Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ein- bzw. Ausfädelung nördlich von Bischleben (Schnellfahrstrecke von Bamberg in Thüringer Bahn von Bebra) sowie eine westlich von Linderbach (Schnellfahrstrecke von Leipzig in Thüringer Bahn von Halle). Außerdem kommt ein leichter umbau des Gleisplans von Neudietendorf hinzu, der ebenfalls eine kreuzungsfreie Einfädelung (Bahnstrecke von Ritschenhausen in Thüringer Bahn von Bebra), wobei die Strecke von Ritschenhausensich betrieblich dann im Gleis in der Mitte der Thüringer Bahn fortsetzt, sodass es eingleisig ohne Kreuzung bis nach Erfurt Hbf an die Kopfgleise geht.
Sinn und Zweck des ganzen ist es, richtungsgleiche bahnsteiggleiche Übergänge ohne ein Queren anderer Gleise zu ermöglichen, aber so, dass Paralleleinfahrten trotzdem möglich sind. Mit dieser Lösung können theoretisch sogar alle Strecken parallel ein- und ausfahrend bedient werden.
(Übrigens gibt's das zugrundeliegende Prinzip schon heute in Fulda sehr gut zu sehen.)
Eine weitergehende Ergänzung, den Umbau der Weichenbereiche an den Bahnsteigen, hat Richard Vogler in seinem Vorschlag vorgestellt.
Fernverkehr im Frankfurt Westen
Der Vorschlag schließt südlich von Gernsheim an die bestehende Trassenplanung der NBS Frankfurt - Mannheim an. Außerdem ist im Frankfurter Gleisvorfeld der Anschluss an einen Tunnel für den FV unter der Stadt eingezeichnet. Vom Prinzip her hatte ich den Vorschlag bereits in ähnlicher Form schon gestellt, da dieser aber sehr überladen war, soll an dieser Stelle nun ein Konzept vorgestellt werden, was v.a. dem Fernverkehr verbessert.
Neubaustrecke Raunheim - Mannheim
Die NBS Köln-Frankfurt wird ab Raunheim südlich am Frankfurter Flughafen vorbei verlängert und schließt sich Höhe Gernsheim an die bestehende Planung der NBS Frankfurt - Mannheim an. Dabei verläuft sie weitestgehend auf direkten Weg und kann auch mit 300 km/h durchgehend befahren werden. Die Abzweige von Köln bzw. Mannheim zum Frankfurt Flughafen Fernbahnhof sind mit 230 km/h befahrbar, dadurch kommt es auch in diesen Relationen zu keinen Fahrzeitverlusten. An einigen Stellen habe ich Tunnel eingezeichnet, um Naturschutzgebiete zu unterqueren. In den Wäldern habe ich versucht, bestehende Schneisen mitzunutzen, um Waldrodung auf ein Minimum zu begrenzen.
Auf Höhe Darmstadt-Griesheim kann optional auch ein Fernbahnhof errichtet werden, welcher auch gut an die Tram angeschlossen werden kann.
Die Gesamtstrecke Köln Hbf - Mannheim Hbf beträgt dann 198km und ist (mit der Ausnahme den Zuläufen in den Knoten) durchgehend mit 300 km/h befahrbar, womit man eine Kantenzeit von 1:00 hinbekommen könnte. Dies ist ca. 30 Minuten schneller als heute, und durch die NBS Frankfurt - Mannheim in seiner aktuellen Form wären es immerhin noch 20 Minuten Fahrzeitgewinn.
Neubaustrecke Frankfurt Flughafen - Hauptbahnhof
Aktuell brauchen ja die ICEs zwischen Frankfurt Flughafen und dem Hauptbahnhof ca. 11-14 Minuten, je nach Fahrweg, da sie oftmals nur mit 60-80 km/h verkehren können. Ziel dieser NBS ist die Beschleunigung der ICEs über zwei geschwungene Kurven, welche auch oberirdisch den Main queren und das Stadion unterqueren. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h sollte die Strecke von 12km gut in 7 Minuten fahrbar sein.
Außerdem wird durch eine solche NBS der FV im direkten Nahbereich von Frankfurt komplett vom NV entkoppelt. Die Gleise 1-10 wären reine Fernbahnsteige, ggf. auch mit darunter liegenden Tunnelbahnsteig für ein Citytunnel, die restlichen Gleise reine Regionalgleise (ggf. mit Ausnahme der IC nach Gießen). Durch die betriebliche Entkoppelung kann mit Sicherheit der Betrieb stabiler gestaltet werden.
Durch die beiden Neubaustrecken können ICEs Frankfurt Hbf - Flughafen - Mannheim auch sehr wahrscheinlich eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Mannheim und Frankfurt erreichen.
Fahrplankonzept
Ein konkretes gibt es nicht, aber vom Prinzip her werden alle Linien Mannheim - Köln neu ohne Halt am Frankfurter Flughafen geführt und deswegen beschleunigt. Die wegfallenden Halte werden durch die Züge auf den Korridoren Mannheim - Fulda übernommen. Daher werden weiterhin alle Verbindungen vom Frankfurter Flughafen aus weiterbestehen, nur die Bedienungshäufigkeit verändert sich leicht:
- nach Köln, Düsseldorf, etc.: Neu nur 2 Züge pro Stunde statt 3
- nach Fulda, Kassel, Göttingen, etc.: Neu min. 1-2 Züge pro Stunde, statt aktuell alle 2 Stunden
NBS Nürnberg Regensburg (Schwarzenbruch – Laaber)
Idee für eine Neubaustrecke mit Ausbauabschnitten auf der Relation Nürnberg - Regensburg zwischen Schwarzenbruch und Laaber.
Verlauf
Kurz nachdem sich bei Feucht die Strecken ab Nürnberg trennen beginnt die Schnellfahrstrecke mit einem Tunnel, der den kurvenreichen Streckenabschnitt Schwarzenbruck - Postbauer-Heng unterquert. Kurz nach Postbauer-Heng mündet der erste Tunnel in die Altstrecke kurz vor Neumarkt i. O., die entsprechenden Ausbaumaßnahmen unterzogen wird. Nach dem Passieren des Bahnhofs Neumarkt verschwindet der zweite Neubauabschnitt in einem Tunnel kurz vor Sengenthal, welcher erst bei Dettenhofen die Strecke wieder kurz an die Oberfläche und auf die auszubauende Bestandsstrecke führt. Der letzte Abschnitt läuft durch einen dritten Tunnel von Haderlsdorf bis Laaber, wo die Schnellfahrstrecke endet und die Bestandsstrecke nach Regensburg hineinführt.
Zweck
Auf der Relation Nürnberg - Regensburg verkehren wichtige ICE-Verbindungen Richtung Österreich. Bisher nutzten die Relationen kommend von Hamburg bzw. Frankfurt bzw. Dortmund Richtung Wien die Strecke, ab 2019 kommt die neue Verbindung Berlin-Wien hinzu und belastet die Strecke noch stärker.
Vorgesehen ist für die Schnellfahrstrecken Schwarzenbruck - Neumarkt sowie Neumarkt - Laaber eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h um die dort verkehrenden ICE-T voll auszunutzen. Im Ausbauabschnitt um Neumarkt wären 200 km/h wünschenswert, jedoch sind auf Grund des Verlaufs durch die Stadt und den zu passierenden Bahnhof 160 km/h realistischer.
Hiermit könnte eine Reisezeitverkürzung nach Österreich realisiert werden; Außerdem wäre die Bestandsstrecke entlastet und Nachts können Güterzüge in den Tunneln der NBS verkehren, um die Lärmbelastung zu mindern.
Optional wäre auch der Ausbau Regensburg - Plattling, hierzu aber ein Andermal mehr
F: Stadtexpress Linie 2: Rüdesheim – Miltenberg
Die Linie 2 meines Stadtexpress-Entwurfs soll sowohl das Rheingau als auch das Maintal schneller nach Frankfurt anbinden. Dabei soll die Reisezeit durch das Umfahren von Wiesbaden Hbf und dem Fahren von Frankfurt Ost bis Aschaffenburg fast ohne Halte stark verkürzt werden und so eine echte Alternative zum Auto werden.
Sie soll in der HVZ halbstündlich (sonst stündlich) fahren, also in etwa wie momentan auch auf der RB10 und der Bahn nach Miltenberg. Durch die neuen Halte (in Oestrich Winkel müsste die Realisierbarkeit noch im Detail geprüft werden) bekommen noch mehr Einwohner einen Haltepunkt in fußläufiger Nähe. Insbesondere den Haltepunkt in Rüdesheim-Mitte schätze ich als sehr attraktiv ein.
Das Rheingau und das Maintal bei Miltenberg erfreuen sich hoher touristischer Beliebtheit und so könnten auf der Strecke Fahrzeuge mit besonders vielen Fahrradplätzen auch am Wochenende im 30 min. - Takt verkehren.
Die jetzige RB10 aus Neuwied bleibt im Stundentakt erhalten, fährt aber zwischen Rüdesheim und Wiesbaden nur noch die wichtigsten Halte an und endet dann in Wiesbaden.
Die Strecke nach Miltenberg müsste elektrifiziert werden, parallel zum jetzigen SE sehe ich dort keine Verkehr vor. Dafür sollte in Miltenberg Anschluss nach Heilbronn und Crailsheim bestehen.
Doch warum kann es sinnvoll sein den Wiesbaden Hbf zu umfahren? Das scheint auf den ersten Blick völlig absurd, lässt man doch eine nicht ganz kleine Landeshauptstadt einfach links liegen. Die Diskussion gab es in ähnlicher Form schonmal hier, aber ich möchte trotzdem nochmal kurz meine Gründe angeben:
Der Wiesbadener Hbf liegt sehr weit abseits des Stadtkerns (dem Hauptziel der Reisenden). Um in die Innenstadt zu kommen, muss also nochmal in einen Bus umsteigen. Von Biebrich-Bahnhof aus fährt ein Bus im 15-min. Takt in nur 12 (!) Minuten mitten in die Innenstadt, über den Hbf. Für die Pendler in die Innenstadt macht es also keinen Unterschied in Biebrich umzusteigen, es ist vielleicht sogar attraktiver auf Grund der Übersichtlichkeit und der kurzen Wege.
Wer am Wiesbadener Hbf in andere Züge umstiegen will, kann das auch in Wiesbaden Ost tun. Wenn die RB 75 auch noch in Ost halten würde, könnte man dort in jede Bahn außer die RB21 nach Niedernhausen (und die einzelnen ICE) umsteigen.
Zusammengefasst: Der Halt in Wiesbaden Hbf würde unterm Strich nur denjenigen nützen, die entweder mit der RB21 fahren wollen, bahnhofsnah wohnen / arbeiten, oder die in einen Stadtbus umsteigen wollen, der nicht nach Biebrich, Schierstein oder Wiesb.-Ost fährt. Für alle anderen Fahrgäste bedeutet die Fahrt über den Hbf aber aktuell ca. 13 Minuten Fahrzeitverlängerung.
Und nein, die RB10 ist nicht der Hauptlastträger von Frankfurt nach Wiesbaden und auch nur ein paar Minuten schneller als die S1. Wenn man diese aber im Viertelstundentakt nach Wiesbaden durchbinden würde, wie hier vorgeschlagen, hätte man eine annähernd genauso gute Verbindung zwischen Frankfurt Hbf und Wiesbaden Hbf.
Die schnelle Führung nach Aschaffenburg würde der mittelgroßen Stadt am Rande des RheinMain-Gebiets mit immerhin knapp 70.000 Einwohnern endlich eine vernünftige und schnelle Verbindung nach Hanau und Frankfurt bieten. Zur zeit gibt es nämlich von Aschaffenburg aus nur einen stündlichen RE bis Frankfurt Hbf und eine RB bis Frankfurt Süd, die allerdings auch noch an allen Zwischenhalten hält.
Für die eher peripher gelegene aber doch stark besiedelte Gegend im Maintal bei Miltenberg ergäbe sich eine ganze neue Möglichkeit direkt in die großen Städte zu pendeln - ohne Umsteigen und kaum länger als im Auto (ohne Stau).
Chemnitzer Modell – Anbindung Marienberg und Neuhausen
Da sich im Rahmen des Chemnitzer Modells auch für stillgelegte Eisenbahnstrecken eingesetzt wird (Bsp. Limbach-Obefrohna), wäre es sinnvoll, eine planmäßige Reaktivierung der Eisenbahnabschnitte nach Marienberg und Neuhausen zu prüfen. So könnte die nach Olbernhau verkehrende Linie sich in Pockau-Lengefeld teilen und Marienberg sowie Neuhausen abwechselnd bedienen, bzw. ein Anschlussverkehr hergestellt werden, wenn ein dichterer Takt erforderlich ist.
Höhenfreie Aus-/Einfädelung Erfurt West
Problemstellung:
Aktuell müssen die Züge der Fahrtrichtung Leipzig/Halle - Eisenach im (meist) westlichen Bahnhofskopf von Erfurt Hbf sämtliche Gleise kreuzen. Dies führt zwischen den des öfteren verspäteten Fernzügen und den Regionalzügen, die in den Hbf von/in Richtung Westen ein-/ausfahren zu Konflikten. In der Gegenrichtung tritt dies Problematik vermindert auf, da die Fernzüge in Richtung Osten bei Fahrt über Gleis neun nur je eine mit 100 km/h befahrbare Weichenverbindung westlich und östlich des Bahnhofs befahren müssen. Allerdings ist hier der Nachteil, dass die Züge keinen bahnsteiggleichen Anschluss zu den Zügen aus München bieten.
Lösungsmöglichkeit:
Abhilfe für diese Problematiken könnte eine Verbindungskurve zwischen der NBS VDE 8.1 und der Altstrecke bei Ingersleben östlich von Neudietendorf liefern. Diese würde die Züge aus/in Richtung eine Weiterfahrt auf der VDE8 ermöglichen, sodass diese kreuzungsfrei in Erfurt Hbf ein und ausfahren können. Das dritte (nördlichste) Gleis der Altstrecke sollte dabei nach Norden verlegt und falls nötig ein wenig abgesenkt werden, wodurch eine höhenfreie Einfädelung geschaffen würde und die Züge in Richtung Arnstadt ungestört auf dem nördlichsten Gleis verkehren können. Das nördliche Gleis der Verbindungskurve würde dieses Gleis überqueren und die etwa 10m über der Altstrecke liegende Autobahn unterqueren. Das südliche Verbindungsgleis würde Richtung Süden abzweigen und und dabei höhenmäßig zwischen Altstrecke und Autobahn-/NBS-Brücke führen.
Neben dem Lösen der Kreuzungsproblematik und dem fehlenden bahnsteiggleichen Umstieg würde die auf min. 160 km/h ausgelegte Verbindungskurve auch eine geringfügige Fahrzeitersparnis bringen (ca. <= 1 min). Er wurde daher in einigen Vorschlägen vorgesehen, wie z.B. diesem hier.
Zwar könnte die Verbindungskurve bei gleichzeitiger Ein- oder Ausfahrt in/aus Richtung Westen nicht genutzt werden, bzw. würde zu Verzögerungen führen, in jedem Fall würde sie eine höhere betriebliche Flexibilität bringen, da je nach betrieblicher Situation die Altstrecke oder NBS für die Züge nach Frankfurt genutzt werden kann.
In die Untersuchung der Wirtschaftlichkeit dieses Vorhaben sollte auch untersucht werden, ob nur z.B. die nördliche Kurve gebaut wird und auf die südliche verzichtet wird.
Nebenbahn Übersee-Unterwössen
Basierend auf der ehemaligen Bahnstrecke Übersee-Mietenkam-Grassau-Marquartstein, die in den 1980er Jahren stillgelegt und schließlich abgebaut wurde, stellt dieser Vorschlag einen Neubau der Strecke mit größtenteils gleicher Trassierung und einer Erweiterung nach Unterwössen dar. Vom Bahnhof Übersee biegt die Strecke nach Süden ab und nähert sich bei Obermoosen der St2096 Richtung Grassau, vorbei am Gewerbegebiet Moosen mit diversen Betrieben. Die Straße wird tangiert bevor die Bahnstrecke ein Waldstück westseitig passiert und den Mietenkamer Bahnhof nach einer Geraden über die Felder (ehemalige Trasse) erreicht. Kurz nach Mietenkam erfolgt ein Wechsel der Straßenseite, um auf dem Damm der Tiroler Ache weiter Richtung Grassau zu fahren. Der Bahnhof Grassau/Staudach liegt in der Nähe des Grassauer Gewerbeparks, wo die Firma Katek als wichtiger Arbeitgeber im Achental sitzt. In Grassau wird die TS5 überquert und nach dem Bahnhof trennen sich Straße und Schiene erneut, bevor sie über die langgezogene Kurve bei Pettendorf wieder zusammenlaufen. Hier wird auch das entstehende Gewerbegebiet Pettendorf passiert. Eine Straßenquerung leitet die Strecke in den Ortskern von Marquartstein, vorbei am Edeka Markt, wo sich dann neben dem Rathaus (wie damals) der Bahnhof befindet. Erneut wird die Straße gequert und nach der engen Trassierung an der Ache entlang entsteht neben der Straßenbrücke eine Überquerung des Flusses. Kurz danach befindet sich ein Haltepunkt für das quasi angrenzende Gymnasium Marquartstein, welcher an Wochentagen in der Schulzeit bedient werden soll. Nach einer letzten Querung verschwindet die Strecke hinter einem Waldstück, folgt eine Weile der Ache und findet schließlich entlang eines Bewässerungskanals zum Endbahnhof Unterwössen.
Ein Vorteil der Erweiterung nach Unterwössen wäre, dass die Buslinien des Oberbayernbus so angepasst werden könnten, dass der Abschnitt Marquartstein-Kössen zwischen Marquartstein und Schleching nicht mehr über Unterwössen geleitet werden müsste, was eine signifikante Fahrzeitverkürzung zur Folge hätte. Im Anbetracht der ohnehin anspruchsvollen Strecke nach Kössen wäre eine kürzere Reisezeit durchaus wünschenswert.
Zwischen Übersee und Marquartstein ist dank der relativ unkomplizierten Streckenführung und der geringen Höhenunterschiede eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h durchaus denkbar. Dies setzt jedoch selbstverständlich entsprechend leistungsfähige Fahrzeuge voraus. Als Orientierung kann die unweit verlaufende Strecke Traunstein-Ruhpolding dienen, welche mit Triebwagen der Baureihe 425 bedient wird. Im Abschnitt Marquartstein-Unterwössen ist eine höhere Geschwindigkeit als 60 km/h wenig sinnvoll, da die Strecke einige engere Bögen und stärkere Höhenunterschiede beinhaltet als der vorherige Abschnitt.
Fahrplantechnisch könnte die Verbindung mit den Meridian-Zügen aus München bzw. Salzburg abgestimmt werden, welche Übersee jeweils stündlich um die volle Stunde +/- 10 Minuten erreichen. Dabei hätte der Zug 15 Minuten Aufenthalt in Übersee (bspw. 10:53 - 11:08). Für die Gesamtstrecke rechne ich ca. 20 Minuten ein (22 Minuten mit Halt am Gymnasium), was exemplarisch eine Ankunft in Unterwössen um ca. 11:28/30 bedeuten würde. Nach einer kurzen Pause in Unterwössen wird die Rückfahrt gegen 11:31/33 angetreten, und der Zyklus beginnt von vorne. In Hauptverkehrszeiten (besonders an Schultagen zwischen 7:00 und 8:00, 12:30 und 13:30 bzw. 15:30 und 16:30) ist auch ein Halbstundentakt denkbar, welcher realisiert werden könnte über einen zweigleisigen Haltepunkt Grassau, an dem sich die Züge begegnen könnten. Entsprechende Anpassungen im Fahrplan müssten vorgenommen werden, um die gleichzeitige Ankunft in Grassau sicherzustellen.
Insgesamt wird durch die Verbindung Übersee-Unterwössen also folgendes ermöglicht:
- Schnelle Verbindung ins Achental mit Abstimmung auf den Meridian
- Vorteilhafte Änderung der Buslinien 9505 & 9509 nach Kössen bzw. Reit im Winkl
- Verbindung der Gewerbegebiete Moosen, Körting und Pettendorf sowie des Gymnasiums Marquartstein ohne Beeinträchtigung des Straßenverkehrs durch Busse
Ausbau Plattling – Straubing – (Radldorf) 3. Gleis
Die Bahnstrecke Regensburg nach Passau ist eine im Güterverkehr vielbefahrene Bahnstrecke.
Wenn man jetzt die immensen Kosten mal außer Acht lässt, sowie dessen Wirtschaftlichkeit.
Würde ich gerne in die breite Runde fragen in wie weit ein solcher Ausbau denn Vorteile bringen würde.
Es gibt hier auf L+ bereits einen Vorschlag zum Ausbau auf 200, ich beziehe mich hier rein auf ein 3. Gleis.
Da ja die DB das Argument gegeben hat, dass auf der Strecke aufgrund der Auslastung nur ein Fernhalt möglich ist.
Es würd mich brennend interessieren, was eure Gedanken dazu sind.
Denn man wird wohl kaum drum herum kommen, die gesamte Strecke irgendwann mehrgleisig zu bauen oder für den Güterverkehr Umleitungsstrecken zu finden, wenn schon heute die Kapazitätsgrenze erreicht ist.
Es ist dennoch ein ernstgemeinter Vorschlag!
B: Straßenbahn nach Niederschönhausen
Der 250 ist grade im Berufsverkehr ziemlich überlastet.
Deswegen soll er durch eine Straßenbahn ersetzt werden
Diese Straßenbahn soll den 250 in Süden Niederschönhausens ersetzten
Der 250 endet Herrman Hesse Straße/Waldstraße
Der Rest des 250 ab Pankow wird mit dem 155 verbunden
Die neue Straßenbahn soll alle 15 Minuten bis Pankow fahren
Wenn die 50 die Strecke des M27 übernimmt, kann diese Bahn bis Bornholmer/Virchow Klinikum verlängert werden.
Berlin: U4-Verlängerung als Straßenbahn zum Potsdamer Platz („Berliner Modell“)
Hintergrund:
Eine zugegebenermaßen etwas unkonventionelle aber nicht unmögliche Lösung die U4-Kurzlinie sinnvoll in das Restnetz einzubinden ohne eine aufwendige U-Bahn-Verlängerung vorzusehen, wäre die Verbindung zum (zukünftigen) Straßenbahnnetz am Potsdamer Platz. Dies würde Zweisystemfahrzeuge erfordern, was technisch kein Problem darstellen sollte (abgesenktes Dach für Stromabnehmer im Kleinprofil-Tunnel) und zudem eine Lösung für einen barrierefreien Einstieg, wobei ein Hochschottern des Oberbaus im Bereich der Haltestellen (kurzfristig) oder ein Absenken der Bahnsteige (langfristig) Abhilfe schaffen könnte.
Einbindung in das Gesamtnetz:
Diese Maßnahme würde die U4-Strecke erheblich attraktiver machen und gleichzeitig und mäßige Zusatzkosten verursachen. Man könnte sogar in Erwägung ziehen, auf die Verlängerung der Straßenbahn auf der Potsdamer Straße/Hauptstraße - die dort noch sehr nahe an der S1 und U7 liegt - im Gegenzug vorerst zu verzichten (oder nur bis zum Kleistpark zu verlängern) und stattdessen die U4 am Südende wieder auf die Hauptstraße durchzubinden. Dafür müsste die U-Bahn-Strecke allerdings schon im Bereich der Innsbrucker Straße angehoben werden, um den Autobahn-Tunnel zu überqueren. Eine solche Durchbindung würde eine zukünftige Straßenbahnlinie nach Steglitz deutlich beschleunigen können. Dies ist aber nicht zwingend Teil dieses Vorschlags.
Des weiteren könnte mit Abzweigen am Innsbrucker Platz Richtung Südkreuz und am Nollendorfplatz Richtung Zoo (zeichnerisch angedeutet) auch ein weitestgehender Ersatz der M46 angestrebt werden.
In jedem Fall sollten die durch den U4-Tunnel verkehrende(n) Linie(n) auf der Leipziger Straße Richtung Osten mindestens bis zum Alexanderplatz verlängert werden.
Vision: Umsetzung als Berliner Modell:
Für die Bedienung der Strecke wäre sicherlich ein neuer Straßenbahnfahrzeugtyp erforderlich, dies sollte aber auch kein NoGo sein, multisystemfähige Fahrzeuge sind in der Zukunft eh immer häufiger. Auch ergibt sich in Berlin sicherlich noch das ein oder andere weitere Einsatzfeld, wo solche Fahrzeuge im Rahmen einer als Straßenbahn verlängerte U-Bahn-Strecken eingesetzt werden könnten, wie z.B. in diesem Vorschlag. Das vielleicht eines Tages als "Berliner Modell" bezeichnete System könnte somit einige U-Bahn-Verlängerungen ermöglichen, die bisher aus Kostengründen gescheitert sind. Es bietet sich jedoch vorwiegend für kürzere U-Bahn-Strecken an, da die Tunnelstrecken baulich angepasst werden müssen.
ICE Dresden – Essen
Mit Einführung des 2 Stundentaktes auf der MDV (ab 2032) wird sich das Angebot schon deutlich verbessern.
Ab diesem Jahr gibt es immerhin 3 Zugpaare Gera - Düsseldorf
Problem: Im Osten führt die Linie an den touristischen/politischen/wirtschaftlichen und Bewohnerstärksten Zielen in Dresden und Leipzig vorbei. So wird auf Dauer nicht das größte Potential abgeschöpft (Ich begrüße die Anbindung der Städte wie Chemnitz dennoch!). Um auch in Zukunft Infrastrukturmaßnahmen zu rechtfertigen ist eine Prüfung notwendig ob im Metropolenverkehr zwischen Sachsen und NRW genug Nachfrage besteht (Der weiße Doppelstock RE in dem man über 6 Stunden sitzt mal nicht dazugerechnet).
Dazu schlage ich vor zusätzlich 2 oder 3 Zugpaare am Tag als ICE 4 oder ähnliches von Dresden über Kassel nach Essen fahren zu lassen. Im Westen kann man auch andere Städte noch anbinden falls nötig. Das Angebot sollte sich mit einem möglichen ICE München - Ruhr nicht in die Quere kommen, sondern am Besten ergänzen. Ebenfalls sollte auf die kleinen Halte verzichtet werden um Fahrtzeit zu gewinnen. So wäre bereits jetzt bei gestrafftem Fahrplan ungefähr eine Fahrtzeit von 5:30 Stunden möglich. (Schwachstelle bleibt Paderborn - Eisenach).
Wird das Angebot angenommen hätte man ein super Argument die bereits jetzt anvisierten Infrastrukturmaßnahmen auch durch zuziehen und ungefähr eine Fahrtzeit von knappen 5 Stunden anzupeilen.
ICE-Sprinter über VDE8 | Alternativvorschlag
Link zu dem anderen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde-8/
Warum eine Alternative?
In dem vorliegenden Vorschlag wurden ja verschiedene Sprinter-Linien mit unterschiedlichen Laufwegen vorgeschlagen. Und auch teilweise auf den bestehenden Sprinter Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München mit einer Fahrzeit von 4h Bezug genommen. In diesem Vorschlag soll es daher v.a. auf den perspektivischen Sprinter-Stundentakt eingegangen werden, und zwar aber nicht durch neue noch schnellere Linien, sondern einem perspektivisch in Jahr 2025 stattfindenden Stundentakt Berlin - München in 4h.
Definition "Sprinter"
Als Sprinter ist mittlerweile im DB-Sprech nicht mehr der klassische Non-Stop-Zug, der nur in den großen Städten hält, sondern es kommen ja immer mehr kleinere Orte hinzu. Neuerdings werden ja auch teilweise nur bestimmte Haltefolgen als Sprinter vermarktet: Stuttgart - Frankfurt auf der Linie 11, Köln - Frankfurt auf der Linie 78,79, siehe auch die DB-Seite dazu. Aus diesem Grund sind die folgend vorgeschlagenen Linien auch die reinen Taktverkehre, welche jedoch auf Teilstrecken und auf der Relation Frankfurt bzw. München - Berlin eine Sprinterfunktion haben.
Linienkonzept
München - Berlin
- ICE 18: Berlin Hbf - Südkreuz - Halle - Erfurt - Bamberg - Nürnberg - München mit ICE4, Vmax=250 km/h, Fahrzeit 04:00h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 28: Berlin Hbf - Südkreuz - Luth.-Wittenberg - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München mit 2xICE3, Vmax=300 km/h, Fahrzeit 04:00, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 19: Berlin Hbf - Südkreuz - Bitterfeld - Erfurt - (Coburg - ) Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München mit 2xICE-T7 o. Nachfolger, Vmax=230 km/h, alle zwei Stunden Coburg nicht bei der jeder Fahrt, im Süden ggf. Flügelung nach: Passau - Wien, Donauwörth - Augsburg und/oder Crailsheim - Nürnberg; Berlin - Nürnberg ca. 15 Minuten langsamer als L18/28, bei Halt in Coburg mehr
- Zur HVZ bzw. am Wochenende gibt es einzelne Verstärkerleistungen, somit alle 30 Minuten Nürnberg - Berlin. Teilweise verkehren diese Verstärker dann auch nach Leipzig als ICE 29
- ICE 11: ... - Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:20h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 15: ... - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:15h, alle zwei Stunden SPRINTER
- Auf der Strecke über Kassel, Göttingen würden dann auf Grund der längeren Fahrzeiten zwar auch weiterhin stündlich ein ICE, jedoch als ICE4-7tlg (230 km/h) immer abwechselnd über Gießen und Fulda.
- ICE 50: Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Gotha - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Leipzig ca. 02:30h, alle zwei Stunden
- ICE 51: Frankfurt - Hanau - Fulda - Eisenach - Erfurt - Leipzig - Luth.-Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Berlin ca. 03:45h, alle zwei Stunden teilweise auch mit 2 Triebwagen bzw. Flügelung mit o.g. Linie ICE29
- ICE 17: Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag mit irgendwas ICEmäßigem, vllt auch tschechischem. Vmax=250km/h, ggf. schneller, Fahrzeit Frankfurt - Prag ca. 4:30h, alle zwei Stunden SPRINTER
S48 Delstern – Hagen – Schwerte – Unna
Eine neue Linie zwischen dem Hagener Süden und Unna ist meiner Meinung nach sinnvoll, da man so die Umsteigemöglichkeit zu der S4 in Unna hätte und Hagen, Schwerte, Holzwickede bzw. den Dortmunder Airport und Unna besser in das S-Bahn Netz Rhein-Ruhr integrieren kann. Vor allem würden die Vororte der genannten Orte von einer S-Bahn Linie profitieren.
Der Haltepunkt Schwerter Heide könnte zusätzlich als neuer Bahnhof mit Übergang zur Linie RB53 (ggf. auch RE57) und zu dem Busverkehr genutzt werden.
Des Weiteren wird der neue Haltepunkt Hagen-Delstern, als Endhaltepunkt der S48 genutzt und als neuer Haltepunkt des Rb52 dienen.
Klagenfurt: Herzstück für eine Stadtregionalbahn
Klagenfurt am Wörthersee ist Österreichs sechstgrößte Stadt und kleinste Großstadt. Sie hat eine Innenstadt, die auch ein gutes Stück vom Hauptbahnhof entfernt ist. So etwas bietet sich doch eigentlich gut für eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell an. Dieses könnte sogar die bisherigen S-Bahnen um Klagenfurt herum ablösen.
Kärnten: S3-Verlängerung nach Ferlach
Ferlach ist die südlichste Stadtgemeinde Österreichs und besitzt noch ein Stück Eisenbahnstrecke nach Weizelsdorf, was zur Kärtner S3 in die Landeshauptstadt Klagenfurt führt. Hier möchte ich vorschlagen, den Abschnitt Weizelsdorf - Ferlach zu reaktivieren, um einen besseren Bahnanschluss nach Klagenfurt zu erhalten. So kann der Kernbereich Ferlachs besser erreicht werden.
Allerdings verhindert das u. U. eine Verlängerung nach Rosenthal.
AT: K: Flughafen – Annabichl – ZOB – Hbf (Straßenbahn)
Klagenfurt ist die Landeshauptstadt Kärntens und die kleinste Großstadt Österreichs. Sie belegt auf der Liste der größten Städte Österreichs nach Wien, Graz, Linz, Salzburg und Innsbruck den sechsten Platz. Klagenfurts Innenstadt liegt ein gutes Stück vom Hauptbahnhof entfernt und die Stadt wird auch nicht so besonders gut im Eisenbahnverkehr erschlossen, sodass man in Klagenfurt auch gut über eine Straßenbahn nachdenken könnte.
Eine Straßenbahnlinie für Klagenfurt zwischen den beiden mit einzeln über 20000 Einwohnerreichen bevökerungsreichsten Stadtteilen St. Martin und St. Peter habe ich bereits vorgeschlagen. Diese Linie hier soll den Flughafen über Annabichl mit der Stadt verbinden. Annabichl hat über 11000 Einwohner und außerdem ist dort auch das große Klinikum. Beides dürfte einen Straßenbahnanschluss rechfertigen. In der Innenstadt erreicht sie den ZOB Heiliggeistplatz und den Hauptbahnhof.
Halle (Saale): Linie 11 > Südwesttangente/Bruckdorf (& 10 > Südpark)
Die Linie 11 entlastet die in den letzten Jahren enorm überfüllte Stammstrecke Neustadt-Saline.
Sie beginnt an der Haltestelle Schwimmhalle, wo sie kurz nach einer aus Ri. Eselsmühle kommenden Bahn und gleichzeitig kurz nach Ankunft der Linie 21 startet sowie kurz vor beiden Fahrzeugen ankommt. Durch die geplante Einrichtung einer Zwischenendstelle an dieser Hst. sollen ab 2018 sowieso 2 der aktuell 4 verkehrenden Linien dort enden. Mit der Maßnahme der Linie 11 sollte eine von diesen beiden Linien am S-bhf. Neustadt zum Südpark geführt werden.
Weiter verkehrt die Linie 11 vorbei an so ziemlich allen Veranstaltungsorten (ERDGAS Sportarena, NeustadtCentrum, Pferderennbahn, ERDGAS Sportpark, HEP, HALLE MESSE), was bei Großveranstaltungen endlich die Möglichkeit gibt, Verstärker-Straßenbahnen effektiver einzusetzen. Weiterhin sind diese mit der Linie 11 zwar nicht vom HBF aus erreichbar, aber von den S-Bahnhöfen Messe und Heizkraftwerk Dieselstraße (neu).
In Bruckdorf würde die Linie an einem Park & Ride-Platz enden.
Durch die neue Linie könnten aufgrund des Einzugsbereiches auch die Linien 26, 30, 34 und 40 eingespart werden.
Im Endeffekt wird die Strecke die Innenstadt nachhaltig entlasten bzw. die Möglichkeit dazu gewähren. Bei Bedarf könnte zumindest zwischen Neustadt und R.-Koch-Straße ein 7/8-Minuten-Takt gefahren werden. Dafür müsste dort ein zusätzlicher Gleiswechsel installiert werden.
Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
Auf Kommentare freue ich mich sehr
Halle – Neuer S-Bahnhof Heizkraftwerk Dieselstraße
Die Stadt Halle (Saale) wächst wieder. Mittlerweile gibt es mehr Einwohner als in Magdeburg. Um auch den potenziellen Neukunden der S-Bahn in Halles Südosten gerecht zu werden, schlage ich neben der Europachaussee höhe Dieselstraße den neuen S-Bahnhof HALLE-Heizkraftwerk Dieselstraße vor.
Durch den neuen Umsteigepunkt würde nicht nur Bruckdorf einen alternativen S-Bahnhof bekommen, sondern auch der Einzugsbereich der Linie 26/43 in der westlicheren Südstadt.
Der S-Bahnhof könnte ab 2020 von den Linien S3 und S7 bedient werden. (WAS NICHT HEISSEN MUSS DAS ER DANN NOTGEDRUNGEN FERTIG SEIN MUSS!!!)
Vorallem bietet er auf der Linie S7 Vorteile der Reisezeitverkürzung aus Ri. Bruckdorf. Eine neue S-Bahn-Linie (oder S8) in Richtung Weißenfels könnte langfristig auch dort halten, allerdings müsste dann eine neue Gleisverbindung gen Süden errichtet werden...
ICE Sprinter über VDE 8
ICE Sprinter Berlin-München über Leipzig (4:05 bzw. 3:55 nach Ausbau Nürngerg-Bamberg) 3 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-München (4:00 bzw. 3:45 nach Ausbau Leipzig-Dresden) 1 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-Frankfurt (3:55 bzw. 3:20 nach Ausbau Leipzig-Dresden, NBS Fulda-Gerstungen und NBS Fulda-Gelnhausen) 1 mal täglich
Auf allen Sprinter-Linien werden ICE 3 eingesetzt
Schnellbus Meerbusch-Osterath – Düsseldorf Flughafen Terminal
Die Anbindung vom nördlichen Niederrhein und Krefeld in Richtung Düsseldorf Flughafen ist nicht optimal. Eine Schnellbusverbindung zwischen Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf Flughafen Terminal kann die Fahrtzeit verkürzen und komplexe Umstiege vermeiden. Aufgrund einer umlaufbedingten Wende kann zusätzlich ein kleiner bisher noch nicht erschlossener Bereich in Meerbusch-Osterath an den ÖPNV angebunden werden.
Der Bus soll auf die RE10 aus Fahrtrichtung Kleve getaktet sein, sodass man möglichst einfach nach Düsseldorf gelangen kann. An Düsseldorf Flughafen Terminal können außerdem die S11 Richtung Düsseldorf Hbf über Derendorf, die Schwebebahn zum Flughafen-Regionalbahnhof sowie Pendelbusse zur Messe in Düsseldorf erreicht werden.
Berlin: Straßenbahn Friedrichsfelde – Biesdorf – Köpenick
Grundidee dieses Vorschlags ist die Verstraßenbahnung der Buslinie X69 sowie weiterer Buslinien in diesem Korridor. Damit werden die dicht besiedelten Gebiete zwischen Biesdorf (Süd) und Köpenick ans Tramnetz angebunden.
Dementsprechend folgt der Verlauf größtenteils dem südlichen Teil des X69. Der Abschnitt zwischen Friedrichsfelde und Biesdorf soll als Schnellstraßenbahn inmitten der B1/B5 komplett unabhängig, mit größeren Halteabständen und entsprechend hohen Geschwindigkeiten ausgebaut werden. Der Rest der Strecke kann bis Elsterwerdaer Platz sicher, danach ggf. nur teilweise auf eigenem Bahnkörper erfolgen. Die Verlängerung fordert daher auch eine Verringerung des MIV und Umstieg der Bewohner auf das neue Verkehrsmittel.
Die Strecke dient hauptsächlich der Anbindung der neu erschlossenen Bewohner an die U5 (Elsterwerdaer Platz) und S-Bahn (Friedrichsfelde Ost). Welche Linie(n) dort genau fahren, wäre noch zu ermitteln, erstmal habe ich als Endstelle in Köpenick das Krankenhaus ins Auge gefasst, um auch die Altstadt anzubinden, es wäre jedoch auch eine Durchbindung in andere Richtungen (Grünau, Adlershof) möglich.
In Friedrichsfelde Ost deutet der Pfeil an, dass ich tatsächlich nicht wirklich weiter weiß, weil keine Endstation in greifbarer Nähe liegt.
Nebenbei schafft diese Verbindung eine komplett andere Verbindung von Köpenick in die Innenstadt, was für die Netzstabilität nur von Vorteil sein kann.
[B] Ideen zwischen Hauptbahnhof und Köpenick (M9)
Mal unabhängig zu den anderen Entwürfen zur Tram in Berlin mal noch ein paar Kleinigkeiten zu dem geplanten M9-Korridor, bzw. einer Tram Potsdamer Platz - Hauptbahnhof. Von Prinzip her sind alle 3 Teilprojekte eigenständig nutzbar. Desweitern ist der kompletten Trasse (außerhalb des gezeichneten Abschnittes) auch eine eigenständige, straßenunabhängige Trasse unterstellt. Dies ist auch unabdingbare Voraussetzung für eine solche lange Linie, um dennoch ausreichende Betriebsqualität und Stabilität zu erreichen. In der Sonnenallee und Urbanstraße ist dies z.B. realisierbar, indem man im bestehenden Straßenquerschnitt die eine Seite der Mittelinsel für den MIV umbaut (1 Fahrstreifen pro Richtung), und die andere Seite mit Rasengleis der Tram begrünt.
[A] Neubaustrecke Hauptbahnhof - Potsdamer Platz
Inspiriert von Ulrich Conrads Entwurf, hier mal ein Entwurf, welcher die Straße des 17. Junis im Bereich des Brandenburger Tors bis hin zum Reichstag untertunnelt. Vorteil wäre halt definitiv, dass die Trasse auch bei allen Sperrungen in diesem Bereich genutzt werden könnte - bei Asphaltierung sogar auch für Rettungsfahrzeuge etc. So ganz unabwägig finde ich das nicht.
Die Haltestelle am Reichstag wäre dann in einer Art Trog angelegt und auch direkt an das zukünftige, unterirdische Besucherzentrum angeschlossen. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird neben einer Haltestelle auf dem Washingtonplatz auch nördlich davon eine Stumpfendstelle bzw. eine mögliche Verlängerung in die Heidestraße vorgesehen.
[B] Haltestelle Hallesches Tor
Die hier vorgeschlagene Führung der Tram ist nicht unbedingt die schnellste und auch nicht unbedingt mit einer Tram Alexanderplatz - Spittelmarkt - Mehringdamm kompatibel. Daher in meinem Plan mal ein eher radikaler Entwurf: Das Waterloo-Ufer wird in Fahrtrichtung Osten abgesenkt und überdeckelt, die Straßenbahnlinien fahren oben drüber auf einem MIV-freien Platz. Die Haltestelle der M2 (Alex-Mehringdamm) befindet sich direkt auf der Brücke, die der M9 nördlich des U-Bahnhofs (idealerweise mit Brücke zur U-Bahn U1, U3).
Die vorgeschlagene Betriebsstrecke ermöglicht darüber hinaus, auch Züge der M9 bzw. M2 am Halleschen Tor enden zu lassen. Insgesamt werden aber für die Fußgänger viele neue Flächen geschaffen und allgemein die Fläche aufgewertet. Und die Tram bekommt die direktmöglichste Verbindung von der Blücherstraße in die Stresemannstraße völlig unabhängig der bestehenden, überfüllten Straßen.
[C] S Schöneweide - Schloßplatz Köpenick
Hier könnte man die S47 und den Bus 165 komplett durch eine Tram ersetzen, indem man westlich von Schöneweide aus der Schnellerstraße ausfädelt und dann anschließend parallel der S-Bahn oberhalb des neuen Tramtunnels unter der S-Bahn einen Mittelbahnsteig baut. Anschließend folgt die Linie der Linie 165 und anschließend ab Oberspree dem Trassenplanum der S47 mit zahlreichen neuen Zwischenhalten an potentiellen Neubaustandorten. Gleichzeitig kann man das Trassenplanun der S47 westliche von Oberspree für eine Umgehungsstraße vom Adlergestell aus nutzen und Niederschöneweide vom KFZ-Verkehr entlasten.
Letzendlich könnte die Tram dann am Schloßplatz Köpenick enden oder noch bis zum Krankenhaus weitergeführt werden können.
Fahrplankonzept
Dieses ist natürlich abhängig von den genauen Umsetzungen, aber prinzipiell orientiere ich mich an den Takten des NVP-Entwurfs.
Wenn [A] realisiert ist:
- M9: Köpenick - Schöneweide - Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Hauptbahnhof: alle 10 Minuten
- 19: Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten, alle 10 Minuten
- M4: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 6/4 Minuten
- 85: Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 10 Minuten, idealerweise von Invalidenstraße (z.B. Durchbindung der Tram 12)
- 23: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten, Alex - Potsdamer Platz mit M4 ein 3/3/4-Takt, z.B. von Virchowklinik - Prenzlauer Allee, Ersatz 200er Alex - Zoo
- M2: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehringdamm
- M9: Köpenick - Schöneweide - Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten M9: Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten
- M4: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 6/4 Minuten
- M2: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehringdamm
IRE: Ulm-Würzburg
Aktuell gibt es einen IRE von Ulm nach Aalen. Für einen IRE ist das ein sehr kurzer Zuglauf. Nördlich davon sind die Zugläufe ebenfalls sehr kurz. Teilweise sind auch nur Regionalbahnen unterwegs. Ich schlage deshalb vor den IRE nach Würzburg zu verlängern, um so eine schnelle Tangentialverbindung zu schaffen, die die zahlreichen Mittelzentren auf der Strecke verbindet.
Neuen Namen setzen
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