Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rostock: S-Bahn-Anschluss des Airport
Die Rostocker S-Bahn verläuft schön weit am Flughafen vorbei, kommt ihm aber auch nahe. Hier möchte ich eine S-Bahn-Neubaustrecke vom Bahnhof Laage zum Flughafen Rostock vorschlagen. Die Strecke könnte als Flügelzugteil der S3 bedient werden oder als Verlängerung der S1 vom Hauptbahnhof aus.
Rostock: Saarplatz – Uniklinikum – Hansaviertel – Gartenstadt
Roh-Stock ist die einzige Großstadt in MeckPomm und zugleich die Landeshauptstadt. Okay, das mit der Landeshaupstadt war jetzt ein Wenig geflunkert, diese ist nämlich das halb so große Schwerin.
Aber Rostock ist mit 206000 Einwohnern die größte Stadt in Meck-Pomm und Universitätstadt und bedeutende Wirtschaftsstadt. Rostock hat bereits ein dichtes Straßenbahnentz im Kernbereich, doch man kann ruhig überlegen, wie man es vergrößern könnte. Hier möchte ich nämlich vorschlagen, das Universitätsklinikum und das mir scheint dicht gebaute Hansaviertel besser durch die Straßenbahn zu erschließen. Nebenbei würde so das Ostseestadion auch angeschlossen und soweit ich weiß ist das das Heimstadion des F.C. Hansa Rostock, der übrigens der einzige Großligist von ganz Mecklenburg-Vorpommern ist.
An der Bundespolizeiinspektion sehe ich den Endpunkt meiner Straßenbahn vor. Evtl. kann sie bis zum Westfriedhof zwecks Einsparen der Buslinie verlängert werden.
Bahnhof Rostock Zoo
Warum eigentlich zum Rostocker Zoo immer mit Umsteigen im Hauptbahnhof fahren oder mit dem weiten Weg ab Thierfelder Straße laufen? Die Frage stellt sich, da man am Knotenpunkt mit der Straßenbahn inmitten des Zoos gut eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und einen guten Zugang zum Zoo schaffen könnte. Die Brücke Rennbahnallee müsste zwar für die Straßenbahn neugeplant werden, aber ansonsten lässt sich der Halt gut dort realisieren
Berlin: U8 brechen und Verlängerung bis Brandenburger Tor und Südkreuz
Einordnung/Realisierbarkeit
Auch wenn die "goldenen Zeiten" des U-Bahn-Baus vorbei sind und - mancher mag sagen: Gott sei Dank" - vermehrt auf Straßenbahnen gesetzt wird, ist zur Bewältigung der immer steigenden Verkehrsmengen im Berliner Stadtgebiet ein U-Bahn-Bau auch nicht kategorisch auszuschließen. Insgesamt ist diese Idee aber tatsächlich eher langfristig realistisch, wenn die wichtigsten anstehenden Neubauten abgeschlossen sind.
Nutzen
Diese Linie würde in jedem Fall zwei neue vsl. nachfragestarke Achsen bedienen könne und ein neues Kreuz in Kreuzberg (was für ein Zufall) entstehen lassen. Die bisherige Linie U8 würde gebrochen werden, was sicherlich für einige Nutzer auch Nachteile bringt, die nun einmal umsteigen müssen, insgesamt wird aber viel neues Potential angeschlossen: Zum einen wird der Berliner Südosten besser mit der Innenstadt am Brandenburger verknüpft, zum anderen der Berliner Süden besser mit der östlichen Mitte (Alex). Insbesondere die stark nachgefragte U6 könnte entlastet werden, ohne aber direkte Konkurrenz zu bieten. Parallelverkehr zu bestehenden S- und U-Bahn-Linien findet kaum statt.
Optionale Linienführungen/Ausbaustufen:
- Am Brandenburger Tor könnte alternativ auch eine Linienführung zum Bf Friedrichstraße angedacht werden.
- Es wäre zu prüfen, ob eine Weiterführung ab Brandenburger Tor auf den Gleisen der U5 Richtung Berlin Hbf machbar und sinnvoll ist.
- Die Führung vom Moritzplatz Richtung Südwesten könnte und sollte am besten etappenweise entsprechend der Nachfrage verlängert werden, bis im Endzustand der Bf Südkreuz erreicht wird.
Rostock. neue Straßenbahnlinie von Groß klein zum Überseehafen/Fähranleger
Hier ist ein bsp. von Groß klein über Schmarl, Reutershagen, Doberaner Platz, Hauptbahnhof, Steintor, Dierkower Kreuz, Kurt Schumacherring zum Überseehafen wo eigentlich eine S-Bahn fahren soll. Um alle Stadtteile gut mit dem Hafen Zugverbindung ist das die Lösung. Am Hauptbahnhof können welche aus dem Umkreis von Rostock mit der S-Bahn anreisen und zum Hafen gelangen. Oder von der Werft zum Hauptbahnhof wo die Mitarbeiter zum Zug können. Am Dierkower Kreuz ist auch ein Wichtiger Knotenpunkt von Rostock da da viele Regionalbusse und nahbusse halten.
Linie 10 von Mecklenburger Allee - Überseehafen/Fähranleger.
Mo - Fr von 04:00 - 00:00 Uhr in 20 min Takt und von 00:00 - 04:00 Uhr alle 30
Sa - So von 06:00 - 06:00 Uhr alle 30 min.
Berlin: Neue Straßenbahnstrecken Mitte (Übersicht)
Hintergrund
Die Diskussion um einen Straßenbahnknoten am Potsdamer Platz hat mich zu diesem Vorschlag angeregt. Vom Grundsatz her, werden die neuzubauenden Straßenbahnstrecken weiter nach Süden verlagert, da der Bereich zwischen Bf Friedrichstraße und Stadtmitte schon durch drei Horizontallinien auf einer Breite von 1,2 km erschlossen wird. Dagegen gibt es auf dem anschließenden südlichen Abschnitt bis zum Halleschen Tor keine weitere horizontale schienengebundene Strecke. Da der M48-Korridor auf der Leipziger Straße noch recht nah zu der U2 verläuft, habe ich mich für eine Strecke auf dem M29-Korridor entlang der Kochstraße entschieden.
Linienkonzept
Es sollen nicht stumpf Buslinien "straßenbahnifiziert" werden, sondern neue interessante Direktverbindungen geschaffen werden. Damit man gar nicht in Versuchung fällt, diese Linien nachzuahmen, wurden die Linien hier erstmal nicht an bestehende Liniennummern angelehnt sondern mit A-D gekennzeichnet. Zu erkennen ist, dass es keine neue Direktverbindung Alexander Platz - Potsdamer Platz geben soll, sondern zum einen ein "X" aus den Linien A und B welche die Relationen Potsdamer Platz - Moritzplatz bzw. Alex - Gleisdreieck und zum anderen ein "V" aus den Linien C und D, welche in etwa den M41er und 248-Korridor abdecken. Dadurch kann bei relativ geringem Neubauanteil viel Potential erschlossen werden.
Wie die Linien über die jeweiligen Endpunkte hinaus verkehren ist zunächst noch offen und wird vsl. zeitnah in separaten Vorschlägen dargestellt.
Verlängerung R2 Stuttgart-Aalen nach Donauwörth
Eine Verlängerung der R2 hätte folgende Vorteile:
- Alternativverbindung von München nach Stuttgart mit dem Nahverkehr
- Anbindung von Nördlingen und Donauwörth an Stuttgart
- Verbesserte Anbindung Nördlingens an Donauwörth
- Erschließung des Stadtteil Riedlingen / Neudegg durch neuen Bahnhof
Takt:
- Mo-Fr: Stündlich
- Sa-So: Zweistündlich
Bauliche Maßnahmen:
- Bahnhof DW-Riedlingen / Neudegg
- Einige Zweigleisige Abschnitte und Bahnhöfe
- Ausbau für 140 km/h
Mainhausen: Bus zum Bahnhof Zellhausen
Mainhausen hat nur einen einzigen SPNV-Halt, nämlich den Bahnhof Mainhausen-Zellhausen. Dieser liegt allerdings JWD im Wald. So etwas funktioniert als SPNV-Station nur als ÖPNV-Verknüpfungspunkt im Zubringerverkehr. Diesen gibt es, aber in Form eines AST, nicht aber in Form eines richtigen Busses. Das mindert die Qualität des ÖPNV für Mainhausen, da man ja immer den Bus zum Bahnhof bestellen muss, was Auswärtige nicht unbedingt wissen.
Hier möchte ich vorschlagen, den Bahnhof mit einer richtigen Buslinie anzusteuern. Anbieten würde sich eine Verlängerung der in Zellhausen (Wiesenstraße) endenden Linie OF-86, da sie beide Stadtteile Mainhausens (Zellhausen und Mainflingen) bedient. Die Linie OF-85 kann gerne auch zum Bahnhof verlängert werden, da sie jedoch direkt rüber nach Seligenstadt fährt und nach Passieren der letzten gemeinsamen Haltestelle Wiesenstraße mit der Linie OF-86 auch erst wieder auf Seligenstädter Stadtgebiet hält, was deutlich leichter über den Bahnhof Seligenstadt angeschlossen wird, hat die Linie OF-86 von Zellhausen nach Mainflingen für mich die höhere Priorität als Zubringer zum SPNV in Zellhausen. Im Zuge der Verlängerung zum Bahnhof möchte ich die Haltestelle "Wiesenstraße" südlich der Einmündung Mainflinger Straße verlegen, damit die Linie OF-86 diese auch ohne eine unnötige Durchfahrt durch eine Buswendeschleife bedienen kann. Vor dem Bahnhof Zellhausen müsste eine Buswendemöglichkeit neu geschaffen werden. Dazu wird eine Wendeschleife gebaut, welche den Eisenbahnsteig als Kombibahnsteig bedient. Auf der Fläche innerhalb der Wendeschleife kann ein großzügiger P+R-Platz entstehen.
So bekommt Mainhausen ein attraktives ÖV-Angebot zu seinem Bahnhof. Mit Buslinie und Pendlerparkplatz.
B: Straßenbahnknoten Potsdamer Platz
Ausnahmsweise zeichne ich mal 3 Linien in einen Vorschlag ein. Ich weiß Netzvorschläge sind nicht erwünscht, aber diese 3 Vorschläge spielen zusammen, weshalb ich das als verkraftbar erachte. Auch ist der Linienverlauf komplett eingezeichnet, weshalb ich hier keine Probleme mit der Erkennbarkeit sehe.
Wie erwähnt sollen 3 Linien über den Potsdamer Platz geführt werden. Diese Linien werden die M4, die neue M9 und die 20 sein. Die Linienführung ist wie folgt:
M4: Falkenberg - Steglitz
M9: Zingster Str. - Schöneweide
20: Michelangelostr. - Zoo
Nun zu den Details:
Bei der M4 gibt es so gesehen keine Abweichungen zur derzeitigen Senatsplanung. Daher verzichte ich hier auf weitere Details und gehe nur kurz auf die Endstation ein. Falkenberg wird deswegen als Endstation gewählt, weil hier schon heute der Nachtbetrieb durch die M4 sichergestellt wird. Daher gäbe es hier keine Änderung. Zusammen mit der M9 werden dann die üblichen Takte angeboten, bzw. teilweise verdichtet (beide Linien sollen außer in den Tagesrandlagen mind. im 10 min Takt fahren).
Die M9 ist derzeit nur vom Potsdamer Platz nach Schöneweide als Ersatz für den M41 geplant. Hier ergibt sich aber ein Problem, dass mich schon lange stört. Wo soll diese Linie enden? Ursprünglich kam ich auf die Idee, die Linie zum Zoo zu führen (da ja zum HBF laut B-V 3313 kein gangbarer Weg ist). Ja das ist eine Option. Allerdings gibt es hier einen Nachteil. Der 200er fährt im 10 min Takt. Die M9 wird aber in der HVZ keinen 10 min Takt fahren, sondern eher 6/7/7 oder 5 min. Bei 5 min gäbe es kein Problem, wenn man ein Kehrgleis westlich vom Potsdamer Platz einrichtet. Aber wie sieht es dann bei einem 6/7/7 Takt aus, der auch bei einem 5 min Takt in der HVZ sicherlich in der NVZ gefahren wird? Ein 7/13 Takt zum Zoo ist gelinde gesagt ungünstig. Auch ist die Frage, was passiert mit dem restlichen 200er? Dieser müsste eigentlich bis zum Alex zurückgezogen werden, weil die U5 ja quasi die selbe Strecke bis zum Brandenburger Tor hat und somit Auslastung vom 200er nehmen wird. Da die U5 aber nicht zum Potsdamer fährt, würde eine Lücke zwischen U6 und Potsdamer geschaffen werden, wenn man den 200er einstellen würde. Daher ist das so suboptimal gelöst.
Deshalb würde ich den 200er auch als Straßenbahn umsetzen wollen. Die Linienführung ist bis zum Alex identisch der jetzigen. Da mir immer wieder gesagt wird, das eine Straßenbahn über Unter den Linden undenkbar ist, würde ich hier die Alternativroute über die Französische Straße wählen wollen. Das hat 2 Vorteile, aber auch 2 Nachteile. So ist leider ein Abstand von gut 200 m zur jetzigen Route hinzunehmen. Auch entfällt der Umstieg zur U6, weil die U-Bahnstation ja geschlossen wird und die neue ja direkt Unter den Linden sein wird (was aber nicht schlimm ist, weil genug andere Linien die U6 vom Alex oder Potsdamer aus anfahren). Ein Vorteil wäre tatsächlich die Paralellität zur M4 Trasse, weil so bei Problemen reagiert werden kann. Weiterer Vorteil ist die Möglichkeit hier den Durchgangsverkehr einzuschränken und so eine relativ staufreie Route zu haben, trotzt fehlenden eigenen Gleiskörper. Die weitere Führung ab Potsdamer Platz in Richtung Zoo ist dann wieder so wie jetzt.
Vor dem Hintergrund der neuen 20, wird die M9 dann auch über diese Route geführt. So wird eine weitere Belastung der Leipziger Straße vermieden und man steht nicht im Stau. Da ich persönlich auch denke, dass der 10 min Takt der 20 dort als Anbindung für die Fahrgäste ausreichend ist, würde ich hier dann eine Art mini Express M9 vorschlagen. So würde die M9 nur am S+U Potsdamer Platz - Holocaust Denkmal - Gendarmenmarkt (zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße) - U Rotes Rathaus halten, während die 20 S+U Potsdamer Platz - Holocaust Denkmal - Wilhelmstraße - Werderscher Markt - Gendarmenmarkt - Schloßplatz - U Rotes Rathaus fährt. Die 3 Haltestellen weniger sollten einfach nur zu einer Zeitersparnis von 2-3 min führen, damit die Verbindung evtl. auch als Alternative zur überfüllten U2 genutzt werden kann. Natürlich kann es dazu führen, dass die M9 auf die 20 aufläuft, weshalb man hier natürlich mit Puffer planen müsste (ähnlich wie die Express S-Bahn nach Nauen).
Somit ergibt sich ab Alex der dichte Takt in Richtung Prerower Platz, da M4 und M9 sich mit den Takten überlappen. Zusätzlich kann die Haltestelle westlich vom Bahnhof Alexanderplatz als Verstärker Haltepunkt genutzt werden. So kann der Nachtverkehr der M9 bis dorthin geführt werden, weil ich ja wie oben beschrieben die M4 als Nachtlinie nehme möchte. Auch in den Randzeiten kann so dann der 10 min Takt bis Alex gefahren werden und dann der 20 min Takt jeweils bis Prerower Platz gefahren werden. Mein Taktkonzept für Alex-Prerower Platz wäre folgendes:
Linie | Tagesrandzeiten | tagsüber (vor und nach HVZ) | HVZ | Nacht
M4 | 20' | 10' | 6/7/7 | 30' (Sa+ So 15')
M9 | 20' | 10' | 6/7/7 | ---
Durch die Splittung in M4 und M9 und den Abzug vom Hackeschen Markt kommen weitere Vorteile zur Geltung. So wird die Splittung der Linie M4 aufgehoben. Zugegeben den Anwohner dort oben ist das mittlerweile egal. Die Touristen die sich aber an den Endstationen bei dem nutzen einer Linie orientieren, haben hier dann keine Probleme mehr. Auch wird die Abstellanlage am Hackeschen Markt so von den Zügen der M4 "befreit", was für die M1 genutzt werden kann, die ja im 5 min Takt bis dorthin fahren soll. Auch wäre es für die M2 nutzbar, die ja nur im 10 min Takt verlängert werden soll (siehe meine Pankow Vorschläge).
Nun könnt man auf die Idee kommen, dass das überdimensoniert ist. Dem kann ich 2 Sachen entgegen halten. Die Leipziger Straße ist trotz des M48 und der U2 eine der stauanfälligsten Strecken, was an der Dichte der Fahrzeuge liegt. Daher ist hier noch jede Menge Potential für den ÖPNV vorhanden. Zudem ist es auch so, dass besonders in der HVZ der Abschnitt Alex-Potsdamer auf der U2 ausgelastet ist. So kann auch dieser etwas entlastet werden, wenn ein Zusatzangebot aufgebaut wird. Auch wäre bei der Umsetzung des 200er als 20 die Strecke vorhanden, weshalb das keine zusätzliche Investition wäre, nur um die M9 da durch zu schicken. Zugeben muss ich aber auch, dass die M9 länger vom Alex zum Hermannplatz unterwegs ist, als die U8. Daher wäre zusätzliche Potential zwichen Alex und Kreuzberg überschaubar, aber es schafft eine neue Direktverbindung.
Am Alex gab es auch eine Idee für eine Strecke Alex III (hier gestrichelt dargestellt). Diese Strecke könnte entweder für die M4 oder die 20 interessant sein. Ich selber halte nicht viel von der Strecke, aber ich hab den gefallenen Vorschlag mal aufgegriffen.
By the way: Die gestrichelten Linien sind eigentlich nur Ideen, die zu den einzelnen Linien gehören, weshalb ich hier nur die am Alex kurz näher erläutert habe.
LÖ: Basler Tram nach Lörrach
Lörrach hat mit über 49.000 Einwohnern eine Größe, die eine Verlängerung der Basler Linie 6 unbedingt rechtfertigen würde. Um möglichst viele Menschen zu erreichen sollte sie über Stetten, die Altstadt, Tumringen und Haagen nach Hauingen führen und dabei möglichst viel Abstand zur S-Bahn einhalten, da diese die Stadt ja ebenfalls bedient.
Am Bahnhof Lörrach-Stetten bestünde ein Anschluss zur S-Bahn.
An den Kreuzungen mit der Eisenbahn müsste die Eisenbahnstrecke tiefer gelegt werden, um die Bahnübergänge aufzuheben. Die Altstadt könnte am Marktplatz optimal bedient werden.
Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde verlängern.
Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde
Die u3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde U3 wird über eine zweigleisige Tunnelstrecke entlang der Kandinskyallee und unterquert mit einer Linlskurve die Bundestraße 5. Anschleißend endland der Bundesstraße 5 und wird durch eine Tunnelrampe geführt und den über eine eingleisige Trasse an die neugebaute eingelisige Eisenbahntrasse angeschlossen, die bis zur Mittelbahnsteig der U3 Glinde geführt wird. Auf der neugebaute eingleisige Eisenbahntrasse wird ein Zwischenhaltestellepunkt U3 Boberg - Navighorst eingerichtet, dieser wird als Mittelbahnsteig augeführt, um hier die U3 Züge sich kreuzen können.
Auf der neugebaute eingleisige U3 Trasse werden diese Straßen Die Heidhorst, An Ohlendich, Ziegeleistra0e, Waldweg, An der Trift und zwei weitere Wege werden hier mit elektroniche bewegliche Bahnübergangsschranken mit Ampelanlage und Signalton abgesichtert.
Die Gemeinde Navighorst wird durch die Buslinie 233 durchfahren und könnte an den neuen U3 Boberg - Havighorst angescglossen werden. Auch die Gemeinde Glinde wird durch die Buslinien 123, 137, 237 und 619 durch fahren, auch hier an den neuen U3 Glinke angeschlossen werden. Damit können die Bewohner von Havighorst und Glinde erhalten hier U Bahnanschluss mit der U3 aus Hamburg und werden schneller von/nach Hamburg befördert.
Von Montag bis Samstag einen durchgehende 20 Minutentakt und Sonntag/Feiertage ´en alle 60 Minutentakt, in die Nächten Freitag/Samstag, Samstag/Sontag und vor Feiertag alle 30 Minutentakt fahren wird.
Auch diese Verländgerung der U3 von Mümmelmannsberg nach U3 Glinde über U3 Boberg - Havighorst wird von jetzigen Hamburger Senat nicht kommen, diese wird erst in der Zukunft umgesetzt.
Von U1 Norderstedt nach U1 Quickborner Straße verlängern
Von U1 Norderstedt nach U1 Quickborner Straße verlängern
Die U1 Norderstedt Mitte wird über die neu ausgebaute zweigleisige Trasse der A2 bis A2 U1 Quickborner Straße über A2 U1 Moorbeckhalle (Schulzentrum) und A2 U1 Friedrichsgabe verlängert und werden zu der Fahrplan gestaltet, dabei beide Linien A2 und U1 gemeinsam entlang fahren können.
Hiermit wird der neue Bereich der U1 ans Hamburg Hauptbahnhof DB) besser angepasst und der Umsteigebahnhof A2 und U1 Norderstedt Mitte bleibt weiterhin aufricht, man kann auch erst in A2 U1 Quickborner von der U1 zu A1 umsteigen.
Dies wird ja sowie beim jetzigen Hamburger Senat nicht passieren, aber man darf ja nicht die Hoffnung verlieren, das diese Verlängerung der U1 auf der Trasse der A2 in der geplante Zukunft kpmmen kann.
Ausbau der Kochelseebahn
Die 1865 eröffnete und 1898 vom alten Penzberger Kopfbahnhof nach Kochel verlängerte Kochelseebahn hat eine durchaus wechselvolle Geschichte hinter sich. Anfangs primär Güterstrecke zur Abfuhr vom Penzberger Kohlebergwerk, später die Ergänzung des südlichen, eher nach bayrischen Vizinalbahnstandard gebauten Südabschnittes in die Kurstadt Kochel, dank besagtem Bergwerk und dem bekannten Walchenseekraftwerk schon 1925 elektrifiziert. Dann Ende der Kohleförderung und schrittweiser Rückbau der Penzberger Güteranlagen, Dauerzittern als Stillegungskandidat auf der Abschussliste der Bundesbahn, ab 1994 Einführung des Stundentaktes und Wiederaufschwung - wenn auch noch mit n-Wagen-Geklappere und bis auf einzelne HVZ-Paare keine Durchbindung nach München, knappe und gerne verpasste 3-Minuten-Anschlüsse in Tutzing samt Bahnsteigwechsel waren die Folge.
Inzwischen gehört die Strecke mit ihren DB-Hamstern, HVZ-Halbstundentakt und durchgehendem Verkehr nach München als Flügel der RBs nach Garmisch schon fast zum Münchner Vorortnetz, hat mit der KSFH Benediktbeuern, den Schulstädten Tutzing und Penzberg und dem Ausflugsverkehr nach Kochel und Seeshaupt aber auch ein selbstgenerierendes Aufkommen. Auch optisch, noch vor einigen Jahren reinste Nebenbahnromantik mit niedrigen Asphaltmittelbahnsteigen, Formsignalen und handgestellten (!) mechanischen Stellwerken in Seeshaupt und Bichl ist man mit barrierfreien Seitbahnsteigen und ab diesem Jahr aus Weilheim gesteuertem ESTW-Betrieb inzwischen moderner, wenn auch farbloser Regionalbahnstandard.
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Ist ja ne schöne Geschichtsstunde Zeru, aber auf was willst du mit dem Vorschlag jetzt hinaus? Nun, so an ein paar Ecken klemmt es durchaus noch. Zunächst das Problem, dass der Halbstundenverkehr sehr auf Kante genäht ist und nur mit Haken und Ösen funktioniert - da Zugkreuzungen nur in Bichl und Seeshaupt möglich sind, können die Verstärker aus Fahrplangründen nicht in Iffeldorf halten. Zudem verkehren die Verstärker nur morgens durchgehend bis Kochel, abends wenden sie schon im Penzberg um in Tutzing den Mutterzug aus Weilheim zurück nach München zu erwischen. Da Penzberg aber nur ein eingleisiger Hp ist, ist für die Wende die komplette Strecke dicht und für die gesamte Fahrperiode kann zwischen Penzberg und Seeshaupt kein Zug in Gegenrichtung verkehren. Ach ja, sonderlich schnell ist die Bahn mit Vmax 100 trotz ESTW und Oberleitung auch nicht, wobei man bei einer Zweigstrecke natürlich auch nicht viel mehr erwarten kann.
Ich möchte deswegen einige Ausbauten an der Strecke vorschlagen, die in dieser von starken Bevölkerungswachstum geprägten Gegend nicht nur neues Potenzial erschließen, sondern vor allem einen stabileren Betrieb erlauben. Die Ausbauten sind folgend von Nord nach Süd aufgelistet und weitestgehend unabhängig voneinander, schrittweise umsetzbar. Ein Ziel ist vor allem ein zweigleisiger Ausbau aller Halte an der Strecke, wobei dies vermutlich nicht unbedingt in vollem Umfang notwendig, aber zumindest wünschenswert ist.
Als Zielbetrieb ist ein glatter 30/60-Takt, durchgehend bis Kochel / Schlehdorf mit Halt in Iffeldorf anzustreben.
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A: Zweites Gleis Hp. Bernried samt barrierefreiem Ausbau und Beseitigung Bü Weilheimer Straße
B: Ertüchtigung für Vmax 120 zwischen Bernried und Bf Seeshaupt (Einfahrt Nord) sowie zwischen Bf Seeshaupt (Süd) und Hp Iffeldorf (ehem. Staltach)
C: Beseitigung Bü Iffeldorf-Untereurach (Penzberger Straße), sehr unschön an einem Straßenabzweig gelegen
D: Zweites Gleis Hp. Penzberg samt Fußgängertunnel und Abstellgleis (Wiederaufwertung zu Bf) auf der alten Gütertrasse, der Bahnübergang kann durch die Nähe zum Bahnhof und der nahem Ausfahrt zum Penzberger ZOB nicht beseitigt werden. Optional wäre, falls betrieblich erforderlich, auch noch die Errichtung einer dritten Bahnsteigkante samt Kopfgleis möglich.
E: Beseitigung Bü an der Bundesstraße 11/Ortsumgehung Bichl
F: Zweites Gleis Hp. Benediktbeuern samt Fußgängerbrücke
G: Wiedereröffnung des aufgelassenen Hp. Ried (Oberbay) mit zweitem Gleis, der u.a. auch für Wanderer sehr günstig gelegen ist.
H: Erhöhung Vmax Ried (Oberbay) - Kochel auf 100, teilweise sind hier nur 70 km/h möglich
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Fakultativ:
In Kochel wäre es prinzipiell möglich, die Strecke bis ins nahegelegene Schlehdorf zu verlängern. Die gut 1200 Einwohner reißen einem nicht vom Hocker, reizvoll wäre die Verlängerung durch den Ausflugsverkehr und der Klosterrealschule aber durchaus. Hierfür müssten in Kochel allerdings ein Getränkemarkt und ein Wohnhaus weichen, der Rest der Trassierung erflogt unproblematisch. Die Loisach wird nördlich des Kochler Klärwerks gequert, danach geht es brettflach an der Staatsstraße 2062 entlang nach Schlehdorf. Dort wird die Straße nach Süden verschwenkt, um Platz für den Bahnhof zu schaffen - um Abstellkapazität zu haben mit drei Bahnsteigkanten.
F: U-Bahn-Verlängerung in Bergen-Enkheim (oberirdisch)
Bergen-Enkheim wird durch eine Haltestelle Enkheim ans Frankfurter Stadtbahnnetz angeschlossen und das war's. Der Rest des Stadtteils wird duch Busse erschlossen. Hier möchte ich vorschlagen, die Stadtbahn bis zur Marktstraße zu verlängern. Dort kann sie dann enden und so weite Teile des Stadtteils gut erschließen.
Statt des Tunnels nutzt bei dieser Alternative die Stadtbahn eine oberirdische Strecke entlang der Linie 42. Allerdings nutze ich die besser gebaute Straße Leuchte statt der engen Straße, wo der Bus heute entlang fährt.
F: U-Bahn-Verlängerung in Bergen-Enkheim (Tunnel)
Bergen-Enkheim wird durch eine Haltestelle Enkheim ans Frankfurter Stadtbahnnetz angeschlossen und das war's. Der Rest des Stadtteils wird duch Busse erschlossen. Hier möchte ich vorschlagen, die Stadtbahn bis zur Marktstraße zu verlängern. Dort kann sie dann enden und so weite Teile des Stadtteils gut erschließen.
Hier nutzt die Bahn einen Tunnel. Alternativ geht's auch oberirdisch.
Rostock: Erweiterung der Linie 1 nach Gelhsdorf.
Begründung:
Eine Erweiterung weil man von Gehlsdorf in die Stadt auf Fähre angewiesen ist und Bus. Soll eine Erweiterung der Linie 1 die Lösung sein. Von der Hafenallee nach Gehlsdorf/Langenorten.mit einer Wendeschleife in Langenorten...
Ich weiß das in Gehlsdorf viele älter Leute Wohnen und das die sich über eine Bahn freuen würden. Ist auch Umwelt freundliger. Früher fuhr die Bahn bis zum Kirchenplatz und das fehlt den Gehlsdorfern.
Sie soll nach regulären Fahrplan Fahren (alle 10 min) Montag-Freitag
(alle 15 min) Samstag
(alle 30 min) Sonntag
HU: Kesselstadt – Marktplatz – Hbf – Wolfgang – Großauheim (Straßenbahn)
Hanau ist mit 101000 EW eine Großstadt im Rhein-Main-Gebiet. Hinzukommt auch, dass Hanau ein sehr kompaktes Stadtbild hat, sodass auch nicht sehr weite Wege gefahren werden müssen. Hanau hat auch großzügig breite Straßen, auf denen man eine Straßenbahn gut trassieren könnte und liegt außerdem in der Metropolregion Frankfurt am Main (dem größten Ballungsraum Hessens, dessen großes Zentrum Frankfurt mit über 750000 Einwohnern die fünftgrößte Stadt Deutschlands ist), sodass auch sicherlich nennenswerte Fahrgastströme zu den S-Bahn-Haltestellen der S-Bahn Rhein-Main bestehen.
Entsprechend ließe sich in Hanau sehr gut eine Straßenbahn einrichten. Ein Straßenbahnsystem besaß Hanau auch bereits. Dessen Betrieb wurde jedoch am 6.Januar 1945 eingestellt, nachdem das Depot bei einem Luftangriff zerstört wurde. Danach entschied sich die Stadt aufgrund der Kriegsschäden nur noch ein Omnibusnetz zu betrieben. Jetzt, wo der zweite Weltkrieg schon über 75 Jahre zurückliegt, könnte man ruhig über einen Wiederaufbau der Straßenbahn nachdenken, zumal es sich wie gesagt um eine Großstadt im Ballungsraum der fünftgrößten Stadt Deutschlands und zugleich dem größten Ballungsraum Hessens handelt.
Hier möchte ich also ein neues Straßenbahnsystem für die Großstadt Hanau in der Metropolregion Rhein-Main vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet die beiden Stadtteile Kesselstadt und Großauheim über den Marktplatz und den Hauptbahnhof und Wolfgang miteinander. In der Nähe des Hauptbahnhofs befindet sich das Busdepot, was dann um ein Straßenbahndepot erweitert wird. Sowohl Kesselstadt als auch Großauheim haben beide über 11000 Einwohner (Großauheim sogar über 12500 Einwohner), sodass sie auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Der Stadtteil Wolfgang wächst ebenfalls stark an und soll nicht nur auf 10000+ Einwohner anwachsen, sondern ist auch Sitz diverser Institute und Science-Parks, die ebenfalls ein hohes Verkehrsaufkommen induzieren, was ebenfalls einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Warum nicht? Hanau ist groß genug für eine Straßenbahn.
Die Einwohnerzahlen sind folgender Quelle entnommen: Statistik (hanau.de)
Kesselstadt:
Die Kesselstadt hat 11300 EW. Die statischsten Bezirke im direkten Einzugsgebiet der Straßenbahn sind 201 "Wilhelma" (1700 EW), 202 "Kurt-Schumacher-Platz (2100 EW) - das sind die beiden großen Hochhaussiedlungen der Hanauer Weststadt Kesselstadt - 206 "Auf der Aue" (400 EW), 207 "Phillipsruh (1100 EW) und 208 "Röntgenstraße" (2200 EW), das sind zusammen 7500 EW. Auch die meisten der 1600 Einwohner des Statischen Bezirks 203 "Am Hochgericht" werden durch die Straßenbahn erschlossen. Also insgesamt mindestens 9000 EW erreicht die Straßenbahn.
Die Straßenbahn beginnt in der Weststadt Kesselstadt mitten auf der Grünfläche an der Dresdener Straße inmitten der Hochhäuser. Dann fährt sie recht schnell zum Schloss Phillipsruh und weiter nach Hanau-Innenstadt über den Westbahnhof als Verknüpfungspunkt zur S-Bahn. Diese Route bedienen derzeit die Buslinien 5 und 10, die sich zu einem 10-Minuten-Takt überlagern.
Ab der Endstelle in Kesselstadt besteht die Möglichkeit einer Fortsetzung über Maintal nach Frankfurt. Deswegen wäre es gut, wenn man die Hanauer Straßenbahn wie die Frankfurter Straßenbahn in Normalspur errichtet.
Südost:
Im Stadtteil Südost werden die Statistischen Bezirke 502 "Friedrichstraße" (2100 EW), 504 "Grüner Weg" (1000 EW), 505 "Friedberger Übergang" (17 EW = werden statistisch auf 0 EW abgerundet), 506 "Hauptfriedhof" (1000 EW) und 507 "Dunlop" (1700 EW) erschlossen. Sie haben zusammen 5800 EW. Wenn die Straßenbahn zusätzlich zum Hauptbahnhof fährt, dann werden die 1300 EW des statistischen Bezirks 508 "Hauptbahnhof" auch erschlossen - also insgesamt 7100 EW. Zum Hauptbahnhof muss die Straßenbahn aus betrieblichen Gründen gelangen, weil sich dort das Depot der Hanauer Straßenbahnen GmbH befindet.
Wolfgang:
Trotz des Umwegs fährt die Straßenbahn zunächst über Wolfgang. Der Grund dafür ist, dass Wolfgang nach Fertigstellung des Pioneer-Parks über 10000 EW haben wird. Außerdem ist Wolfgang auch Sitz diverser Institute und Science-Parks (Technologiepark und den Fraunhofer Science-Park) und damit ein Zentrum der High-Tech (Hochtechnologie), die ebenfalls ein hohes Verkehrsaufkommen induzieren, was ebenfalls einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Die Mitte Wolfgangs (1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle") hat 1200 EW. Der Pioneer-Park hat zwar erst nur 4 EW, aber sobald er fertiggestellt ist, wird seine Einwohnerzahl bei prognostiziert 5000 EW liegern. In der Nähe der Mitte Wolfgangs (1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle") liegt der riesige High-Tech-Park Wolfgang mit Sitz diverser Institute und Science-Parks (Technologiepark und den Fraunhofer Science-Park). Bereits heute verursacht der High-Tech-Park eine riesige Nachfrage bei den Nahverkehrszügen zum Bahnhof Wolfgang, vgl. den Vorschlag zur S-Bahn nach Wolfgang.
Momentan ist die Hauptlinie Hanau-Zentrum - Wolfgang die Linie 6 im 20-Minuten-Takt. Aufgrund des starken Wachstums Wolfgangs ist anzunehmen, dass die Linie 6 künftig im 10- oder 15-Minuten-Takt fahren wird.
Gestrichelt habe ich eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof über das Hafengebiet nach Großauheim eingezeichnet. Diese soll verfolgt werden, falls man aus Gründen der Fahrzeit Großauheim nicht über Wolfgang mit der Innenstadt verbinden möchte. Empfehlenswert ist aber definitiv eher die Strecke über Wolfgang, da im Hafen eigentlich nur Gewerbe ist und wenig Erschließungspotential liegt (Statistische Bezirk 501 Hafen und 901 Josef-Bautz-Straße haben zusammen nur knapp 900 EW, der Statistische Bezirk 1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle" hat dagegen 1200 EW), nach Wolfgang jedoch aufgrund der hohen Einwohnerzahl und Forschungsinstituten die Nachfrage sehr groß ist.
Großauheim:
Großauheim hat insgesamt 12500 EW. Die Straßenbahn erschließt mit ihrer Strecke die statistischen Bezirke 902 "Patershäuser Straße" (1100 EW), 903 "Taunusstraße" (1800 EW), 904 "Auwannenweg" (1700 EW), 905 "Hainbachstraße" (1200 EW) und 906 "Vogelsangstraße" (1900 EW). Das sind zusammen 7700 EW.
Der Bahnhof Großauheim soll mit samt der Eisenbahnstrecke höher gelegt werden, um eine Straßenbahnhaltestelle direkt an der Bahnhofstraße am Eingang zum Bahnhof zu ermöglichen. So wird dort eine sehr gute Umsteigemöglichkeit DB + Straßenbahn geschaffen, welche bei einem dichteren Zugtakt, etwa einer S-Bahn nach Aschaffenburg vorteilhaft ist, um Wolfgang zügig in Richtung Aschaffenburg anzuschließen.
Ab dem Rochusplatz folgt die Straßenbahn der Sandgasse. Dort befindet sich auch die Polizeistation. Die Sandgasse ist zwar eine Einbahnstraße, ist jedoch breit genug, um auch eine Straßenbahn entgegen der Einbahnregelung fahren zu lassen. Die Strecke wird gewählt, weil sie im Gegensatz zu einer Strecke am Mainufer mehr Einwohner erschließt.
Die Straßenbahn endet am Endpunkt der Buslinie 6 nahe den Einkaufsmärkten am Hergerswiesenweg. Eine Verlängerung nach Seligenstadt ist denkbar.
Die Straßenbahn ersetzt im Abschnitt Kesselstadt - Zentrum - Südost - Hauptbahnhof die Linie 5 (20-Minuten-Takt), die zwischen Kesselstadt und Innenstadt durch die Linie 10 zum 10-Minuten-Takt verdichtet wird, und im Abschnitt Zentrum - Südost - Hauptbahnhof - Wolfgang - Großauheim die Linie 6.
Zusammen mit der Linie Lamboy - Marktplatz - Steinheim bildet sie ein attraktives kleines Straßenbahnnetz für Hanau. Auch Überlandstrecken nach Maintal oder Langenselbold oder Offenbach (wie Lorwo es vorschlägt) wären möglich.
HU: Lamboy – Marktplatz – Steinheim – Klein-Auheim (Straßenbahn)
Hanau hat 101000 Einwohner und ist damit eine Großstadt. Hinzukommt auch, dass Hanau ein sehr kompaktes Stadtbild hat, sodass auch nicht sehr weite Wege gefahren werden müssen. Hanau hat auch großzügig breite Straßen, auf denen man eine Straßenbahn gut trassieren könnte und liegt außerdem in der Metropolregion Frankfurt am Main (dem größten Ballungsraum Hessens, dessen großes Zentrum Frankfurt mit über 750000 Einwohnern die fünftgrößte Stadt Deutschlands ist), sodass auch sicherlich nennenswerte Fahrgastströme zu den S-Bahn-Haltestellen der S-Bahn Rhein-Main bestehen.
Entsprechend ließe sich in Hanau sehr gut eine Straßenbahn einrichten. Ein Straßenbahnsystem besaß Hanau auch bereits. Dessen Betrieb wurde jedoch am 6.Januar 1945 eingestellt, nachdem das Depot bei einem Luftangriff zerstört wurde. Danach entschied sich die Stadt aufgrund der Kriegsschäden nur noch ein Omnibusnetz zu betrieben. Jetzt, wo der zweite Weltkrieg schon über 75 Jahre zurückliegt, könnte man ruhig über einen Wiederaufbau der Straßenbahn nachdenken, zumal es sich wie gesagt um eine Großstadt im Ballungsraum der fünftgrößten Stadt Deutschlands und zugleich dem größten Ballungsraum Hessens handelt.
Hier möchte ich also ein neues Straßenbahnsystem für die Großstadt Hanau in der Metropolregion Rhein-Main vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet die beiden Stadtteile Steinheim und Lamboy über den Marktplatz miteinander. Sowohl Steinheim als auch Lamboy haben beide über 11000 Einwohner, sodass sie auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Warum nicht? Hanau ist groß genug für eine Straßenbahn.
Lamboy:
Die Straßenbahn beginnt im 11300-EW-reichen Stadtteil Lamboy, genauer gesagt in Statistischen Bezirk (Quelle: Statistik (hanau.de)) 408 "Tümpelgarten". Er hat fast 2200 EW. Die Straßenbahn erschließt die Statistischen Bezirke 401, 402, 406, 407 und 408, sowie 404 im äußerten Süden. Davon sind die Statistischen Bezirke 401 "Paul-Ehrlich-Straße", 404 "Gleisbahnhof" und 408 "Tümpelgarten" mit jeweils ca. 2200 EW die bevölkerungsreichsten drei Statistischen Bezirke Lamboys. Zusammen sind das bis zu 6600 EW. Die statistischen Bezirke 402 "Nordbahnhof" und 407 "Francoisgärten" haben noch je 1500 EW und schließlich 406 "Feuerbachstraße" 1200 EW und damit können noch 4200 EW hinzugerechnet werden, sodass schon fast 11000 EW direkt durch die Straßenbahn (sagen wir bis zu 500 m Fußweg zur Straßenbahn) erschlossen werden. Des Weiteren liegt der Sportcampus der Sporthochschule und der Nordbahnhof als Umsteigepunkt zur Eisenbahn fußläufig an der Straßenbahnstrecke.
Durch Überlagerung der Buslinien 2 und 10 wird bereits zwischen Lamboy und der Hanauer Innenstadt ein 10-Minuten-Takt angeboten.
Innenstadt:
Die Straßenbahn erschließt den ZOB Freiheitsplatz und den Marktplatz und mit beiden auch alle zentralen Einkaufsmöglichkeiten. Weiter gehts zum Westbahnhof (Verknüpfung mit der Nordmainischen S-Bahn) und über die Straße "Am Steinheimer Tor" nach Steinheim. Am südlichen Ende der Straße "Am Steinheimer Tor" ist gestrichelt eine Strecke nach Hanau-Südost Richtung Hanau Hbf eingezeichnet. Diese dient vor allem betrieblichen Zwecken. Eine Straßenbahnlinie von Hanau-Innenstadt nach Steinheim soll dagegen immer über die Straße "Am Steinheimer Tor" fahren. Hauptgrund hierfür ist die kürzere Fahrzeit in die Innestadt, die durch den Umweg via Hauptbahnhof vermieden wird, aber auch die bereits bessere Innenstadterschließung, da zum Beispiel ein Kino, das Ordnungsamt oder das Einkaufszentrum Postcarre direkt an der Straßenbahn auf der Straße "Am Steinheimer Tor" liegen. Die Verknüpfung mit der Eisenbahn bietet ja alternativ zum Hauptbahnhof der Westbahnhof, welcher von allen Hanauer Bahnhöfen der Innenstadt am nächsten liegt.
Steinheim:
Steinheim hat 12500 EW, geht aber auch ganz schön in die Fläche. Eine Straßenbahn, die entlang der Eppsteinstraße (oder in geringem Abstand von 50 m parallel zur Eppsteinstraße durch den Burggarten fährt), bietet die größtmögliche Erschließung von Einwohnern in einem Einzugsbereich von 500 m zur Haltestelle. Aufgrund vielerorts sehr enger Kurven kann eine Straßenbahn über die Eppsteinstraße oft aber nur mit Abriss einiger Immobilien trassiert werden. Deswegen wird sie nicht angestrebt. Alternativ sind auch Führungen über die Ludwigstraße (Alternative Ost) oder Hermann-Ehlers- und Darmstädter Straße (Alternative West) möglich. Alternative Ost bietet dieselbe Fahrzeit wie die Variante Eppsteinstraße; dagegen ist die Alternative West deutlich langsamer aufgrund der längeren Strecke, jedoch erschließt die Alternative West deutlich mehr Einwohner. Laut Statistik (hanau.de) erschließt die Alternative West die statistischen Bezirke 702, 704 und 705 und diese haben zusammen 5600 EW, die Alternative Ost erschließt nur die die statischen Bezirke 701 und 703 und diese haben nur 3500 EW. Aufgrund der höheren Erschließung wird eine Variante West gewählt. Am Bahnhof Steinheim muss ein zusätzlicher Ausgang zur Uferstraße gebaut werden, weil die Straßenbahn über die Uferstraße zur Hermann-Ehlers-Straße geführt wird. Im Bereich der Bushaltestelle "Alicenstraße" kann nämlich erst mit einem Mindestradius von 20 m abgebogen werden, wenn Haus Ludwigstraße 15 abgerissen wird. Eine Trasse durch den Wetterauweg ist zwar ohne Abriss möglich, jedoch müssen die Gleise teilweise über die Parkplätze an Garagen verlaufen. Eine Strecke entlang der B45 ist aufgrund fehlender Erschließungswirkung nicht zu verfolgen.
Die Variante West entspricht dem Linienweg der Buslinie 12, die Variante Ost entspricht dem Linienweg der Buslinie 4. Obwohl die Variante West 60 % mehr Einwohner erschließt, fährt der Bus der Linie 12 nur im 30-Minuten-Takt, der Bus der Linie 4 dagegen im 15-Minuten-Takt.
Klein-Auheim:
In Klein-Auheim erscheint nur eine Trasse entlang der Hauptstraße sinnig. Diese soll auch gewählt werden. Kurz hinter der Haltestelle "Am Wiesengrund" endet die Straßenbahn an der Haltestelle "Am Wiesengrund (Schleife)".
Zusammen mit der Linie Kesselstadt - Marktplatz - Hbf - Großauheim bildet sie ein attraktives kleines Straßenbahnnetz für Hanau. Die beiden Straßenbahnlinien übernehmen dabei die Leistungen der Buslinien 2, 4, 5, 6 und 10. Bei der Linie in die Kesselstadt die Möglichkeit einer Fortsetzung über Maintal nach Frankfurt. Deswegen wäre es gut, wenn man die Hanauer Straßenbahn wie die Frankfurter Straßenbahn in Normalspur errichtet. Auch Überlandstrecken nach Maintal oder Langenselbold, Seligenstadt oder Offenbach (wie Lorwo es vorschlägt) wären möglich.
Straßenbahn (Straßburg -) Kehl
Kehl hat 35695 Einwohner und liegt in der Nähe der französischen Stadt Straßburg und ist sogar durch eine Linie der Straßenbahn Straßburg angeschlossen. Diese wird momentan vom Bahnhof zum Rathaus verlängert. Da ich der Meinung bin Kehl könnte ruhig noch mehr von der Straßenbahn haben, möchte ich vorschlagen sie in den Süden der Kernstadt zu verlängern. Dabei sollen vor allem die mehrstöckigen Gebäude im Bereich der Vogesenallee erschlossen werden.
Straßenbahn Lörrach
Es gibt eine Basler Straßenbahnlinie, die an der Stadt- und zugleich Staatsgrenze Basel/Lörrach endet. Wenn es dem Straßenbahnland Deutschland genehm ist, könnte man hier eine länderübergreifende Straßenbahn schaffen und Baden-Württemberg bekommt ja schon so etwas, da eine Straßenbahn aus Straßburg nach Kehl verkehrt. Diese könnte man finde ich übrigens noch weiter nach Kehl bauen, aber das wäre Stoff für einen anderen Vorschlag.
Lörrach hat 49213 Einwohner, was definitiv einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnte. Die Straßenbahn sollte einen anderen Korridor nehmen als die S-Bahn. Im Prinzip fährt meine Straßenbahn von der Staatsgrenze durch Lörrach bis in den Stadtteil Brombach und bedient die Evangelische Schule, das Stadtzentrum und die Stadtteile im Norden. Die Straßenahn dürfte von den Einwohnern leichter erreichbar sein, als die weiter entfernt haltende S-Bahn.
F: Stadtexpress Linie 1: Bingen – Aschaffenburg
Dies ist die erste Linie meiner Stadtexpress-Idee für das Rhein-Main Gebiet.
Auf den beiden äußeren Ästen wird von Bingen bzw. Laufach ein S-Bahn ähnlicher Betrieb bis nur nächsten großen Stadt Mainz bzw. Hanau gefahren. Dann verkehrt der Stadtexpress stark beschleunigt bis nach Frankfurt, da er fast alle S-Bahn Halte auslässt. So profitieren sowohl Kurz- als auch Langstreckenpendler. Das heißt, jemand der in Hösbach wohnt, hat sowohl eine direkte Anbindung ins nahe Aschaffenburg, als auch direkt in die Metrople Frankfurt.
Doch warum diese Linie, die beiden besagten Äste haben sind schon heute in der HVZ durch zahlreiche Züge (jeweils 2 - 4 die Stunde) angebunden. Doch schaut man sich die Verbindungen und Zeiten genauer an wird klar: hier fehlt ein transparentes System. Mal fährt der RE aus Aschaffenburg Großkrotzenburg an, mal nicht. In Budenheim bei Ingelheim halten manche Regionalbahnen, manche aber auch nicht. Die Abfahrtszeiten folgen teils keinem wirklichen Takt, alles wirkt wie ein großen Provisorium, um irgendwie möglichst effektiv die Pendlermassen in den frühen Morgenstunden bewältigen zu können.
Ich bin der Meinung ein transparent gestaltetes System mit geregeltem Takt und direkter Durchbindung in die Innenstadt von Mainz, Hanau und Frankfurt könnte die Attraktivität auf vielen Pendlerstrecken nach RheinMain nochmal deutlich steigern.
Durch die Schaffung von neuen Halten rückt für viele Einwohner der Direktzug in die City plötzlich in greifbare Nähe - lange Fußwege oder der Umsteigezwang am Hbf gehören also der Vergangenheit an.
Die Linie 1 soll durchgängig im Halbstundentakt fahren, zur HVZ in Doppeltraktion.
Die RE-Züge nach Aschaffenburg / Würzburg werden beschleunigt, da sie zwischen Hanau Hbf und Aschaffenburg Hbf nicht mehr halten. Die RB von Köln über Koblenz hält (wie der RE2 auch) ab Bingen Hbf nur noch in Ingelheim und wird somit auch zu einer Art Stadtexpress für die Orte am Rhein zwischen Koblenz und Bingen. Der RE2 hält zwischen Frankfurt und Mainz Hbf nur noch am Flughafen und könnte evtl. bis Köln verlängert werden, wodurch er zu einer extrem guten Alternative für Fernreisende werden würde.
Regionalbahn Neumarkt St. Veit – Passau. Streckenführung über Schärding
Der Vorschlag sieht eine eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke zwischen Ruhstorf und Schärding vor.
Ich habe mich für diese Streckenführung entschieden, und nicht die kürzere Variante Sulzbach- Schärding, da man dort wohl Schärding auslassen müsste.
Auch wenn ich eigentlich strickt gegen Streckenstilllegungen bin, sehe ich hier keine andere wirtschaftliche Möglichkeit. Da es von Pocking bis nach Passau mit der Bahn fast eine Stunde dauert, man es aber im eigenen Auto in unter 30 Minuten schaffen kann, ist die Bahnverbindung keine Konkurrenz. Wenn man den Zugverkehr allerdings über Schärding leitet kann die Fahrzeit wohl um ca. 30 min verkürzt werden und würde sofort an Attraktivität gewinnen.
Die Regionalbahn sollte weiterhin im Stundentakt fahren. Um den fehlenden Zugverkehr auszugleichen sollte man einen Bus einrichten, der die alten Stationen zumindest im 2-Stundentakt abfährt.
Ausbau Berlin-Neuenhagen-Küstrin
Die Strecke von Berlin nach Küstrin ist in einem sehr schlechten Zustand, hat nur ein Gleis und keine Oberleitung.
Die Strecke sollte 2-gleisig werden, elektrifiziert werden und für 160 km/h ausgebaut werden.
Die RB Berlin-Lichtenberg - Küstrin soll dann auf elektrischen Betrieb umgestellt werden und von Lichtenberg über Gesundbrunnen weiter zum Hbf fahren. Zudem sollen in Neuenhagen wieder Hauptgleisbahnsteige gebaut werden, so dass die RB hier hält. Zudem sollte der nur ungefähre 60-Minuten-Takt zumindest Morgens und am späten nachmittag zu einem 30-Minuten-Takt werden, am Besten aber den ganzen Tag über.
Außerdem sollte geprüft werden, den IC aus Amsterdam zumindest 1-2 mal am Tag bis Küstrin zu verlängern.
Neuen Namen setzen
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