Berlin: U4-Verlängerung als Straßenbahn zum Potsdamer Platz („Berliner Modell“)

 

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Beschreibung des Vorschlags

Hintergrund:

Eine zugegebenermaßen etwas unkonventionelle aber nicht unmögliche Lösung den U4-Stummel sinnvoll in das Restnetz einzubinden ohne eine aufwendige U-Bahn-Verlängerung vorzusehen, wäre die Verbindung zum (zukünftigen) Straßenbahnnetz am Potsdamer Platz. Dies würde Zweisystemfahrzeuge erfordern, was technisch kein Problem darstellen sollte (abgesenktes Dach für Stromabnehmer im Kleinprofil-Tunnel) und zudem eine Lösung für einen barrierefreien Einstieg, wobei ein Hochschottern des Oberbaus im Bereich der Haltestellen (kurzfristig) oder ein Absenken der Bahnsteige (langfristig) Abhilfe schaffen könnte.

Einbindung in das Gesamtnetz:

Diese Maßnahme würde die U4-Strecke erheblich attraktivieren und gleichzeitig und mäßige Zusatzkosten verursachen. Man könnte sogar in Erwägung ziehen, die Verlängerung der Straßenbahn auf der Potsdamer Straße/Hauptstraße, die dort noch sehr nahe an der S1 und U7 liegt, im Gegenzug vorerst zu verzichten (oder nur bis zum Kleistpark zu verlängern) und stattdessen die U4 am Südende wieder auf die Hauptstraße durchzubinden. Dafür müsste die U-Bahn-Strecke allerdings schon im Bereich der Innsbrucker Straße angehoben werden, um den Autobahn-Tunnel zu überqueren. Eine solche Durchbindung würde eine zukünftige Straßenbahnlinie nach Steglitz deutlich beschleunigen können. Dies ist aber nicht zwingend Teil dieses Vorschlags.

In jedem Fall sollten die durch den U4-Tunnel verkehrende(n) Linie(n) auf der Leipziger Straße Richtung Osten mindestens bis zum Alexanderplatz verlängert werden.

Vision: Umsetzung als Berliner Modell:

Für die Bedienung der Strecke wäre sicherlich ein neuer Straßenbahnfahrzeugtyp erforderlich, dies sollte aber auch kein NoGo sein, multisystemfähige Fahrzeuge sind in der Zukunft eh immer häufiger. Auch ergibt sich in Berlin sicherlich noch das ein oder andere weitere Einsatzfeld, wo solche Fahrzeuge im Rahmen einer als Straßenbahn verlängerte U-Bahn-Strecken eingesetzt werden könnten, wie z.B. in diesem Vorschlag. Das vielleicht eines Tages als „Berliner Modell“ bezeichnete System könnte somit einige U-Bahn-Verlängerungen ermöglichen, die bisher aus Kostengründen gescheitert sind. Es bietet sich jedoch vorwiegend für kürzere U-Bahn-Strecken an, da die Tunnelstrecken baulich angepasst werden müssen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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56 Kommentare zu “Berlin: U4-Verlängerung als Straßenbahn zum Potsdamer Platz („Berliner Modell“)

  1. Auch diese Idee ist nicht neu. Die U4 steht übrigens unter Denkmalschutz, ein Umbau der Bahnhöfe verbietet sich daher. blieben nur Züge, die an der Oberfläche Hochbahnsteige haben. In Berlin undenkbar.

    1. Schließt der Denkmalschutz ein einfaches Hochschottern der Gleise mit ein?

      Geht dies nicht, gäbe es noch die Möglichkeit, Kombifahrzeuge (einige Einstiege hoch, einige niedrig) anzuschaffen. Spezielles Zweisystemrollmaterial braucht man ja eh.

      1. Natürlich, weil dadurch ja das Gesamtbild erheblich verändert wird. Mal abgesehen davon, ist die Höhe der Bahnhöfe dafür nicht ausreichend. Glücklicherweise ist der Denkmalschutz noch nicht so pervers, dass keine neuen Züge eingesetzt werden dürfen. 😉

            1. Es würde doch wohl möglich sein, mit der Denkmalschutzbehörde den Kompromiss zu finden, die Bahnsteige nach unten zu versetzen und denkmalgetreu wieder aufzubauen. Aber ich sehe hierfür keine Notwendigkeit. Die Tram M4 sollte wie geplant über die Potsdamer Straße und Hauptstraße geführt werden, um die Anbindung dieses Gebiets nicht zu vernachlässigen.

                1. Da diese nicht am gleichen Bahnsteig halten, wäre es dennoch möglich, eine art „Stufenlösung“ zu finden. Das denkmalgetreue Muster des Bahnhofs ist dadurch nicht gefährdet. Aber das müsste erst in einer Machbarkeitsstudie noch einmal genauer untersucht werden!!!

                  1. Die müssen nicht am gleichen Bahnsteig halten. Die U3 hält nur dort, wenn sie dort endet. Das ließe sich doch auch anders lösen!

                  2. U4 und U1/U3 müssten natürlich in beiden Richtungen jeweils am selben Bahnsteig halten, aber an der anderen Bahnsteigseite. Abgesehen von Fragen des Denkmalschutzes und davon, ob es überhaupt sinnvoll wäre, könnten selbstverständlich unterschiedliche Höhen durch eine Längsteilung des bahnsteiges ermöglicht werden, wie am S-Bahnhof Königs-Wusterhausen jederzeit zu besichtigen ist.

                    Ich finde es nicht angebracht ständig zu kritisieren, dass etwas nicht möglich ist, ohne auch nur ein bisschen guten Willen zu zeigen, nach einer Lösung zu schauen. Möglich ist weitaus mehr, als irgendein Piefke* behauptet.

                    (* österreichisch für Berliner) 😉

                1. Ein Beispiel:

                  Laut BOStrab muss der lichte Raum über Sitzplätzen 1,70m betragen. Und da die Leute nicht auf dem Boden sitzen, dürfte „deine“ Idee damit hoffentlich endgültig beerdigt sein.

                   

                  1. Dann sag mal, was genau falsch ist. Ich habe in meiner Rechnung bei einem Platzbedarf von 30 cm von einem eingeklappten Stromabnehmer eine lichte Höhe von etwa 2 Metern. Das heißt ich habe noch einen Spielraum von weiteren 30 cm bis zu den 1,70 m. Sehe da kein Begräbnis meines Vorschlags.

  2. Auch wenn du es anders schreibst: Bevor sich irgendwer Ideen über diese Strecke macht, wird die M4 nach Steglitz fahren. Und dann bringt dieser Umbau rein gar nichts auf der Gesamtstrecke. Außerdem bräuchte man 2-Systemfahrzeuge, welche dann die paar Kilometer im U-Bahn-Tunnel verkehren, aber 90% der Strecke im Straßenbahnnetz unterwegs sind – auch ziemlich unökonomisch, v.a. weil es ja die M4 als direkte Alternative gibt. Und dann ist ja auch perspektivisch der M46-Korridor, welcher ja auch in Tramplanungen Erwähnung findet, da macht dann dieser Vorschlag noch viel weniger Sinn …

    An sich finde ich es ja nicht schlecht, mal ein bisschen radikaler an die Sache ranzugehen, aber das führt hier zu keinerlei wirtschaftlich vertrebaren Verbesserung.

    1. Selbst wenn die M4 nach Steglitz fährt, wäre eine Durchbindung  der U4 im Norden zum Potsdamer Platz interessant, um so die Stummelstrecke ohne Direktverbindung zum Zentrum attraktiver zu machen. Das mit der südlichen Durchbindung würde halt nochmal mehr kosten, würde aber große Vorteile für die zukünftige Straßenbahn auf der Hauptstraße bringen, da sie deutlich schneller wäre und weniger eng gebündelt mit der S1 verliefe. Wenn man dann die M4-Verlängerung einspart oder nur bis zum Kleistpark führt, hätte man auch einen Teil der Kosten wieder drin.

      Der M46-Korridor lässt sich mit der U4-Strecke ebenfalls sehr gut bedienen und würde den Nutzen nochmal sehr erhöhen, danke für den Hinweis. Man müsste lediglich auf den Lützowstraße einen weiteren Abzweig Richtung Westen einfügen und am Innsbrucker Platz eine Verbindung über die Ebersstraße nach Schöneberg. Die U4-Strecke ließe ja einen engen Takt mehrerer Linien zu.

      Ob sich das ganze tatsächlich lohnen würde ggü. einem reinen Straßenbahnbau der M4 und M46, müsste man halt mal gucken, halte ich aber zumindest nicht für ausgeschlossen.

      1. „Der M46-Korridor lässt sich mit der U4-Strecke ebenfalls sehr gut bedienen“

        Umgekehrt, die U4-Strecke lässt sich mit einer vertramten M46 gut ersetzen. Die vorgeschlagenen Abzweige würden weder dem M46 gerecht werden, noch wären sie wirtschaftlich ggü. einer durchgehenden Tram.

  3. In der Tat wurde schon im sogenannten Zehlendorfer Plan von 1947 ein Umbsu dieser U-Bahnstrecke in eine Schnellstraßenbahn vorgeschlagen, die aus Moabit über S-Bf. Friedenau nach Lankwitz führen sollte, aber wie weit das durchdacht war, entzieht sich meinen Kenntnissen.

    Den Denkmalschutz sehe ich weniger als Problem. Wenn der wichtigen Verkehrsprojekten im Weg steht, wird er eben entzogen. Der Lehrter Stadtbahnhof stand auch unter Denkmalschutz und heute steht da der Hauptbahnhof. Auch die Deutschlandhalle stand unter Denkmalschutz und wurde abgerissen. Die U4-Strecke müsste nicht mal abgerissen werden, ein Umbau wäre sicher denkbar, fraglich wäre nur, ob er auch sinnvoll und im hier vorgeschlagenen Maße technisch möglich wäre.

    Das Lichtraumprofil lässt so wenig Platz über den Dächern, dass Dachstromabnehmer so weit in das Dach einbezogen werden müssten, dass sich die Fahrgäste darunter vermutlich bücken müssten. Das hängt natürlich von der Körpergröße ab, aber der Fahrgastraum würde dort nach meiner Ansicht zu niedrig werden.

    Ferner wüsste ich noch gerne, wie du dir eine Fortsetzung über den Innsbrucker Platz hinaus vorstellst? Immerhin ist da ja ein Autobahntunnel im Weg.

    1. Okay, da hatte ich dann wohl Gedanken im Kopf, schon mal gedacht worden sind. Bietet sich ja von der Linienführung auch irgendwie an, das zu verknüpfen. Mit den aktuellen Straßenbahnplänen aber um so mehr.

      Zur Fahrzeughöhe: Laut Wikipedia sind die Wagen der Baureihe IK 3,21 m hoch, die Bahnsteighöhe beträgt 85 cm (Zwischengedanke: Warum die Fußbodenoberkante der aktuellen Fahrzeuge etwa 10-20 cm höher ist als die Bahnsteigkante, verstehe ich nicht ganz, aber das muss ja nicht so bleiben. Bildchen dazu). Verbleiben tun als also 2,36 m zwischen Höhe Bahnsteig und Fahrzeugdecke. Ich weiß nicht wie viel Platz man für einen eingeklappten Dachstromabnehmer benötigt, aber viel mehr als 30 cm werden das nicht sein, womit man immer noch eine Höhe von etwa 2 m im Fahrgastraum hätte. Klar müsste man ein paar gelbe Balken an die Kanten zur niedrigeren Decke kleben, um großwüchsige Personen zu warnen, aber ich sehe das nicht als Ausschlusskriterium. Eine weitere Vorgehensweise wäre, die Stromabnehmer an den Wagenenden anzubringen, wo entweder nur der Führerstand oder Sitzreihen vorzufinden sind. Dies wäre vor allem dann vorzuziehen, wenn die Deckenhöhe doch deutlich unter 2 m sinken sollte.

      Zum Innsbrucker Platz erlaube ich mir mal aus der Beschreibung zu zitieren: Dafür müsste die U-Bahn-Strecke allerdings schon im Bereich der Innsbrucker Straße angehoben werden, um den Autobahn-Tunnel zu überqueren.“ Sie sollte demnach oberirdisch auf Straßenniveau die Autobahn überqueren, die darunter befindliche U-Bahn-Station müsste zugeschüttet werden.

      1. Neue und barrierefreie Bahnsteige weisen im Kleinprofil eine Höhe von 850mm auf, der Fahrzeugboden beim IK15/18mit neuen Radsätzen ist 875mm hoch. Dein Bild von 1995 ist längst überholt. Ebenso sind die neuen Berliner Straßenbahnen mittlerweile breiter als die Kleinprofilbahnen.

          1. Das ist doch nun simpel und eigentlich weithin bekannt. Laut BoStrab darf niemals in Fahrzeuge hinabgestiegen werden vom Bahnsteig. Da die Räder nun einem gewissen Verschleiss unterliegen und gelegentlich abgedreht werden, müssen die Züge mit neuen Rädern höher sein. Daher der leichte Versatz.

            Und du hast falsch gerechnet! 850mm ist nicht der Ausgangswert wert, 875mm ist es!

            1. Und du hast falsch gerechnet! 850mm ist nicht der Ausgangswert wert, 875mm ist es!“

              Warum? Die neuen Fahrzeuge dürfen ja wohl mit dem Bahnsteig auf einer Höhe liegen? Und falls du drauf bestehst: Die 2,5 cm schenke ich dir auch 😉

                1. Stimmt nicht! In §31 (7), satz 2 steht: „Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage…“ Es ist also eine Soll-Vorschrift. Etwas anderes wäre es, wenn da stehen würde: „Die Bahnsteigoberfläche darf nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage“. Das steht da aber nicht, und das heißt, das Ausnahmen zwar unerwünscht, aber dennoch möglich wären. 😉

                  Ach, ich wünschte mir, dass jeder, der auf Gesetze verwiest, auch gleich den Paragraphen nennen würde, dann müsste man nicht so mühsam suchen.

                  1. Sonst könntest da auch Rampen runter machen und die Technik in Wannen über dem Tiefflurbereich machen. Auch wenns nicht ganz zielführend ist in meinen Augen-es würde gehen.

      2. Ach, ich sehe gerade, du willst den U-Bahnhof Innsbrucker Platz abreißen und dort die Rampe errichten. Das fände ich nicht gut, wegen des Denkmalschutzes und weil es ein wirklich recht hübscher Bahnhof ist, aber möglich wäre das natürlich, wenn man den Denkmalschutz aufhebt.

        1. Nun stellt sich der Denkmalschutz heutzutage glücklicherweise mehr quer als noch vor 20 Jahren. Es ginge ja hier auch nicht um den Bau eines Hauptbahnhofs, sondern um die Verstraßenbahnung einer schwach ausgelasteten U-Bahnlinie.

          1. Die man damit vernünftig auslasten könnte weil (nahezu) der komplette Verkehr von der Leipziger/Potsdamer Straße dann diese Route nehmen würde.

            Falls ein Abreißen unmöglich sein sollte, kann man die Rampe auch ein wenig gen Osten verschieben und am Innsbrucker Platz einen schönen Museumsbahnhof oder eine Street-Art-Gallerie oder sonstiges draus machen. Berlin ist was das angeht ja kreativ genug.

            1. Sorry, aber diese Behauptung wird durch die ständige Wiederholerei nicht wahrer. Entlang der Potsdamer-/Haupt-/Rhein-/Schloßstraße herrscht der Kurzstreckenverkehr vor. Diese große Mehrheit der dortigen Fahrgäste hat von dieser Idee Nullkommanullnix. Im Gegenteil, das kostet massiv Fahrgäste. Die Fahrgäste dort sind keine Versuchskaninchen für „neue“ Technologien. Den geringen Wert der U4 gegenüber der Potsdamer Straße kann man schon an den U10-Planungen erkennen. Selbst die sollte unter der Potsdamer Straße verlaufen und nicht die U4 ersetzen.

  4. Für mich gäbe es nur eine Verlängerung der U4 in Richtung Norden, bzw. Potsdamer Platz. Weder als Straßenbahn noch als Kombibahn. Entweder man verlängert die U-Bahn oder man lässt es. Weiter würde es nur dann Sinn machen, wenn man die M4 auf U-Bahn umstellt und dann auch nicht als Kleinprofilbahn, weshalb die U4 wiederum ungeeignet wäre.

    Allerdings wäre auch eine Verlängerung zum Potsdamer nicht so verkehrt, weil so neue Direktverbindungen, bzw. Umstiegsreduktion stattfinden könnte. Aber auch hier gäbe es wichtigere U-Bahnprojekte als das.

    1. Weder als Straßenbahn noch als Kombibahn. Entweder man verlängert die U-Bahn oder man lässt es.“

      Und warum, wenn man fragen darf?

      Weiter würde es nur dann Sinn machen, wenn man die M4 auf U-Bahn umstellt und dann auch nicht als Kleinprofilbahn“

      Aber gerade das Kleinprofil passt doch gut zu Straßenbahnfahrzeugen?

      Aber auch hier gäbe es wichtigere U-Bahnprojekte als das.“

      Genau deshalb ja lieber als günstige Straßenbahnvariante.

      1. Ganz einfach: Wo willst du denn diese Kombibahnen noch einsetzen? Du schaffst also ein Spezialtyp der nur da eingesetzt werden kann, während alle anderen Typen da nicht reinkommen. Synergien gibt es keine! Auch musst du die Bahnsteigshöhen bedenken. Die müssen im Tunnel abgetragen werden, weil ansonsten passen die Bahnen nicht in den Tunnel. Das wird mit dem Denkmalschutz nichts (wie bereits von anderen erwähnt).

        Nein das passt eben nicht. Zum einen ist die Breite der Straßenbahnen heute höher als die von der U-Bahn. Auch mit der Bombierung ist das noch so. Zudem kannst du keine ideale Zuglänge finden, die für beides passend ist. Auch wird heute nicht mehr im Kleinprofil gebaut, da die Kapazität dort kleiner ist. Warum sollte ich eine Straßenbahn mit einer Kleinprofil U-Bahn ersetzen? Wenn schon, dann richtig!

        Das ist aber nicht günstiger, wenn man das kombiniert.

        1. Wo willst du denn diese Kombibahnen noch einsetzen?“

          Hab ich doch in der Beschreibung geschrieben. Neben einer von mir schon vor längerem vorgeschlagenen Verlängerung für die U2 im Westen nach Haveleck gäbe es bestimmt in Zukunft weitere Anwendungsfälle. Langfristig könnte man überlegen das komplette U2 auf dieses von als „Berliner Modell“ bezeichnete System umzustellen, sodass diese auch im Osten auf den Straßenbahnstrecken weiterfahren kann. Die U1 könnte auch in Richtung Westen als Straßenbahn verlängert werden. Man müsste sich nur eine Lösung wegen der Hoch-/Niederflurunterschiede überlegen, damit man nicht die kompletten U-Bahn-Strecken umbauen muss.

          Ich denke, es lassen sich in jedem Fall passende Fahrzeuge für einen solchen Anwendungsfall konstruieren.

          Da wäre ich mir nicht so sicher. Eine komplett neue Straßenbahnstrecke gibt es auch nicht umsonst, während hier nur die Kosten für die Ein- und Ausfahrten für die Tunnel neu zu bauen sind und dann die etwas teureren Fahrzeuge. Dafür hätte man aber einen höheren Nutzen wegen der kürzeren Fahrzeit.

          1. Nein es ist nicht praktikabel. Dann darf auf der U2 nur dieser Typ eingesetzt werden, während auf der U1 und U3 (angenommen U4 ist auch umgestellt) weiterhin normale U-Bahnzüge fahren. Das bedeutet erhöhte Wartungskosten, Umbaukosten in den Werkstätten, bzw. im Zweifel sogar Neuerrichtung von Werkstätten. Das verursacht alles Kosten. Dann kommt die Konstruktion hinzu, die den Fahrkomfort einschränkt. Das Höhenprofil passt nicht zusammen. Die Bahnsteighöhe der U-Bahn ist viel größer als bei der Straßenbahn. Dadurch müsstest du die Bahnsteige der U-Bahn absenken oder die der Straßenbahn anheben. Anheben macht aber kein Sinn, weil oben ja noch der Stromabnehmer hin muss, weshalb also die Bahnsteige nach unten müssen. Machst du das nicht und schotterst auf, fehlen gut 30 cm nach oben (der Höheunterschied ist schon berücksichtigt). Das klappt einfach nicht! Also nein, man kann die auch nicht konstruieren.

            Nein du irrst massiv. Die Kosten sind nicht nur für die Rampen vorhanden, sondern auch für den Umbau der derzeitigen Anlagen. Auch die Züge und Wartung ist deutlich teurer. Außerdem hast du keine kürzeren Fahrzeiten. Sorry aber dein Vorschlag bringt keine Vorteile, genauso wie bei der U2!

            1. Also ich gebe dir in dem Sinne Recht, dass bei künftigen Verlängerungen von den (Kleinprofil-) U-Bahn-Linien als Straßenbahn vermutlich Hochflurfahrzeuge zu bevorzugen wären, da es hier längere U-Bahnabschnitte gäbe die dann umgerüstet werden müssten und die neuen Straßenbahnabschnitte als Neubau auch in Hochflurbauweise entstehen können. Auf der U4 (dieser Vorschlag) wären dagegen Niederflurfahrzeuge sinnvoller, da ja auserhalb des Tunnels auf dem bestehenden Straßenbahnnetz gefahren werden soll. Ob es trotzdem möglich wird gemeinsame Fahrzeuge zu beschaffen (ggf. mit kleinen Anpassungen) müsste man mal gucken.

              Ansonsten muss ich dir aber vollkommen widersprechen. Wie ich unten dem Piefke erklärt habe gäbe es durchaus Möglichkeiten hier entsprechend niedrigere aber trotzdem ausreichend hohe Fahrzeuge zu konstruieren. Fahrzeiten sind mit einer Führung durch den U-Bahn-Tunnel auch kürzer als auf der Potsdamer Straße als Straßenbahn. Und ob die Wartungskosten jetzt so viel teurer sind…

              1. Deine Strecke spart zwei Minuten ein, hat aber im Gegensatz zur Hauptstraße einen wesentlich geringeren Verkehrswert. Dazu die Kosten für die Rampen, Umbauten und die Fahrzeuge als Splittergattung. Mit dem Geld könnte man die U4 auf Jahre betreiben. Nein, die Idee ist Murks und nicht grundlos schon vor über 70 Jahren verworfen worden.

              2. Eine Fahrzeiteinsparung bringt hier nichts. Wer schnell von Steglitz oder Friedenau zum Potsdamer Platz will, nimmt bereits heute die S-Bahn. Eine parallele Straßenbahn hätte die Aufgabe die dicht besiedelten Bereiche dazwischen zu bedienen, insbesondere in der Potsdamer Straße, wo die S-Bahn weit weg ist. Eine Straßenbahn entlang der U4 könnte diesen Bedarf nicht befriedigen.

                1. Es gibt aber sicher einiges Potential auch heute schon an der U4, welches dann am nördlichen Ende Richtung Steglitz bzw. Potsdamer Platz umsteigt und damit eine attraktive Direktverbindung erhielte.

                  Gerade auf der Strecke zwischen Steglitz und Potsdamer bin ich schon einige Male mit dem Bus gefahren, die S-Bahn war wegen eines ca. 15 minütigen Fußwegs zu Haltestelle (theoretisch) kaum schneller und keinesfalls bequemer (bei Regenwetter). Und am Ende waren wir meist über 30 min unterwegs, weil sich der Verkehr auf der Hauptstraße extrem staute. Auch sind die Busse oft mehr als gut ausgelastet, Pulkbildung eher die Regel als die Ausnahme und dem allen würde ein U4-Ausbau mehr entgegen wirken als eine Straßenbahn es könnte.

                  1. Nach Steglitz steigt man wohl eher am südliche Ende um, aber viel ist das derzeit nicht. Die U4 verläuft leider durch einen Gegend, die den Fahgästen kaum Ziele bietet. Sie verläuft ausschließlich durch Wohngebiete, die zudem auch von anderen Linien bedient werden. Wollte man die U4 wirklich zu einer bedeutenderen Linie machen, müsste man sie zwar verlängern, aber um das wirtschaftlich rechtfertigen zu können, dürfte das möglichst nichts kosten. Das wird schwierig. Aus meiner Sicht ginge das nur in Richtung Kreuzberg, indem man die einst vorhandenen Gleisverbindungen am Nollendorfplatz wieder einbaut. Eine Verlängerung im Süden wäre dagegen weitaus schwieriger, könnte aber durch Nutzung des U10-Tunnels und Erreichens der Schlossstraße, angesichts des dann doch recht hohen Nutzens, möglicherweise als relativ günstig betrachtet werden. Den Autobahntunnel könnte man dasbei sogar umgehen. Ich hatte das mal auf LiniePlus Berlin dargestellt, kann das jetzt aber nicht mehr verlinken.

    2. Eine sinnvollere Verlängerung der U4 im Norden, würde ich, wenn überhaupt, in Richtung Warschgauer Straße sehen. Erstens ist da schon eine U-Bahnstrecke, zweitens fuhr sie früher auch so und drittens könnte damit die U1 verstärkt werden, wenn die U3 mal die U2 zum Alex verstärken müsste. Das wäre dann das Liniensystem, das sich schon einst in einem noch vereinten Berlin bewährt hatte.

  5. Intertrain, auf dem Dach muss neben dem Stromabnehmer noch eine Menge Technik untergebracht werden, die sich bei heutigen U-Bahnwagen unter dem Wagenboden befindet. Dort ist dann aber – wie bei Niederflurbahnen üblich – kein Platz.

    Von den 3,21m beim IK fallen 55cm weg. Bleiben 2,66m übrig. Dazu kommen 36cm fürs Fahrwerk etc. bis zum Wagenfußboden. Bleiben 2,3m bis zum Dach. Die Stehhöhe muss 1,95m sein, bleiben 35cm für die Technik übrig. Das reicht nicht.

    1. Also wie du jetzt auf diese Zahlen kommst, bleibt für mich nicht nachvollziehbar…

      Aber selbst wenn diese Zahlen so stimmen, denke ich ließe sich bestimmt technisch eine Lösung finden die Technik auf max. 35 cm Höhe zu bringen. Und falls doch nicht, blieben immer noch andere Möglichkeiten wie z.B. die Technik an den Wagenenden unterzubringen oder in der Mitte (bei letzterem fällt halt die durchgängige Begehbarkeit weg, kein Weltuntergang) oder einen Teil der Bahn als nicht niederflurig zu klassifizieren, wo dann die Technik im Boden untergebracht wird (ähnlich wie beim Low-Entry-Bus).

      Wie du siehst, kriegt man die Problematik in jedem Fall irgendwie gelöst.

          1. Solange unter Berlin kein Erdöl gefunden wird oder Bill Gates der U4 sein Vermögen vermacht, muss man da gar nichts untersuchen. Für diese Kiezlinie verbieten sich derart kostspielige Investitionen einfach. Die U4 wird so weiterbetrieben und gut ist.

      1. Das lustige an der Diskussion ist ja, dass die 1910 erbauten ersten U-Bahnwagen der Schöneberger U-Bahn (heute U4) tatsächlich Dachstromabnehmer hatten, um damit in der Werkstatt an der Eisackstraße fahren zu können, allerdings waren das sehr einfache Stromabnehmer, keine Pantographen. 🙂

  6. Ich finde die Idee trotz aller Kritik unter einigen Bedingungen teilweise eine Überlegung wert:

    1. Man müsste bis Steglitz verlängern und da auch die Bauvorleistungen der U10 unterirdisch anfahren

    2. An den Haltestellen Rotes Rathaus und Alexanderplatz müsste man die Bauvorleistungen der U10 ebenfalls unterirdisch anfahren.

    3. Die anderen Straßenbahnlinien, die am Alexanderplatz halten müssten die Bauvorleistungen der U10 ebenfalls anfahren.

    Allerdings muss man auch ganz klar sagen, dass das dann eine radikale Entscheidung für die Straßenbahn und gegen die U10 bzw die U4 wäre.

    Zudem sollte man die Bahnsteige der U4 unter weitgehender Erhaltung des denkmalgeschützten Aussehens absenken.

      1. Es müsste dann halt statt einer Oberleitung eine Deckenstromschiene verwendet werden oder ein Wagen, der mit Oberleitung und Stromschiene fahren kann die Hamburger S-Bahn zeigt ja, dass sowas auch im Praxisbetrieb möglich ist.

  7. Wenn ich mir die Idee noch einmal anschaue muss ich mein letzten Kommentar korrigieren, eine Nutzung der U10 Bauvorleistungen in Berlin Mitte wäre weder sinnvoll noch notwendig, ich hatte nicht bedacht, dass die U3 Pläne längst keine neue Linie Steglitz – Weißensee mehr vorsehen, sondern eine Linie Halensee – Weißensee.

    Unter dem Gesichtspunkt finde ich diesen Vorschlag eigentlich noch besser, er würde eine Möglichkeit bieten schnell ein Straßenbahnnetz in Berlins Südwesten aufzubauen ohne dies als Insellösung machen zu müssen oder warten zu müssen bis Verbindungsstrecken gebaut sind.

    Da die U10 Bauvorleistungen im Bereich Steglitz aber nach aktueller Planung für nichts mehr benötigt werden, würde ich hier vorschlagen zumindest diese zu verwenden.

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