Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Lindau: Übersichtlere Linie 4 im Bereich Motzach
Die Buslinie 4 bedient im Bereich Motzach eine Straße stadtein- und die andere stadtauswärts. Das ist in der Hinsicht ein Nachteil, weil so die einzelnen Haltestellen in nur einer Richtung bedient werden. Weil diese Straßen beide jedoch ein gutes Stück auseinander liegen, eine aber kaum Haltestellen besitzt, habe ich eine neue Linienführung eingezeichnet, bei der alle Haltestellen in beide Richtungen bedient werden.
Straßenbahn Lotte – Osnabrück
Lotte ist verdammt schlecht an den Schienenverkehr angebunden. Hier möchte ich eine Straßenbahn zwischen Lotte und Osnabrück vorschlagen, welche überwiegend auf besonderem Bahnkörper verkehrt, weswegen dieser Vorschlag auch als eine Stadtbahnlinie gewertet werden könnte. In Lotte führt sie zu meinem vorgeschlagenen Bahnhof. Weil dieser auch recht abseits liegt, macht aus Gründen der Erschließung diese Tram sicherlich Sinn.
Tram-Train östlicher Bodensee
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tram-Train am östlichen Bodenseeufer vor. Zwar wird er hauptsächlich in Österreich verkehren, macht aber auch Abstecher nach Deutschland und in die Schweiz.
Zuerst wird auf ganz normaler Eisenbahnstrecke gefahren, vom Inselbahnhof Lindau Hbf über den zukünftigen Hbf Lindau Reutin bis zum Bahnhof Bregenz. Hier werden mehrere Haltestellen neu errichtet. Hinter dem Bahnhof Bregenz wird auf eine eigene Straßenbahnstrecke abgebogen, die die Bregenzer Innenstadt und vor allem den Stadtteil Hard erschließt. In der Nähe des Bahnhofs Hard-Fußach wird wieder auf die Eisenbahn gewechselt, somit kann der anschließende, einige Kilometer lange Leerraum effizient durchfahren werden.
Der Bahnhof von Lustenau wird noch bedient, danach wird auf eine straßenbahnartige Durchfahrung von Lustenau abgebogen, welche den Ort besser bedient als der am Ortsrand liegende Bahnhof. Ab dem westlichen Ortsrand Lustenaus führt die Strecke auf einer Länge von 2,4 km parallel zur Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung. Hierbei handelt es sich um eine 750-mm-Schmalspur-Museumsbahn. Damit diese weiterhin fahren kann, könnte der Tram-Train in diesem Bereich mit Dreischienengleisen ausgestattet werden. Eventuell würde es auch reichen, eines seiner beiden Gleise damit auszustatten.
Danach durchfährt die Linie Widnau und hält am Bahnhof von Heerbrugg, danach wird auf die Bahnstrecke nach Chur eingebogen, welche bis Altstätten bedient wird. Auch hier werden ein paar neue Halte errichtet.
Die Strecke soll von einer durchgehenden Linie bedient werden. Diese braucht Zweisystemfahrzeuge, wobei das Prinzip dem der Saarbahn ähnlich ist. Sämtliche befahrenen Eisenbahnstrecken sind mit 15 kV Wechselstrom 16⅔ Hz elektrifiziert. Die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung fährt mit 750 V Gleichstrom, diese Spannung sollte auch für die Straßenbahnstrecken verwendet werden.
SG: Seilbahnsüdtangente
Derzeit sind die südlichen Stadtteile Solingens Aufderhöhe, Kohlsberg, Widdert, Hästen-Pfaffenberg und Burg nur sehr umwegig und mit Umstieg in der Innenstadt untereinander verbunden. Allerdings gibt es auch keine Straßenverbindungen zwischen den genannten Stadtteilen, weil die Orte allesamt auf Bergplateaus liegen. Hier möchte ich deswegen einen Seilbahnstrecke vorschlagen, welche die Orte untereinander verbindet. Diese überwindet die Höhenunterschiede problemlos und schafft eine winterfest und zuverlässige Querverbindung.
ICE Berlin – Amsterdam
Jüngst gab es eine Vorschlagsreihe für einen SFS-Ausbau der Strecke Löhne-Amsterdam. Das halte ich für überflüssig. Warum? Weil die IC-Linie, die alle 2 Stunden von Berlin nach Amsterdam fährt, es nicht gerade eilig hat. Wenn man hier Wert auf Beschleunigung legen möchte, sollte erstmal da angepackt werden. Hier müssen erstmal neue Fahrzeuge her, denn ICE 3-Geschwindigkeiten brauchts nicht und die Züge stehen auch nicht zur Verfügung, die ICE 4 kommen nicht nach Holland. Ein Zug mit Vmax 250 km/h und Mehrsystemfähigkeit muss also angeschafft werden. Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen (Zumindest zwischen Berlin und Osnabrück).
Beschleunigung:
Der IC braucht 2:02 von Berlin nach Hannover. Der ICE schafft die Strecke in 1:37. Zeitersparnis: 25 Minuten
Der ICE lässt die IC-Halte Minden und Bünde aus. Zeitersparnis: 6 Minuten
Der IC steht wegen Lokwechsel 10 Minuten in Bad Bentheim, der ICE nur 2 Minuten. Zeitersparnis: 8 Minuten
Der ICE ist also 39 Minuten schneller als der IC, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren.
Wenn das immer noch nicht schnell genug sein sollte, was ich angesichts der heutigen Situation allerdings für nahezu ausgeschlossen halte, kann man immer noch über Ausbauten nachdenken.
Bevor einer was sagt: Nein, man kann im Westteil nicht sinnvoll weitere Halte auslassen, da diese eine extrem niedrige Durchfahrtsgeschwindigkeit haben.
Rendsburg Süd (Haltepunkt)
Aus den südliche Stadtteilen von Rendsburg erreicht man den Bahnhof derzeit nur sehr umständlich. Entweder man fährt durch den Tunnel der B77 und durchquert anschließend die ganze Innenstadt, oder man nutzt die Fähre in Schacht-Audorf, oder man nutzt die sog. "Schwebefähre" unter der Hochbrücke. Daher schlage ich vor, an der Stelle, an der in früheren Zeiten der Bahnhof Osterrönfelde war, einen Haltepunkt "Rendsburg Süd" zu errichten. Hier soll die stündliche RB75 von Kiel nach Rendsburg halten. Zudem sollte in der morgentlichen HVZ einmal der RE nach Hamburg hier halten, in der abendlichen HVZ einmal der RE aus Hamburg.
SFS Utrecht–Arnheim (Ausbau)
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke (Amsterdam–)Utrecht–Arnheim für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Dies soll die Fahrzeit für die durchfahrenden Züge von Den Haag und Amsterdam auf der einen Seite und Hengelo, Enschede und Deutschland auf der anderen Seite verkürzen. Die Fahrzeit Utrecht–Arnheim kann somit auf knapp über 18 Minuten halbiert werden. Mit Puffer sind 20 Minuten eine gute Zeit. (In den anderen Vorschlägen habe ich nun noch etwas mehr Puffer verbaut.)
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Die Kurvenradien lassen rein theoretisch sogar durchgehend 250 km/h zu. Die Haltepunkte werden zu Bahnhöfen mit Seitengleisen erweitert – in Driebergen wird dies ohnehin schon gemacht und in Ede müssen nur die Weichen umgebaut und die Gleislage angepasst werden. ETCS muss, sofern noch nicht geschehen, auf Level 2 erweitert werden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bünde–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt (Main)
- zweistündlich ICE-Sprinter Den Haag–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt-Flughafen–Stuttgart–Ulm–München
- (nationaler Verkehr wie heute)
SFS Arnheim–Hengelo
Vorweg: Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, an deren Ende eine Fahrzeit von viereinhalb Stunden zwischen den Hauptbahnhöfen der niederländischen und der deutschen Hauptstadt steht. Mehr Infos dazu im Beitrag „Schneller von Amsterdam nach Berlin“.
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecken (Zwolle–)Zütphen–Arnheim und Zütphen–Hengelo(–Enschede) für den (internationalen) Hochgeschwindigkeitsverkehr. Das ist vergleichsweise einfach zu erreichen, da fast keine Kunstbauten erforderlich sind und dank vorhandener Trassen kaum Grundstückserwerb notwendig ist.
Mit dieser Strecke könnte die Fahrzeit zwischen Berlin, Hamburg, Hannover, Osnabrück und Enschede auf der einen Seite und Rotterdam, Den Haag und Amsterdam auf der anderen Seite gesenkt und zugleich Arnheim und die dazugehörige Agglomeration auf dieser Relation neu angebunden werden.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
In Arnheim kann die Ausfahrt beschleunigt werden – momentan sind laut OpenRailwayMap bis Velp nur 60 bis 100 Kilometer pro Stunde erlaubt, möglich wären 120 bis 140 km/h. Von Velp bis vor Zütphen sind 200 km/h möglich. Zütphen muss mit 180 km/h durchfahren werden, hinter Eeefde sind wieder 200 km/h machbar. Dadurch lässt sich eine Kantenzeit von 28 Minuten zwischen den etwa 70 Kilometer voneinander entfernten Städten Hengelo und Arnheim gut machbar. Ein zweigleisiger Ausbau, wo nicht vorhanden, gehört auch dazu.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- (Anschluss) stündlich IC Amsterdam–Hilversum–Amersfoot–Apeldoorn–Deventer–Almelo–Hengelo–Oldenzaal–Bad Bentheim–Schüttorf–Rheine
- (nationaler Verkehr wie bisher)
SFS Enschede–Osnabrück
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Enschede über Gronau, Neuenkirchen und Ibbenbüren nach Osnabrück.
Mit dieser Strecke könnte die Fahrzeit zwischen Berlin, Hamburg, Hannover und Osnabrück auf der einen Seite und den Niederlanden auf der anderen Seite gesenkt und zugleich Enschede auf dieser Relation neu angebunden werden. Durch das weitgehend ebene Gelände ist das äußerst günstig (im Vergleich zu anderen Schnellfahrstrecken) umsetzbar.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Von Enschede bis hinter Gronau wird die Altstrecke zweigleisig und ab der Brücke Noord Esmarkerrondweg für 230 km/h ausgebaut.
Hinter dem Naturschutzgebiet Goorbach-Fürstentannen folgt die Ausfädelung einer Neubaustrecke – wobei die Weichen die Altstrecke zum abzweigenden Strang machen sollen, damit man durchgehend mit 230 km/h auf die NBS fahren kann; auf dieser kann man dann noch im Verspätungsfall auf 250 km/h hochbeschleunigen.
Hinter Ochtrup folgt dann noch eine Verbindungskurve von der querenden Altstrecke nach Münster auf die Neubaustrecke, damit nicht nur Schnellzüge profitieren, sondern auch die „Betroffenen“ vor Ort mit eine Regionalverkehrsverbindung von Gronau über Ochtrup nach Rheine (also ein bisschen einst auf der heute überbauten Strecke). Dazu folgt auch eine Verbindungskurve vor der Emsauenbrücke hinunter nach Rheine.
Über den fast einen Kilometer langen Emsauenviadukt (oder -tunnel? – Kommentare dazu erwünscht) geht es der Bahnstrecke Rheine–Löhne entgegen. An dieser endet die Strecke vor dem Bahnhof Rodde. Die anschließende Strecke wird bis zur Brücke der Landesstraße 598 für 250 km/h und bis zur Querung der Bundesautobahn 1 für 230 km/h ausgebaut – das umfasst die Beseitigung aller höhengleichen Bahnübergänge, die Einrichtung von Seitengleisen für alle Bahnsteige und die Ausrüstung mit ETCS Level 2, außerdem noch die Aufweitung bzw. Beseitigung der Kurven bei Laggenbeck und zwischen Velpe und Lotte.
Begründung & weitere mögliche Maßnahmen
Mit diesem Vorschlag ist mit Puffer eine Fahrzeit von unter 25 Minuten von Hengelo bis Osnabrück möglich. Das ist mehr als eine Halbierung der heutigen Fahrzeit. Von der Großstadt Enschede nach Nord-, Zentral- und Ostdeutschland ist die Fahrzeitsenkung nochmals stärker.
Eine mögliche westliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Arnheim–Hengelo, eine mögliche östliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Osnabrück–Minden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- (Anschluss) stündlich IC Amsterdam–Hilversum–Amersfoot–Apeldoorn–Deventer–Almelo–Hengelo–Oldenzaal–Bad Bentheim–Schüttorf–Rheine
- stündlich RB Enschede–Gronau West–Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–(alle Zwischenhalte)–Münster
- stündlich S Hengelo–Enschede–(alle Zwischenhalte)–Gronau
- stündlich RB Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–Langenhorst–Welbergen–Wettringen–Neuenkirchen/Sankt Arnold–Rheine
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
SFS Osnabrück–Minden
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Osnabrück-Lüstringen nach Minden.
Mithilfe dieses Vorschlags kann die Fahrzeit Osnabrück–Minden auf 25 Minuten inkl. Puffer gedrückt werden.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Alle höhengleichen Bahnübergänge mit den gekennzeichneten Gleisen müssen entfernt werden. Alle Eratzmaßnahmen sind durch die neuen Bahnquerungen angedeutet.
Vom Umspannwerk Lüstringen bis zur Bahnhofsausfahrt Melle sehe ich 200 km/h Höchstgeschwindigkeit vor, mehr ist aufgrund des Kurvenradius in der Kurve in Melle nicht möglich, eine Aufweitung kaum umsetzbar. Das hat aber den Vorteil, dass die Bahnsteige in Melle sowie ggf. in Lüstringen sehr einfach ohne eigene Seitengleise ausgeführt werden können. Theoretisch würde dies auch für die weiteren Zwischenstationen gelten, dennoch sehe ich dort Seitengleise aus, damit man in der Fahrplangestaltung sowie im Störungsfall flexibler ist. (Ein Experte erzählte mir einst, dass die Demontation von Ausweichgleisen der größte Fehler der deutschen Bahnpolitik war und ein Vorteil der Schweiz und anderer Länder mit hoher Pünktlichkeit ist.)
Von der Bahnhofsausfahrt Melle bis Porta Westfalica, auf Höhe Fähranger, sehe ich 230 km/h vor. In Bünde muss dafür die Kurve aufgeweitet werden, glücklicherweise steht dazu das alte Güterbahnhofsgelände zur Verfügung. Die aktuell drei Überhol-/Rangier-/Abstellgleise werden dabei durch zwei neue südlich und zwei nördlich der neuen durchgehenden Gleise ersetzt.
Der Bahnhof Löhne stellt die größte Baustelle dar. Nachfolgend die Gleisfunktionen von Nord nach Süd auf Höhe der Bahnsteige:
- Güterzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 120 km/h)
- Güterzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 120 km/h)
- Bahnsteigwende von endenden bzw. Zügen aus/in Richtung Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Bünde
- Haltende Personenzüge in Richtung Herford
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 220 km/h)
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 220 km/h)
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE Den Haag–Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Brüssel–Lüttich–Aachen–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Bonn–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- stündlich ICE Köln–Düsseldorf–Duisburg–Essen–Dortmund–Hamm–Bielefeld–Hannover–Wolfsburg–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich RE Bielefeld–Herford–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE70)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
- (sonstiger Regionalverkehr Bielefeld–Minden wie heute)
- eine Ausbaustrecke Utrecht–Arnheim (17 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Arnhem–Hengelo (28 Minuten),
- [keine Veränderung Hengelo–Enschede] (6 Minuten),
- eine Aus- und Neubaustrecke Enschede–Osnabrück (27 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Osnabrück–Minden (25 Minuten) und
- eine Neubaustrecke Minden–Seelze (18 Minuten bis Hannover).
S: Verlängerung S1 nach Weilheim an der Teck
Die Stuttgarter S1 endet derzeit in Kirccheim unter Teck. Allerdings gibt es weiter an der Teck noch durchgehend Besiedlung und eine ehemalige Bahntrasse. Warum sollte man diese also nicht reaktivieren?
Dazu wird ab Kirccheim paralel zur Strecke der RB81 eine zweite Strecke gebaut und elektrifiert. Im Bahnhof Kirchheim Süd erhält diese Strecke einen neuen 200 Meter Bahnsteig. Dann zweigt die S1 auf die erstmal eingleisige Strecke ab und erreicht kurz darauf den Haltepunkt Kirchheim Tannenbergstraße. Hier wird im Trog unter der Straße ein Bahnsteig errichtet. Der Trog muss wegen der Unterführung der Straße sein. Sehr kurz darauf, aber mit einem ganz anderen Einzugsgebiet wird der Bahnhof Kirchheim Ost erreicht, welcher in der Nähe des Stadions und einer Schule liegt.
Weiter geht es nun über den Haltepunkt Kirchheim-Jesingen zum Bahnhof Holzmaden. Bis hierhin ist die Strecke noch vorhanden. Ab hier muss sie neugebaut werden und zur Stabilisierung des Betriebs passiert das zweigleisig. Bald wird dann auch schon die Endstation Weilheim an der Teck erreicht. Dort endet die S1 dann in einem zweigleisigen Bahnhof.
In der Hauptverkehrszeit wird jede S1 von Kirchheim nach Weilheim verlängert. Für die 15 Kilometer lange Strecke plane ich bei 100 km/h eine Fahrtzeit von etwa 10 Minuten. Das bedeutet, dass man ein weiteres Fahrzeug benötigt, welches dann in Weilheim 15 Minuten Wendezeit hat, was im Gegensatz zur heutigen Wendezeit in Kirchheim eine Verbesserung wäre und das Problem von Teilausfällen verringert.
In der Schwachverkehrszeit wird vorerst jede zweite S-Bahn verlängert, die dann etwa 35 Minuten in Weilheim stehen würde. Auch hier ist ein weiteres Fahrzeug von Nöten.
SG: O-Bus-Verlängerung Hästen – Pfaffenberg
Der Solinger Stadtteil Hästen wird nur im Norden durch den ÖPNV erschlossen und zwar durch die gleichnamige Endstelle des O-Bus. Das südlich von Hästen gelegene Pfaffenberg besitzt keinen ÖPNV-Anschluss.
Hier schlage ich vor diese beiden Erschließungsdefizite durch eine Verlängerung der O-Bus-Linie 681 zu beseitigen. Die beiden in Hästen eingezeichneten Haltestellen Hästen Nord (heutige O-Bus-Endstelle Hästen) Hästen Süd haben laut Google Maps einen Abstand von etwa 545 m, egal ob man den O-Bus über die Straße Hästen oder über den Pfaffenberger Weg führt. Die beiden in Pfaffenberg eingezeichneten Haltestellen Pfaffenberg Mitte und Pfaffenberg Naturfreundehaus haben laut Google Maps etwa 300 bis 400 m Abstand. Nur am Parkplatz gegenüber dem Naturfreundehaus fand sich genug Platz für eine Wendeschleife.
Wilhelmshaven: Mit der Bahn an den Strand
Hiermit möchte ich eine Regionalbahn von Wilhelmshaven nach Hooksiel Mole vorschlagen. Die Strecke hat neben dem Anschluss der Einwohner von Hooksiel vor allem touristische Bedeutung, da der ortsnahe Strand einer der südlichsten und damit am schnellsten zu erreichenden Strände in Ostfriesland sind. Zudem wird eine Verbindung zu den Fährschiffen nach Helgoland geschaffen. Die NBS ist auch vergleichsweise kurz (kürzer als z.B. Esens - Bensersiel) und daher eine gute Möglichkeit endlich eine SPNV-Anbindung von Bremen und Oldenburg an den Strand zu bieten.
Nötig dafür ist eine NBS abzweigend von dem Anschlussgleis der Vynova nach Hooksiel Ort und anschließend weiter zur Mole. Ansonsten werden weitestgehend bestehende Gleise genutzt, die ggf. leicht ertüchtigt werden müssen (eine Vmax 80 wäre ganz nett). Zusätzliche Halte wären bei Voslapp, Accum und Wilhelmshaven West in Erwägung zu ziehen. Weiterhin halte ich es für zielführend eine Verbindungskurve von der offiziell geplanten "Bahnumgehung Sande" Richtung Wilhelmshaven (Update 2023: Mittlerweile in Betrieb genommen) zu errichten (siehe Zeichnung), sodass der Umweg und das Kopfmachen in Sande entfallen würde, wovon auch die Linie nach Esens sehr profitieren würde.
Ich schlage einen angenäherten Stundentakt im Sommer und einen Zweistundentakt im Winter vor. Dabei ist auf eine Abstimmung der Anschlüsse zu den Schiffen nach Helgoland und zu den Zügen nach Oldenburg Rücksicht zu nehmen.
Ich habe hier die NBS-Abschnitte gezeichnet, auf eine Linie, nach Wilhelmshaven wurde der Übersicht halber zunächst verzichtet.
S-Bahn Schusterbahn (Stuttgart)
Über die Schusterbahn sollte eine S-Bahn-Linie von Kornwestheim nach Obertürkheim verlaufen. Diese würde auch die Innenstadtlinien entlasten. Viele Umsteiger, die den Fahrgastwechsel auf der Strecke am Hauptbahnhof verlängern, könnten diese direkte Verbindung nutzen. Der Haltepunkt Stuttgart-Münster sollte um einige Meter Richtung Brücke Löwentorstraße verlegt werden, um ein Umsteigen zur Stadtbahnhaltestelle Bottropper Straße zu ermöglichen.
Solingen: Elektrifizierung Linie 694 und Integration in 685/686.
Die Linie 694 wird elektrifiziert und in die Linie 685/686 integriert. Zusammen mit meinem Vorschlag
Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof ergeben sich damit zwei Obus-Linien von Solingen nach Leichlingen.
An der Haltestelle Landwehr habe ich darüber hinaus einen Bahnhof vorgeschlagen.
Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof (Integration von Linie 254)
Mit der Verlängerung der Linie 684 bis zum Bushof Leichlingen sowie zur Haltestelle „Auf der Höhe“ (abwechselnd) wird eine zusätzliche Verbindung von Leichlingen nach Solingen geschaffen, die weitere Gebiete erfasst, die bisher nur über Umwege zu erreichen sind, darüberhinaus kann im Zusammenhang mit meinem anderen Vorschlag die Linie 254 (Leichlingen Bushof – Solingen Gosse – Leichlingen Unterschmitte) [nicht zu verwechseln mit der 254 in Langenfeld] entfallen.
Leichlingen: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs
Derzeit fährt die Linie 250 als „Schnellbus“ ohne Halt am Bahnhof direkt von Leichlingen Bushof bis Horn. Ein zusätzlicher Halt am Bahnhof kann die Anbindung verbessern, ohne dass die Linie ihren Schnellbuscharakter einstellen muss. Ein weiterer Vorteil wäre, dass man dann eine umsteigefreie Verbindung von Stoss bis zum Bahnhof hätte. Derzeit ist es so, dass die 255 entweder über Stoss oder über Bahnhof fährt.
Zudem sollte das Betriebskonzept der Linie 257 überarbeitet werden, sodass Parallelfahrten zwischen Bahnhof und Bushof mit der Linie 255 verringert werden und der Anschluss von Langenfeld-Hardt (ara-Schuhfabrik) bis zum Bahnhof Leichlingen verbessert wird, der derzeit nur über eine doppelte Schleife durch die Leichlinger Innenstadt möglich ist.
Durchbindung Buslinien 7689 (Göppingen) und 4 (Schwäbisch Gmünd)
Die Buslinien 7689 im Landkreis Göppingen sowie 4 im Ostalbkreis enden beide in Wißgoldingen. Bereits heute gibt Verbindungen mit nur wenigen Minuten Umsteigezeit in Wißgoldingen, so dass eine Fahrt von Süßen oder Donzdorf nach Schwäbisch Gmünd möglich ist. Da der Ostalbkreis und der Landkreis Göppingen verschiedene Tarifsysteme führen, taucht diese Fahrtöglichkeit in keinen Veröffentlichungen auf. Außerdem müssen zum heutigen Stand zwei Fahrkarten gelöst werden. Mit einer Durchbindung dieser Linie sowie einem gemeinsamen Tarif (z.B. Integration in den VVS) kann die Attraktivität auf dieser Strecke deutlich erhöht werden.
Durchbindung Buslinien 13 (Göppingen) und 5 (Schwäbisch Gmünd)
Seit einigen Jahren gibt es keine direkten Fahrten mehr von Hohenstaufen nach Schwäbisch Gmünd mit der Buslinie 13. Allerdings gibt es auch heute noch Verbindungen mit nur wenigen Minuten Umsteigezeit in Maitis. Da der Ostalbkreis und der Landkreis Göppingen verschiedene Tarifsysteme führen, taucht diese Möglichkeit in keinen Veröffentlichungen auf. Außerdem müssen zum heutigen Stand zwei Fahrkarten gelöst werden. Mit einer Durchbindung dieser Linie sowie einem gemeinsamen Tarif (z.B. Integration in den VVS) kann die Attraktivität auf dieser Strecke deutlich erhöht werden.
Urlaubs IC (Westerland-Hamburg-Hannover-Nürnberg-München-Garmisch-Partenkirchen
Mit diesem Vorschlag will ich einen Urlaubs IC vom Norden in den Süden Deutschlands vorstellen. Die Zugverbindung soll mit einem Zugpaar Samstags bedient werden. Es handelt sich also um einen klassichen Urlaubs-IC zum Bettenwechsel. Am frühen Vormittags startet der Zug jeweils an den Endpunkten und kommt am späten Nachmittag nach einer Fahrt durch ganz Deutschland am jeweils anderen Endpunkt an.
Damit der Zug auf der Strecke Hamburg-München mit den ICE-Fahrzeiten einigermaßen mithalten kann, soll der IC nur in Augsburg, Nürnberg und Hannover halten. Die Fahrt über Augsburg ergibt sich aus den fehlenden druckdichten IC-Wagen für Nürnberg-Ingolstadt. Durch die wenigen Halte und dem damit verbundenen seltenen Fahrgastwechseln ist der Zug gerade für Durchreisende interessant.
Hauptzielgruppe des Zuges sollen Urlauber sein. Durch die Anbindung von touristisch interessanten Gebieten an beiden Enden der Strecke können im gleichen Zug sowohl Alpenurlauber aus Hamburg und Nordseeurlauber aus Bayern befördert werden. Zusätzlich werden die 2. und 3. Größten Städte Deutschlands verbunden.
Für den Zug kann z.B. die Garnitur eines Wochenendverstärkers genommen werden, der Freitag und Sonntag eine andere Verbindung fährt. Diese Verbindungen müssen aber evtl. am Vorabend bereits nach Garmisch-Partenkirchen und Westerland durchgebunden werden.
Hauptproblem für den Zug dürfte die Engstellen Nürnberg-Würzburg (evtl. Gegentaktlage von der Linie 91, dann aber zeitgleich zum ICE nach Hamburg-München) und Hannover-Hamburg un der volle Hamburger Hbf sein. Samstags könnten sich aber noch freie Trassen durch weniger Nahverkehrszüge finden lassen.
NACHTRÄGLICHE ERGÄNZUNG: Verlängerung nach Mittwenwald (Vielen Dank an Zerupial). Zusätzlich könnte auch eine Weiterführung nach Innsbruck in Erwägung gezogen werden.
Tangentiale Buslinie Landkreis Göppingen: Kirchheim (Teck)-Ohmden-Zell-Gammelshausen-Süßen
Im Landkreis Göppingen sind die meisten Buslinien sternförmig auf die Kreisstadt Göppingen ausgerichtet. Für viele Verbindungen zwischen Nachbarorten ist es notwendig mit Umstieg über Göppingen zu fahren, was die Busfahrt unattraktiv macht. Viele Orte haben jedoch Gewerbegebiete mit Arbeitsplätzen für die auch tangentiale Verbindungen in Frage kommen. Eine dieser Verbindungen ist von Kirchheim (Teck) über Jesingen, Holzmaden, Ohmden, Zell, Boll, Dürnau, Gammelshausen, Heiningen, Eschenbach nach Süßen. Auch für Schüler der weiterführenden Schulen in Kirchheim und Süßen bietet sich diese Verbindung an.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon