Linien- und Streckenvorschläge

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Frankfurt: Ringzug Flughafen <-> Bad Soden (Erweiterung RTW)

Auf den ersten Blick wirkt die Linienführung etwas merkwürdig, aber bei näherem Hinsehen verbindet sie doch einige aufkommensstarke Ziele miteinander: Bad Soden und Sulzbach erhalten einen direkten Anschluss an den Frankfurter Flughafen und die Höchster Farbwerke als wichtigen Arbeitgeber. Auch eine Direktverbindung zu den Bürostädten Gateway Gardens am Flughafen und in Niederrad wird hergestellt. Auf der anderen Seite werden diese Einpendlerzentren mit Rödelheim, als Umsteigepunkt zu den anderen Taunusorten, Eschborn sowie Schwalbach verbunden.

Die Strecke soll im Ringverkehr in beiden Richtungen befahren werden. Eine Umlaufzeit von einer Stunde sollte groben Schätzungen zufolge machbar sein. Für einen 30 min-Takt würden demnach vier Fahrzeuge benötigt werden. Die Strecke dient als Erweiterungen der Regionaltangente West (RTW) und hat auch einen ähnlichen Nutzen, nämlich den Hauptbahnhof von Umsteigeverkehren zwischen nord- und südmainischen Orten zu entlasten.

Diese Erweiterung braucht grundsätzlich keine umfangreichen Neubauten, die über die Maßnahmen der RTW hinausgehen. Allerdings gibt es im Bereich Galluswarte und Frankfurt West aktuell keine Bahnsteige an den Gleisen, die diese Linie nutzen soll. Diese müssten ergänzt oder Überleitungen zu den S-Bahn-Gleisen geschaffen werden, sofern dort gehalten werden soll. Alternativ kann auch (erstmal) die Strecke via Rebstockkurve genutzt werden. Eine Einrichtung eines Halts an dem geplanten Haltepunkt "Mainzer Landstraße" wäre dann sinnvoll. Die Führung via Frankfurt West würde allerdings erheblich mehr Potential anbinden.

Maßgebende Zwangspunkte für die Fahrplangestaltung sind die eingleisige Strecke Schwalbach - Bad Soden sowie die eingleisigen, höhengleichen Verbindungskurven zwischen Niederrad und Frankfurt West.

Aufgrund der mit BOStrab betriebenen Strecke Kelsterbach Ost - Höchst müssen Zweisystemfahrzeuge eingesetzt werden. Es sollten daher am besten die Bestellung der für die RTW geplanten Fahrzeuge entsprechend erweitert werden. Für die dargestellte Linie bräuchte es vsl. fünf Einheiten (4 plus 1 Reserve, s.o).

Je nach (endgültigem) Betriebskonzept der RTW könnte diese Linie alternierend zu den geplanten Ästen nach Praunheim und Bad Homburg verkehren. Sie würde damit für eine gleichmäßige Auslastung der Äste sorgen. So stehen ja bisher den 3 Nordästen (Praunheim, Bad Soden, Homburg) nur 2 Südäste (Neu-Isenburg, Langen) gegenüber. Dem würde ein dritter nach Niederrad hinzugefügt, sodass sich paarige Verkehre einrichten lassen. 

Berliner Umland: SE Hoyerswerda-Senftenberg-Berlin-Dessau / RB Berlin-Magdeburg

Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden. Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Hier: Stadtexpress Hoyerswerda-Berlin-Dessau. Diese Linie fährt stündlich auf der gesamten Relation und wird durch die neue RB von Berlin nach Magdeburg verstärkt. Auf der gemeinsamen Strecke hält der SE weniger und wird dadurch beschleunigt. Die Regionalbahn verkehrt von Magdeburg nach Wiesenburg - hier habe ich die Option mit einem Neubau von 10km zwischen Loburg und Nedlitz eingezeichnet. Diese Variante schließt noch mehr Menschen als die Alternative, die über Güterglück führen könnte. Die RB befährt die Stadtbahn und endet in Betriebsbahnhof Rummelsburg. Weiterhin ergibt sich die Möglichkeit, den Stadtexpress zur HVZ nach Cottbus zu flügeln, um diese Stadt noch besser an Berlin anzubinden. In Richtung Süden wird der Stadtexpress (der die alte RB 24 ersetzt) in Richtung Hoyerwerda verlängert. Ein Übergang Richtung Bautzen würde diese Linie noch stärken.   HOY-DE 283km   MD-Nedlitz 60km

Berlin: Straßenbahn Hbf – Moabit – Haselhorst – Hakenfelde – Spandau

Idee einer Straßenbahn zur Anbindung der Stadtteile Berlin Moabit, Charlottenburg, Ruhleben, Haselhorst, Hakenfelde und Spandau Nord Die Straßenbahn schafft neue Direktverbindungen und schließt einige Stadtteile besser und andere komplett neu an. Dazu gehört insbesondere eine deutlich verbesserte Verbindung von Berlin Hbf in Richtung Westen, wohin bisher nur die S-Bahn fährt. Diese bindet Moabit und Charlottenburg jedoch nur sehr am Rande an und erschließt diese auch auch nicht zentral. Weiterhin werden die Bereiche von Haselhorst und Spandau, welche nicht im Einzugsbereich der U7 liegen genauso Hakenfelde komplett neu an den SPNV angeschlossen. Die Streckenführung wurde so gewählt, dass weitestgehend ein unabhängiger oder besonderer Bahnkörper angelegt werden kann, da sich zwischen den Fahrstreifen der Autospuren ein Grünstreifen befindet. Bei Verwendung von Rasengleisen kann dieser quasi auch erhalten bleiben. Teilweise müssten jedoch auch 1-2 Fahrspuren oder Parkstreifen entfallen, was jedoch durch eine Verkehrsverlagerung zur Straßenbahn hin insgesamt kein großes Problem darstellen sollte. Die Neubaustrecke ist insgesamt recht lang, daher scheint ein stufenweiser Ausbau aus Richtung Osten kommend am realistischsten. Der Abschnitt Hbf - U Turmstraße befindet sich schon in der offiziellen Planung, die geplante Linienführung entlang der Turmstraße wurde daher den offiziellen Planungen entnommen. Die etwas westlichere Führung in Spandau entstand vorwiegend aus Platzgründen, begünstigt jedoch den Bau einer Straßenbahn auf der Falkenseer Chaussee, da mit dieser gebündelt werden kann. Über die genaue Linienkonzeption habe ich mir noch keine Gedanken gemacht, ich würde jedoch aufgrund der insgesamt recht langen Strecke im Endzustand eine neue Linie empfehlen, die im Osten über den Hbf hinaus vorzugsweise bis zum Alexanderplatz verkehrt. Zudem können einige aktuell am Hbf endenden Linien in Richtung Westen verlängert werden, z.B. eine Linien bis nach Ruhleben und ein nur bis zum Mierendorffplatz. Insgesamt würden vermutlich relativ wenige Fahrgäste über die komplette Strecke fahren, da die Straßenbahn trotz eines separaten Gleiskörpers doch langsamer ist, als eine U- oder S-Bahn. Die zahlreichen Umsteigepunkte zur U7, U2 und zur S-Bahn ermöglichen jedoch ein attraktives Gesamtverkehrskonzept, der für gut genutzte Bahnen sorgen sollte.

B Anbindung Neubaugebiet Pepitahöfe

Berlins größtes Wohnbauprojekt entsteht gerade in der Hakenfelder Mertensstraße. Um die Menschen dort adäquat anzubinden, wird neben dem 139er auch der 236er dort langgeführt. Zwar verlängert sich die Fahrzeit (der X36er steht weiterhin für den schnellen Weg zur Verfügung). Es wird auch keine bisherige Haltestelle ausgelassen, es werden aber zwei weitere bedient.

B: Erweiterung zur S-Bahnverlängerung – Buskonzept

Dieser Vorschlag ist die Erweiterung zu meiner S-Bahn Idee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/ Auch wird er durch das Straßenbahnkonzept beeinflusst: https://extern.linieplus.de/proposal/b-erweiterung-zur-s-bahnverlaengerung-strassenbahnkonzept/ Eigentlich ist das mit der Linie ganz einfach. Diese Linie wird der Ersatz für den 139 und auch für den N39. An sich ist die Streckenführung nur an einer Stelle unterschiedlich. Die Linie wird über die Spandauer-See-Brücke fahren und nicht über die nördliche. Es ist der Ersatz für die dort nicht mehr verkehrenden Busse. Es werden so auch die Bahnhöfe in Hakenfelde und in der Wasserstadt angeschlossen. Man kann durch den Zuzug und die neue Wohnungen schon den Takt auf 10 min zwischen U7 und Endstation in der Werderstraße verdichten. Ob man gleich einen Metrobus drauß macht, lass ich mal offen. Ich würde sagen nein, da der N39 ja eine andere Führung hat und ab der U7 sich nicht großartig am Takt was ändern würde.

B: Erweiterung zur S-Bahnverlängerung – Straßenbahnkonzept

Dieser Vorschlag ist die Erweiterung zu meiner S-Bahn Idee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/ Ich gehe jetzt einmal jede einzelne Linie durch. Beginnen wir mal im Westen: Der M45 hat erstmal nichts mit meiner S-Bahnidee zu tun und ist nur eingezeichnet, damit klar wird, dass dort die Wendeschleife doppelt genutzt wird. Daher verliere ich hierzu keine weiteren Worte. Die 2. dort beginnende Linie, wird eine komplett neue Verbindung darstellen. Es wird die dortigen Schulen und das Krankenhaus mit den neuen Wohngebieten in der Wasserstadt und in Gartenfeld verbinden. Die Linienführung geht durch Cautiusstraße und dann direkt rüber in die Rauchstraße. An der Kreuzung besteht dann der Umstieg zur S21. Von dort wird direkt gradlinig über die Brücke geführt, die ja schon breit genug gebaut wurde um Straßenbahngleise aufzunehmen. Auch im Neubaugebiet wurde der Grünstreifen für eine Straßenbahn gelassen. Weiter geht es ab dem Bahnhof Wasserstadt entlang des derzeitigen 139ers. Dort wo dieser einen Knick nach Süden macht, wird eine neue Brücke gebaut, damit die Straßenbahn und der Autoverkehr nach Gartenfeld kommt. Hier entstehen dann 2 neue Haltestellen. Einmal auf der Insel zur Feinerschließung und dann noch am Bahnhof Gartenfeld. Nun schwenkt die Linie auf die von mir vorgeschlagene Linie zum Ersatz vom X33 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umstellung-x33-auf-strassenbahn/) ein. Hier wäre es wahrscheinlich sinnvoll, wenn diese Linie zum Neubaugebiet (insbesodnere Gewerbe und Uni) auf dem TXL Gelände abbiegt. Wo dann die Linie sinnvoll endet, lass ich mal offen. habe ja schon einige Vorschläge zur Erschließung des TXL Gebietes eingebracht. Der X33 Ersatz, den ich gerade erwähnt habe, verbindet Gartenfeld mit Tegel und den restlichen Reinickendorf. Auch verbindet er Haselhorst mit der S-Bahn in Gartenfeld. Es gäbe also zur U7 eine leistungsstarke Alternativroute. Nun wieder zur 2. westlichen Linie. Hier wird der 136 auf Straßenbahn umgestellt und das bis Hennigsdorf. So wird auch Hennigsdorf und alles aus Richtung Altstadt mit der S-Bahn verbunden und das schneller als bisher, da viel im eigenen Gleisbett gefahren werden kann. Die Wendeschleife an der Werderstraße kann dann für Verstärker und auch für vorzeitige Aussetzungen genutzt werden. Das betrifft insbesondere die letzte Linie. Hier schlage ich die Umstellung des 236er und des X36 auf Straßenbahn vor. Der 236er wird in der kompletten Länge ersetzt und der X36 wird integriert und als Verstärker fahren. Diese Linie wird über die selbe Route durch die Wasserstadt geführt, wie die Verbindung zum TXL. Nur führt diese Linie dann nach Haselhorst durch und schließt das Neubaugebiet somit an die U7 an. Das hat aber folgen für den Busverkehr. Daher hier die Ergänzung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-erweiterung-zur-s-bahnverlaengerung-buskonzept/ Beide Busse fahren in der HVZ im 10 min Takt, weshalb es überlagert dann einen 5 min Takt ergäbe. Diesen kann man dann je nach Auslastung in der Wendeschleife Werderstraße rausnehmen lassen oder auch immer weiter abstufen lassen (also von 5 auf 6/7/7 und dann auf 10). Außerdem würde ich die Strecke als Metrolinie führen wollen. Der N34 wird deswegen direkt von der Heerstraße nach Spandau geführt. Hab ich was vergessen?    

Berliner Umland: SE Stralsund-Berlin-Jüterbog

Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden. Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Hier: Stralsund-Berlin-Jüterbog. Der Ast des RE 5 nach Rostock wird durch einen IC ersetzt, die Anbindung der kleineren Stationen wird durch eine Regionalbahn realisiert. Der RE 5 von Stralsund wird genau nach seiner Funktion - als alleiniger Zug überall zu halten und im Verbund mit RB oder S beschleunigt zu werden - in einen Stadtexpress umgewandelt. Für eine schnellere Anbindung und gut gelöste Zugkreuzung sollte der Abschnitt Stralsund-Demmin auf 160km/h ertüchtigt werden, um hier eine Regionalbahn zwischen Stralsund und Neubrandenburg als Grundangebot verkehren zu lassen. Die stillgelegt Strecke Zossen-Jüterbog wird reaktiviert, elektrifiziert und für 140km/h ausgebaut. Es ergibt sich dann folgender Fahrplan:

SE

RB

km

km/h

RB

SE

05 05

|

|

|

|

05 16

05 23

05 26

05 31

05 34

05 36

05 40

0

3,7

8,0

11,4

14,4

23,0

Stralsund Hbf

X Voigdehagen

Zarrendorf

Elmenhorst

X Wittenhagen

Grimmen

160

09 37

09 34

09 31

09 25

09 23

09 19

09 54

|

|

|

|

09 43

05 18

|

|

|

|

05 28

05 43

05 47

05 50

05 53

05 56

05 59

23,0

29,9

33,5

37,8

41,2

46,7

Grimmen

Rakow

X Düvier

X Toitz-Rustow

X Randow

Demmin

160

09 16

09 12

09 09

09 06

09 03

09 00

09 41

|

|

|

|

09 31

05 30

|

|

|

|43

|

05 48

|

05 58

06 01

06 04

06 07

06 11

06 17

06 20

06 30

06 35

06 41

46,7

50,3

52,8

57,4

61,3

65,3

73,5

80,4

89,0

Demmin

X Zachariae

Utzedel

Sternfeld

Gnevkow

X Gültz

Altentreptow

X Neddemin

Neubrandenburg

100

08 59

08 56

08 53

08 49

08 45

08 39

08 32

08 24

08 18

09 29

|

|

|

|16

|

09 11

|

09 01

06 02

06 07

06 13

06 17

06 28

89,0

97,3

105,1

109,3

124,2

Neubrandenburg

Burg Stargard

Cammin (Meckl)

Blankensee (Meckl)

Neustrelitz Hbf

100

08 56

08 51

08 45

08 41

08 30

06 30

06 41

06 53

07 01

07 12

07 23

07 30

07 34

124,2

144,7

166,5

178,5

195,4

214,6

222,3

226,3

Neustrelitz Hbf

Fürstenberg

Gransee

Löwenberg

Oranienburg

Berlin-Wittenau

Berlin-Gesundbrunnen

Berlin Hbf

160

120

08 29

08 19

08 07

07 59

07 48

07 37

07 30

07 25

07 36

07 39

07 44

07 48

07 53

07 59

226,3

228,3

233,1

239,0

246,4

262,3

Berlin Hbf

Berlin Potsdamer Platz

Berlin Südkreuz

Berlin-Marienfelde

Mahlow

Zossen

80

120

160

07 23

07 21

07 16

07 12

07 07

07 01

08 03

08 07

|

|

08 17

|

|

|

08 27

08 30

08 33

08 36

08 38

08 43

08 47

08 51

08 54

08 57

262,3

266,8

269,6

271,9

281,0

288,0

293,9

297,8

303,1

Zossen

Mellensee-Saalow

X Rehagen-Klausdorf

Sperenberg

Schönefeld Urstrom-Nuthetal

Jänickendorf

X Neuhof

X Kloster Zinna – Werder

Jüterbog

140

06 29

06 26

06 23

06 21

06 16

06 11

06 08

06 05

06 02

06 55

06 52

|

|

06 44

|

|

|

06 32

GE: S-Bahnhof Schwarzmühlenstraße

Ein Westbahnhof an der Schwarzmühlenstraße war schon immer eine Lieblingsidee von mir für Gelsenkirchen. Die Umgebung könnte so besser an die S-Bahn angeschlossen werden. Man kann den Halt auch Gelsenkirchen-Nienhausen nach dem gleichnamigen Revierpark benennen.

B: S-Bahnhof Karl-Bonhoeffer-Klinik näher an U8

Der S-Bahnhof Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und der gleichnamige U-Bahnhof liegen einiges an Weg auseinander. Deswegen schlage ich vor, den S-Bahnhof ein Stück Richtung Osten zu versetzen, sodass er möglichst nah zu U-Bahnhof liegt, sodass die Umsteigewege erheblich verkürzt werden.

OB/BOT: Everslohstraße – Grafenmühle – Grafenwald – Kirchhellen – Movie Park

Die Grafenmühle ist ein beliebtes Ausflugsziel, jedoch kommt der Oberhausener dort nur mit dem Auto oder mit Umwegen hin. Oder er radelt oder geht 2 km zu Fuß. Hier möchte ich vorschlagen, die Buslinie 952 (OB-Sterkrade Bf - Alsfeld - Königshardt - Everslohstraße) von ihrem Endpunkt Everslohstraße über die Grafenmühle mindestens bis Bottrop-Grafenwald, Schneiderstraße zu verlängern, wo Anschluss zum SB16 nach Kirchhellen besteht. Allerdings sollte im Sinne gut funktionierendem städteübergreifendem ÖPNV die Linie schon über Schneidestraße weiter nach Kirchhellen fahren. In Kirchhellen soll sie den Bahnhof Feldhausen, sowie den Movie-Park erreichen, welcher selber auch ein großes Freizeitziel ist.

Berlin: Reaktivierung Siemensbahn mit Verlängerung bis Haselhorst

Hiermit möchte ich dir hier schon erwähnte und an den Vorschlag angelehnte Verlängerung der Siemensbahn bis Haselhorst vorschlagen. (Kosten-) Vorteile:
  • Weitestgehende Reaktivierung bestehender Anlagen und teilweiser Mitnutzung dieser
  • Komplett Tunnelfrei
  • Zentrale Anbindung von Haselhorst einschließlich des entstehenden Wohngebiets auf der Insel des TRIGO Businessparks
  • Kaum Konkurrenzsituation zu bestehenden Linien wie U7 oder Fernbahn
  • Sinnvolle Weiterführung einer S-Bahn aus Berlin Hbf (und in Zukunft ggf. auch - Potsdamer Platz - ...)

Berliner Umland: SE Wittenberge- /Magdeburg-Berlin-Frankfurt(O)

Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden. Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Hier: Wittenberge- /Magdeburg-Berlin-Frankfurt(Oder) - der langlaufende und auf dem Abschnitt Wittenberge-Berlin (123km) vom Fernverkehr abhängige RE 2 wird in Wittenberge gebrochen und ab Berlin nach Frankfurt geführt. Der RE 1 von Magdeburg (-Berlin 136km) fährt ebenfalls stündlich als Stadtexpress nach Frankfurt. Beide Linien ergänzen sich zusammen ab Berlin zu einem 30min-Takt. Kleinere Stationen werden im Bedarfshalt bedient.   123km 136km

Haltepunkt Oberroßla

Die Thüringer Bahn kommt an Oberroßla vorbei. Warum sollte sie dort nicht halten? Immerhin sind die Distanzen in Oberroßla so kurz, dass der gesamte Ort die Bahn fußläufig erreichen kann. Also schlage ich vor einen Haltepunkt zu bauen. Ich habe diesen so eingezeichnet, dass die Bahnsteige nach Möglichkeit nicht im Gleisbogen liegen.

Köln-Hansaring Regionalbahnhof

Die Außenäste Richtung Aachen und Grevenbroich sowie Richtung Bonn und Euskirchen sind nicht optimal miteinander verknüpft, sodass Anschlüsse knapp verpasst werden. So kommt etwa die RE1 aus Geilenkirchen um 7:54 in Köln Hbf an, aber die RB26 Richtung Mainz fährt schon um 7:53 in Köln Hbf ab. Mit der Stadtbahn von Ehrenfeld bis Köln West zu hetzen, klappt leider nicht. Daher sollte der Hansaring zum Regionalbahnhof ausgebaut werden, sodass einzelne, nicht alle Fahrten zur besseren Anschlusssituation dort halten können.

SB3 bis Maastricht Flughafen

Die Neue SB3 Linie , Verkehrt jetzt auch bis Maastricht Flughafen .  Ein Positiver Beitrag für ein Europa , das sich vereinigt hat . Dies Deutsch Niederländische Freundschaftprojekt ,kann zum Forzeigeprojekt werden . Die Intengration zwischen Deutsche und Niederländiche Verkehrsbetriebe , mit 17 Bushaltestellen , ist in der Länge einzigartig .

ABS/NBS Niederaula – Bebra

Alternativvorschlag einer NBS/ABS zwischen der Nord-Süd-SFS in Höhe von Niederaula und dem Abzweig Faßdorf bei Bebra

Wesentliche Merkmale:

  • Anbindung von Bad Hersfeld
  • Weitestgehende Nutzung der Bestandsstrecke zwischen Niederaula und Bad Hersfeld ohne Störung der Hersfelder Kuranlagen
  • Begradigung zur Beschleunigung auf ca. 200 km/h und durchgehend viergleisiger Ausbau zwischen Bad Hersfeld und Bebra
  • Kein Geschwindigkeitseinbruch bei Bebra
  • Durchgängig Geschwindigkeiten von >200 km/h möglich (außer bei der Durchfahrung von Bad Hersfeld)
  • Wenig teure Ingenieurbau erforderlich, lediglich südlich von Bebra und bei Ludwigsau Tunnel und südlich von Hersfeld und bei Niederaula Brückenbauwerke

Verkehr:

Bestehende ICE Linien 11, 15 und 50

Neue Linien denkbar:

  • RB Kassel - Hersfeld - Niederaula
  • IC/RE Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Bebra (- Eschwege - Göttingen)

Berliner Umland: RB Werneuchen-Berlin-Cottbus

Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden. Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Hier: RB Werneuchen-Cottbus. Diese stündliche RB ersetzt den RE nach Cottbus, da hier 2stündlich ein IC von Cottbus über Berlin und Potsdam fahren soll und die schnelle Verbindung Cottbus-Berlin übernimmt. In Werneuchen hat die RB, welche über den Nord-Süd-Tunnel und den Flughafen BER geführt wird, Anschluss zum SE ins Oderbruch bis nach Angermünde.  

B: Spandauer Nahverkehrsnetz X33

Edit: Dieser Vorschlag wurde noch erweitert. Daher unten weiterlesen. Dieser Vorschlag ist in Zusammenhang mit der U8 Verlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/) und dem neuen Bahnhof an der Nordbahn (https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/) zu sehen. Zur Beschreibung: Die neue Linie, die im übrigen dann das X verliert, startet neu in Waidmannslust. Diese Endhaltestelle ist nur ein Vorschlag, wobei man prüfen könnte, ob man doch woanders lang fahren würde. Dort würde sich aber eine Wendeschleife anbieten. Dazu würden zwar Parkplätze wegfallen, aber man könnte die Parkplätze an der Kreuzung zur Wittenauer Str. geschaffen werden, indem man die Parkplätze zu kleinen Parkhäusern umbaut. Auch muss der Ring dann als Einbahnstraße geführt werden. Die Linienführung wird über den Eichhorster Weg stattfinden, wobei alle kreuzenden Linien, insbesondere die U8 und S1, erreicht werden. So bleibt die Anbindung erhalten, obwohl die Linie eine andere Führung im MV erhält. Weiter geht direkt auf die derzeitige Linienführung zu, wobei auch wieder an jeder querenden Linie gehalten wird. Nun wird dann die Linienführung des X33 aufgenommen, wobei die Haltestelle an der S25 hinzukommt, da dort ja auch ein Bahnhof gebaut werden soll. Ansonsten gibt es erst eine Änderung in Spandau. Ab dem U-Bahnhof Haselhorst, werden keine U-Bahnhöfe mehr bedient. Das liegt zum einen daran, dass man in Haselhorst schon umsteigen kann und somit am Bahnhof Zitadelle nicht gehalten werden muss und zum anderen weil man direkt in der Altstadt am Markt halten kann und somit die U-Bahnstation Altstadt unnötig wird. Auch umgeht man so den Kreisverkehr, weshalb das Schritttempo in der Fußgängerzone zu kein Zeitverlust führen wird. Der Bus fährt tagsüber schon im 6/7/7 Takt, weshalb hier ein 10 min Takt mit einer Straßenbahn durchaus sinnvoll ist. Nur Sonntags würde es dann ein 20 min Takt werden. Ein weiterer Vorteil zu den bereits erwähnten kommt die Tangenten Funktion hinzu. So können neue Fahrgäste gewonnen werden, da die Straßenbahn in der Regel schneller ist als der Bus. Auch ist es an vielen Stellen möglich ein eigenes Gleisbett zu bekommen, weshalb man auch Stauunabhängiger wird. Ich hatte auch überlegt, die Linie über den TXL zu legen und dafür dann die Kamener Weg und Sterkader Straße komplett dem 133er zu überlassen. Da würde mich eure Meinung itneressieren, ob eine direkte Verbindung Sinn machen würde (meiner Meinung nach schon).   Ergänzung: Ab Bahnhof Spandau wird die Streckenführung des M37 aufgenommen. Besonderheiten gibt es hier eigentlich keine. Der Metrobetrieb wird durch einen Nachtbus aufrecht gehalten. Dies sollte der N7 (Metrotrams fahren ja auch entlang der U7, daher ist die andere Führung nicht verkehrt) sein oder man nennt ihn dann N37. Die Straßenbahn wird normalerweise im 10 min Takt fahren. Im SVZ und wahrscheinlich auch am Wochende wird die Tram im 20 min Takt fahren.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

NBS/ABS Graz-Bruck

Zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelationen Graz-Linz, Graz-Salzburg und (Klagenfurt-Koralmbahn-)Graz-Wien schlage ich eine Beschleunigung der Südbahn zwischen Graz und Bruck (Mur) vor. Ziel soll eine durchgängige Geschwindigkeit von 200km/h sein, weshalb ein Großteil als Neubaustrecke ausgeführt werden müsste. Durch die weitere Entwicklung im österreichischen vermute ich eine starke Beanspruchung des Korridors Graz-Bruck, weshalb der Streckenneubau nicht nur die Fahrzeiten des Fernverkehrs verkürzen, sondern auch auf der Bestandsstrecke Kapazitäten für den Nahverkehr und Güterzüge schaffen  würde. Es könnte zudem ein REX mit Zwischenhalten in Pegau und Frohnleiten eingerichtet werden. Ich gehe von hohem volkswirtschaftlichem Nutzen aus, da in Spitzenzeiten Personenzüge die Strecke im Viertelstundentakt befahren könnten:
  • RJ Graz-Wien stündlich
  • IC Graz-Linz zweistündlich
  • IC/EC Graz-Salzburg(-Deutschland) zweistündlich
  • IC Graz-Innsbruck
  • EC Transalpin Graz-Innsbruck-Zürich täglich
  • REX Graz-Bruck (Mur) stündlich
  • sonstige IC und D Graz-Wien
Die Fernverkehrszüge würden die Strecke wie gehabt ohne Zwischenhalt befahren, ein REX könnte zwischen Kleinstübung und Laufnitzdorf über die Altstrecke geleitet werden, um in Peggau und Frohnleiten zu halten. Die Neubaustrecke ist doppelgleisig konzipiert, dementsprechend sind die (nicht eingezeichneten) Ausbauabschnitte viergleisig. Die Altstecke bleibt erhalten für den Regional- und Güterverkehr.

B: Spandauer Nahverkehrsnetz S9 und S3

Edit: Ich habe den Vorschlag noch erweitert daher kommt erstmal die alte Beschreibung und unten dann die ergänzende. Hiermit schlage ich eine Verlängerung der S3 oder S9 vor. Man redet immer wieder über die verlängerung bis Nauen. Diese sollte auch umgesetzt werden mit der S5X Variante. Da dann trotzdem am Bahnhof 2 Bahnen im 10 min Takt enden, würde ich gerne eine der beiden bis Falkensee fahren lassen, so dass es ab dort dann einen (nicht glatten) 10 min Takt gibt (vor allem auf dem Stadtgebiet interessant). Die andere Bahn kann dann über die derzeitigen Gütergleise fahren. Da eine Elektrifizierung nicht ohne Besieitung der Bahnübergänge möglich ist, würde ich die Bahn in einen Trog legen wollen. Dadurch müssten die Häuser entlang der Strecke nicht weichen, nur bei den Bauarbeiten etwas leiden. Auch brauch man dann keine Angst haben, dass die Bahntrasse den Ortsteil zerschneidet. Die Ausfädelung erfolgt direkt von der Trasse nach Nauen. Dafür wird die Verbindung unterhalb der Trasse aufgegeben. Da aber die Havelländische Eisenbahn dort oben eine Werkstatt hat, sollte die Strecke auch für Überführungsfahrten genutzt werden können. Hierzu sind hinter dem Bahnhof Spandau Weichen einzubauen, damit der Dieselzug auf die S-Bahngleise kommt. Der Güterverkehr dorthin ist eh nicht erwähnenswert, weshalb man den dann einstellen kann. Der 1. Halt ist direkt an der Seegefelder Str.. Hier reicht ein einfacher Seitebahnstieg aus, da es sich hier hauptsächlich um Pendler handeln wird und somit es nicht dauernd zur Durchmischung kommt und man sich immer im Weg steht. Auch ist der Binnenverkehr nicht riesig in Richtung Norden. Weiter geht es dann zweigleisig bis zur nächsten Wohnbebauung. Dort entsteht dann wieder ein Seitenbahnstieg. Man könnte diesen aber noch südlich von der Falkenseer Chaussee bauen. Dann würde das Umsteigen aber länger, weshalb ich die nördliche Variante bevorzugen würde, wenn sie umsetzbar ist. Hinter der Pionierstraße sollte dann ein 2. Gleis gebaut werden bis zur Radelandstraße. Hier enstehen dann 2 Seitenbahnstiege. Hinter dem dann folgenden Wald wird es wieder 2 gleisig. Jetzt fragt man sich, warum man dort eine Endhaltestelle haben sollte. Das hat sogar gleich mehrere Gründe. Zum einen bietet sich diese Stelle super für eine S-Bahnwerkstatt an. Man müsste zwangsläufig auch hier Kapazitäten ausbauen, wenn die Flotte massiv ausgebaut wird. Der Platz würde sich anbieten. Auch ist das Krankenhaus so ideal an die Wohngebiete in Spandau angebunden, weshalb man hier über eine Erweiterung nachdenken könnte. Dann wären hier richtig viele Arbeitsplätze möglich und natürlich auch viele Besucher oder Patienten die die Strecke nutzen würden. Auch wäre hier eine P&R Fläche ideal. Dann könnten alle die aus dem Umland kommen hier parken und weiter fahren. Es wäre zwar nicht der direkte Weg, aber immer noch schneller, als sich durch den Verkehr zu zwängen. Mit einer Verbindungsstraße wäre auch Hennigsdorf direkt erreichbar.   Ergänzung: Im Rahmen der Express S-Bahn nach Nauen würde ich gerne die 2. Linie von Spandau aus dorthin verlängern, sodass diese dann in Falkensee endet. Die Haltestellen werden allerdings anders angeordnet, als in dem Vorschlag der S-Bahn Berlin GmbH. Dies liegt daran, dass mein Nahverkehrsnetz anders gestrickt ist, als das derzeit der Fall ist. Besonderheiten gibt es hier eigentlich keine. Eine weitere Station wird östlich von Stresow gebaut. Hier wird es einen Übergang zur U2 geben.

S-Bahn Pichelsberg/Olympiastadion – Heerstraße/Gatower Str.

Inspiriert von den anderen Plänen für U- und S-Bahn hier mal folgendes:

  • Neubaustrecke der S-Bahn, in Pichelsdorf abzweigend, zur Heerstraße
  • Mindestens bis zur Haltestelle "Wilhelmsstadt"
  • Verlängerung bis "Staaken Süd" muss nicht unbedingt sein.

Ausfädelung direkt ab Olympiastadion durch einen Tunnel, und dann in direkter höhengleicher Bündelung mit der Heerstraße (Knotenpunkte werden umgebaut und teilweise durch neue Straßen erschlossen). Anschließend am Alt-Pichelsdorf weiter unterirdisch entlang der Heerstraße nach Alt-Pichelsdorf.

Fahrplan:

  • Führung einer Linie im 10-Minuten-Takt über die Gesamtstrecke. Im Nachtverkehr keine Bedienung
  • Eine der am Westkreuz endenden Linien kann verwendet werden.

Effekte:

  • Optimierung des Busangebots auf der Heerstraße: Da die S-Bahn von Gatower Str. zum Zoo nur ca. 20 Minuten braucht, wäre sie 10 Minuten schneller als der Bus. In Folge dessen könnten Busse eingekürzt werden:
    • X34: Nur noch Kladow - Spandau (Bhf.) mit Verknüpfung zur neuen S-Bahn in "Wilhelmsstadt"
    • X49: komplette Einstellung, Verstärkung der Linie 131 mit Anschluss "Staaken Süd"
    • M49: 10-Minuten-Grundtakt, mit Verstärkern auf die S-Bahn ausgerichtet westlich von Gatower Str. / Heerstr.
  • Gleichzeitig steigt die Sitzplatzkapazität im Vergleich zu den Bussen deutlich, außerdem ist die S-Bahn mit Sicherheit fahrplanstabiler als der Bus.
  • Die Verknüpfung in "Wilhelmsstadt" sollte darauf ausgelegt werden, dass die Umsteigezeiten S-Bahn <-> Bus möglichst kurz sind. Im Prinzip kommt ja jede 10min eine S-Bahn an, und alle 10 Minuten kann dann eine Zubringer-Buslinie abfahren (die Achsen werden ja weitestgehend im 10min-Takt befahren)
  • Baulich: Lage der S-Bahn-Station direkt unter der Fahrbahn, und Bushaltestelle direkt darüber liegend.
  • Ggf. kurze Bustrasse durch Wilhelmsstadt, um S-Bahn-Haltestelle anzuschließen.

Aber auf jeden Fall die Strecke mit den kürzesten Neubauabschnitten, welche die Heerstraße erreicht und einen Umstieg zu den Buslinien ermöglicht - bei gleichzeitiger Zurückziehung der Buslinien.

Berlin: Verlängerung der U2 bis Haveleck mit Oberleitung

Hiermit möchte ich eine Verlängerung der U2 über Ruhleben hinaus in den Stadtteil Haselhorst vorschlagen, wo grade viele neue Wohngebäude entstehen. Dabei soll die Strecke vollständig oberirdisch verlaufen, allerdings ohne Stromschiene (s.u.).

Streckenverlauf

Am heutigen Endpunkt des oberirdischen Bahnhofs Ruhleben wird die Strecke Richtung Westen verlängert, wobei sie unmittelbar westlich des Bahnsteigs nach Norden abzweigt. Dabei müssen neben den Straßen- und Schienenwegen ein paar kleine Gebäude überquert werden, wobei geprüft werden muss, inwiefern diese vorzugsweise entfernt werden (müssen).

Im Anschluss verläuft die Strecke auf den Gleisen der Anschlussbahn, welche heute für das Kohlekraftwerk genutzt wird. Da eine Kohleausstieg mittel- bis langfristig vorgesehen und wahrscheinlich erscheint, dürften die entsprechenden Gleisanlagen für die U-Bahn nutzbar sein. Falls diese stattdessen durch andere Gewerbe genutzt wird oder dieser Vorschlag kurzfristiger realisiert werden sollte, kann auch eine Strecke parallel zur Anschlussbahn errichtet werden.

Nördlich des Kohlekraftwerks verläuft die Strecke entlang der Nonnendammallee Richtung Westen. Zwar verläuft sie damit für eine Station komplett parallel zur U7, aber als Vorteil ist hier zu sehen, dass Trasse und ggf. sogar Gleisanlagen ehemaliger Gütergleise genutzt werden können.

Ab der U-Bahn-Station Haselhorst verläuft die Strecke wieder in Richtung Norden, teilweise zwischen und teilweise neben den beiden Fahrspuren der Daumstraße bis zur heutigen Bushaltestelle Haveleck.

Verkehrsmittel/-system

Es kann komplett auf eigenem oder besonderem Bahnkörper trassiert werden, allerdings gibt es einige Kreuzungen mit dem Straßenverkehr, weswegen eine Weiterführung mit Stromschiene nicht möglich ist, sofern nicht doch eine unterirdische oder Hochbahnlösungen realisiert werden sollte.

Dennoch erscheint eine Verlängerung der U2 als am sinnvollsten, da diese zum einen im westlichsten Abschnitt nur gering ausgelastet ist und zum anderen einen kürzere Verbindung zum bestehenden Netz als die Straßenbahn bietet. Für diese gäbe es alternativ zwei Möglichkeiten: Entweder wäre ein recht langer Weg aus der Sylter Straße nötig, der aber durch wenig besiedeltes Gebiet und recht parallel zu S- und U-Bahn würde, oder ein noch etwas längerer Weg vom Hbf, der zwar in Moabit einiges an Potential erschließen würde, aber da zwischen Hbf und Jungfernheide auch die S-Bahn und zwischen Jungfernheide und Haselhorst die U7 fährt, wäre die Linie auf erschließende Funktion in den einzelnen Abschnitte reduziert, als durchgehende Verbindung wäre eine Straßenbahn auch langsamer als die anderen Verkehrsmittel.

Daher fände ich eine U-Bahn, die ebenfalls mit Oberleitung fahren kann, als am sinnvollsten. Diese soll jedoch weder als nach EBO noch als Zweisystemfahrzeug verkehren, sondern mit dem gleichen Stromsystem wie das restliche U-Bahn-Netz. Zwar wäre dafür neue oder angepasste Fahrzeuge notwendig, jedoch ließen sich die Zusatzkosten in Grenzen halten, da lediglich ein Pantograph oder ähnliches erforderlich wäre, der im eingefahrenen Zustand auch noch in das Lichtraumprofil der U-Bahn-Tunnel passt.

Straßenkreuzungen sollten nach BOStrab in bahnübergangsähnlicher Form vorgesehen werden, wobei sowohl Lichtzeichenanlagen oder auch Halbschranken eingesetzt werden können.

Vorteile dieser Streckenführung:

 

  • Anbindung vieler bisher nicht im SPNV angeschlossener Anwohner
  • Schnelle Verbindung in die zentrale Innenstadt einschl Bf. Zoo und Potsdamer Platz
  • Vergleichsweise geringe Baukosten durch
    • komplett oberirdische Führung
    • Nutzung bestehender Bahnanlagen ehemaliger Gewerbeanschlussgleise
    • kurze Anbindung an das Bestandsnetz
  • Komplett eigener Gleiskörper

Verlängerung des gepl. RE Kassel-Eisenach nach Erfurt

Wie aus Dokumenten des NWL hervorgeht, plant man in Hessen einen RE6 von Kassel nach Eisenach, um die ICE die dort von Frankfurt kommen. Da jedoch auch eine schnelle Regionalverbindung zwischen Kassel, sowie Eisenach und Erfurt fehlt, schlage ich vor den geplanten RE6 von Eisenach nach Erfurt zu verlängern. Auf dem Abschnitt wäre er eine gute Alternative zur RB20. Zum Beispiel können auch die Toristen profitieren, die von Erfurt zur Wartburg fahren wollen. Der erste Halt wäre Wutha-Farnroda. Dieser etwas größere Ort mit Busanschlüssen in die Täler hat einen RE Halt verdient. Als nächstes kommt Fröttstädt, wo man nach Waltershausen und Friedrichsroda umsteigen kann. In Gotha bestehen Anschlüsse Richtung Bad Langensalza und Leinefelde. Weiter hält die Linie dann noch, wie der RE1 in Neudietendorf, wo man in den Thüringer Wald umsteigen kann. Die Endstation Erfurt Hbf ist dann ein wichtiger Knoten in alle möglichen Richtungen. Wenn der MDV-IC realisiert wird, fährt dieser RE dann nur noch alle 2h alternierend zum IC nach Erfurt weiter und endet dann in Eisenach, vielleicht auch Gotha. Ansonsten soll er grundsätzlich stündlich verkehren.
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