Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB Hbf: Gleis 5 reaktivieren
\"Gierig klammerten seine Augen sich an die Ruhe der schwimmenden Glut, die von den Gießlokomotiven behutsam herbei gefahren wurde . . . \"
Dieser Satz prägt heute das Dach des Bahnsteiggleis 5 im Oberhausener Hauptbahnhof. Aus dem früheren normalen Bahnsteig der Köln-Mindener-Bahn ist ein Museumsbahnsteig geworden, wo man eine alte Industrielok der Stahlindustrie besichtigen kann. Das am selben Bahnsteig gelegene Gleis 4 ist ebenfalls stillgelegt und inzwischen wieder eine renaturierte Grünfläche. Allerdings überspannt diese eine Art Waggonbrücke, die den Zugang über den stillgelegten Bahnsteig Gleis 2/Gleis 3 herstellt. Aus den stillgelegten Gleisen 1 und 2 ist heute ein Parkplatz geworden, für den auch der ehemalige Hausbahnsteig 1 geopfert wurde. Auf den früheren DB-Gleisen 1 und 2 des Oberhausener Hauptbahnhofs verläuft heute die ÖPNV-Trasse.
Wie man erkennen kann, verfügte die Köln-Mindener-Bahn früher im Oberhausen Hbf über mehr Bahnsteiggleise als heute. Heute sind es nur noch die beiden Gleise 6 und 7, die im Richtungsbetrieb befahren werden. Im Prinzip können die Linien auf der Köln-Mindener-Bahn (RE3, RB32 und RB35) nur diese beiden Gleise 6 und 7 nutzen, aber auch unter gewissen Umständen auch von Gleis 9 abfahren. Das ist aber auch das Hauptgleis in Richtung Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Osterfeld Süd. Deswegen steht den Zügen auf der Köln-Mindener-Bahn in jeder Richtung nur ein Gleis zur Verfügung.
Gleis 5 ist wie gesagt der Museumsbahnsteig. Er ließe sich aber ohne große Probleme wieder an die Köln-Mindener-Bahn anschließen und das sowohl in Richtung Duisburg als auch Richtung Essen-Dellwig - Essen-Altenessen. Sicherlich ist der Museumsbahnsteig ein Industriedenkmal des LVR-Industriemuseum am Oberhausener Hauptbahnhof, allerdings lässt sich der Museumsbahnsteig sehr gut auf das stillgelegte Gleis 4 verlegen, sodass Gleis 5 doch wieder als Nutzgleis freiwerden könnte. Das Loch für den Aufzug aus der Bahnhofshalle zu den Gleisen 4 und 5 ist heute schon vorhanden. Die Brücke von Gleis 4 zu Gleis 3 müsste allerdings ein Stück nach Süden verlegt werden.
Wenn der Denkmalschutz allerdings dann eine echte Modernisierung des Bahnsteigs Gleises 4 & 5 nicht erlaubt, möchte ich den Museumsbahnsteig auf Gleis 3 verlegen. Das ist ja auch noch im Originalzustand. Wenn man allerdings hier die Treppe zum Bahnsteig wieder herstellen will, müssen dem Brezelverkäufer unter dem Bahnsteig Gleis 2 & 3 der Pachtvertrag gekündigt werden, damit die alte Treppe wiederhergestellt werden kann. Oder der neue Museumsbahnsteig Gleis 3 ist ausschließlich oberirdisch über den Parkplatz zwischen Empfangsgebäude und Bahnsteig Gleis 2 & 3 erreichbar. Wenn Gleis 3 Museumsbahnsteig würde, ist aber auch die Brücke zwischen Gleis 4 und 3 weiterhin möglich. Der Grund dafür liegt darin, dass Gleis 4 sich nicht mehr an die Köln-Mindener-Bahn Richtung Duisburg angeschlossen werden kann, ohne dass der Wendeplatz der Fernbushaltestelle verkleinert wird, was aber aufgrund des Mindestradius nicht möglich ist. Daher wäre ein reaktiviertes Bahnsteiggleis 4 per se ein Stumpfgleis, das nur aus Richtung Essen-Dellwig ansteuerbar ist.
Also lange Rede, kurzer Sinn: Ich möchte hier vorschlagen den Museumsbahnsteig im Oberhausener Hauptbahnhof von Gleis 5 zum bahnsteiggleichen Gleis 4 bzw. Gleis 3 verlegen, um Gleis 5 als Bahnsteiggleis für den regulären Schienenpersonennahverkehr zu reaktivieren. Der Grund für die Reaktivierung besteht darin, dass die Köln-Mindener-Bahn nun wieder drei Bahnsteiggleise im Oberhausener Hbf besitzt, statt nur zwei. Gleis 5 ist dann statt Gleis 6 das Richtungsgleis Richtung Essen-Dellwig - Essen-Altenessen und Gleis 7 das reguläre Richtungsgleis Richtung Duisburg. Gleis 6 dient als Überholgleis und kann sowohl in Richtung Duisburg als auch in Richtung Essen-Dellwig - Essen-Altenessen genutzt werden. So kann Oberhausen Hbf eine zusätzliche Überholmöglichkeit auf der Köln-Mindener-Bahn werden und so die Pünktlichkeit der Regionalzüge verbessern, aber auch den S-Bahn-Ausbau auf der Köln-Mindener-Bahn begünstigen. Wenn nicht Gleis 4, sondern Gleis 3 der neue Museumsbahnsteig wird, würde zudem die Köln-Mindener-Bahn in Oberhausen auch ein perfektes Kehrgleis für endende Züge aus Richtung Gelsenkirchen bekommen. Allerdings wäre das nur sinnvoll, wenn diese aus umlauftechnischen Gründen Duisburg Hbf nicht erreichen können, da Duisburg Hbf als großer Eisenbahnknotenpunkt ein viel sinnigerer Endpunkt als Oberhausen Hbf ist.
Bochum S-Bahn Ruhr-Universität über Laer und Langendreer
Der Vorschlag beinhaltet zwei Varianten. Die erste, linke, verläuft über Wiemelhausen und Gesundheitscampus zur Ruhr-Universität. Der zweite, rechte wird über die A 43 zur Ruhr-Uni geführt.
Eine solche Verbindung wäre sinnvoll, da so Langendreer (Wohngebiete) und Laer (Mark 51°7 und RUB-Standort) schnell an die Ruhr-Uni angebunden werden würden. Somit würde der lange Umweg über die Bochumer Innenstadt bzw. die langen Fahrzeiten mit Bussen entfallen, dies könnte somit auch die U-35 entlasten, welche sich an der Kapazitätsobergrenze bewegt. Der größte Pluspunkt wäre aber eine mögliche direkte Anknüpfung der TU Dortmund, da die Strecke an Langendreer-West in die der S 1 mündet. Dabei ist zu erwähnen, dass die Strecke bis Laer noch existent ist, allerdings nicht aktiv befahren wird. Folgende Punkte wären dennoch auf der Strecke von Langendreer-West bis Laer zu klären:
- Die Strecke mündet an La-West nicht in die S-Bahn-Strecke sondern in die für Güterverkehr, dort wäre ein Umbau nötig, um die vorhandene Infrastruktur nutzen zu können (wenn noch Kapazitäten sind)
- Gleichzeitig wäre ein Nutzen der Strecke bis Laer durch das dortige DHL-Verteilzentrum meiner Meinung nach erstrebenswert, weshalb eine kombinierte Lösung, die beides ermöglicht, sinnvoll wäre.
- Die Stecke besitzt nur ein Gleis --> Ausreichend? Ausweichmöglichkeit nur in Laer?
- Haltepunkt(e) Laer: Ich habe zunächst zwei Halte angedacht, einmal vom Bahnübergang Alte Wittener Straße bis unter die Brücke der Wittener Straße, und einen im Südwesten des Mark 51°7 Areals, es gilt zu hinterfragen ob dort auf so kurzer Strecke zwei Halte sinnvoll sind. Ich habe mich dazu entschieden, um am Halt Laer eine Verknüpfung mit der Straßenbahn auf der Brücke der Wittener Straße möglich zu machen (dort wäre ein neuer Straßenbahnhalt nötig), sowie mit dem Bus. An dem Halt Laer-Mark 51°7 wäre dann eine Verbindung zum Gebiet gegeben, welche in wenigen Gehminuten zum unterem Teil des neuen Gebiets führt. Dort könnte (!) man über die Verlängerung der neuen Straßenbahnstrecke auf dem Gebiet nachdenken, die dann dort enden würde. Ansonsten wäre ein Halt zwischen Brücke und dem ehml. Stellwerk bzw. Höhe Robert-Bosch-Straße möglich, jedoch dann nur ohne Zulauf von der Alten Wittener Straße aus (oder einem längerem Zuweg). In jedem Fall wäre eine Erneuerung/Verfüllung der dortigen Unterführung nötig (neben der Brücke Wittener Straße bzw. Schattbachstraße gelegen).
- Der BÜ Alte Wittener Straße müsste neu aufgebaut werden
- Der BÜ Vollmondstraße entspricht möglicherweise nicht den Bedingungen für eine intensivere Nutzung
- Die Brücke über die A 43 wird im Zuge des 6-Streifigen Ausbaus wohl erneuert werden müssen
- Kurz nach dem BÜ Ümminger See (früher mit Umlaufsperren gesichert) habe ich noch ein zusätzliche aufgeständerten Abzweig in Richtung Bochum Hbf eingezeichnet der eine Fahrt auch von dort möglich machen würde, ohne Kopf zu machen
- Ein großer Vorteil ist, dass die Strecke noch existiert und somit nur modernisiert werden müsste, nicht aber neu in Betrieb genommen
Linke Variante
Nun zu den variierenden Abschnitten, beide enden jeweils an der Ruhr-Universität:
Vorteile:
- Kein Kopf machen in Laer nötig
- Kürzerer Weg
- Mehr Menschen an der Strecke erreichbar (mehr Haltepunkte)
- mittlerer Platzverbrauch
Nachteile:
- führt durch Grünanlage
- Verkehrsbauwerke nötig: Brücke über A 448, evtl. auch daneben (um eine gewisse Höhe zu halten), Evtl. Brücke durch Grünanlage mit Emissionsschutz (Lärm) nötig, Brücke über Universitätsstraße und daneben bis zur Ruhr Uni (Die Endhaltestelle der S-Bahn stelle ich mir dann oberhalb der Fußgängerbrücke zwischen Uni und Uni-Center über die Universitätsstraße vor (also Stadtbahn - nach unten gehen; S-Bahn - nach oben))
Eine Trasse durch eine Grünanlage wäre besonders herausfordernd, dort ist mit viel Widerstand zu rechnen, weshalb man diese Trasse möglichst unauffällig einbauen muss. Diese Anlage eignet sich jedoch als Platzkorridor für eine solche Bahn. Die genaue Anzahl an Zwischenhaltestellen zwischen Laer und RUB ist zu überprüfen, tendenziell könnten bei dieser Trassenführung aber mehr Anwohner profitieren.
Rechte Variante:
Vorteile
- niedriger Platzverbrauch
- keine wahrnehmbare Änderung bei Lärmimmissionen
- nur eine Trasse im Bereich Ruhr-Universität
Nachteile:
- Kopf machen oder Bau einer Wendeschleife nötig (Laer)
- längere Strecke
- kaum Einwohner an der Strecke
- Bau an/über der Autobahn (Verkehrsbehinderungen)
- Höhenunterschied zwischen Laer und Autobahn 448 über die die Trasse geführt wird (Brücke)
Diese Version hat einen besonderen Vorteil, so könnte die S-Bahn hinter der A 43 zunächst neben der Unistraße verlaufen und dann auf der vorhandenen Brücke in die Mitte schwingen. An der Haltestelle Ruhr-Universität müsste eine Weiche installiert werden, damit auf der Strecke Uni-Hustadt (Heutige U 35) Platz für die S-Bahn bis Ruhr-Uni wäre, somit könnte man möglicherweise mit einer Trasse auskommen (Einige U-35 Züge würden dann ab Ruhr-Uni umkehren und somit Kapazitäten für die S-Bahn freigeben.
Bei beiden Visionen werden viele Brücken benötigt, daher wäre eine weitgehendst Eingleisige Führung kostensparender. Der Haltepunkt in Laer sollte dabei mehrere Gleise aufweisen, 2 für die S-Bahn und mehrere für die mögliche Nutzung durch DHL. Da dort früher meiner Kenntnis nach 12 Gleise lagen, sollte dies platztechnisch dort gut möglich sein. Bei Fortführung Richtung Dortmund müssten möglicherweise auch Kapazitätserweiterungen auf der Strecke der heutigen S 1 erfolgen. Ansonsten könnte man mit entsprechenden Umbauten an Langendreer S auch eine S-Bahn nach Witten fahren lassen (Vorschlag dazu folgt: S-Bahn Witten-Langendreer-Laer-Weitmar-Dahlhausen-Hattingen/Essen oder ähnlich).
Insgesamt ist dieser mein erster Vorschlag natürlich nicht günstig, ich denke aber das dies ein wichtiger Schritt wäre die Ruhr-Universität von mehr als nur einer Richtung an das Schienennetz anzuschließen und sie mit der TU-Dortmund und der Nachbarstadt an sich, so wie Langendreer zu verbinden. Außerdem werden die Investitionen in den ÖPNV in den nächsten Jahren hoffentlich deutlich verstärkt getätigt werden, sodass auch ein größeres Projekt wie dieses möglich werden könnte. Vielen Dank für euer Interesse und für Kommentare auf diesen Vorschlag!
RE 5 (RRX) (Utrecht)/Wesel – (Düsseldorf)/Koblenz
Ich habe eine Frage, für die ich jetzt nach einer Lösung gesucht habe
Ich sah diesen Vorschlag hier und dachte, dass das in Zukunft wenig Sinn bis unlogisch sein wird.
Und zwar die Führung der Linien RE 5 sowie RE 19 in Zukunft
Zur Info:
Die Aktuellen Linien im Einzugsgebiet RE 5 sowie RE 19;
RE 19 -> Arnhem -> Emmerich -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf /Bocholt
RE 5 -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf -> Leverkusen -> Köln -> Bonn -> ... -> Koblenz
(RE 49 -> Wesel -> Voerde -> Dinslaken -> Oberhausen -> Mühlheim a. d. Ruhr -> Essen -> Velbert -> Wuppertal)
Geplante RE 5 Linie :
Düsseldorf-Duisburg-Oberhausen-Wesel (© VRR)
Das Problem:
Die Linie RE 19 welche damals die RB 35 (und der RE19a , der Bocholter) war führte damals nach Mönchengladbach über Duisburg und Krefeld. Diese Linie wurde aber fast gar nicht wahrgenommen. Also kam mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 der RE 19 (Auch rhein-Ijssel-Express genannt). Zu dem Zeitpunkt hatte man aber schon längst das RRX-Netz geplant.
Jetzt stellt sich mir die Frage ist es nicht Intelligenter den RE 5 weiter von Wesel nach Koblenz über Köln fahren zu lassen ? Denn das ist die einzige Verbindung vom oberem Niederrhein (Wesel und Umgebung [Einstieg: Wesel Bf.]) / Nördliches Ruhrgebiet (Dinslaken und Duisburg Nord [Einstieg: Dinslaken Bf.]), welche beide Knotenpunkte sind mit einem sehr hohen Fahrgastaufkommen, ins Rheinland oder weiter nach Rheinland-Pfalz.
Auch hätte man dann eine Dreifach Besetzung nach Oberhausen, welche kein Problem darstellt, jedoch eine Doppelbesetzung mit dem Ziel Düsseldorf Hbf. , nämlich der dann RE 5 Wesel - Düsseldorf (RRX) und der RE 19 Arnhem/Bocholt - Düsseldorf (Rhein-Ijssel-Express).
Der RE 5 (RRX) dürfte dann noch unbeliebter bzw. unattraktiver als der RB 35 werden, welcher wie genannt durch den RE 19 ersetzt wurde.
Eine Mögliche "Lösung":
Den RE 5 von Arnhem als RE 19 Ersatz zu nehmen, oder sogar von Utrecht zu fahren ,was ,ich weiß ,sich als sehr kompliziert herausstellen könnte, zu nehmen, dass heißt:
- (Utrecht Centraal)
- (Ede)
- Arnhem Centraal
- Emmerich-Elten
- Emmerich
- Praest
- Millingen
- Empel-Rees
- Haldern (Rheinland)
- Mehrhoog
- Wesel Feldmark
- Wesel
- (Fridrichsfeld (Niederrhein))
- Voerde (Niederrhein)
- Dinslaken
- (Oberhausen Holten)
- Oberhausen-Sterkrade
- Oberhausen Hauptbahnhof
- Duisburg Hauptbahnhof
- Düsseldorf Airport/Flughafen
- Düsseldorf Hauptbahnhof
Gut wäre, dass sich der Zug als möglicher Flugersatz von Düsseldorf nach Amsterdam nutzen lässt. Denn von Utrecht ist es nicht weit bis in die Niederländische Hauptstadt Amsterdam
Den Halt Oberhausen Holten sowie Fridrichsfeld, lasse ich mit Absicht in Klammern, da dieser wo möglich ausfällt um Zeit zu sparen, zudem besteht an diesen Haltepunkten kein hohes Verkehrsaufkommen.
Die anderen Linien:
Den RE 49 Bis Bocholt verlängert und Stündlich fährt. Das heißt Bocholt - Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Mühlheim a. d. Ruhr - Essen - Velbert - Wuppertal. Ein Vorteil wäre, dass der jetzige RE 19 welcher ziemlich unpünktlich ist, durch die Zugteilung in Wesel, nicht mehr nach Bocholt fährt. Der Nachteil ist, Bocholt verliert die Verbindung nach Düsseldorf, dass heißt es muss im Essener Hauptbahnhof, im Mühlheimer Hauptbahnhof oder im Oberhausener Hauptbahnhof Umgestiegen werden um nach Düsseldorf zu kommen.
Den RE 19 könnte man somit streichen oder nochmal den Ansatz Richtung Mönchengladbach ,oder sogar Aachen, über Krefeld versuchen. Das heißt Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach - (Aachen) . Ein Vorteil dieser Linie wäre, dass man den RE 1 etwas entlastet (von Duisburg).
Man sieht das keine Lösung wirklich eine starke Verbesserung ist sondern nur Alternativen. Die Alternativen sind zudem etwas Kompliziert und gewöhnungsbedürftig ist für den Verkehr im Nördlichen Ruhrgebiet. Falls ihr eine Ahnung vom weiteren Verfahren habt, oder andere Anregungen habt, könnt ihr mir es gerne in den Kommentaren erklären bzw. zukommen lassen .
Der Beitrag basiert auch auf dem Post von jonimuller
VRR: S-Bahn M’gladbach – Bochum
Eine Lieblingsidee von mir ist eine S-Bahn von Mönchengladbach über Krefeld nach Duisburg. Die RB33/RB35 zwischen Krefeld und Duisburg ist mit ihren vielen Halten wirklich ein S-Bahn-Vorlauf-Betrieb. Auch entspricht die RB46 "Glückauf-Bahn" entspricht mit ihrem 30-Minuten-Takt und ihrer recht kurzen Strecke zwischen drei Ruhrgebietstädten in meinen Augen eher einer S-Bahn.
Hier möchte ich eine S-Bahn vorschlagen, die die Linien RB35 und RB46 ersetzt. Das Zielnetz NRW 2040 sieht die Durchbindung der beiden Linien bereits vor und deren Verlängerung nach Ratheim. Auch ich könnte mir eine S-Bahn von Mönchengladbach nach Ratheim vorstellen und habe das bereits als Verlängerung der S8 vorgeschlagen, siehe dort nach. Die S-Bahn verkehrt im 30-Minuten-Takt. Die RB33 wird im Zuge der S-Bahn zwischen Mönchengladbach und Duisburg beschleunigt und soll nur noch die RE-Halte "Mönchengladbach Hbf", "Viersen", "Krefeld Hbf", "Krefeld-Uerdingen" und "Duisburg-Rheinhausen" bedienen.
Die S-Bahn beginnt schon in Rheydt Hbf. In Mönchengladbach Hbf soll sie 2 Minuten bzw. 32 Minuten später als die Linie RB33 rausfahren. Das entspricht dann auch einer um 2 Minuten späteren Abfahrt gegenüber der RB35. Momentan erreicht die Linie RB35 Gelsenkirchen Hbf zur Minute '19, die S-Bahn käme zur Minute '21 an und die Linie RB46 Richtung Bochum startet in Gelsenkirchen Hbf zur Minute '31. In der Gegenrichtung erreicht die RB46 den Gelsenkirchener Hauptbahnhof zur Minute '26 und die RB35 startet dort nach Mönchengladbach zur Minute '39 bzw. die S-Bahn spätestens zur Minute '37 damit sie 2 Minuten vor der Linie RB33 Mönchengladbach Hbf erreicht. Damit bleiben noch 10 Minuten Zeit für die Errichtung weiterer Zwischenhalte. Ich rechne 1,5 Minuten zusätzliche Fahrzeit je zusätzlicher S-Bahn-Station, sodass sechs bis sieben weitere Stationen möglich würden. Es können aber auch nur 5 realisiert werden, wenn man 2 Minuten je zusätzliche Station rechnet. Bei mehr als sieben zusätzlichen Halten sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen wie Überholmöglichkeiten in Viersen oder Viersen-Helanabrunn oder Krefeld-Uerdingen notwendig. Zwischen Mönchengladbach Hbf und Krefeld Hbf möchte ich definitiv die Stationen "MG-Bettrath-Hoven" und "Krefeld-Lindental" zur besseren Erschließung größerer Siedlungsgebiete. Zwischen Krefeld Hbf und Duisburg Hbf hat die RB33/RB35 bereits Stationsabstände, die einer S-Bahn entsprechen, sodass ich dort keine weitere Halte vorschlagen möchte. In Oberhausen ist Alstaden definitiv als Halt zu ergänzen. Damit bleiben noch 2 bis 4 Stationen, von denen ich das Stahlwerksgelände Oberhausen, den West- und/oder den Ostbahnhof (Europastraße) von Gelsenkirchen und Herne-Holsterhausen favorisiere. Für weitere Halte wie "Herne-Röhlinghausen", "Herne-Zeche Julia" oder "Bochum-Riemke (Auf dem Dahlacker)" sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen möglich. Als sinnvoll erachte ich dafür auch den zweigleisigen Ausbau des Bahnhofs Bochum-Hamme. Dieser würde es erlauben, die Wendezeit in Bochum Hbf von 10 auf 6 Minuten zu verkürzen und so einen weiteren Haltepunkte zwischen Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Bochum zu errichten. Ohne den zweigleisigen Ausbau von Bochum-Hamme sind nur 2 bis 4 Stationen statt 3 bis 5 Stationen zwischen Oberhausen Hbf und Bochum Hbf möglich. Weitere optionale Halte sind "OB-Lipperfeld" und "E-Gerschede Nord". Zwischen Krefeld und Duisburg ist zur Vermeidung von Fahrplanzwängen auch ein viergleisiger Ausbau des Bahnhofs Krefeld-Uerdingen möglich.
Die S-Bahn erlaubt neben der neuen Direktverbindung Oberhausen - Bochum auch eine bessere Erschließung im nördlichen Ruhrgebiet und angrenzenden Niederrhein und verbindet alles im guten 30-Minuten-Takt.
Bochum-Hamme zwei Bahnsteige
Eingleisigkeiten schränken die Bahn oft betrieblich ein. Das gilt auch für die RB46 zwischen Bochum und Gelsenkirchen. Sie hat derzeit in Bochum Hbf 10 Minuten Aufenthalt und könnte daher gut 2 bis 3 Stationen zusätzlich bedienen, wären da nicht längere Eingleisigkeiten. So findet die Zugkreuzung in Riemke nicht aber im Bahnhof Bochum-Hamme statt, der etwa 4 Minuten Fahrzeit von Bochum-Riemke entfernt liegt, da Riemke in der Zwei-, Hamme jedoch in der Eingleisigkeit liegt. Dabei könnte man Bochum-Hamme aber gut zweigleisig ausbauen, weil dort drei Gleise durch die Bahnstation verlaufen.
Deswegen möchte ich eine Gleisverbindung und einen zweiten Bahnsteig vorschlagen und so den Bahnhof zweigleisig passierbar machen. So kann die Zweigleisigkeit ausgeweitet werden und die Zugkreuzung bis nach Bochum-Hamme verlegt werden. Eine Verkürzung der Wendezeit in Bochum Hbf ist auf bis zu max. 6 Minuten möglich, sodass 2 Minuten Fahrzeit je Richtung gewonnen würden. Das würde dann zumindest einen zusätzliche Halt wie "Bochum-Riemke (Auf dem Dahlacker)", "Herne-Holsterhausen", "Herne-Zeche Julia", "Herne-Röhlinghausen" oder "Gelsenkirchen-Europastraße" erlauben. Bei mehr als einem würde die RB46 noch ein zusätzlich Fahrzeug benötigen. Bei einer Kombination der Linien RB35 und RB46 zu einer neuen S-Bahn von Mönchengladbach nach Bochum sind natürlich noch mehr Stationen möglich, dennoch betrachte ich auch für sie einen Ausbau des Bahnhofs Hamme aus betrieblichen Gründen für sinnvoll, da er dann wie gesagt eine kürzere Wendezeit in Bochum ermöglicht und so auch Fahrplanzwänge zwischen Gelsenkirchen und Mönchengladbach vermeidet.
Mit Bedacht auf die künftige Linie Haltern - Recklinghausen - Bochum habe ich auch eine Weichenverbindung vom westlichsten Gleis in Richtung Bochum-Präsident Bf vorgeschlagen. So ist es im Ausbau möglich, das mittlere Gleis als Überholgleis für beide Außengleise zu nutzen und das in beiden Richtungen.
Duisburg Hbf – Krefeld-Uerdingen viergleisig
Eine Lieblingsidee von mir ist immer eine S-Bahn von Duisburg über Krefeld nach Mönchengladbach und weiter nach Rheydt. Dafür wollte ich schon die RB35 umwandeln mit eigener Nebenstrecke über den stillgelegten Schluff zwischen Tönisvorst und Viersen, es geht aber auch über die Bestandstrecke wie es axp vorschlägt. Eine Grundregel bei dieser S-Bahn ist, dass die RB33 und RB35 zwischen Duisburg und Mönchengladbach zugunsten der S-Bahn überarbeitet werden, dabei wird die RB35 zwischen Duisburg und Krefeld komplett und die RB33 durch eine langsame S-Bahn-Leistung und eine beschleunigte RB-Leistung ersetzt. Je nach Konzept über Duisburg Hbf weiter kann auch die RB35 vollständig durch die S-Bahn ersetzt werden. Eine andere Option bestünde darin, die S1 von Dortmund ab Duisburg über Krefeld nach Mönchengladbach zu führen und als Ersatz für die S1 die S7 von Solingen nach Duisburg zu verlängern.
Aber man muss für die S-Bahn-Ideen einen Fahrplan machen. Weil die Strecke Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg überwiegend nur zweigleisig ist, dürfen die langsamen Züge nicht den schnelleren Zügen voraus fahren. Deswegen fährt die S-Bahn auch mindestens eine Minute später in Mönchengladbach Hbf los als die RB33 bzw. RB35. Bei einer Fahrplantrasse, die in Duisburg Hbf dann in die Fahrplantrasse der S1 münden soll, muss die S-Bahn jedoch in Krefeld-Uerdingen vom RE 42 überholt werden. Das ist zurzeit nicht möglich. Den RE-Halt in Uerdingen möchte ich aber auch nicht aufgeben, da Uerdingen, Bockum und die Gartenstadt zusammen 48000 Einwohner haben.
Auch zwischen Duisburg Hbf und Rheinhausen stehen nur zwei Gleise zur Verfügung und auch das ist problematisch. So kann die Linie RB31 (Duisburg - Moers - Xanten) nicht in DU-Hochfeld Süd und Rheinhausen Ost zwischenhalten, weil sie sonst den RE42 mitten in einer Zweigleisigkeit ohne Überholmöglichkeit ausbremste. Dabei ist Moers selbst eine Großstadt mit direkter Grenze zu Duisburg, sodass sich ein Ausbau der RB31 zwischen Moers und Duisburg auch lohnen würde.
Man sieht also hier braucht man mehr Gleise. Für den Vorschlag gilt, dass S-Bahnen oder andere langsame Züge stets die Gleise der Strecke 2505 befahren.
Duisburg Hbf - Duisburg-Rheinhausen:
Die Hochfelder Eisenbahnbrücke war einst viergleisig. Die neue Viergleisigkeit soll so hergestellt werden, dass die überbreiten Pylone mitbenutzt werden können. Entsprechend entstehen die beiden neuen Gleise als südlicher Anbau. Am Bahnhof Duisburg-Hochfeld können gut zwei Gleise nördlich, aber nicht südlich, ergänzt werden. Deswegen werden die Bögen kurz vor der Eisenbahnbrücke geändert, damit man nicht für teuer Geld den Bahnsteige verschieben muss.
Es ist naheliengend die Viergleisigkeit Duisburg Hbf - DU-Rheinhausen als Linienbetrieb auszuführen, wobei die S-Bahnen (bzw. Regionalbahnen im S-Bahn-Vorlaufbetrieb) die südlichen Gleise nutzen.
Bahnhof Duisburg-Rheinhausen:
Der Bahnhof Rheinhausen wird sechsgleisig ausgebaut. Dabei habe ich darauf geachtet, die Kehrgleiswechsel direkt westlich der Bahnsteige zu ermöglichen und in beide Richtungen auszuführen. So können Züge, die aufgrund einer Verspätung oder Baustelle bereits in Rheinhausen wenden müssen, überschlagend wenden und ohne dabei andere Züge zu kreuzen. Duisburg-Rheinhausen wird als Linienbahnhof ausgeführt. Dabei halten die RE-Züge stets außen und S-Bahnen (bzw. RB-Linien im S-Bahn-Vorlaufbetrieb) innen. Die S-Bahnen benutzen jedoch nur insgesamt zwei Gleise.
Im östlichen Teil des Bahnhofs unterqueren die RE-Gleise Duisburg-Krefeld die S-Bahn-Gleise, um den Linienbetrieb Richtung Duisburg Hbf zu ermöglichen.
Duisburg-Rheinhausen - Krefeld-Uerdingen:
Durch den Bahnhof verlaufen Uerdingen vier Gleise, sodass es gut möglich sein dürfte, Uerdingen mit 4 Bahnsteiggleisen auszustatten, die einen RE-Halt im Zusammenhang mit einer S-Bahn-Überholung zu ermöglichen. Neben den beiden Gleise der Strecke Duisburg - Krefeld (2505) sind die weiteren Gleise diejenigen, die die Gleisverbindung Moers - Meerbusch-Osterath (2340/2342) bilden. Diese möchte ich durch den Ausbau von Gleisverbindungen im Bereich Hohenbudberg für den RE42 nutzbar machen. Dort muss deswegen auch noch ein Gleis ergänzt werden. Im Bereich Krefeld-Linn ist bereits ein großer Gleiswechsel möglich. Der RE42 kann so auch über die Gleise der Verbindung Moers - Meerbusch-Osterath fahren und so auch eine S-Bahn zwischen Hohenbudberg und Krefeld-Linn überholen. Der Bahnhof Krefeld-Uerdingen wird dabei großzügig umgebaut und bekommt zwei Mittelbahnsteige, wobei einen davon die S-Bahn und den anderen die Linie RE42 nutzt. Der Bahnhof Uerdingen wird deshalb als Linienbahnhof ausgeführt, da im Falle eines Richtungsbahnhof die Stationen Krefeld-Hohenbudberg Chempark und Krefeld-Linn ebenfalls umgebaut werden müssten. Im Abzweig nach Moers wird die Strecke 2505 dreigleisig und die Linie RE42 Richtung Duisburg wird kurz über die Strecke 2340 geführt, bevor sie am Kruppsee wieder auf die Strecke 2505 einfädelt. Das ermöglicht eine vollständige Kreuzungsfreiheit.
[NRW, Linke Rheinstrecke] RB48 in Köln kürzen und stattdessen RB30 verlängern
Die RB48 fährt heute von Wuppertal-Oberbarmen nach Bonn-Mehlem und ist dabei in Haan, Leichlingen und Leverkusen-Manfort die einzige haltende Linie, fährt ab Köln dann aber auf der stark belasteten linken Rheinstrecke auf der einiges an Parallelverkehr herrscht. Aufgrund dieser Streckenführung ist die Linie oft extrem unzuverlässig und verspätet sich vor allem in Bonn oft stark. Während die an der Linken Rheinstrecke wohnenden Menschen durch die mehreren weiteren Linien viele Alternativen haben, werden die Fahrgäste zwischen Köln und Wuppertal mit dieser unzuverlässigen Linie bestraft. Deshalb ist meine Idee um die Linie zuverlässiger zu machen, sie in Köln enden zu lassen und den Streckenabschnitt nach Bonn durch eine andere Linie zu bedienen.
Dazu anbieten würde sich vor allem die RB30, die aus dem Ahrtal kommend ab Remagen genau den stark frequentierten Abschnitt der Strecke bedient, in Bonn Hbf allerdings endet. Diese könnte man anstelle der RB48 bis Köln-Deutz führen, wo sie dann wenden kann. Zur Zeit werden auf der Linie zwar noch Dieselfahrzeuge eingesetzt, das ändert sich aber demnächst, wenn die Ahrtalbahn elektrifiziert wird. Bis dahin ist es, denke ich, kein Problem übergangsweise mit Dieselfahrzeugen zu fahren.
Auch vom Fahrzeugbedarf würde das ganze Sinn machen. Während National Express seit jahren unter Fahrzeugmangel leidet, welcher schon mehrere Ersatzkonzepte mit geliehenen n-Wagen, Doppelstockwagen und teilweise sogar RRX-Fahrzeugen zur Folge hatte, verfügt die DB, die die RB30 im Vareo-Netz betreibt über einen Überschuss an Fahrzeugen, vor allem des Typs Talent und LINT, könnte also Problemlos die Linie betreiben. Bei einer Sperrung der Linken Rheinstrecke zwischen Köln und Brühl gab es auch schon ein Ersatzkonzept, in dem die RB30 von Bonn Hbf bis Brühl verlängert wurde.
Vorteile dieser Verlagerung:
- Zuverlässigerer Betrieb auf dem Nordabschnitt der RB48
- Durchgehende Fahrtmöglichkeiten nach Köln für Fahrgäste aus dem Ahrtal
- Eine Linie weniger zwischen Bonn-Mehlem und Bonn Hbf entlastet diesen Streckenabschnitt
Die Nachteile halten sich in Grenzen:
- Durchgehende Fahrtmöglichkeit von Bonn in nach Wuppertal entfällt
Die meisten Reisenden nach Wuppertal steigen sowieso in Köln in einen schnelleren Zug (z.b. RE7).
- Unzuverlässigerer Betrieb der RB30
Inwiefern die Weiterführung nach Köln der RB30 ähnliche Probleme bereitet wie zuvor der RB48 müsste man in der Praxis herausfinden. Dem sollte generell mit genügend Wendezeit entgegengewirkt werden. Zwischen Mehlem und Bonn Hbf hätte man eine Linie weniger, was die Strecke etwas weniger belastet.
- Schlechterer Komfort und Umweltbelastung durch Dieselzüge
Das ist definitiv ein Nachteil, ist aber nicht unmöglich, wie z.b. die 2 Diesellinien zwischen Betzdorf und Siegen zeigen, die dort auf der elektrifizierten Strecke für die kleineren Halte sogar die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen. Natürlich ist das nicht Optimal, aber die Elektrifizierung der Ahrtalbahn ist ja schon beschlossen, deshalb wird dieser Betrieb nur noch für eine kurze Zeit mit Dieselfahrzeugen abgewickelt.
Alternativ könnte man statt der RB30 natürlich auch eine neue Linie die ausschließlich zwischen Köln und Bonn-Mehlem pendelt einführen. Diese könnte man als Verstärkerzüge der RB26 führen. Der Engpass zwischen Bonn-Mehlem und Bonn Hbf wäre damit allerdings weiterhin belastet. Falls in Köln-Deutz nicht genug Kapazitäten zur Wende dieser Züge vorhanden ist, könnte man sie nach Köln-Dellbrück weiterführen und dort wenden lassen, wie es 2021 schon getan wurde.
Köln – Buslinie 150 [Bahnhof Messe/Deutz Vingst über Deutzer Hafen]
Die Buslinie 150 ist bereits offiziell geplant, jedoch ist vieles noch unklar.
Bisher steht nur fest, dass sie vom Bahnhof Messe/Deutz bis zum Deutzer Hafen fahren soll.
Ich schlage vor, die Linie über Poll Salmstr. zu führen und dann weiter über die Poll Vingster Straße nach Vingst.
Im Verlauf des Deutzer Hafens würde die Linie über die neue Hafenbrücke und die neue Quartiersstraße fahren.
Im Deutzer Hafen wird es viele Arbeitsplätze geben, deshalb ist eine Direktverbindung nach Vingst sinnvoll.
Auf der Siegburger Straße sollte die Stadtbahn Trasse so ausgebaut werden, dass die Busse sie Trasse mitbenutzen können, so wie am Rudolfplatz. Denn hier wird der MIV durch den Deutzer Hafen zunehmen, die Busse würden ohne diese Lösung im Stau stecken.
Takt: Alle 10 Minuten. Außerhalb der HVZ im Abschnitt Poll-Vingst alle 20 Minuten
Aachen ZOB-Richterich mit Vorarbeit für Regiotram nach NL
Aachen plant aktuell eine Straßenbahn nach Baesweiler und wenn das erfolgreich sein sollte stellt sich im nächsten Schritt die Frage nach dem Ausbau von nur einer Linie zu einem kompletten Straßenbahnnetz. An diesem Punkt schlage ich einen Abzweig vom ZOB über Teile der Uni und den Stadtteil Laurensberg in den Stadtteil Richterich vor. Auf diesem Weg kann die Uni an die geplante Straßenbahn angeschlossen werden ohne den Vorwurf aufkommen zu lassen man würde Strecken nur für Studenten bauen.
Eingezeichnet habe ich nur den Streckenteil bis zum ZOB, sinnvollerweise würden man ab weiter zum Hauptbahnhof fahren, jedoch auch eine Weiche in Richtung Baesweiler für Verstärkerlinien einbauen.
Dieser Vorschlag würde zudem die Option eröffnen die fast ungenutzte Museumsbahnstrecke über Simpelveld für eine Regiotram nach Maastricht mitzubenutzen. Die Stadt Maastricht hat nämlich durchaus Interesse an Regionalstraßenbahnen, ein aktueller Versuch eine Linie nach Hasselt zu bauen droht jedoch an Belgien zu scheitern. Die andere Richtung mit Aachen als Kooperationspartner könnte für die Niederlande jedoch noch interessanter sein, da man hier Abzweige in die Städte Heerlen, Kerkrade und Landgraaf bauen kann, die grenzwertig klein für eigene Straßenbahnsysteme wären, aber von einer benachbarten Großstadt gut mitbedient werden könnten.
Falls sich nichts in die Richtung ergibt oder die Strecke über Simpelveld lieber als Eisenbahn reaktiviert werden soll, kann man den Abzweig nach Vetschau einfach weglassen und nur die Strecke nach Richterich bauen. Diese würde für sich genommen eine Verlängerungsoption nach Herzogenrath bieten.
Es gibt auch bereits einen ähnlichen Vorschlag von Baum der abschnittsweise auf einer Parallelstraße entlang führt:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-aachen-herzogenrath-waldfriedhof/
Soest/Bad-Sassendorf: Linie R81 über Bahnhof Bad-Sassendorf
Bad-Sassendorf ist in Hinblick auf den Bevölkerungsdurchschnitt NRWs älteste Stadt, was natürlich auch auf die zahlreichen Kurkliniken und Angebote für Senior*innen zurückzuführen ist. Dennoch wird der Bahnhof nur von einer einzigen Stadtbuslinie, nämlich der B2 bedient. Mein Vorschlag wäre es, die Regionalbuslinie R81 zwischen den Haltestellen Wilhelmstraße und Hof Haulle zusätzlich am Bahnhof halten zu lassen. Wer nur bis Soest will, kann im Bus sitzen bleiben, wer aber Richtung Paderborn oder Dortmund fahren möchte, hat somit einen geringeren Fußweg zurückzulegen, was gerade älteren Leuten zugute kommt.
Monorail Aachen Brand — Bushof — Uniklinik
1. Einleitung
Wie vermutlich fast alle hier wissen, gab es 2013 in Aachen einen Ratsbürgerentscheid, bei der die Wiedereinführung der Straßenbahn klar von den Bürgern abgelehnt wurde. Was aber die wenigsten wussten: Es wurde in der Machbarkeitsstudie nicht nur eine Straßenbahn (ab S.21), sondern auch eine Monorail (ab S.37) und eine Seilbahn (ab S.53) untersucht. Aufgrund dieser Machbarkeitsstudie hat sich der Stadtrat dazu entschieden, die Straßenbahn weiter zu verfolgen, obwohl laut Wikipedia —> geplante Stadtbahn eine Monorail trotz doppelt so hoher Kosten besser abschnitt.
Das Ergebnis des Ratsbürgerentscheids ist zwar meines Wissens nach noch rechtlich bindend, kann aber durch einen Ratsbeschluss aufgehoben werden, da die Sperrfrist von 5 Jahren bereits abgelaufen ist. Ich halte es dennoch für ein schlechtes Signal, mit dem exakt gleichen Projekt einen zweiten Anlauf zu starten. Trotzdem kann der bisherige Zustand (ausschließlich Busse) nicht beibehalten werden, da die Bustakte schon längst nach einem höherwertigen Verkehrsmittel förmlich schreien:
2. Status Quo
In der nachmittäglichen HVZ verkehren zwischen dem Bereich Uniklinik/Campus Melaten und der Innenstadt bis zu 33 Busse pro Stunde, in der morgendlichen HVZ sind es sogar bis zu 43 Busse pro Stunde. Darüber hinaus gibt es sogar noch einzelne Verstärker, die gar nicht im Fahrplan enthalten sind.
Auf der Achse Bushof — Brand beträgt das Verkehrsaufkommen „nur“ 25 Busse pro Stunde in der HVZ.
Obwohl die Machbarkeitsstudie sich auf eine Monorail Uniklinik — Bushof beschränkte, halte ich es dennoch für sinnvoll, diese in einer zweiten Ausbaustufe auch noch bis Brand zu verlängern.
Zwischen Bushof und Brand werden vier Haltestellen weniger als heute zwecks kürzerer Fahrtzeit und geringeren Baukosten errichtet, zudem wird der Haltestellenabstand gleichmäßiger gestaltet. Auf dem Abschnitt zwischen Bushof und Uniklinik habe ich den Trassenverlauf aus der Machbarkeitsstudie übernommen. Im Bereich der Uniklinik musste ich davon jedoch abweichen, da auf der Trasse aus der Machbarkeitsstudie mittlerweile ein Helikopterlandeplatz gebaut wurde, daher der weite Bogen. Wie bereits aus den Haltestellennamen hervorgeht, soll der Bereich des heutigen Güterbahnhofs durch einen neuen Campus der RWTH überbaut werden.
3. Hörsäle in der Umgebung
Große Teile der RWTH werden durch diese Monorail erschlossen. Von den 251 Hörsälen und Seminarräumen befinden sich 210 maximal 300m von einer Station entfernt. Von den 29 Hörsälen mit mindestens 200 Plätzen befinden sich 24 im Umkreis einer Station, davon sogar 15 der 16 Hörsälen mit mindestens 300 Plätzen.
Zudem werden auch die beiden größten Mensen Aachens durch diese Monorail erschlossen, die Größte hat über 6000 Gäste pro Tag.
Ich habe dabei den neuen Zugang am Westbahnhof mit Variante 1 als umgesetzt angenommen. Der Umbau des Westbahnhofs ist offiziell geplant, da er trotz 6000 Fahrgästen pro Tag ausschließlich über eine nicht barrierefreie Treppe erreichbar ist.
4. Parkplatzkonzept
Ein Vorteil der Monorail gegenüber der Straßenbahn ist die Tatsache, dass zur Schaffung eines unabhängigen Bahnkörpers deutlich weniger Parkplätze bzw. Fahrspuren entfallen müssen. Ganz ohne Entfall von Parkplätzen kommt die Monorail jedoch auch nicht aus, da die Stützen auch nunmal irgendwo stehen müssen. Als Kompensation dieser entfallenden Parkplätze sollen die beiden Parkhäuser der RWTH Annutiatenbach 18 sowie Wüllnerstraße 5b in öffentliche Parkhäuser umgewandelt werden, die mit den Bewohnerparkausweisen nutzbar sind.
Der RWTH-Parkplatz im Innenhof von Wüllnerstraße 5b soll in diesem Konzept zu einer Parkanlage umgewandelt werden, damit mehr innerstädtische Grünanlagen geschaffen werden.
Zudem sehe ich für das RWTH-Parkhaus Professor-Pirlet-Straße 10 einen Abriss vor. Der Platz soll hier von einem neuen Studentenwohnheim eingenommen werden.
Durch den Entfall dieser RWTH-Parkplätze soll das Verkehrsaufkommen in der Aachener Innenstadt reduziert werden. In die Innenstadt soll man es nicht mehr nötig haben, mit dem Auto zu fahren!
Um die Pendler jedoch nicht komplett aus Aachen zu verbannen, soll im Rahmen dieser Monorail das P+R-Konzept Aachens enorm ausgebaut werden. Dazu sehe ich im Bereich der Haltestelle Hörn Brücke einen großen P+R-Parkplatz/-haus auf der Fläche zwischen der Kraftfahrstraßenauffahrt, der Kleingartenkolonie sowie der Bahnstrecke vor. Ein weiterer P+R-Parkplatz hat auf der Fläche westlich der Kraftfahrstraße Platz. Diese Parkplätze sollen nach dem Vorbild Kölns mit Schranken an der Einfahrt versehen werden. Man muss sich zwar an der Schranke ein Parkticket ziehen, jedoch ist dies kostenlos, sofern man weniger als 24 Stunden dort parkt.
Zudem soll es noch weitere Parkplätze ohne Zeitbeschränkung in etwas größerer, aber dennoch fußläufiger Entfernung zur Haltestelle geben, damit Anwohner in der Innenstadt, die ihr Auto nur seltener brauchen, außerhalb der Stadt parken können und sich dadurch die Kosten des Bewohnerparkausweises (30€/Jahr) sparen können.
Um den Verkehr von der Autobahn besser zum P+R-Parkplatz zu lenken, sollen die Fahrbahnen an der Verzweigung des Außenrings mit der Kohlscheider Straße neu markiert werden: Derzeit ist die Kohlscheider Straße die Hauptrichtung, der Außenring ist die Ausfahrt. Ich stelle mir hingegen vor, dass der Außenring die Hauptrichtung darstellt und die Kohlscheider Straße nach/von Aachen Innenstadt die Ausfahrt darstellt. Eine Ausfahrt nach links ist zwar in Deutschland eine Sonderform, es gibt allerdings ein paar davon. Ein Beispiel dafür ist tatsächlich das Kreuz Aachen (mittlerweile umgebaut, die Linksabfahrt ist aber immer noch vorhanden): Um von der A4 aus Köln auf die A544 nach Aachen Europaplatz zu kommen, muss man links abbiegen. Ein weiteres Beispiel ist die Abfahrt im Dreieck Neuss.
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Zudem soll in der Autobahnabfahrt Brand ein weiterer P+R-Parkplatz entstehen, damit es auch aus Richtung Süden einen attraktiven Umstieg vom Auto auf den ÖPNV gibt.
5. Fahrplan
In der Machbarkeitsstudie wird von mit 6 Fahrten pro Stunde mit Fahrzeugen für 150 Personen gerechnet, folglich gibt es eine Kapazität von 900 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Wie ich bereits oben dargelegt habe, fahren heute bereits in der Spitzenstunde 43 Busse. Wenn man mit konservativen 100 Fahrgästen pro Bus rechnet, kommt man auf 4300 Personen pro Stunde. Da in einen Gelenkbus laut Herstellerangaben jedoch bis zu 150 Fahrgäste reinpassen, dürfte die Beförderungsleistung nochmals deutlich höher liegen.
Um bei den Fahrzeugen mit 150 Plätzen eine Beförderungsleistung von 4500 Personen zu erreichen, müssen 30 Bahnen pro Stunde eingesetzt werden. Dieser dichte Takt hat aber den Vorteil, dass auf kurzen Strecken die Monorail auch eine Konkurrenz zum Fußmarsch darstellt. Insbesondere zwischen Westbahnhof und Super C sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik kann die Monorail daher ihrem Namen „Campusbahn“ gerecht werden.
Da bei einem T2 keine großen Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind, muss die Infrastruktur auf den potentiellen Einsatz längerer Fahrzeuge ausgelegt sein.
Da die Fahrzeuge selbstverständlich fahrerlos betrieben werden sollen, sind die Kosten jeder einzelnen Fahrt geringer. Dadurch ist ein durchgehender Nachtbetrieb deutlich günstiger und somit im Bereich des Realistischen. Nachts sollen die Bahnen allerdings nur bis Hörn Brücke P+R verkehren. Die 24/7 Anbindung des P+R-Parkplatzes in einem akzeptablem Takt sehe ich als essenziell an, damit es keine Gründe mehr gibt, warum Autofahrer das P+R-Angebot nicht nutzen können. Des weiteren befindet sich in der Nähe dieser Haltestelle auch ein recht großes Studentenwohnheim.
Ich finde den Einsatz von Doppeltraktion sinnvoll, damit in weniger nachfragestarken Zeiten die Beförderungskapazität gesenkt werden kann, ohne den Takt auszudünnen. Zudem ist ein durchgehender Nachtverkehr mit kürzeren Zügen auch wirtschaftlicher.
Es soll zwei Zwischenwendeanlagen geben: Die erste westlich der Haltestelle „Hörn Brücke“ und die zweite südlich vom Bushof.
Erstere soll der Endpunkt sämtlicher Fahrten nachts sowie der überwiegende Teil der Fahrten außerhalb der Arbeits-/Vorlesungszeiten sein.
Letztere ist erforderlich, da auf dem Westast mehrere „Zwischen-HVZ“ existieren: In den Vorlesungspausen (10:00-10:30, 12:00-12:30, 14:00-14:30, 16:00-16:30, 18:00-18:30) müssen viele Studenten die Hörsäle wechseln, sodass die Busse in dieser Zeit ebenfalls bis auf den letzten Stehplatz gefüllt sind. Da auf dem Ostast zwischen Bushof und Brand jedoch keine Hörsäle sind, gibt es dort auch in den oben genannten Zeiträumen keine „Zwischen-HVZ“. Die Taktverstärker können somit bereits am Bushof wenden.
6. Änderungen im Busnetz
Selbstverständlich kann ein solches Projekt niemals ohne massive Änderungen im Busnetz auskommen. Da diese Monorail quer durch die gesamte Stadt fährt, sind die notwendigen Änderungen selbstverständlich extrem umfangreich.
Komplett eingestellt werden die Linien 3A, 3B, 45, 73 und 173.
Bei den Linien 1, 33 und 41 entfällt der westliche Teilabschnitt Bushof — Uniklinik.
Auf dem östlichen Teilabschnitt zwischen Bushof und Brand entfallen die „5er-Linien“: 5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 125, 135 sowie die 27, 37 und SB66.
Die Linien 2, 12 und 22 sollen ab der Haltestelle Elsassstraße dem Linienweg der 27 und 37 bis Bushof folgen und den Wegfall ebendieser beiden Linien kompensieren.
Um den Wegfall der 3A und 3B auf dem Ring zu kompensieren, soll der Takt der 13A und 13B verdichtet werden.
Um den Wegfall der 33 und 45 auf dem Westast zu kompensieren, soll die 5 verdichtet werden und über ihren bisherigen Endpunkt Uniklinik hinaus noch über den Linienweg der 33 bis Vaals verlängert werden.
Im Bereich Hörn erhalten die Linien 12, 22, 23 und 75 einen anderen Linienweg: Ab der Haltestelle Melatener Straße fahren die Busse geradeaus und folgen dem Linienweg der heutigen 33&73 bis kurz vor Hörn Brücke. Dort biegen sie allerdings links ab und folgen dem Linienweg der heutigen 3B bis kurz vor Mies-van-der-Rohe-Straße. Dort biegen sie rechts ab. Hinter der Haltestelle Hainbuchenstraße wird wieder links abgebogen und es geht zurück in Richtung Innenstadt.
Diese Linien brauchen allerdings neue Nummern, da sie am Bushof gebrochen werden müssen: Wie ich bereits oben geschrieben habe, sollen die 12&22 auf dem östlichen Abschnitt dem Linienweg der 27&37 folgen und erreichen den Bushof daher aus Richtung Westen. Folglich kann dieser Ast nicht länger mit einem Ast verknüpft sein, der den Bushof in Richtung Westen verlässt.
Dies ist allerdings nicht weiter schlimm, da die Linienäste am Bushof problemlos mit anderen Linienästen verknüpft werden können.
Im Bereich Brand soll es eine Ortsbuslinie geben: Südlich der Monorail soll der Linienweg der 5&45 übernommen werden, nördlich der Linienweg der 27&37.
Wie ich bereits angedeutet habe, sollen zwischen Bushof und Brand sämtliche Buslinien entfallen. Für alle Fahrgäste, die darüber hinaus wollen ergibt sich somit ein Umsteigezwang. Da die Monorail allerdings deutlich schneller als der Bus ist, bleibt die Reisezeit zumindest gleich, teilweise sogar schneller als mit dem durchgehenden Bus. Die Strecke zwischen Brand und Bushof beträgt ~6,2-6,3km, sodass der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen 620 und 630m liegt. Daher schätze ich die Fahrtzeit auf 13-14 Minuten. (Referenz: U6 Berlin Wedding-Mehringdamm: Gleiche Entfernung, Gleiche Anzahl Haltestellen, auch 13 Minuten Fahrtzeit)
Heute ist auf diesem Abschnitt die SB66 mit 17 Minuten die schnellste Verbindung, allerdings werden nur 5 Zwischenhalte angefahren, da es eben ein Schnellbus ist. Die Busse, die an jeder Zwischenstation halten, brauchen 24-25 Minuten.
Zudem können in Brand die künftig endenden Linien durchgebunden werden, sodass neue Direktverbindungen entstehen.
7. Probleme
Das größte Problem sind natürlich die Kosten. Bereits bei der Straßenbahn wurde befürchtet, dass die Stadt Aachen aufgrund des hohen Schuldenberges in den Nothaushalt gerät und somit nicht mehr frei über ihre Finanzen verfügen darf. Ich weiß allerdings nicht, wie sich die Haushaltslage Aachens in den letzten 9 Jahren verändert hat, solche Informationen sind im Internet nicht so leicht zu finden.
Ein weiteres Problem ist die Tatsache, dass das Stadtbild sich durch eine Bahn in der Ebene +1 stark verändert und insbesondere Bewohner in höheren Etagen ein wenig in ihrer Privatsphäre eingeschränkt werden.
Aus beiden Gründen würde ich erstmal nur den Abschnitt Uniklinik — Bushof realisieren. Entlang der Strecke Uniklinik — Super C befinden sich tatsächlich nur sehr sehr wenige Wohnhäuser, nahezu alle angrenzenden Häuser gehören der RWTH oder Firmen. Die verbleibenden 700m dürften durchaus schwierig werden, allerdings ist eine Anbindung des Bushofs unverzichtbar. Ansonsten müsste man wohl das gesamte Busnetz grundlegend ändern und sämtliche Linien auch am Super C halten lassen.
Da sich entlang dieser 700m auch ein Studentenwohnheim und viele Studenten-WGs befinden, dürfte die Trasse in dieser Straße (im Vergleich zu anderen Straßen) auf verhältnismäßig wenig Gegenwind stoßen.
8. Die Volksabstimmung
Wie auch aus meiner Beschreibung hervorgeht, ist es mir wichtig, dass das Projekt so wenig Gegner wie möglich bekommt. Dies ist der letzten Volksabstimmung 2013 geschuldet: Die Wahlbeteiligung lag bei 43,03% bei 192.636 Stimmberechtigten. Folglich haben nur knapp 83.000 Bürger ihre Stimme abgegeben. Ich gehe davon aus, dass bei einer ähnlichen Abstimmung die Größenordnung ähnlich sein wird. Daraus folgt, dass 40.000-45.000 Gegner diesem Projekt den Todesstoß verpassen können. Wie man u.a. bei der letzten Landtagswahl im Saarland gesehen hat, ist jede einzelne Stimme wichtig.
Meiner Meinung nach sind Straßenbahnen prädestiniert, in Volksabstimmungen zu scheitern: Aus der größeren Kapazität folgt die Furcht vor Taktausdünnungen. In der Regel entfallen durch Straßenbahnen bisherige Direktverbindungen, ohne dass eine Beschleunigung stattfindet. Dass der Wegfall von vielen Parkplätzen in Gegenden mit ohnehin hohem Parkdruck nicht gerne gesehen wird, ist selbsterklärend.
Letztlich bleibt ausschließlich die komfortablere Fahrt als Vorteil für die Bürger hängen. Dies ist eher schwer abzustreiten, wird allerdings häufig dadurch gekontert, ob denn diese komfortablere Fahrt diese zig Millionen Euro nun wert ist.
Vor der Volksabstimmung zu dieser Monorail muss die Stadt die Vorteile besser präsentieren:
- Aufgrund der autonomen Fahrzeuge kann rund um die Uhr ein dichter Takt angeboten werden
- Autonome Fahrzeuge sind genauso sicher wie welche mit Fahrern, wenn nicht sogar sicherer
- Durch den komplett unabhängigen Fahrweg ist die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit deutlich höher
- Die Fahrtzeit sinkt enorm: Brand-Bushof hab ich bereits dargelegt. Zudem brauchen die Busse vom Westbahnhof zum Bushof heute 10 Minuten, die Monorail wird wohl nur ~6 Minuten brauchen
- Durch die großzügigen Parkplätze am Stadtrand und die zusätzlichen Bewohnerparkplätze in den derzeitigen beiden RWTH-Parkhäusern wird das Parkplatzproblem in der Innenstadt deutlich entschärft.
- Durch das P+R-Konzept wird es auch weniger Verkehr in der Innenstadt geben
- Eine Monorail ist zweifellos eine Besonderheit und dadurch in der Lage, zusätzliche Touristen anzulocken, das Paradebeispiel hierfür ist Wuppertal, dessen Schwebebahn sogar ein eigenes Emoji bekommen hat: 🚟
- Gebäude in der Nähe der Stationen steigen durch die gute ÖPNV-Anbindung ihren Wert
- Geschäfte in der Nähe der Stationen werden mehr Kunden bekommen
- Der „Schienenbonus“ ist deutlich stärker als der einer Straßenbahn
Warum die Kategorie „Hängebahn“: Unsere Definition aus den Mitmachhinweisen erfüllt diese Bahn komplett, allerdings muss man bedenken, dass eine Hängebahn rechtlich gesehen eine U-Bahn ist. Da mit einer U-Bahn jedoch eher eine Bahn im Untergrund gemeint ist, bin ich der Ansicht, dass die Ähnlichkeit zur Hängebahn größer ist. Der einzige Unterschied ist, dass eine Monorail auf und nicht unter einer Schiene fährt.
BO/WIT: RB40 über Rheinischer Esel
Was wirklich ein ÖPNV-technischer Fehler ist, ist der fehlende Halt der Linie RB40 in Bochum-Langendreer. So ist der Osten Bochums von Witten und Hagen abgeschnitten. Den Halt einzurichten wäre das mindeste und ich habe es schon mal vorgeschlagen. In Langendreer zweigte früher der Rheinische Esel nach Witten-Annen Süd ab, welche in der Nähe von Witten-Sonnenschein die S5 Witten - Dortmund kreuzt. Ich möchte die Rheinischen Esel zwischen Langendreer und Witten-Sonnenschein reaktivieren und auf die S5 Richtung Witten Hbf einfädeln. Diese Neubaustrecke soll die RB40 nutzen. So können die beiden Haltepunkte Witten-Stockum und Witten-Sonnenschein reaktiviert werden und einige Wittener mehr erhalten einen Schienenanschluss. Das wären dann ca. 5,3 km Infrastrukturprojekt.
X13: TU Dortmund – Witten
Seit Sonntag, den 12. Juni 2022 verkehrt die neue Express-Bus-Linie X13 von Datteln in den Bereich der Dortmunder Uni. Die Express-Busse erlauben kürzere Fahrzeiten und beschleunigen großzügig den ÖPNV. Deswegen möchte ich gerne die Linie X13 auch weiterdenken und zwar möchte ich sie von der Dortmunder Uni weiter zum Hauptbahnhof Witten verlängern. Dazu führe ich sie direkt von ihrem Endpunkt in der Otto-Hahn-Straße (Technologiepark Dortmund) weiter nach Witten-Stockum (1 Haltestelle) und zur Universität Witten/Herdecke. Die Haltestelle an der Ziegelstraße wird nur eingerichtet, wenn die S5 dort ihren Haltepunkt bekommt.
Die Verlängerung des Schnellbus X13 verbessert die Verbindung zwischen der TU (Technischen Universität) Dortmund samt Technologiepark und der angrenzenden Beinahe-Großstadt Witten (der größten Stadt im Ennepe-Ruhr-Kreis). Außerdem ergeben sich weitere schnelle Direktverbindungen zwischen Witten und dem Dortmunder Westen.
X42: Oberhausen – Mülheim – Velbert
Seit Sonntag, den 12. Juni 2022 verkehrt die neue Express-Bus-Linie X42 von Oberhausen nach Dorsten bzw. Movie-Park und ist eine echte Bereicherung für unsere Ecke. So werden ländliche Regionen durch schnellere Busse erschlossen. Daher denke ich mir mal, dass solche Express-Busse sicherlich auch an anderen Punkten gut ankommen würden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie X42 von Oberhausen über Mülheim, Essen-Kettwig und Heiligenhaus nach Velbert ZOB zu verlängern, wobei sie nur an wichtigen Stationen hält. Den Linienweg habe ich mit dreifacher Brückenquerung gewählt (Schlossbrücke Mülheim, Mendener Brücke und Kettwiger Brücke), damit Saarn auch angeschlossen werden kann und gleichzeitig die Innenstadt Kettwigs zügiger durchquert werden kann. Wegen der engen Straßen, möchte ich dass der X42 in FR: Mülheim auch die Wendeschleife der Linien 772 und 774 über die Haltestellen Wilhelmstraße und Ringstraße fährt und dann anschließend über die Wilhelmstraße weiter nach Mülheim fährt. Einen Halt an der Haltestelle Ringstraße sehe ich nicht vor, aber eine Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig. Sicherlich fällt die Schleife durch die Bauerschaft und die Güterstraße in Essen-Kettwig auf. Die würde gefahren werden, wenn der S-Bahnhof dorthin verlegt würde, siehe dazu auch ZOB-Lösung 1 und ZOB-Lösung 2.
Heiligenhaus würde so auch schnell an Mülheim angeschlossen und mit dem ZOB Velbert wird ein sinnvoller Endpunkt erreicht.
S-Bahn-Haltepunkt Erkrath-Ost
AC: Beschleunigung der Linie 220 in Richtung Alsdorf/Aldenhoven/Jülich
Seilbahn Bonn
Dieser Vorschlag sieht eine Seilbahn für Bonn vor. Der Hauptgrund ist die bessere Anbindung des Venusbergs inklusive des Universitätsklinikum. Mitten durch die Stadt kommnt man von dort dann ohne Umstieg zum Hauptbahnhof. Diese Seilbahn dürfte also nicht nur die erschließung einiger Stadtteile verbessern sondern hätte auch einen Touristisch anziehungseffekt. Das ganze Modell soll nach dem Doppelmayr/Garaventa-Futur Concept Urban gebaut werden. Dies ermöglicht den Wechsel zwischen Luftseilbahn und Schwebebahn. Der Wechsel erfolgt an der Station: Universität. Vom HBF bis zu dieser Haltestelle geht es als Schwebebahn und ab dann als Luftseilbahn auf den Venusberg.
Die Betriebszeit: Mo-FR 5.00-22
Sa 6.00-00
So 7.00-22
weitere Informationen zu dem Doppelmayr/Garaventa-Futur Concept Urban gibt es in diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=bUKgkLSsAWI
Natürlich ist dieses Konzept auch ein kleines experiment da es weltweit die erste umsetzung des Doppelmayr/Garaventa-Futur Concept Urban wäre und in Deutschland eine einmalige einbindung der Seilbahn in den ÖPNV.
Generell gibt es viele Gründe die für die Seilbahn sprechen wie zum Beispiel der kostengünstige aufbau, das kein Platz verbraucht wird und kein Lärm verursacht wird,...
Im vergleich zur idee der Initiative Seilbahn für Bonn (https://www.seilbahnbonn.de/das-projekt/) soll meine strecke durch die direkte Innenstadt führen und auch noch den Hauptbahnhof anbinden
LG
Bielefeld: Linie 5 Senne Universität
Guten Morgen,
mein Vorschlag sieht eine Linie 5 für die StadtBahn Bielefeld vor.
In den Morgenstunden finden auf der Linie 1 Verstärkerfahrten statt, um den sonstigen 10-Minuten-Takt zu verdichten. Gleichzeitig fahren Verstärkerfahrten als Linie 4 zwischen Hauptbahnhof und Universität.
Meine Idee ist eine Linie einzurichten, welche von Senne zur Universität fährt, um die Linie 1 zu verstärken und gleichzeitig die Verstärker der Linie 4 zu bedienen. Die Linie kann morgens und nachmittags von fahren und stellt somit eine zeitweise befahrene Linie dar.
Baulich müssen keine Veränderungen statt finden, da vorhandene Infrastruktur bedient wird.
Zu beachten ist, dass der Vorschlag den Zustand einen Zeitpunkt vorsieht zu dem die Linie 1 ach Sennestadt fährt und komplett VAMOS tauglich ist!
Ich bedanke mich für eure Aufmerksamkeit!
Hängebahn über dem Radschnellweg 1 (Rheinische Bahn)
Neuss Am Kaiser: Regionalhaltepunkt
Stadtbahn Nottuln
Nottuln ist nicht gut an die Bahnhöfe Appelhülsen und Billerbeck angebunden. Es gibt zwar zwei Direktbus- und zwei Schnellbus-Linien nach Münster, doch diese fahren direkt über die A43 und halten nicht in Appelhülsen. Deshalb schlage ich eine Stadtbahnverbindung vor, im 30-Minuten-Takt passend zur Regionalbahn. Ggf. ist eine Verlängerung bis Billerbeck möglich, aber ob dies sinnvoll ist, kann ich leider nicht beurteilen.
Hilden/Düsseldorf: Verlängerung Linie 783 bis Garath
Die Buslinie 783 fährt das Haus Horst und das Dorotheenviertel an. Dort sind viele Senioren- und Jugendhilfeeinrichtungen. Der Fußweg zum Haltepunkt Garath durch den Garather Forst ist unzumutbar. Mit diesem Vorschlag wird die Linie bis Garath verlängert. Zudem erhält das Schlossviertel (ehemals Quartier Garath-Südost) dadurch eine zusätzliche Verbindung zur S-Bahn.
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