Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE Warnemünde – Klagenfurt
Das ist eine neue ICE-Linie, die mit 2 oder 3 Zügen je Richtung und Tag vertreten werden soll. Sie ist hauptsächlich für Urlaubsreisende, z.B. von Bayern und Österreich an die Ostsee oder von Ostdeutschland in die Alpen. Zusätzlich werden noch weitere Urlaubsregionen bedient, wie das Berchtesgadener Land, Chiemgau oder das Altmühltal. Ich glaube dass da einige Urlaubsreisende von profitieren würden.
ICE Wien – Amsterdam
Von Deutschland nach Wien fährt nur alle 2 Stunden ein ICE, das ist nicht so viel. Da sollten noch 2-3 Züge je Richtung und Tag mehr fahren, die dann weiter in den größten Deutschen Ballungsraum, Rhein/Ruhr, und weiter nach Holland fahren. So muss man von Wien nach Köln, Düsseldorf, Duisburg und Amsterdam nicht mehr umsteigen, und auch nicht mehr von Nürnberg nach Amsterdam. Ich glaube dass da einige von profitieren würden.
Verbindung Kassel – Holzminden
Beverungen, Höxter und Holzminden mit zusammen 63.000 Einwohnern hätten in den 80ern fast eine SFS nach Kassel bekommen. Den Zuschlag bekam aber (nachvollziehbarerweise) das doch deutlich größere Göttingen, und so gibt es heute gar nichts mehr. Daher stelle ich in diesem Vorschlag eine Verbindung vor, allerdings für den Regionalverkehr.
Reaktivierung Bad Karlshafen - Hofgeismar-Hümme
Die Strecke soll wieder aufgebaut werden, sie ist eingleisig und (wie die nördlich anschließende Strecke) nicht elektrifiziert.
Bei Bad Karlshafen ist die alte Strecke überbaut und muss neu trassiert werden, zudem wird eine Verbindung zur Sollingbahn gebaut, die es früher nicht gab. Dafür muss eine neue Brücke gebaut werden, der Campingplatz (so leid es mir tut) weichen und der Bahnhof von Bad Karlshagen um ca. 200 Meter verschoben werden. Dafür bekommt Bad Karlshafen einen 2. Bahnhof. Weitere Stationen sind in Helmarshausen und in Trendelburg.
Kurve Ottbergen
Anstatt die alte Strecke Lüchtringen-Wehrden zu reaktivieren, soll bei Ottbergen eine kurze Verbindungskurve neu gebaut werden. Somit wird Höxter nicht umgangen.
RE Kassel - Hollzminden
Dieser RE soll alle Zwei (2) Stunden fahren (120-Minuten-Takt)
Kassel-Wilhelmshöhe - Hofgeismar - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Höxter Rathaus - Holzminden
RB Kassel - Holzminden
Diese RB soll jede Stunde fahren (60-Minuten-Takt)
Kassel Hbf - Vellmar-Obervellmar - Hofgeismar - Hofgeismar-Hümme - Trendelburg - Helmarshausen - Bad Karlshafen Süd - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Wehrden - Godelheim - Höxter Rathaus - Lüchtringen - Holzminden
F: 2. City-Tunnel für Stadtexpress-Züge
Der Gedanke eines zweiten Bahntunnels unter der Frankfurter City zur Beschleunigung und Entlastung des Hbf ist natürlich nicht neu. Hier gab es zum Beispiel schon mal einen sehr gut ausgearbeiteten Vorschlag auf unserer Seite, aber auch von der Öffentlichkeit wird das Thema immer wieder diskutiert, am bekanntesten wohl das Projekt "Frankfurt21".
Doch um einen detaillierten Tunnelverlauf mit all seinen technischen Herausforderungen soll es in diesem Vorschlag aber nicht gehen, es genügt festzuhalten, dass dieser zwar sehr teuer - aber möglich wäre.
Vielmehr möchte ich auf die Betrachtung der Pendlersituation im Großraum RheinMain hinaus. Vor allem die zahlreichen Pendler im Regionalverkehr aus dem Umland bringen den Frankfurter Hbf nämlich tagtäglich an seine Kapazitätsgrenzen.
Überfüllte Regionalzüge z.B. aus Mannheim, Gießen, Mainz, Aschaffenburg etc. entleeren sich alle am Hbf. Da aber die wenigsten Berufstätigen im Bahnhofsumfeld arbeiten, entsteht ein steter Strom zu S- und U-Bahn Richtung Stadtmitte. Das hat wiederum zur Folge, dass sich vor allem die S-Bahnen durch eine ununterbrochene Schlange an "noch schnell Einsteigern" am Hbf massiv verspäten, was alle nachfolgenden S-Bahnen auch verspätet - also ein Teufelskreis.
Zudem ist das allmorgendliche Gewühle durch die Menschenmassen am Hbf für manch einen Pendler doch schon recht abschreckend - und schlicht zeit- und nervenraubend für alle dort Umsteigenden.
Da der Wohnraum in RheinMain aber immer knapper wird, sind viele Menschen gezwungen auch außerhalb der großen Ballungszentren nach bezahlbarem Wohnraum zu suchen. Wenn man es schafft, diese Menschen außerhalb von RheinMain mit Stadtexpress-Zügen schnell und direkt in die City zu bringen, schafft man nicht nur eine sehr attraktive Alternative zum Auto, auch könnte man den Hbf und das Bahnhofsvorfeld massiv entlasten und Platz für neue Fernverkehrszüge zu bieten.
Außerdem würde ein übersichtlicher Taktfahrplan aus wenigen SE und RE-Linien wesentlich mehr Klarheit und Transparenz für die Fahrgäste schaffen und Schluss mit dem Wirrwarr aus Verstärkern und Verdichtern machen, welche teilweise andere Halte anfahren oder z.B. bereits in Frankfurt Süd enden.
Dieser Vorschlag zeigt das Kernstück der 7 neuen Stadtexpress-Linien, welche halbstündlich (HVZ) bzw. stündlich (NVZ) fahren sollen. Vor allem außerhalb der HVZ wäre so natürlich noch genügend Kapazität für zahlreiche Fernzüge, welche den Nutzen dieses Tunnels zusätzlich erhöhen.
Linienübersicht :
Linie 1 - Rhein-Main-Express: Bingen - Ingelheim - Mainz Hbf - Flughafen - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf - Laufach
Linie 2 - Rheingau-Untermain-Express: Rüdesheim - Wiesbaden Ost - Höchst - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf - Erlenbach - Miltenberg
Linie 3 - Lahn-Odenwald-Express: Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Babenhausen - Erbach
Linie 4 - Niddatal-Bergstraße-Express: Friedberg - Nidderau - Hanau Hbf - Maintal -Frankfurt Ost - Frankfurt Hbf - Langen - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg / Mannheim
Linie 5 - Taunus-Spessart-Express: Limburg - Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Gelnhausen - Wächtersbach - Bad Orb / Bad Soden-Salmünster (HVZ)
Linie 6 - Wetterau-Kahl-Express: Nidda - Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Maintal - Hanau Hbf - Alzenau - Schöllkrippen
Linie 7 - Hungen-Alzenau-Express: Hungen- Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Maintal - Hanau Hbf - Alzenau - Michelbach
- Linie 6 und 7 fahren immer stündlich ergänzen sich zwischen Beienheim und Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt -
(eine Elektrifizierung sollte bei entsprechenden Streckenabschnitten natürlich auch stattfinden, die Linien 6 und 7 könnten aber auch mit Wasserstoffzügen bedient werden, sodass nur der Abschnitt Hanau - Erbach elektrifiziert werden müsste)
B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Gesamt
Netzdarstellung zu meinen 4 Teilvorschlägen. Ich zeichne hier aber nur den Pankower Teil ein, bzw. den Pankower Teil bis die Linie auf ihre jetzige Route trifft, bzw. an andere anschließt.
Teil 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/
Teil 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-2/
Teil 3: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/
Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/
Ich habe die einzelnen Linienläufe und die Umstiegspunkte zu anderen Straßenbahn oder Schnellbahnen markiert und beschriftet. Die einzelnen Strecken die mit den 4 Teilen zusammenhängen, werden dort beschrieben. Trotzdem erwähne ich ein paar Liniennummern (muss hier ja nachvollziehbar sein).
M3 --> Die Gabelung der M2 aus Teil 1.
M21 --> Als Straßenbahn umgesetzt.
M22 --> Nordtangente bei Waidmannslust. (https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/)
50 --> Die neue/alte Verstärkerlinie der M13 (dadurch M27 für Strecke aus Teil 3).
51 --> Verstärkerlinie der M1 (aus Teil 4).
54 --> Tangentiallinie zwischen Pankow und Weißensee, analog zum X54 (aus Teil 2).
Die restlichen Linien sollten bekannt sein.
Genshagener Heide – Ludwigsfelde: Kurze und Lange Kurve
Sieht ein bißchen aus wie eine Sprechblase zum Hochhalten, oder? Was kann man da reinschreiben... wie wär's zum Beispiel mit...
FREIE FAHRT FÜR FREIE GÜTER!
?
... zur höhenfreien Fahrt vom westlichen Berliner Außenring in Richtung Jüterbog und umgekehrt. Bisher geht dies nämlich nur über die Kramerkurve unter Kreuzung der Gleise der Gegenrichtung.
Dabei ist die Kurze Kurve recht einfach und ohne Kunstbauten einzurichten. Deren minimaler Radius beträgt 300 Meter, was für 70 km/h gut ist. Und gut genug ist, denn zum Verzögern und Beschleunigen stehen jeweils die Bahnsteiggleise der Bahnhöfe Genshagener Heide und Birkengrund zur Verfügung.
Die Lange Kurve ist aufwändiger und daher optional. Geschwindigkeit hier 100 km/h.
Nutznießer sind, die Parole verrät es, hauptsächlich Züge ohne Fenster (von denen im Führerstand mal abgesehen). Reisezüge haben eher andere Ziele und werden bestenfalls mal da entlang umgeleitet.
Die Neubauabschnitte sind > eingewinkelt < , alles andere dient der Verdeutlichung der Laufwege.
Berlin: ETCS für die Stadtbahn
Moderne Zugsicherungssysteme erlauben nicht nur schnelleres Fahren, sondern auch dichtere Zugfolge. So gibt es mit LZB CE auf der Münchner S-Bahn Blockstrecken mit gerade einmal 50 Metern Länge, die ein Aufrücken auf den vorausfahrenden Zug bis fast zu dessen Zugschluss erlauben.
ETCS folgt der LZB nach, bietet die angesprochene Funktionalität selbstverständlich auch, und wird sukzessive Standardausrüstung auf allen Triebfahrzeugen. Das Mittel der Wahl also für die chronisch überlastete Berliner Stadtbahn, die sich aus verständlichen Gründen nicht um weitere Gleise ergänzen lässt, und deren Zulaufstrecken. Also wird's Zeit, mal ein paar Balisen ins Gleis zu werfen sowie Stellwerke und Zugfunk aufzubohren. Hiermit sei diese Maßnahme angeregt.
Graz: S-Bahnhof Karlau
Ein Dialogförmiger Kommentar zu meinem Regiotramvorschlag für Graz, hatte die Idee, diesen S-Bahnhof an der Herrgottwiesgasse in Karlau zu errichten. Dieser S-Bahnhof hat den Reiz S-Bahn und Straßenbahnlinie 5 zu verknüpfen, aber man muss dazu sagen, dass er sich nicht zusammen mit der Regiotram herstellen lässt, da mit dem Regiotramkonzept, dort keine S-Bahn mehr verkehren würden.
ICE 25 München – Kopenhagen/Aarhus
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt.
Vorteile:
- Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt)
- getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg
- Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus
- Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten.
- Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus
Technische Umsetzung:
Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien:
- Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht)
- Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV
- trennbare Halbzüge
Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als "Railjet" fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101.
Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.
Konkret geht es um folgende Züge:
In Richtung Norden:
ICE 888
Abfahrt München 04:13 Uhr
Ankunft Hamburg 09:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 - 13:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr
ICE 886
Abfahrt München 06:17
Ankunft Hamburg 11:56
Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 - 15:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr
ICE 882
Abfahrt München 08:17 Uhr
Ankunft Hamburg 13:54 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 - 17:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr
ICE 880
Abfahrt München 10:21 Uhr
Ankunft Hamburg 15:54
Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 - 19:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr
ICE 788
Abfahrt München 12:20 Uhr
Ankunft Hamburg 17:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 - 21 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr
In Richtung Süden:
ICE 787
Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 - 07:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr
Ankunft München 15:42 Uhr
ICE 789
Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 - 09:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr
Ankunft München 17:42 Uhr
ICE 881
Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 - 11:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr
Ankunft München: 19:43 Uhr
ICE 883
Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 - 13:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr
Ankunft München 21:43 Uhr
ICE 885
Abfahrt Aarhus ca. 14:00
Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 - 15:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr
Ankunft München: 23:43 Uhr
Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich.
Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt.
Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.
S-Bahn Augsburg: Netzplan
Übersichtsplan der S-Bahn Augsburg.
In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor.
Zum besseren Verständnis, da bereits Fragen aufgetreten sind wie "Warum nicht nach Donauwörth/Geltendorf/Buchloe?": Dieses S-Bahn-Netz soll bewusst ein Nahverkehrssystem für die Stadt Augsburg +Umgebung sein, und kein Regionalzugnetz für halb Bayerisch-Schwaben und Teile Oberbayerns. Dies ist der zentrale Unterschied zwischen dieser Vorschlagsreihe und der Planung "RegioSchienentakt Augsburg", der z.T. als "S-Bahn" betitelt wird/wurde.
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s1-meitingen/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s2-egling/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s3-dinkelscherben/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s4-schwabmuenchen/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s5-aichach/
S-Bahn Augsburg: S5 (Aichach)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S5 Augsburg-Aichach.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Die RBs von Ausgburg mit Zugziel Aichach oder Friedberg entfallen.
Die RBs Augsburg-Ingolstadt halten nicht mehr an den Stationen Haunstetterstraße und Obergriesbach, welche somit zu reinen S-Bahn-Stationen werden. Dies trifft auch auf die neue Station Harthausen zu.
S-Bahn Augsburg: S4 (Schwabmünchen)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S4 Augsburg-Schwabmünchen.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Alle Regionalzüge sollen (neu) ohne Halt zwischen Bobingen und Augsburg Hbf fahren, sofern sie dies nicht bereits tun oder gar bereits zwischen Buchloe und Augsburg ohne Halt fahren (gibt es auch).
Die teilweise eingestzten RBs von Augsburg mit Zugziel Bobingen entfallen.
Die Stationen Inningen, Augsburg-Messe und Augsburg-Morellstraße werden zu reinen S-Bahn-Stationen. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Augsburg-Stadion und Großaitingen zu.
S-Bahn Augsburg: S3 (Dinkelscherben)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S3 Augsburg Dinkelscherben.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Der nach Dinkelscherben fahrende, in Augsburg ab/angehängte Zugteil der RB München-Donauwörth (stündlich) entfällt. Dieser bedient bisher alle Halte.
Auch der RE München-Ulm (stündlich) bedient bisher alle Halte. Nach Inbetriebnahme der S-Bahn soll er die Halte Kutzenhausen, Gessertshausen und Westheim nicht mehr bedienen, diese werden zu reinen S-Bahn-Halten. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Vogelsang und Hirblinger Straße zu.
S-Bahn Augsburg: S2 (Egling)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S2 Augsburg-Egling.
Anpassungen in Regionalverkehr:
Bisher halten zwischen Augsburg und Mering alle Regionalzüge an allen Haltestellen.
Die stündlich fahrenden RE-Züge Augsburg-München halten nur noch in Hochzoll und Mering. Sie sollen (neu) über die Schnellfahrgleise fahren, dafür wird der Bahnhof Mering umgebaut.
Die RB Donauwörth-München (stündlich) soll zwischen Augsburg Hbf und Mering in Hochzoll, Kissing und Mering-St.Afra halten.
Die RB Augsburg-Schongau soll zwischen Augsburg und Egling nur noch in Hochzoll und Mering halten und somit deutlich beschleunigt werden.
Die in der HVZ eingesetzten, außerhalb des Taktschemas verkehrenden Pendelzüge Augsburg-München sollen Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra weiterhin bedienen.
Die Stationen Merching und Schmiechen werden zu reinen S-Bahn-Halten und werden von der stündlichen RB Augsburg-Schongau nicht mehr bedient.
S-Bahn Augsburg: S1 (Meitingen)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S1 Augsburg-Meitingen.
Anpassungen im Regionalverkehr:
RE München-Treuchtlingen und RE Augsburg-Nürnberg (beide 2-stündlich) verkehren unverändert ohne Zwischenhalt zwischen Augsburg-Oberhausen und Meitingen.
Die stündliche RB München-Donauwörth verkehrt neu ohne Zwischenhalt zwischen Gersthofen und Meitingen, die Halte Gablingen, Langweid und Herbertshofen entfallen und werden zu reinen S-Bahn-Halten.
Die RBs aus Augsburg mit Endhaltestelle in Meitingen (stündlich mit Taktlücken) entfallen.
S-Bahn Augsburg: Bauleistungen (Übersicht)
1 Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd
2 Umbau Bahnhof Hochzoll
3 Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen
4 Begegnungsstelle Schmiechen
5 3.+4. Gleis im Bf Egling
6 2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)
7 Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion
8 3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)
9 3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben
10 Umbau Bahnhof Mering
1 Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd
Das Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd befindet sich direkt südlich der Bebauungsgrenze in Hochzoll. Die Fernbahngleise und die Regionalzug/Gütergleise tauschen hier den Platz. In Richtung München bleibt die Anordnung unverändert, in Richtung Augsburg wird sie vertauscht. Zweck ist, dass die Regional- und S-Bahn-Züge nach Aichach/Ingolstadt nicht länger auf den Fernbahngleisen fahren, und dass die zur Stammstrecke fahrenden S-Bahnen nicht zusätzlich auf den Fernbahngleisen fahren.
2 Umbau Bahnhof Hochzoll
Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd muss der Bahnhof Hochzoll angepasst werden. Ein neuer Bahnsteig wird an den bisherigen Fernbahngleisen benötigt, der bisherige Bahnsteig bleibt bestehen und wird von den stündlichen RE-Zügen genutzt.
3 Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen
Der Stillgelegte Bahnhof Hirblinger Straße soll für die S-Bahn reaktiviert werden. Zudem sollen die Weichen umgebaut werden, so dass die durchgehenden Fahrstraßen nicht länger auf das Überwerfungsbauwerk führen, sondern auf die mittig liegenden Gleise. Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd fahren nämlich, anders als heute, auf diesen die Fernzüge.
4 Begegnungsstelle Schmiechen
Für den Betrieb der S2 wird eine Begegnungsstelle in Schmiechen benötigt.
5 3.+4. Gleis im Bahnhof Egling
Der Bahnhof Egling wird zum S-Bahn-Enpunkt ausgebaut, hierfür wird er von 2 auf 4 Gleise erweitert.
6 2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)
Für den Betrieb der S5 wird zwischen Augsburg und Aichach ein 2. Gleis sowie eine Elektrifizierung benötigt. Eine Elektrifizierung (bis Ingolstadt) wird von offizieller Seite her immer wieder mal angedacht, einen 2-gleisigen Ausbau mit Elektrifizierung hat Zeru vorgschlagen (ebenfalls bis Ingolstadt).
Zudem soll eine neue Station in Harthausen gebaut werden. Auch dies ist im Vorschlag von Zeru enthalten.7 Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion
Für den Betrieb der S4 wird eine Elektrifizierung zwischen Augsburg und Schwabmünchen benötigt. Diese kann bis Buchloe weiter geführt werden, wie von Linus S vorgschlagen. Zudem sollen die neue Halte Augsburg-Stadion und Großaitingen entstehen.
8 3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)
Für den Betrieb der S1 wird zwischen Oberhausen und Meitingen ein 3. Gleis benötigt. Ein 3. Gleis zwischen Augsburg und Donauwörth ist bereits im Bundesverkehrswegeplan als „potenzieller Bedarf“ enthalten.
9 3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben
Für den Betrieb der S3 wird ein 3. Gleis zwischen Augsburg – Hirblinger Straße und Dinkelscherben benötigt. Dies ist im Zusammenhang mit einer Schnellfahrstrecke zwischen Dinkelscherben und Ulm bereits im Bundesverkehrswegeplan als „vordringlicher Bedarf“ enthalten.
Zudem soll eine neue Station in Vogelsang gebaut werden. 10 Umbau Bahnhof Mering Der Bahnhof Mering soll umgebaut werden, so dass Züge, die auf den Ferngleisen fahren, hier halten können. Somit kann der stündliche RE Augsburg-München, dessen Halte in Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra entfallen, auf den Ferngleisen fahren und hier halten. Dieser Umbau wurde von olaf.h vorgeschlagen.S-Bahn Augsburg: Stammstrecke
In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor.
Für diese S-Bahn Augsburg soll die "Localbahn" zur Stammstrecke ausgebaut werden. Hierfür wird die Strecke 2-gleisig ausgebaut, elektrifiziert, alle Bahnübergänge werden beseitigt, die eingezeichneten Stationen werden gebaut und die eingezeichnete Einfädelung zwischen Oberhausen und dem Hauptbahnhof wird gebaut. Hierdurch wird die Innenstadt von allen Seiten her erschlossen. Mir ist bewusst, dass ein Tunnel die Innenstadt besser erschließen würde, jedoch halte ich einen solchen für unverhältnismäßig.
Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim
Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim
Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim wird schon lange Diskutiert, aber bis heute noch keine Entscheinung nach den Vorbild von Karlsruhe, Kassel und Chemnitz.
Seit 2013 betreibt die Ostdeutsche Eisenbahn GmnH ODEG RB 13 Rehna - Schwerin Hauptbahnhof - Pachim mit Fahrzeuge Typs SR1 Stadtler und werden hier Solo eingesetzt.
Hier könnte man die RB 13 auf Gleichstrom-Diesel umstellen, dazu müsse man nach den Vorbild des City-Bahn Chmnitzer GmbH CB zu übernehmen.
Die City-Bahn Chmnitzer GmbH CB betreibt diese folgende Linien mit diesen Fahrzeugen C11 Stollberg (Sachs) - Chemnitz Hbf mit Varionbahn Stadler, C13 Chemnitz Technopark - Burgstädt Citylink Stadler, C14 Chemnitz Technopark - Mittweida Citylink Stadler, C15 Chemnitz Technopsrk - Hainichen Citylink Stadler,523 Stollberg (Sachs) - Glauchau (Sachs) RS1 Stadler und 526 Chemnitz - Limbach-Oberfrohna RS1 Stadler.
Die hier eingesetzte Citylink Stadtler könnte auch auf der Schwerin Straßenbahn Netzes befahren, der Citylink Chemnitz ist 37.000 mm lange und breite 2.650 mm Zweirichtungsfahrzeuge haben zwei verschiedene Einstiegshöhen von 405 mm und 570 mm, fahren mit 600/750V CD und Diesel eletrisches Antriebsmodul.
Solche Citylink setzen die Betriebe Karlsruhe mit einer Einstiegshöhe von 340 mm, fahren mit 600 / 750V CD. Solche Citylink setzen die Betriebe Sheffiel mit einer Einstiegshöhe von 425 mm, fahren mit 750V CD und 25KV AC.
Die Einrichtungsniederflurfahrzeuge der Straßenbahnlinien 1, 2, 3 und 4 die hier in Scherin eingestezte vo Bombardier 2009 haben eine Länge vom 29.740 mm, eine Breite von 2.650 mm und eine Einstiegshöhe von 300 mm, fahren mit 600V CD (optional 750V CD).
Für den Einsatz der 5 Rehna - Scghwerin Hauptbahnhof - Parchim West werden die Fahrzeuge Citylink aus Chemnitz eingesetzt, müssen eine Länge von 37.000 mm und eine Breite von 2.650 mm und müssen zwei verschiedene Einstiegshöhen von 340 mm und 570 mm haben, fahren mit 600/750V CD und Diesel eletrisches Antriebsmodul.
Weil, hier die Bahnsteigshöhe von 550 mm der RB 13 besteht.
Die 5 könnte von Schweriner Straßenbahnbetrieb betrieben werden oder durch andere oder durch eine neuen Betreiber nach dem Vorbild in Chemnitz City-Bahn Chimnitzer GmbH CB.
Ob hier die RB 13 auf Tram Train umgestellt wird, liegt das allein die Stadt Schwerin.
Regiotram Dessau
Zugegeben, vielleicht ist diese Idee einer Regiotram für Dessau etwas utopisch. Mir ist jedoch aufgefallen, dass die Errichtung der Systemwechsel und der Übergänge aufs Vollbahnnetz geradezu erstaunlich einfach ist. Das Dessauer Straßenbahn-"Netz" besteht aus nur zwei Linien, die recht parallel zu den beiden Eisenbahnstrecken verlaufen. Die Eisenbahn wird an den Endpunkten jeweils schon fast erreicht. Der Lückenschluss liegt damit doch recht nahe.
Mit der Regiotram wäre die Region besser und schneller an die Dessauer Innenstadt angebunden. Dadurch wird die Region verkehrstechnisch belebt und mit besseren Regionalverbindungen ausgestattet.
Die Systemwechsel
Dessau Süd/Tempelhofer Straße: Es sind nur ein paar Meter Gleis zu verlegen und ggf. ein Bahnsteig neuzubauen, damit der Übergang komplett ist.
Dessau Hauptbahnhof: Zugegebenermaßen etwas aufwändiger, aber auch gut machbar. Die Straßenbrücke muss etwas verlängert werden, damit die Regiotram auch drunterpasst.
Dessau Alten/Zoberberg Junkerspark: Hier ist tatsächlich eine etwas längere Neubaustrecke nötig, die aber auch den Junkerspark noch etwas besser erschließen würde.
Linienkonzept
Im Süden gibts zwei Linienäste, von denen einer nicht elektrifiziert ist. Im Norden sind es derer drei, wobei ich Bad Belzig als Wackelkandidat sehe. Somit könnten zwei Linien geschaffen werden, die sich in Dessau überschneiden. Sinnigerweise sollte man sie als RT1 und RT3 bezeichnen, angelehnt an die Straßenbahnlinien, deren Strecken sie nutzen. Die Linien könnten einmal in der Stunde fahren und dabei einen Straßenbahnkurs "ersetzen".
Regiotram Graz
Die Grazer Straßenbahn ist normalspurig und würde sich daher gut für ein Netz einer Regionalstadtbahn anbieten. Außerdem erreicht die S-Bahn Steiermark überwiegend nur den Grazer Hauptbahnhof, nicht aber das Stadtzentrum, was sich östlich der Mur befindet. Hier möchte ich eine Stammstrecke vorschlagen. Sie soll die Köblacher Bahn und die steyrische Ostbahn mit dem Straßenbahnnetz verbinden und die derzeit auf Graz radialen S-Bahn-Linien 3 und 31 von der Steirischen Ostbahn mit den Linien 61 und 7 von der Köflacherbahn durch zwei Regionalstadtbahnlinien ersetzen, welche durch Graz durchfahren.
AC: Verlängerung Linie 33
Vorteile:
Zusätzliche Verbindung nach Walheim, verbesserte Anbindung nach Schleckheim und Hitfeld
Takt:
Mo-Fr: Halbstundentakt, Viertelstundentakt bis Fuchserde (momentaner Endpunkt)
Sa: Halbstundentakt bis Schleckheim, Stundentakkt bis Walheim
So: Halbstundentakt bis Fuchserde, Stundentakt bis Schleckheim, Anschluss an Netliner nach Sief über Walheim
Zeiten:
Fuchserde: Min. 07, 37
Schöntal: 08, 38
Kreuzerdriesch: 10, 40; Anschluss nach Lintert, Drimborn
Hitfeld: 11, 41
Eicher Weg: 12, 42
Eich: 13, 43
Oberforstbach: 15, 45 Anschluss nach Burtscheid
Kroitzheider Weg: 16, 46
Schleckheim: 17, 47, Anschluss nach Kornelimünster
Maarweg: 19, 49, Anschluss nach Lichtenbusch
Nütheim: 20, 50
Friedhof: 21, 51
Hochhausring: 22, 52
Walheim: 24, 54, Anschluss nach Kornelimünster (27, 57), Hahn (05, 14, 35, 44), Venwegen (05, 35), Breinig (14, 44), Roetgen (03, 32), Monschau (03, 32), Schmithof (16), Sief (16)
Fahrtzeit Aachen Bushof - Walheim: 37 Minuten
Bushof - Walheim via Europaplatz (Li. 16), Hitfeld: 38 Min
via Burtscheid, Laschet: 39 Min, aber voller
via Brand, Kornelimünster (in Klammern Schnellbuszeit): 32 (29), aber voller und Verspätungsanfälliger (Ampeln, etc. in Brand)
Nach Reaktivierung der Euregiobahn zwischen Breinig und Walheim sollte der Bus zum Bahnhof weiterfahren.
Walheim Bahnhof: 11, 26, 41, 56, Anschluss nach Breinig, Stolberg, Aachen, Raeren, Eupen
WI: Bahnhof Biebrich versetzen
Ulrich Conrad hat für Wiesbaden bereits eine Straßenbahnlinie über die Biebricher Allee vorgeschlagen und ich habe die Verlängerung dieser Strecke nach Mainz vorgeschlagen. Dabei nutzt die Verlängerung nach Mainz eine neue Brücke über den Fluss zwischen Biebrich und dem Mainzer Hafen. Laut http://www.citybahn-verbindet.de wird auch die als Citybahn bezeichnete neue Straßenbahnverbindung zwischen Wiesbaden und Mainz auch über die Biebricher Allee fahren.
Bereits in der Ist-Situation überquert die Biebricher Allee die Rechte Rheinstrecke mit den Linien RE9 und RB10. Diese bedienen auch einen Bahnhof Biebrich. Jener liegt jedoch nicht an der Biebricher Allee, sondern am nördlichen Ende des Biebricher Schlossparks einige 100 m westlich der Biebricher Allee. Da heute schon jetzt der dichte ÖPNV-Verkehr über die Biebricher Allee donnert und mit der Straßenbahn als Ersatz für viele Buslinien dort gleich nochmal eine große ÖPNV-Achse hinzukäme, die dann nochmal größer würde, wenn man sie über die Brücke nach Mainz verlängert, möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Biebrich zwecks besserer Verknüpfung der beiden Verkehrsmittel kommunaler ÖPNV und Eisenbahn zur Biebricher Allee hin zu verlegen. Gerade der Linie RE9 kommt das zu Gute, weil sie zugunsten einer möglichst kurzen Fahrzeit den Wiesbadener Hauptbahnhof umfährt und Biebrich ja anstelle von Wiesbaden Hbf zur Erreichbarkeit Wiesbadens bedient. So muss man nicht mehr sehr lange Umsteigewege laufen, wenn man vom RE9 in die Wiesbadener Innenstadt möchte.
Der neue Bahnhof Wiesbaden-Biebrich soll zwei Seitenbahnsteige haben, die über je zwei Rampen erschlossen werden. Jede Rampe erreicht eine Hälfte der Biebricher Allee, sodass diese beim Umsteigen nicht überquert werden muss.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon