Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Augsburg: S2 (Egling)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S2 Augsburg-Egling.
Anpassungen in Regionalverkehr:
Bisher halten zwischen Augsburg und Mering alle Regionalzüge an allen Haltestellen.
Die stündlich fahrenden RE-Züge Augsburg-München halten nur noch in Hochzoll und Mering. Sie sollen (neu) über die Schnellfahrgleise fahren, dafür wird der Bahnhof Mering umgebaut.
Die RB Donauwörth-München (stündlich) soll zwischen Augsburg Hbf und Mering in Hochzoll, Kissing und Mering-St.Afra halten.
Die RB Augsburg-Schongau soll zwischen Augsburg und Egling nur noch in Hochzoll und Mering halten und somit deutlich beschleunigt werden.
Die in der HVZ eingesetzten, außerhalb des Taktschemas verkehrenden Pendelzüge Augsburg-München sollen Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra weiterhin bedienen.
Die Stationen Merching und Schmiechen werden zu reinen S-Bahn-Halten und werden von der stündlichen RB Augsburg-Schongau nicht mehr bedient.
S-Bahn Augsburg: S1 (Meitingen)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S1 Augsburg-Meitingen.
Anpassungen im Regionalverkehr:
RE München-Treuchtlingen und RE Augsburg-Nürnberg (beide 2-stündlich) verkehren unverändert ohne Zwischenhalt zwischen Augsburg-Oberhausen und Meitingen.
Die stündliche RB München-Donauwörth verkehrt neu ohne Zwischenhalt zwischen Gersthofen und Meitingen, die Halte Gablingen, Langweid und Herbertshofen entfallen und werden zu reinen S-Bahn-Halten.
Die RBs aus Augsburg mit Endhaltestelle in Meitingen (stündlich mit Taktlücken) entfallen.
S-Bahn Augsburg: Bauleistungen (Übersicht)
1 Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd
2 Umbau Bahnhof Hochzoll
3 Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen
4 Begegnungsstelle Schmiechen
5 3.+4. Gleis im Bf Egling
6 2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)
7 Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion
8 3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)
9 3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben
10 Umbau Bahnhof Mering
1 Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd
Das Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd befindet sich direkt südlich der Bebauungsgrenze in Hochzoll. Die Fernbahngleise und die Regionalzug/Gütergleise tauschen hier den Platz. In Richtung München bleibt die Anordnung unverändert, in Richtung Augsburg wird sie vertauscht. Zweck ist, dass die Regional- und S-Bahn-Züge nach Aichach/Ingolstadt nicht länger auf den Fernbahngleisen fahren, und dass die zur Stammstrecke fahrenden S-Bahnen nicht zusätzlich auf den Fernbahngleisen fahren.
2 Umbau Bahnhof Hochzoll
Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd muss der Bahnhof Hochzoll angepasst werden. Ein neuer Bahnsteig wird an den bisherigen Fernbahngleisen benötigt, der bisherige Bahnsteig bleibt bestehen und wird von den stündlichen RE-Zügen genutzt.
3 Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen
Der Stillgelegte Bahnhof Hirblinger Straße soll für die S-Bahn reaktiviert werden. Zudem sollen die Weichen umgebaut werden, so dass die durchgehenden Fahrstraßen nicht länger auf das Überwerfungsbauwerk führen, sondern auf die mittig liegenden Gleise. Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd fahren nämlich, anders als heute, auf diesen die Fernzüge.
4 Begegnungsstelle Schmiechen
Für den Betrieb der S2 wird eine Begegnungsstelle in Schmiechen benötigt.
5 3.+4. Gleis im Bahnhof Egling
Der Bahnhof Egling wird zum S-Bahn-Enpunkt ausgebaut, hierfür wird er von 2 auf 4 Gleise erweitert.
6 2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)
Für den Betrieb der S5 wird zwischen Augsburg und Aichach ein 2. Gleis sowie eine Elektrifizierung benötigt. Eine Elektrifizierung (bis Ingolstadt) wird von offizieller Seite her immer wieder mal angedacht, einen 2-gleisigen Ausbau mit Elektrifizierung hat Zeru vorgschlagen (ebenfalls bis Ingolstadt).
Zudem soll eine neue Station in Harthausen gebaut werden. Auch dies ist im Vorschlag von Zeru enthalten.7 Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion
Für den Betrieb der S4 wird eine Elektrifizierung zwischen Augsburg und Schwabmünchen benötigt. Diese kann bis Buchloe weiter geführt werden, wie von Linus S vorgschlagen. Zudem sollen die neue Halte Augsburg-Stadion und Großaitingen entstehen.
8 3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)
Für den Betrieb der S1 wird zwischen Oberhausen und Meitingen ein 3. Gleis benötigt. Ein 3. Gleis zwischen Augsburg und Donauwörth ist bereits im Bundesverkehrswegeplan als „potenzieller Bedarf“ enthalten.
9 3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben
Für den Betrieb der S3 wird ein 3. Gleis zwischen Augsburg – Hirblinger Straße und Dinkelscherben benötigt. Dies ist im Zusammenhang mit einer Schnellfahrstrecke zwischen Dinkelscherben und Ulm bereits im Bundesverkehrswegeplan als „vordringlicher Bedarf“ enthalten.
Zudem soll eine neue Station in Vogelsang gebaut werden. 10 Umbau Bahnhof Mering Der Bahnhof Mering soll umgebaut werden, so dass Züge, die auf den Ferngleisen fahren, hier halten können. Somit kann der stündliche RE Augsburg-München, dessen Halte in Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra entfallen, auf den Ferngleisen fahren und hier halten. Dieser Umbau wurde von olaf.h vorgeschlagen.S-Bahn Augsburg: Stammstrecke
In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor.
Für diese S-Bahn Augsburg soll die "Localbahn" zur Stammstrecke ausgebaut werden. Hierfür wird die Strecke 2-gleisig ausgebaut, elektrifiziert, alle Bahnübergänge werden beseitigt, die eingezeichneten Stationen werden gebaut und die eingezeichnete Einfädelung zwischen Oberhausen und dem Hauptbahnhof wird gebaut. Hierdurch wird die Innenstadt von allen Seiten her erschlossen. Mir ist bewusst, dass ein Tunnel die Innenstadt besser erschließen würde, jedoch halte ich einen solchen für unverhältnismäßig.
Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim
Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim
Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim wird schon lange Diskutiert, aber bis heute noch keine Entscheinung nach den Vorbild von Karlsruhe, Kassel und Chemnitz.
Seit 2013 betreibt die Ostdeutsche Eisenbahn GmnH ODEG RB 13 Rehna - Schwerin Hauptbahnhof - Pachim mit Fahrzeuge Typs SR1 Stadtler und werden hier Solo eingesetzt.
Hier könnte man die RB 13 auf Gleichstrom-Diesel umstellen, dazu müsse man nach den Vorbild des City-Bahn Chmnitzer GmbH CB zu übernehmen.
Die City-Bahn Chmnitzer GmbH CB betreibt diese folgende Linien mit diesen Fahrzeugen C11 Stollberg (Sachs) - Chemnitz Hbf mit Varionbahn Stadler, C13 Chemnitz Technopark - Burgstädt Citylink Stadler, C14 Chemnitz Technopark - Mittweida Citylink Stadler, C15 Chemnitz Technopsrk - Hainichen Citylink Stadler,523 Stollberg (Sachs) - Glauchau (Sachs) RS1 Stadler und 526 Chemnitz - Limbach-Oberfrohna RS1 Stadler.
Die hier eingesetzte Citylink Stadtler könnte auch auf der Schwerin Straßenbahn Netzes befahren, der Citylink Chemnitz ist 37.000 mm lange und breite 2.650 mm Zweirichtungsfahrzeuge haben zwei verschiedene Einstiegshöhen von 405 mm und 570 mm, fahren mit 600/750V CD und Diesel eletrisches Antriebsmodul.
Solche Citylink setzen die Betriebe Karlsruhe mit einer Einstiegshöhe von 340 mm, fahren mit 600 / 750V CD. Solche Citylink setzen die Betriebe Sheffiel mit einer Einstiegshöhe von 425 mm, fahren mit 750V CD und 25KV AC.
Die Einrichtungsniederflurfahrzeuge der Straßenbahnlinien 1, 2, 3 und 4 die hier in Scherin eingestezte vo Bombardier 2009 haben eine Länge vom 29.740 mm, eine Breite von 2.650 mm und eine Einstiegshöhe von 300 mm, fahren mit 600V CD (optional 750V CD).
Für den Einsatz der 5 Rehna - Scghwerin Hauptbahnhof - Parchim West werden die Fahrzeuge Citylink aus Chemnitz eingesetzt, müssen eine Länge von 37.000 mm und eine Breite von 2.650 mm und müssen zwei verschiedene Einstiegshöhen von 340 mm und 570 mm haben, fahren mit 600/750V CD und Diesel eletrisches Antriebsmodul.
Weil, hier die Bahnsteigshöhe von 550 mm der RB 13 besteht.
Die 5 könnte von Schweriner Straßenbahnbetrieb betrieben werden oder durch andere oder durch eine neuen Betreiber nach dem Vorbild in Chemnitz City-Bahn Chimnitzer GmbH CB.
Ob hier die RB 13 auf Tram Train umgestellt wird, liegt das allein die Stadt Schwerin.
Regiotram Dessau
Zugegeben, vielleicht ist diese Idee einer Regiotram für Dessau etwas utopisch. Mir ist jedoch aufgefallen, dass die Errichtung der Systemwechsel und der Übergänge aufs Vollbahnnetz geradezu erstaunlich einfach ist. Das Dessauer Straßenbahn-"Netz" besteht aus nur zwei Linien, die recht parallel zu den beiden Eisenbahnstrecken verlaufen. Die Eisenbahn wird an den Endpunkten jeweils schon fast erreicht. Der Lückenschluss liegt damit doch recht nahe.
Mit der Regiotram wäre die Region besser und schneller an die Dessauer Innenstadt angebunden. Dadurch wird die Region verkehrstechnisch belebt und mit besseren Regionalverbindungen ausgestattet.
Die Systemwechsel
Dessau Süd/Tempelhofer Straße: Es sind nur ein paar Meter Gleis zu verlegen und ggf. ein Bahnsteig neuzubauen, damit der Übergang komplett ist.
Dessau Hauptbahnhof: Zugegebenermaßen etwas aufwändiger, aber auch gut machbar. Die Straßenbrücke muss etwas verlängert werden, damit die Regiotram auch drunterpasst.
Dessau Alten/Zoberberg Junkerspark: Hier ist tatsächlich eine etwas längere Neubaustrecke nötig, die aber auch den Junkerspark noch etwas besser erschließen würde.
Linienkonzept
Im Süden gibts zwei Linienäste, von denen einer nicht elektrifiziert ist. Im Norden sind es derer drei, wobei ich Bad Belzig als Wackelkandidat sehe. Somit könnten zwei Linien geschaffen werden, die sich in Dessau überschneiden. Sinnigerweise sollte man sie als RT1 und RT3 bezeichnen, angelehnt an die Straßenbahnlinien, deren Strecken sie nutzen. Die Linien könnten einmal in der Stunde fahren und dabei einen Straßenbahnkurs "ersetzen".
Regiotram Graz
Die Grazer Straßenbahn ist normalspurig und würde sich daher gut für ein Netz einer Regionalstadtbahn anbieten. Außerdem erreicht die S-Bahn Steiermark überwiegend nur den Grazer Hauptbahnhof, nicht aber das Stadtzentrum, was sich östlich der Mur befindet. Hier möchte ich eine Stammstrecke vorschlagen. Sie soll die Köblacher Bahn und die steyrische Ostbahn mit dem Straßenbahnnetz verbinden und die derzeit auf Graz radialen S-Bahn-Linien 3 und 31 von der Steirischen Ostbahn mit den Linien 61 und 7 von der Köflacherbahn durch zwei Regionalstadtbahnlinien ersetzen, welche durch Graz durchfahren.
AC: Verlängerung Linie 33
Vorteile:
Zusätzliche Verbindung nach Walheim, verbesserte Anbindung nach Schleckheim und Hitfeld
Takt:
Mo-Fr: Halbstundentakt, Viertelstundentakt bis Fuchserde (momentaner Endpunkt)
Sa: Halbstundentakt bis Schleckheim, Stundentakkt bis Walheim
So: Halbstundentakt bis Fuchserde, Stundentakt bis Schleckheim, Anschluss an Netliner nach Sief über Walheim
Zeiten:
Fuchserde: Min. 07, 37
Schöntal: 08, 38
Kreuzerdriesch: 10, 40; Anschluss nach Lintert, Drimborn
Hitfeld: 11, 41
Eicher Weg: 12, 42
Eich: 13, 43
Oberforstbach: 15, 45 Anschluss nach Burtscheid
Kroitzheider Weg: 16, 46
Schleckheim: 17, 47, Anschluss nach Kornelimünster
Maarweg: 19, 49, Anschluss nach Lichtenbusch
Nütheim: 20, 50
Friedhof: 21, 51
Hochhausring: 22, 52
Walheim: 24, 54, Anschluss nach Kornelimünster (27, 57), Hahn (05, 14, 35, 44), Venwegen (05, 35), Breinig (14, 44), Roetgen (03, 32), Monschau (03, 32), Schmithof (16), Sief (16)
Fahrtzeit Aachen Bushof - Walheim: 37 Minuten
Bushof - Walheim via Europaplatz (Li. 16), Hitfeld: 38 Min
via Burtscheid, Laschet: 39 Min, aber voller
via Brand, Kornelimünster (in Klammern Schnellbuszeit): 32 (29), aber voller und Verspätungsanfälliger (Ampeln, etc. in Brand)
Nach Reaktivierung der Euregiobahn zwischen Breinig und Walheim sollte der Bus zum Bahnhof weiterfahren.
Walheim Bahnhof: 11, 26, 41, 56, Anschluss nach Breinig, Stolberg, Aachen, Raeren, Eupen
WI: Bahnhof Biebrich versetzen
Ulrich Conrad hat für Wiesbaden bereits eine Straßenbahnlinie über die Biebricher Allee vorgeschlagen und ich habe die Verlängerung dieser Strecke nach Mainz vorgeschlagen. Dabei nutzt die Verlängerung nach Mainz eine neue Brücke über den Fluss zwischen Biebrich und dem Mainzer Hafen. Laut http://www.citybahn-verbindet.de wird auch die als Citybahn bezeichnete neue Straßenbahnverbindung zwischen Wiesbaden und Mainz auch über die Biebricher Allee fahren.
Bereits in der Ist-Situation überquert die Biebricher Allee die Rechte Rheinstrecke mit den Linien RE9 und RB10. Diese bedienen auch einen Bahnhof Biebrich. Jener liegt jedoch nicht an der Biebricher Allee, sondern am nördlichen Ende des Biebricher Schlossparks einige 100 m westlich der Biebricher Allee. Da heute schon jetzt der dichte ÖPNV-Verkehr über die Biebricher Allee donnert und mit der Straßenbahn als Ersatz für viele Buslinien dort gleich nochmal eine große ÖPNV-Achse hinzukäme, die dann nochmal größer würde, wenn man sie über die Brücke nach Mainz verlängert, möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Biebrich zwecks besserer Verknüpfung der beiden Verkehrsmittel kommunaler ÖPNV und Eisenbahn zur Biebricher Allee hin zu verlegen. Gerade der Linie RE9 kommt das zu Gute, weil sie zugunsten einer möglichst kurzen Fahrzeit den Wiesbadener Hauptbahnhof umfährt und Biebrich ja anstelle von Wiesbaden Hbf zur Erreichbarkeit Wiesbadens bedient. So muss man nicht mehr sehr lange Umsteigewege laufen, wenn man vom RE9 in die Wiesbadener Innenstadt möchte.
Der neue Bahnhof Wiesbaden-Biebrich soll zwei Seitenbahnsteige haben, die über je zwei Rampen erschlossen werden. Jede Rampe erreicht eine Hälfte der Biebricher Allee, sodass diese beim Umsteigen nicht überquert werden muss.
[Köln] Linie 4 Verlängerung nach Brauweiler (Puhlheim)
Dieser Vorschlag ist für eine Verlängerung der Line 4 nach Brauweiler über Widdersdorf. Da die KVB laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_K%C3%B6ln#Ausbau eine Strecke nach Widdersdorf plant schlage ich das als Verlängerung vor. Doch da Brauweiler (Puhlheim) ca. 10.000 Einwohner hat, sollte es einen Straßenbahnanschluss bek0mmen.
Potsdam: Neue Tangentiallinie von West über Nordwest nach Nord (ohne Durchquerung des Zentrums)
Wer heute von Fahrland, Groß Glienicke, Krampnitz oder Nedlitz nach Bornstedt, Eiche oder Golm will, muss wohl oder übel in der Potsdamer Innenstadt umsteigen. Dies kostet sehr viel umständliche Zeit - es sei denn, man nimmt die einmal stündlich verkehrende Buslinie 697, die deutlich zu lang braucht (und mit der man nur bis Bornstedt kommt und auch nur Mo-Fr). Die neue Linie (hat noch kein Kürzel) soll im 20-30-min-Takt fahren und so viel Zeit und Stress sparen. Denkbar wäre der Einsatz von Mini- oder Midi-Bussen (z.B. Mercedes-Benz Sprinter City), da "normale" Stadtbusse nicht ausgelastet werden würden.
Die Strecke ist so gewählt, dass die Linie zum einen eine Verstärkung der bisherigen Buslinien darstellt und zum anderen komplett neue Streckenabschnitte befährt. Dazu müssten die Haltestellen Katharinenholzstraße, Lendelallee, Lindstedter Chausee und Kleiberweg neu errichtet werden.
Profitieren werden insbesondere Menschen, die am Wissenschaftsstandort Golm arbeiten und im Potsdamer Norden wohnen, aber auch andere Altersgruppen (z.B. Studenten der Uni Potsdam/Standort Golm, Senioren zum Einkaufen oder "raus ins Grüne" und am Wochenende besonders Familienausflügler).
Streckenbeschreibung (von Nord nach West):
Los geht's am Campus Fachhochschule mit P+R, B+R und Umsteigeverbindungen in die Tram und in die Buslinien, welche weiter ins Umland fahren. Weiter geht es nach Rote Kaserne, wo sich u.a. ein Studentenwohnheim befindet. An der Haltestelle Am Pfingsberg wohnen viele Senioren. Weiter geht es auf der Pappelallee (die Haltestelle Am Schragen kann leider nicht bedient werden, weil dies der Straßenverlauf nicht zulässt), die in Richtung Kirschallee führt. Hier besteht auch wieder Anschluss and die Tram und an diversen anderen Buslinien. Zudem befinden sich auch hier P+R- und B+R-Plätze. Noch knapp einen Kilometer auf der Potsdamer Straße, biegt man links in die Amundsenstraße ein - Potsdams Westumfahrung. Jetzt folgt ein Teil, wo bisher noch keine Buslinie gefahren ist. An den drei neuen Haltestellen (s.o.) sollen nach Möglichkeit B+R-Plätze entstehen. Weiter geht es nach Eiche, ein Stadtteil mit vielen (und in Zukunft noch mehr) Eigenheimen. Hier benutzt die neue Buslinie den Verlauf der Linie 605 bis an den Wissenschaftspark Golm. Eine Haltestelle vor dem Park kommt noch der Bahnhof Golm mit RB-Verbindungen, Bus-Anschlüssen und wieder P+R und B+R. Rückzu ist es der gleiche Weg.
Ich hoffe, dass es euch gefällt und freue mich auf Lob und Kritik 🙂
PS: Eine Nummer für die Linie bräuchte man ja auch noch 🙂
Haltepunkt Glauchau-Niederlungwitz
Niederlungwitz mit seinen 2677 Einwohnern ist ein Stadtteil Glauchaus, der sich üblicherweise auf das Wohnen konzentriert. Er liegt im Süden der Stadt und weist den Charakter eines Straßendorfs auf, was nicht gerade weite Wege hat. Durch den Ort verläuft die Bahnstrecke Chemnitz-Zwickau. Sie wäre für jeden Niederlungwitzer fußläufig erreichbar, doch da sie keinen Halt in Niederlungwitz besitzt, können die Niederlungwitzer dort nicht in die Züge einsteigen.
Da sie aber alle fußläufig die Bahnstrecke erreichen können, möchte ich einen Haltepunkt vorschlagen. Er soll den Ort erschließen.
Chemnitz: Wittgensdorf – Limbach-Oberfrohna
Limbach-Oberfrohne ist eine ca. 25000 Einwohnerreiche große Kreisstadt in der Städteregion Chemnitz. Limbach-Oberfrohna wird aber bisher nur durch Busse erschlossen und hat auch lange Reisezeiten ins Oberzentrum Chemnitz. Von der Bahnstrecke Neukieritzsch-Chemnitz zweigte ab Wittgensdorf oberer Bahnhof einst die Bahnstrecke Wittgensdorf–Limbach, welche in Limbach in die Bahnstrecke Limbach–Oberfrohna überging. Es müssten nur ca. 7 km Eisenbahnstrecke von Wittgensdorf nach Limbach + 2 weitere km von Limbach nach Oberfrohna reaktiviert werden, und schon hätte Limbach-Oberfrohna wieder einen Schienenanschluss. Da Limbach-Oberfrohna im Sinne einer guten Erreichbarkeit des Oberzentrums Chemnitz mit einer Stadtbahnlinie nach Chemnitzer Modell besser angeschlossen werden könnte, als mit einer RB Chemnitz - Limbach-Oberfrohna, möchte ich hier vorschlagen, diese neue Bahnlinie innerhalb Limbach-Oberfrohnas als Straßenbahn zu trassieren, da so auch eine bessere Erschließung erreicht würde, als mit einer Eisenbahnstrecke.
In Chemnitz könnte sie mit meiner Stadtbahnlinie nach Hohenstein-Ernstthal durchgebunden werden.
Laut dem Wikipedia-Artikel Bahnstrecke Limbach–Oberfrohna planen Chemnitz und Limbach-Oberfrohna bereits eine Stadtbahnstrecke. Sie soll von Chemnitz-Zentrum über Chemmitz-Röhrsdorf und Kändler nach Limbach-Oberfrohna gebaut werden und ca. 90 Millionen Euro kosten. Die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Wittgensdorf-Limbach könnte aber weniger Geld kosten und somit diese Stadtbahnstrecke schneller realiesieren. Zudem würden die Bewohner Limbach-Oberfrohnas schneller nach Chemnitz kommen als über Röhrsdorf, da die Eisenbahnstrecke bereits durchgehend eigener Bahnkörper ist.
Chemnitz – Hohenstein-Ernstthal – Glauchau
Das Chemnitzer Modell bietet der sächsischen Großstadt Chemnitz eine Art kostengünstigen S-Bahn-Ersatz.
Für diese neue Linie müssen lediglich etwa 300 m Verbindungsstrecke zwischen der SL1 und dem Bahnhof Chemnitz Mitte gebaut werden. Alternativ kann auch an der Goethestraße eingefädelt werden. Dort würde sie dann über das Gelände eines alten Güterbahnhofs führen. Die Bahn kann dann von Chemnitz nach Hohenstein-Ernstthal und Glauchau die Eisenbahnstrecke nehmen. Diese Linie verbindet wie heute die Linien RE3 und RB30 Chemnitz mit Hohenstein-Ernstthal (ca. 14700 Einwohner) und Glauchau (ca. 22700 Einwohner). Im Gegensatz zu den Eisenbahnlinien wird sie die Chemnitzer Innenstadt aber nicht umfahren, sondern bedienen, wodurch Hohenstein-Ernstthal und Glauchau eine bessere Verbindung nach Chemnitz bekommt. Des Weiteren sollten zur besseren Erschließung zwischen Chemnitz und Hohenstein-Ernstthal, wie Intertrain es mir unten schon gesagt hat, weitere Haltepunkte eingerichtet werden.
Mit der Stadtbahn sollte in Glauchau Niederlungwitz ein neuer Haltepunkt errichtet werden.
Chemnitz: SL1 Schönau – Siegmar – Rabenstein
Die Chemnitzer Stadtteile Siegmar und Rabenstein werden bislang nur im Busverkehr bedient. Siegmar hat zwar einen Bahnhof, doch der kann eben nur Teile Siegmars erschließen, nicht aber Rabenstein. Da vom Stadtzentrum aus in diese Richtung die Straßenbahnlinie 1 mit Ziel Schönau fährt und verdächtig schon auf Siegmar zeigt, möchte ich vorschlagen, sie nach Westen zu verlänger. Sie soll dann noch einen Bogen über den Bahnhof Siegmar fahren und dann nach Norden fahren und Rabenstein erreichen.
Leipzig – Linie X (Zentrum-Nord) + Neupositionierung
Mit dem Ausbau zweier komplett neuer Wohngebiete und die Verbindung zu einem bestehendem Wohngebiet, soll diese Linie vorwiegend eine Alternative zur Linie 9 und der eingekürzten Linie 14 sein.
neue Wohngebiete:
- am Hauptbahnhof: 700 neue Wohnungen, 1 Gymnasium (Plan)
- am ehem. Verladebahnhof: 2000 Wohnungen, Schule(n), Gastronomie & Handel (Webseite)
bestehende Wohngebiete:
- Eutrizsch Süd: ~3100 Einwohner / km² (Standteilbeschreibung)
Chemnitz Südbahnhof
Wenn ich den Wikipedia-Artikel über den Chemnitzer Südbahnhof richtig verstanden habe, ist der Chemnitzer Südbahnhof heute außer Betrieb und seine Anlagen stehen zur Versteigerung aus. Verkehrlich dient er höchstens dem Güterverkehr.
Dabei hat er finde ich eine gute Lage für das ÖPNV-Netz. An ihm verzweigt sich der Personenverkehr und gleichzeitig kreuzt die Straßenbahn. Daher möchte ich vorschlagen ihn für den SPNV zu reaktivieren. Da die alten Bahnanlagen mir laut Openstreetmap ein wenig zu klein erscheinen, jedoch laut Google Maps überall 8,40 m breite für einen zweiten Mittelbahnsteig vorhanden sind, möchte ich vorschlagen einen zweiten Mittelbahnsteig zu bauen, an dem die RB89 direkt neben den anderen Zügen halten kann. Über einen kleinen Verbindungstunnel, der Treppen und Aufzüge (Quadrate mit Kreuz in der Mitte) hat, werden die beiden Bahnsteige untereinander verbunden und an die Bernsdorfer Straße angeschlossen. Diese könnte auch direkt über Treppen und Aufzüge erreicht werden. Der neue südliche Bahnsteig kann dies problemlos leisten. Beim alten (nördlichen) Bahnsteig müsste aber die Treppe, die zur Bernsdorfer Straße führt, erst verschoben werden. Dort sind 6 m Breite insgesamt für den Zugang vorhanden, sodass locker eine Treppe und ein Aufzug nebeneinander Platz hätten.
Die Straßenbahnhaltestelle Bernsbachplatz würde ich in Bernsbachplatz/Bahnhof Süd umbenennen, um auf die Umsteigemöglichkeit zum SPNV am benachbarten Südbahnhof hinzuweisen. Ich würde aber erst den Bahnhof umbauen, ehe ich die Station umbenennen, sonst würde ich so eine Pseudo-Umsteigemöglichkeit wie in Essen-Kray Süd schaffen, die ich im Prinzip in der heutigen Situation in Chemnitz Süd auch habe. Die Haltestelle Kray Südbahnhof an der Krayer Straße liegt nämlich nicht am Bahnhof, sondern 300 m östlich von diesem. Die nächstgelegene Haltstelle zum Bahnhof direkt hinter dem ALDI-Markt am Bahnhof Kray Süd trägt den Namen Pramenweg.
Berlin: Linie U5 nach Westend
Allgemein:
In Berlin gibt es immer wieder Diskussionen darüber, ob die Linie U5 vom Hauptbahnhof aus verlängert werden sollte und wenn ja wohin. Die einen möchten eine Verlängerung zur Haltestelle Turmstraße, die anderen eine Verlängerung bis zum Flughafen Tegel. Wieder andere behaupten dass die U-Bahn vollkommen nutzlos ist und man anstelle dessen lieber eine Straßenbahn bauen sollte. Daher habe ich mir einmal überlegt wie eine alternative Kombilösung aussehen könnte, da ich der Meinung bin dass es keinen Sinn macht weder die Straßenbahn, noch die U-Bahn am Hauptbahnhof enden zu lassen.
Vorschlag:
Eine Doppelstrategie: Die Linie U5 soll ca. 6,6 Kilometer zum S-Bahnhof Westend verlängert werden. Die Straßenbahnlinien sollen über den Tiergarten in Richtung Süden und in Richtung Norden über den U-Bahnhof Turmstraße verlängert werden. Somit würde Lediglich auf der Achse U-Turmstraße und Hauptbahnhof Parallelverkehr bestehen, wobei die U-Bahn andere Ziele erreicht als die Straßenbahn.
In diesem Vorschlag geht es primär um die Verlängerung der U5
Die neue U5 schließt auf ihrem Weg zum Westend an die U-Bahnlinien U7 und U9, sowie die Ringbahn an. Des Weiteren erreicht sie die Stadtteile Moabit und Charlottenburg. Ausserdem erhält die Technische Universität einen U-Bahnanschluss. Da durch eine Verlängerung zum Westend eine Weiterführung zum Flughafen Tegel ausgeschlossen ist wäre es denkbar entweder eine Straßenbahnlinie Dort hin zu verlängern, oder einen Abzweig der Linie U7 zu errichten.
Aber warum schlage ich eine U-Bahn vor, anstelle einer Günstigeren Straßenbahn?
Die Antwort ist recht simpel, auf dieser Strecke ist die U-Bahn einfach Leistungsfähiger und Schneller als vergleichbare Straßenbahnen, da die U-Bahn größere Haltestellen-abstände und Kurvenradien, sowie einen gesonderten, unabhängigen Gleiskörper besitzt.
Daten und Fakten:
Länge der Verlängerung: ca. 6,6 Kilometer
Anzahl an Haltestellen: 7
Einwohner im Einzugsbereich: ca. 130.000 ( + Umsteiger aus U7 / U9 / S-Bahn )
Anschluss an die TU-Berlin mit ca. 36.000 Studenten
Baukosten: ca. 1,1 Milliarden Euro
Neue Straßenbahnbetriebs- und Umleitungsstrecke in Berlin Lichtenberg – Hohenschönhausen
Neue Straßenbahnbetriebs- und Umleitungsstrecke in Berlin Lichtenberg - Hohenschönhausen
Zwischen der Straßenkreunzung Herzbergstraße / Siegfriedstraße und der Straßenkreuzung Liebnwalder Straße / Landsberger Allee entsteht eine neue zweigleisuge Straßenbahnbetriebs- und Umleitungsstrecken durch vorhandene Siegfriedstraße.
M9 S Schönweide S+U Zoologischer Garten
M9 S Schönweide <> S + U Zoologischer Garten
Berlin-Straßenbahnnetz 2030
Wir haben das Jahr 2030 mit der Fertigstellung des Straßenbahnnetzes mit den erweiteren Metrotramlinien M1, M2, M4, M9, M10, M13, M17, M21 und die Normaltramlinien 12, 20, 22, 27 erreicht und in Betrieb,sowie eine Metrotramlinie M37 Freudstraße (Falkenhagener Feld) <> S + U Rathaus Spandau <> Heerstraße Nord (Rudolf - Wessell -Siedlung) Rathaus in Berlin-Spandau in Betrieb.
Nun werden weitere neue Straßenbahnstrecken die zwischen 2031 und 2035 die diese Metrotramlinien erweitern und dazu kommen:
M27 S + U Pankow <> Luisenplatz (Schloss Charlottenburg) über S Wollankstraße, U Pankstraße, S Wedding, U Reinickendorfer Straße , S Perleberger Brücke?, U Turmstraße, U Mierendorffplatz.
M36 S + U Jungfernheide <> S + U Rathaus Spandau über U Siemensdamm, Siemensbahn, Gartenfeld, Hakenfelde, Falkenseer Platz.
Nun könnte man die M9 S Schöneweide <> S + U Zoologischer Garten verlängern, die hier von der jetzige End- und Anfangshaltestelle S + U Zoologischer Garten zur neue End- und Anfangshaltestelle Turmstraße / Beuselstraße über Hertzallee, Fasanenstraße, Müller - Breslau - Straße, Straße des 17. Juni, S Tiergarten, Bachstraße. Altonaer Straße, Hansabrücke, Levetzowstraße, Gotzkowskystraße, bis Alt - Moabit / Gotzkowskystraße und weiter über eine eingleisige Wendekehrschleifefahrt Gotzkowskystraße, Turmstraße Endhaltestelle Turnstraße / Beusselstraße, Beusselstraße Anfangshaltestelle Turmstraße / Beusselstraße, Beusselstraße und Alt - Moabit zur Gotzkowskystraße geführt.
Die verlängerte M9 wird in zwei Abschnitte eröffnet. Von S + U Zoologischer Garten nach S Tiergarten und von S Tiergarten nach Turmstraße / Beusselstraße.
Hier werden die neue /alte Freie Universität Berlin, S Tiergarten, Hansaviertel ujnd Alt - Moabit und Turmstraße ans Straßenbahnnetz angeschlosssen.
Die Geplante Straßenbahnstrecke von S + U Zoologischer Garten über Haedenbergplatz, U Ernst - Teuter - Platz, Marchstraße, Flänklinstraße, Helmholtzstraße und Gotzkowskybrücke die hier 2031 - 2035 gebaut werden soll, wird hier nicht mehr verfolgt.
Hier wird weiterhin der Nomaromnibuslinie 245 S + U Zoologischer Garten <> S + U Berlin - Hauptbahnhof und weiter bis Mite, Robert - Koch - Platz verkehren.
Hannover Linie 6 von Messe/Ost nach Laatzen
Hannover Linie 6 von Messe/Ost nach Laatzen
Die 6 + 16 wird von der End- und Anfangshaltestelle Messe/Ost weiter weiter entlang der Messe zu Straße Debberode Straße, anschließend neben der Debberode Straße mit einer Neubaubrücke über die Autobahn 31, weiter neben der Wülferode Straße bis Ende des Sportplatz, weiter in der Mittellage die Wülferode Straße wobei beide Gleise je Seite am Mittelstreifen entlang geführt wird bis zur Straßenkreuzung Wülferode Straße/Erich-Panitz-Straße und svhwenk in die zweigleisge Trasse der 1 zur End- und Anfangshaltestelle 1 + 6 Laazten, wo hier eine eine eingleisige Wendekehranlage besteht.
Hier werden zwei Zwischenhaltestellen Chicago Lane mit zwei Seitenbahnsteige und Wülferode Straße mit einer Mittelbahnsteig eingerichtet.
Neuen Namen setzen
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