hauptsache die Strecke kommt in Schenefeld an und es ist erkennbar, was ich meine.
2. Die Strecke verläuft hinter der Ausfädelung geradewegs und ohne Zwischenhalt richtung Schenefelder Platz und bekommt ab dort genau wie die erste Variante ihre beiden Haltestellen in Schenefeld.
Die erste Variante erschließt zusätzlich die Wohngebiete Lurup Ost und bekommt einen Umstieg zur U5 (bessere Netzwirkung); ist aber die teurere Variante.
Die zweite Variante verläuft direkt nach Schenefeld (etwas kürzere Fahrzeit) und ist aufgrund der fehlenden Haltestellen die erheblich günstigere Variante.
Dies wäre die allereinfachste, allerkürzeste und am einfachsten zu bauende Variante, Schenefeld schienenmäßig an Hamburg anzuschließen. Die Länge der Strecke von Elbgaustraße bis Schenefeld Mitte beträgt bei beiden Varianten jeweils ca. 4 km (es wird ja nur eine gabaut). Eine S-Bahnstrecke von Schenefeld direkt nach Hamburg-Altona rein wäre 8 km lang.
Wie genau die Strecke inkl. Haltestellen innerhalb Schenefelds verläuft oder wie und wo genau die Ausfädelung liegen wird, ist letzendlich Sache der Verkehrsplaner, aber mein Vorschlag dient dazu, die Idee als solche inklusive einiger Eckinformationen ans Volk zu bringen.
Hier noch ein Link zum (von mir bearbeiteten) HVV-Plan mit der Strecke nach Schenefeld + Umstieg zur U5: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_statvnsmt.jpg
-Kurvenradius bei der Ausfädelung ist in der Realität größer; hier ist der enge Radius ein kleiner Zeichenfehler.-
Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof – Tiergarten
Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof - Tiergarten (-> eine Alternative zu einer U-Bahn nach Zerzabelshof)
- Selber Streckenverlauf wie die Buslinien 43/44 von Hbf. bis Marienbader Straße
- weiterer Streckenverlauf über die Zerzabelshofer Hauptstraße
- anschließend über den Kreisverkehr in die Bingstraße
- kurz darauf: Verschwenk auf die linke Seite der Straße "Bingstraße" nach dem letzten Gebäude/Haus
- nach der Haltestelle "Akademie der bildenden Künste" eine Linkskurve Richtung Tiergarten
- an der Haltestelle "Tiergarten" eine Wendeschleife in beide Richtungen (für die Linie 5 & 10)
Manche Haltestellen können auch auf die andere Seite der Kreuzung verlegt werden.
Die Linie 10 kann als Linie 5 weiter verkehren und umgekehrt.
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen – Am Wegfeld (mit 3 Varianten)
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen - Am Wegfeld (mit 3 Varianten)
Variante 1 (Flughafen - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf unter der Flughafenstraße
- danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld
- und (wenn möglich) nach der Kurve eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis Am Wegfeld
Variante 2 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße)
- U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße)
- Weiterverlauf Richtung Am Wegfeld (-> Paralleler Verlauf zur Almoshofer Hauptstraße & Johann-Sperl-Straße)
- und (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube") bis Am Wegfeld --------- oder (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdische tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis zum Verschwenk an der Johann-Sperl-Straße -> Der Bahnhof Am Wegfeld wäre dann unterirdisch
Variante 3 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße) - U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße) - danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld - und gleichzeitig (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube") bis Am Wegfeld (selber Bahnhof wie bei Variante 1) Der U-Bahnhof Marienberg / Mooshof / Andernacher Straße kann nachträglich gebaut werden. Allerdings besteht kein hoher Bedarf, da sich in letzten Jahren keine große Bebauung an weiteren Gebäuden (Industrie, Gewerbe usw.) stattgefunden hat. Hier ist ein weiterer Vorschlag zu dieser Relation vorhanden ~Julian AberlNürnberg: Straßenbahnerschließung Hasenbuck
Die jetzige Nürnberger Straßenbahnlinie 7 (die ÖPNV-Karte zeigt 8 und bräuchte in der Hinsicht mal ein Update) ist eine kleine Stummellinie, welche schon an der Haltestelle Tristanstraße endet, um leer die Wendeschleife Bayernstraße zu befahren. Die von dort ehemals zur Bauernfeindstraße führende Straßenbahn wiederherzustellen, scheint mir nicht sinnvoll, da dort nichts ist, was eine Straßenbahn anbinden könnte, und da dort ja die U-Bahn fährt.
Daher möchte ich stattdessen oberirdisch die Frankenstraße erreichen und von dort den Hasenbuck erschließen. Am dortigen U-Bahnhof kann in die U1 umgestiegen werden. Danach wird nahe dem Betriebshof in die Linie 5 eingefädelt. Da diese dort aus einer Unterführung kommt, kann dies höhenfrei geschehen.
Die verlängerte Linie 7 kann an der Endhaltestelle Trafowerk enden oder aber – z. B. als Verstärker auf einer Verlängerung nach Langwasser und Altenfurt – bis zu einer möglichen Zwischenendstelle geführt werden.
Der Straßenbahntunnel und die Wendeschleife Bayernstraße werden hiermit stillgelegt.
Nürnberg: Straßenbahn Kettelersiedlung – Langwasser – Altenfurt – Moorenbrunn
Diese Straßenbahnverlängerung startet an der heutigen Endstelle der Linie 5, Worzeldorfer Straße. Sie soll den sehr einwohnerreichen Bereich von Langwasser und Altenfurt bedienen.
Teilweise ähnelt die Trassierung der von Ulrich Conrads Vorschlag zum Klinikum Süd, ich würde jedoch gern nach Altenfurt weiterfahren, da es dort noch einige Einwohner mehr zu holen gibt. Außerdem werden so einige Teile Langwassers, die recht weit von der U-Bahn entfernt sind, besser angeschlossen. Für die Weiterführung nach Moorenbrunn habe ich mich entschieden, da ich den südlichen Bereich Altenfurts auch anbinden wollte und sich eine Führung durch Moorenbrunn dann geradezu anbietet.
Auf der Strecke habe ich drei mögliche Zwischenendstellen eingezeichnet. Das bedeutet natürlich nicht, dass die alle gebaut werden sollen, sondern zeigt nur, dass dort die Möglichkeit dazu besteht.
Da eine Fahrt von Moorenbrunn mit der 5 ins Stadtzentrum wahrscheinlich sehr lange dauern wird, setze ich auf zwei äußerst wichtige Umsteigepunkte: Langwasser Mitte zur U1, die schneller Hauptbahnhof und Innenstadt erreicht als die Straßenbahn sowie den Bahnhof Fischbach zur S2. Insbesondere die Einwohner Moorenbrunns und des südlichen Altenfurts werden sicherlich nicht die komplette Strecke mit der Tram fahren, sondern in S- oder U-Bahn umsteigen.
Der Bahnhof Nürnberg-Fischbach sollte im übrigen in Nürnberg-Altenfurt umbenannt werden, da er direkt am Ortsrand dieses Ortes liegt, während Fischbach ein Stück entfernt liegt.
Nürnberg: U4 Südast nach Langwasser Ost
Im Nordabschnitt verkehrt die U4 nach Großreuth, im Mittelteil teilt sie sich die auf engeren Takt ertüchtigte Strecke mit der U1.
Der Südast
Verlauf
Die Strecke nutzt die höhenfreie Ausfädelung aus der Bestandsstrecke der U1 Richtung Betriebswerk, wobei sie die Gleise der Betriebsstrecke kurz darauf Richtung Norden verlässt. Auf dem brachliegenden Gelände nördlich der Abstellgleise senkst sich die Strecke auf Straßenniveau ab und führt unter Inanspruchnahme einiger Parkplatz- und Gewerbeflächen auf einer S-Kurve Richtung Thomas-Mann-Straße. Auf der Südseite dieser führt sie weiter Richtung Nordosten, bis sie auf die Gleiwitzer Straße stößt, wo sie fortan westlich der Autospuren Richtung Südosten führt. Hier scheint eine Trasse freigehalten worden zu sein, sodass es hier trotz separater Führung ebenfalls kaum zu Konflikten mit anderen Flächennutzungen kommt. (Vorläufiger) Endpunkt ist an der Georg-Ledebour-Straße. Eine Fortführung Richtung Süden nach Altenfurt und Moorenbrunn ist langfristig sinnvoll, ein zentraler Endpunkt wäre an der Kreuzung Oelser Straße/Bregenzer Straße. Auch eine Fortführung bis Fischbach wäre möglich, wie auf dem Ostabschnitt dieses Vorschlags.
Nutzen/Kosten
Profitieren würden die bisher nur unzureichend angebundenen östlichen Ortsteile von Langwasser, da der Fußweg bis zur U1 recht lang ist und Umstiege in die Busse erstens unbequem ist und zweitens der Takt weniger attraktiv. Die angeschlossenen Wohngebiete sind dicht besiedelt und bieten trotz der nicht weit entfernten Führung der U1 ausreichend Potential. Zudem versprechen das Klinikum und umliegendes Gewerbe (Siemens) zusätzliches Potential.
Die Kosten sind für eine U-Bahn-Strecke vergleichsweise gering, da diese komplett oberirdisch führt und meist ausreichend Platz für eine separate auf freien Flächen zur Verfügung steht. Die höhenfreie Ausfädelung der Betriebsstrecke kann mitgenutzt werden. Auch die Beeinträchtigungen während des Baus dürften sowohl was die ÖPNV als auch was den Autoverkehr angeht nur geringe Beeinträchtigungen mit sich bringen.
Neuen Namen setzen
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