Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Teil 2
Dieser Vorschlag ist nur ein Teil des weiterentwickelten Pankower Straßenbahnnetzes. Daher hier mal die Links, zu den anderen Teilen:
Teil 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/
Teil 3: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/
Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/
Nun folgt die Beschreibung des Vorschlages.
Die 12 bekommt eine neue südliche Endhaltestelle. Hierbei wird von der alten Strecke für die 12 und M1 (genauso wie in Teil 4) ein Abzweig entlang des Spreekanals gebaut. Neu enden dann beide Linien direkt an der Schloßbrücke und somit auch an der U5. Dadurch wird vor allem der Touristenverkehr gestärkt.
Im Rahmen der Verbindung Pankow-Weißensee schlage ich 2 Linien vor, die diesen Streckenverlauf folgen, bzw. teilweise folgen.
Teilweise wird diese Streckenführung durch die 12 bedient. Diese wird verlängert bis zum S Pankow Heinersdorf. dadurch wird durch die S2 und S8 eine schnellere Verbindung nach Weißensee geschaffen. Hier gäbe es 2 Routen, die die 12 nehmen kann. Ich habe mich für die längere entschieden, weil in meinen Augen so mehr Menschen etwas von dieser Verbindung haben. Die Alternative wäre eine jeweils eingleisige Führung durch die Tiniusstraße und die Neukirchstraße im Richtungsverkehr. In meinen Augen würde das die Fahrzeit aber kaum beeinflussen, weshalb ich den langen Weg im eigenen Gleisbett eingezeichnet habe und die andere Route nur gestrichelt. Zudem soll/sollte am alten Lokschuppen eine Schule entstehen, die durch die längere Führung besser angeschlossen wäre.
Die gesamte Streckenführung wird durch eine komplett neue Linie betrieben. Diese hat einige Besonderheiten. Ich beginne mal im Osten. Im NVP ist diese Verbindung zwischen Falkenberg und Ahrensfelde bereits als weiterer Bedarf nach 2035 eingezeichnet. Da Berlin aber immer weiter wächst, wird es dort auch weitere Wohnungsbau geben, da dort noch relativ viele freie Flächen sind und man auch überlegt, die Plattenbauten wieder aufzustocken. Ich hab mich hier für eine Führung entlang des bestehenden Weges entschieden, da zwischen diesem Weg und der Dessauer Straße Platz für Wohnbebaung wäre. Die Einfädelung in die Wuhletalstraße hat 2 Gründe. Zum einen wird hier ein eignes Gleisbett möglich sein und zum anderen wäre dort auch der Standort für eine zusätzliche S-Bahnstation.
Knifflig wird die Führung von Falkenberg bis zum Weißen See. Dort wird die Trasse der M4 mit befahren. Da ich auf der Strecke tagsüber einen 10 min Takt fahren würde, würde hier ein deutliches Zusatzangebot geschaffen werden. Das lässt sich aber abändern. Derzeit ist es so, dass die M4 zwischen Sulzfelder Straße und Prerower Platz in der HVZ im 3/3/4, in der NVZ im 5 min und in der SVZ im 6/7/7 Takt fährt. Daher wäre meine Idee folgende:
In der HVZ fährt die M4 alle 20 min nicht nach Falkenberg. Diese Fahrt wird von der neuen Linie übernommen. Daher endet die Fahrt der M4 in der Schleife hinter der Sulzfelder Straße. Direkt dahinter soll dann die neue Linie fahren, sodass die Fahrgäste nur aussteigen und gleich wieder einsteigen und man so nur 1 min verliert. Somit bliebe es bei einem Zug mehr in Richtung Falkenberg.
In der NVZ wird dann ähnliches gemacht. Dort wird dann ein 5/5/10 Takt angeboten. Der Zug der dort aussetzt, wird direkt vor die neue Linie gesetzt, so dass wieder nur 1 min Fahrzeitverlust besteht. Somit bliebe es bei einem Zug mehr in Richtung Falkenberg.
In der SVZ würde ich wiederum den Takt der M4 verdichten, so dass bis Sulzfelder Straße wieder ein 5 min Takt besteht. Ab der Sulzfelder Straße wird dann wie in der NVZ verfahren. Einziger Unterschied ist, dass in der SVZ der 2. Zug der neuen Linie auch in der Wendeschleife endet und einfach nur die aussetzende M4 ersetzt. Somit würde für beide Enden ein 10 min Takt angeboten werden. Also eine Verdichtung der Fahrten würde stattfinden.
In den Randzeiten müsste man sich das dann noch überlegen, ob man von einem 10 min Takt auf einen 6/7/7 verdichten will ab Sulzfelder Richtung City. Dann würde man vom Prerower Platz aus im 7/13 mit der M4 fahren und die Taktlücke würde durch die neue Linie gefüllt.
Weiter geht es über die Tangente. Hierbei stellt sich dann die Frage, ob man eine Alternative für die Rothenbachstraße finden kann. Man könnte die bei der 12 erwähnten eingleisigen Verbindungen wählen, müsste dann allerdings die Prenzlauer Promenade überqueren oder unterqueren. Überqueren fällt flach, weil das den Autoverkehr zu sehr einschränkt. Unterqueren ginge nur, wenn man die Straße komplett anhebt und die Straßen am Ende absenkt, damit die Straßenbahn drunter passt. Ob die Kosten das echt Wert sind, mag ich zu bezweifeln. Eine Stau freie Lösung für die Rothenbachstraße fällt mir aber auch nicht ein, obwohl das nur in Richtung Westen ein wirklich großes Problem ist. Vlt. lässt sich das mit Fahrzeitpuffer abfangen.
Entlang des Neubaugebietes Pankower Tor geht die Strecke dann zum S+U Pankow. Dort kreuzt sie die bestehende Trasse und fährt entlang der Bahngleise. Hintergrund dieser Führung ist der Wegfall des M27 auf dieser Strecke (siehe Teil 3). Somit müssten die Menschen eine neue Verbindung bekommen, die relativ nah ist. So wäre der Weg über die 96a nur 130 m länger und entlang der Heynstraße sind es 400m, wobei hier aber ein Bus fährt. Dadurch wird der Verlust etwas abgefangen. Hieran schließen sich dann 5 mögliche Routen, wobei ich eine favorisiere, die ich auch voll eingezeichnet habe:
1. Die Route führt nur weiter bis zur Bornholmer Straße. Damit wäre auch eine Anbindung (auch wenn umstandsreiche) an die anderen Nord-Süd-S-Bahnlinien gegeben. Auch würde so die M13 und die Ersatzlinie (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-linie-falls-50-und-m27-verbunden-werden/) erreicht. Die Variante wäre zwar erstmal recht günstig, allerdings auch unbequem und man bräuchte einen Fahrstuhl.
2. Die Route führt entlang der Grüntaler Straße und endet auch dort bevor sie die Bellermannstraße überquert. Vorteil wäre, dass es relativ einfach zu bauen würde und das Viertel würde eine bessere ÖPNV Anbindung erhalten.
3. Die Route führt zur Osloer Straße und würde mit dem M27/M50 den quasi Ersatz für eine U9 Verlängerung bedeuten. Das wäre die billigere Variante, aber besonders große Vorteile hat das nicht.
4. Die Fortführung ab der Kreuzung mit der M13 führt direkt nach Gesundbrunnen. Dort kann man dann eine gerade Führung wählen (würde ich bevorzugen) oder man schwenkt auf die Führung des 247ers ein um näher an den neubauten zu sein. Enden würde man am Jahn-Sportpark. Die U2 muss man nicht erreichen, weil Pankow hier eh schon agebunden ist und die M1 ja auch dort entlang führt. So käme man aber relativ einfach in Richtung HBF mit nur einmal umsteigen. Auch wäre so Wedding besser in Richtung Ost M10 angebunden.
5. Mein Favorit würde kurz auf die M13 Trasse einschwenken um dann auf die M27/M50 Trasse einzuschwenken. Da ein gewisser B-V 3313 mal behauptet hat, dass ein 10 min Takt ausreichend wäre für diese Verbindung, würde der 10 min Takt dann einen 5 min Takt draus machen. Auch bei einem 6/7/7 Takt sehe ich auf diesem Abschnitt aber durchaus die Berechtigung für einen weiteren 10 min Takt. Hintergrund ist nämlich, dass die Linie dann über die EuropaCity zum HBF geführt wird. So wird diese nicht nur ordentlich an den HBF angebunden, sondern auch die Pankower und Weddinger besser an die Arbeitsplätze die dort entstehen sollen. Daher ist diese Führung auch mein Favorit.
Alle Netzverknüpfungen und mögliche Zwischenendstellen sind eingezeichnet. Auch einige neue Weichen für weitere Verbindungen sind eingezeichnet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Hamburg: S-Bahn nach Zeven
Zeven liegt an zwei Eisenbahnstrecken, die beide nicht für den Personenverkehr geöffnet sind. Mein Vorschlag sieht eine Elektrifizierung der Strecke Zeven - Tostedt per Stromschiene vor, um dort Fahrzeuge der Hamburger S-Bahn verkehren zu lassen. Mit dieser Strecke würden knapp 35.000 Menschen wieder ans Bahnnetz angeschlossen.
Streckenführung:
Von Zeven Südbahnhof geht es über die bestehende Strecke nach Tostedt, die auf 100 km/h ausgebaut werden sollte, was bei der relativ geraden Streckenführung kein Problem sein sollte. In Tostedt wird ein eigenes Gleis bis zum Güterbahnhof Maschen. Ab hier wird die zweigleisige Harburger Schleife benutzt und Hamburg angebunden. In Fleestedt und Meckeldorf wird zusätzlich zu den bestehenden Bahnhöfen ein Haltepunkt errichtet.
Betrieb:
S32
HH-Elbgaustraße -> HH-Harburg 10-Minuten-Takt
HH-Harburg -> Tostedt 30-Minuten-Takt
Tostedt -> Zeven 60-Minuten-Takt
Linie U78(Stadtbahn Düsseldorf)
Die Linie U78 könnte man sowohl von der Haltestelle Arena/Messe Nord in Richtung Meerbusch/Krefeld und vom Hauptbahnhof in Richtung Lierenfeld Btf verlängern.
Mit der Verlängerung in Richtung Krefeld und Meerbusch würde eine neue starke Direktverbindung mit dem nördlich der Innenstadt gelegenen Stadtteilen(Stockum, Golzheim, Pempelfort) entstehen, wo viele Arbeitsplätze und wichtige Gebäude der Landeshauptstadt sind. Diese Direktverbindung soll vorallem Pendler zu gute kommen.
Mit der Verlängerung nach Lierenfeld würde man endlich mal Umsteigefrei von Stockum, Golzheim und Pempelfort nach/zum Handelszentrum, Flingern Süd und Lierenfeld kommen.
Nach Krefeld soll es allerdings nur in der HVZ gehen. Die Linie U78 würde dann auch die HVZ-Linie U70 ersetzen. In der NVZ würden die Züge aus Lierenfeld, Hbf usw kommend an der Haltestelle Meerbusch Haus-Meer enden.
B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Teil 1
Dieser Vorschlag ist nur ein Teil des weiterentwickelten Pankower Straßenbahnnetzes. Daher hier mal die Links, zu den anderen Teilen:
Teil 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-2/
Teil 3: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/
Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/
Nun folgt die Beschreibung des Vorschlages.
Die M2 soll laut Entwurf des NVP durch das Neubaugebiet in Blankenburg führen. Hier ist nicht nur ein Anschluss an die City vorgesehen, sondern auch an die S-Bahn (S2 und S8). Es gab auch schon diverse Vorschläge von verschiedensten Seiten, dass man die Lücke zwischen S Blankenburg und der 50 auch noch bebaut und so eine Verknüpfung der Strecken hinbekommt. Das greife ich auf und habe mir hier eine neue Linienführung überlegt. So wird die M2 die Strecke der 50 übernehmen und in der Elisabethaue enden, weil dort bekanntlich auch Wohnbebaung stattfinden soll (zwar derzeit gestrichen, aber bei dem Druck auf dem Wohnungsmarkt wird das nicht so bleiben). Dort bestünde dann Umstieg zur M1 und zum M27/M50 (wie diese Linie auch heißen mag). Die M27/M50 wird eine neue Führung bekommen, die im Teil 3 näher erläutert wird.
Der 2. nördliche Abschnitt beruht zum Teil auf offiziellen Planungen und zum Teil aus Neuüberlegungen. Laut NVP soll der Abzweig über die Prenzlauer Promenade bis über den S Pankow-Heinersdorf geführt werden. Dies erachte ich als nicht notwendig. Daher habe ich mir eine andere Linienführung überlegt. Diese führt nicht wie oft gefordert oder gewünscht entlang des Gebietes um das Pankower Tor. Das wird durch andere Linien erledigt (siehe Teil 2). Hier wird die Linienführung des 255ers und des N50ers aufgenommen. Nun fragt man sich sicherlich, warum da entlang. Ganz einfach: Derzeit fährt der 255er unter der Woche im 10 min Takt und das mit Gelenkbussen. Hier ist also schon eine deutliche Nachfrage vorhanden. Insbsondere in diesem Viertel ist die Wohnbebaung so dicht, dass hier viele Fahrgäste her kommen, weshalb auch der N50 hier entlang fährt. Daher wäre es sogar zu überlegen, ob die eine Metrolinie wird oder nur eine normale Verstärkerlinie. Der 255er muss sowieso neu gedacht werden, da der M27/M50 die Führung Soldiner Straße-Breite Str. übernmmt und dort ordentlich Fahrgäste abgraben wird. Auch würde ich mir eine Verlängerung der u9 nach S+U Pankow oder pankow Kirche wünschen, weshalb sogar diese Verbindung wegfallen würde. Damit wäre nur der Abschnitt zwischen M2 und Endstation Weißensee noch ohne Bedienung übrig, weshalb man den Bus neu denken muss. Diese Führung hat aber einen weiteren Vorteil. So kann nämlich relativ einfach auf die Bestandsstrecke ohne spitze Kurven eingefädelt werden. Von dort wird der M1 nach Rosenthal übernommen und bis S Waidmannslust verlängert. Ich habe den Vorschlag schon mal als M1 Verlängerung gemacht: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Hier kann man diskutieren, ob er den 122er auf der Relation ersetzt oder ob dieser dann auf einen 10 min Takt ausgedünnt wird oder ob man entlang des 120er ab Märkische zeile führt. Geendet wird jedenfalls an der S-Bahn direkt neben der Lieferanteneinfahrt für den Baumarkt dort.
Durch die Überlagerung der beiden Abschnitte wird ein 5 min Takt erzeugt bis zum Alex, so wie er schon heute existiert. Sollte man keinen durchgängigen 10 min Takt in Richtung Waidmannslust haben wollen und somit keine Metrolinie dort entlang führen wollen (ich nenne sie mal M3), könnte man weiterhin Verstärker ab Am Steinberg einsetzen. Wichtig wäre für mich nur, dass der gerade 10 min Takt nach Blankenburg gefahren wird.
Am Alex teilen sich die Linien wieder. So wird die derzeitige M2 so wie vom Senat geplant zum Mehringdamm verlängert. Dort übernimmt diese dann den Lauf des M19 in einer teils paralellen Straßenlage (https://extern.linieplus.de/proposal/b-m2-verlaengerung-vom-alex/). Der 10 min Takt sollte daher ausreichen. Man kann natürlich dort auch über den eigentlich Lauf des M19 nachdenken. Wichtig wäre nur der Endpunkt Zoo, da ich ja bekanntlich für eine Verlängerung der U-Bahn bis Halensee/Roseneck bin (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/).
Die M3 würde dann am Hackeschen Markt enden. Das wäre dort möglich, weil ich die M5 im 10 min Takt komplett bis zum HBF schicken würde und so würde eine Warteposition frei werden. Hier würde sich überlegen lassen, ob man den gradlinigen Weg wählt oder ob man doch direkt am S+U Alexanderplatz vorbei führt. Ich finde das als nicht notwendig, da der 10 min Takt ja schon diese kurzen Wege ermöglicht und auch der andere Weg nicht übermäßig lang ist.
Alle Netzverknüpfungen und mögliche Zwischenendstellen sind eingezeichnet. Auch einige neue Weichen für weitere Verbindungen sind eingezeichnet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Linie 13/22 (Berlin – Braunschweig/Hamburg – Kassel – Frankfurt) verlängern UPDATE
Seit der Inbetriebnahme der VDE 8 fährt die ICE Linie 11(Berlin - Stuttgart - München) über Erfurt, statt Braunschweig. An dessen Stelle ist die ebenfalls im 2 Stundentakt fahrende Linie 13 getreten. Diese fährt zwischen Berlin und Frankfurt den selben Weg endet aber in Frankfurt. Damit ist die Direktverbindung zwischen Ulm und allen Halten nördlich von Fulda bis Berlin quasi (ein Zugpaar gibt es noch) unterbrochen.
Um diesen Umstand zu ändern, schlage ich vor die Linie 13 teilweise zu verlängern. Da es sich wahrscheinlich nicht lohnt die Linie 13 parallel zur Linie 11 bis München fahren zu lassen, sollten zumindest einige Züge bis Ulm durchgebunden werden. München und Augsburg sind weiterhin genügend von den anderen Städten aus angeschlossen (über Würzburg).
Die jeweils anderen Zugpaare sollten dafür bis nach Wiesbaden verlängert werden. Damit erhält Wiesbaden zusätzliche attraktive Direktverbindungen. Damit herrscht quasi ab Ulm/Wiesbaden ein 4h-Takt der Linie 13 bis Frankfurt, ab dort bleibt sie wie jetzt betrieben bestehen. Über einen Halt in Fulda kann man zukünftig dann nachdenken, ob er ausgelassen werden kann.
Update:
Nach dem Durchlesen der Kommentare habe ich mich jetzt für einige der Vorschläge entschieden und stelle mal vor, was spätestens mit dem Fertigstellen von S21 umgesetzt werden sollte.
Regelmäßige Durchbindungen nach Wiesbaden und München.
Zusätzliche einzelne Zugpaare, die entweder saisonal oder sogar nur tagesbedingt weiter geführt werden. Beispielhaft an Freitagen und Sonntagen
Da habe ich mich für eine Linie nach Salzburg über München Ost,
eine nach Passau über Ingolstadt
und eine nach Lindau (nach Elektrifizierung möglich/ Chur könnte so auch Fahrplaneffizient erschlossen werden.)
Ob dafür eher die Linie 13 oder Linie 22 herhalten sollte müsste man dann entscheiden...
Leipzig – Flughafentransport mit voll-automatischem PTS
Ersetzen der Buslinie 207 durch ein voll-automatisiertes Personen-Transport-System (PTS).
Haltestellen könnten sein:
- S-Bahn-Haltestelle "Schkeuditz West" der Linie S3 (Start-/Endpunkt)
- Parkplatz P4
- Parkplatz P3
- Ankunft / Abflug (Online-CheckIn, nur Handgepäck)
- Parkplatz P2
- (saisonal) Parkplatz P20
- Check-In / Übergang zu S-Bahn Linie S5/S5X
- Langzeitparkplatz P15
- Check-In / Übergang zu S-Bahn Linie S5/S5X
- Ankunft / Abflug (Online-CheckIn, nur Handgepäck)
- Parkplatz P4
Lage und Fahrpläne (Aktuell):
- Übersicht der Parkplätze am Flughafen
- Fahrplan Linie 207
- Fahrplan S3
Vorteile:
- Nutzung der S-Bahn S3, wodurch die Anwohner dieser Linie nicht erst über Halle/Saale oder Leipzig Hbf fahren müssen, um in die Linie S5/S5X umzusteigen
- Bessere Nutzung der entfernt liegenden Parkplätze
- abgestimmtes Personenleitsystem mit LiveDaten-Empfehlungen zur Nutzung des PTS entweder zur S5 oder S3
- Erhöhung Takt von bisher 1h (Mo-Fr.), 2h (Sa) und 3h (So/Feiertags) auf 20min, individuell ausgerichtet nach Stoßzeiten der Flüge
F: Pendlerring West
Hier habe ich die beiden Vorschläge von Intertrain und Lorwo vereint, weil ich finde, dass beide ausgezeichnete Ansätze haben.
Lorwo: https://extern.linieplus.de/proposal/f-rtw-als-s-bahn/
Intertrain: https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-ringzug-flughafen-bad-soden/
Ich habe außerdem noch Frankfurt West und Messe eingebunden.
Der Abschnitt Sulzbach - Bad Soden - Sulzbach (Nord) - Schwalbach (Limes) - Schwalbach (Nord) - Niederhöchstadt - Eschborn muss nicht unbedingt bedient werden. Hier könnte man auch eine neue Strecke an der A66 entlang bauen und einen zweiten Halt Eschborn (Süd) errichten.
Hamburg – U2 nach Glinde und Bergedorf
U2 Aufteilung ab Steinfurther Allee nach U1-Modell ab Volksdorf.
Endstation in Bergedorf entweder Mohnhof (Bergedorf Zentrum) oder, zum Umsteigepunkt zur Bahn nach Geesthacht, Bergedorf Süd
Der Arm Richtung Glinde soll im Zuge einer Erweiterung der Wohnfächen im Bereich Oststeinbek- Glinde die Vororte besser erreichbar und somit attraktiver machen.
BN – Beuel: Einzelne Haltestellen statt Busbahnhof
Nach was längerem hin und her (knapp an die 10 Jahre) wurde beschlossen einen neuen Busbahnhof im Bereich des alten Güterbahnhofs zu bauen. Auch wenn eine Umgestaltung des Areals und der Unterführung durchaus wichtig ist, so sehe ich den Bau eines Busbahnhofs für 6 Buslinien und 2 Nachtbuslinien dennoch etwas überdimensioniert.
Stattdessen schlage ich insgesamt vier Haltestellen für den Kreuzungsbereich Siegburger / Königswinterer Straße vor.
Haltestellen 1 + 2:
Diese liegen beide auf der Königswinterer Straße und werden von den Linien 537, 636 und N8 bedient. In Fahrtrichtung Süden wäre bei Bedarf sogar eine Haltebucht möglich (je nachdem, ob die Gleise der RSE verlegt werden oder nicht).
Haltestellen 3 + 4:
Diese Haltestellen liegen auf der Siegburger Straße und werden von den Linien 529, 603, 608, 609 und N4 bedient. Dafür liegen sie aber nur am Straßenrand, da keine Haltebuchten möglich sind.
Da die Haltestellen alle komplett neu gestaltet werden, wäre ein barrierefreier Ausbau natürlich Pflicht. Insgesamt würden auch ein paar Parkplätze entfallen, was aber zu verschmerzen wäre. Bei Bedarf wäre auch eine Anpassung der Haltestellen möglich da ein Umbau der Kreuzung zum Kreisverkehr auch in Planung ist.
Hamburg Neuer Verkehrsknoten Hasselbrook/Ostkreuz
Hasselbrook/ Ostkreuz als neuer \"Verkehrs- und Umsteigeknoten\" zur Entlastung des HBF
Regio/Fern: von HBF richtung Lübeck ( Station Hasselbrook und Wandsbek werden für Regionalverkehr geschlossen also ...HBF- Ostkreuz- ggf. Tonndorf-...)
S1: Stationen Wandbeker Chaussee und Hasselbrook entfallen, dafür in der Kurve der Bahnsteig am Ostkreuz (also ...Landwehr- Ostkreuz(kurve)- Friedrichsberg...)
S4:(...-Hbf-Ostkreuz-Ahrensburg): Bahnsteig paralell zum regio/fernv.. S4 übernimmt dann auch den Regionalbahnhof Wandbek (also: ...Landwehr- Ostkreuz- Wandsbek-...)
U1: Um den Umsteigepunkt nicht zu zerstören wird die U1 nach Ritterstraße auch über Ostkreuz weiter zum Wandbeker Markt geleitet, wo die Station auch umgebaut werden muss. (also: ... Ritterstraße - Ostkreuz - Wandsbek Markt)
Die Kleingärten müssen für den bahnhof leider weichen ? .Die Geschäfte usw. beim Bahnhof Wandbeker Chaussee werden ins Umfeld des bzw. im neuen Bahnhof/s umgesiedelt. Auch der Busverkehr wird zum Ostkreuz geleitet.
optinal:
S5(..-Barmbek-Ostkreuz- Rauhes Haus-...): evtl. als schnelle Verbindung (geesthacht)-Bergedorf- Hamburg Nord. (Tiefstack-Ostkreuz: auf den Gleisen der GUS (die entweder über einen Elbtunnel von Waltershof nach Altona, oder weiträumig umgeleitet wird), ab Ostkreuz: auf den Gleisen der S1 (GUS-Gleise begrünen oder Radschnellweg)
München-Prag über Plattling – Bayrisch Eisenstein – Klatovy
Dieser Vorschlag sieht, wie hier bereits öfters angedacht, vor den internationalen Verkehr zwischen München über Bayrisch Eisenstein laufen zu lassen. Das Argument ist simpel, es ist die kürzeste bestehende Trasse. Für einen flüssigen Verkehr müsste die Strecke ab Landshut bis Plzen noch ein zweites Gleis bekommen und von Plattling bis Klatovy zusätzlich noch elektrifiziert werden. Dabei soll aber der ursprüngliche Streckenverlauf nicht stark durch teuere und aufwändige Neubaustrecken verändert werden.
Durch wenige Neubaustrecken könnte die Strecke um ca. 14 km verkürzt und beschleunigt werden. Dabei habe ich nur die Strecken eingezeichnet die einfach begradigt werden können, wobei die Strecke zwischen Spicak und Zelezna Ruda einen tieferen Einschnitt ins Gelände bzw. einen kurzen Tunnel aufgrund der Bebauung benötigen würde, und die Strecke südlich von Nyrsko ein größeres Brückenbauwerk (wäre toll wenn mir jemand erklären könnte wie man solche Sachen in die Karte einzeichnet).
Der Geschwindigkeitsausbau sollte auf den geraden Strecken zwischen München und Deggendorf sowie zwischen Nyrsko und Prag 160 km/h betragen und sollte auf der Strecke durch den Bayrischen und Böhmer Wald der Strecke angepasst sein.
Wenn auf den geraden Strecken eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h eingehalten werden kann, und auf der bergigen Strecke zwischen Deggendorf und Nyrsko 80-90 km/h gehalten werden können, könnte Prag von München aus in 3:30 -3:40 erreicht werden, was um einiges kürzer ist als die derzeit geplanten 4:15 über Regensburg und Furth im Wald. Dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80-90 km/h auf einer bergigen Kurvenreichen Strecke möglich ist, beweist die Strecke Hof-Plauen, die trotz vieler Kurven bei einer Länge von ca. 46 km in gerade mal 30 min durchfahren wird.
Zusätzliche Vorteile sind natürlich der Anschluss des Bayrischen Waldes an die Region München und des Böhmerwaldes an Plzén und Prag.
Die Halte München, Freising und Landshut sowie Plzen, Prag-Smichov und Prag sind vom Alex übernommen. Plattling und Deggendorf benötigen leider beide einen eigenen Halt, da von Plattling ein ICE abfährt, aber von Deggendorf ein größeres Personenaufkommen Richtung München zu erwarten ist. Dabei wäre es möglich einen zusätzlichen Halt in Dingolfing einzusetzen um den BMW-Mitarbeitern aus dem Bayrischen Wald, die derzeit noch in Bussen sitzen eine alternative Option zu geben. Auf einen Halt in Regen wird zugunsten von Zwiesel verzichtet, da Zwiesel Kreuzungspunkt der Waldbahn ist. Klatovy erhält als größter Ort zwischen Bayrisch Eisenstein und Plzen einen eigenen Halt, wobei man sich auch überlegen kann ob möglicherweise Nyrsko noch einen eigenen Haltepunkt erhält, was zwar durch die Größe erstmal nicht gerechtfertigt ist, allerdings durch die Lage am Eingang des Böhmerwaldes.
Ein zweistündiger Betrieb auf der ganzen Strecke wäre wohl ausreichend, wobei dieser durch einen RE bis nach Zwiesel oder auch Bayrisch Eisenstein zu einem stündlichen Takt auf der deutschen Seite ausgeweitet werden könnte.
Steigungen der Neubaustrecken:
Bei Grafling: ca. 2.7%
Bei Spicak: ca. 1.7%
Um Brcalnik: ca. 2.1%
Südlich Nyrsko: ca. 2.4%
Leipzig – Anbindung RedBull Arena
Hinweis: Idee stammt nicht von mir und wurde im Rahmen eines möglichen Stadion-Ausbaus diskutiert. Ein genauer Verlauf wurde noch nicht genannt, nur das der bisherige Abzweig in der Feuerbachstraße bis zum Stadionsvorplatz verlängert werden soll. Weiterhin wurde als Ziel genannt, dass eine Wendestelle gleichzeitig auch als Abstellplatz für mehrere Bahnen vor Ende der Veranstaltungen genutzt werden soll, was die Nutzung des öffentlichen Straßenraums einschränkt.
Offen ist:
– Verlauf der Trasse
– Offenlegung / Brücke des parallel zur Friedrich-Ebert-Str. verlaufen Wasserarms der Elster (aktuell: verrohrt)
– Erneuerung des Abzweige von der Waldstraße
– Notwendigkeit der Abzweige von Norden (nur sinnvoll, wenn als Zubringer nutzbar)
Presse: http://www.sportbuzzer.de/artikel/prufung-der-stadion-bauplane-von-rb-leipzig-in-der-heissen-phase/
NRW: Verbindung von RB48 und RB30
Da zahlreiche von der Ahrtalbahn nach Bonn durchgebundenen Züge aus Rheintalbahnkapazitätsgründen vor dem aus stehen, schlage ich hier eine Verbindung der Regionalbahnen 30 und 48 vor. Die Ahrtalbahn würde dadurch nicht nur ihre getaktete Anbindung an Bonn behalten, sondern auch an den Knotenpunkt Köln und an Wuppertal angeschlossen werden. Dafür wäre allerdings die Elektrifizierung der Ahrtalbahn vonnöten.
Verlängerung RB 78 nach Merseburg-Elisabethhöhe
Die Strecke zwischen Schafstädt und Merseburg ist eine von 6 Strecken, welche von der Burgenlandbahn in den letzten 15 Jahren eingestellt wurden.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Burgenlandbahn_(Sachsen-Anhalt)
Trotz schwindender Hoffnung, dass diese irgendwann mal wieder reaktiviert werden, sollte man die bestehende Infrastruktur auch bedienen!
Daher schlage ich vor, die Linie RB 78 von Merseburg bis nach Merseburg-Elisabethhöhe zu verlängern. Dort könnte man evtl. ein drittes Gleis am Bahnhof als Wendegleis ausbauen.
Die Fahrzeit würde sich um ca. 8 Minuten verlängern, wodurch mind. 5 Minuten Wendezeit in Merseburg-Elisabethhöhe beständen.
| RB 73 | Klostermansfeld – Mansfeld (Südharz) – Vatterode – Wippra | 337 | 12. April 2015 | Landesbus 460 |
| RB 79 | Merseburg – Bad Lauchstädt – Schafstädt | 588 | 13. Dezember 2014 | Landesbus 728 |
| RB 77 | Berga-Kelbra – Rottleberode – Stolberg (Harz) | 592 | 10. Dezember 2011 | Landesbus 450 |
| RB 94 | Naumburg (Saale) Ost – Teuchern – Zeitz | 551 | 11. Dezember 2010 | Landesbus 820 |
| RB 95 | Wangen (Unstrut) – Roßleben – Artern | 551 | 9. Dezember 2006 | Bus |
| RB | Querfurt – Esperstedt – Schraplau – Röblingen | 587 | 13. Dezember 2003 | Landesbus 705 |
Verbindungsspange Lübeck – Hamburg (Nord)
Da der Fehrman Belt kurz davor steht in den nächsten Jahren zu einem schnellen FV und Güterkorridor Hamburg - Kopenhagen/Skandinavien ausgebaut zu werden, schlage ich vor nördlich von Hamburg eine eingleisige Verbindungsspange in Richtung Ulzburg zu bauen. Diese soll ausschließlich vom FV genutzt werden. Im groben Verlauf folgt die Strecke der ehemaligen Strecke zwischen Bad Oldesloe und Ulzburg.
Erläuterung:
Kommt der ICE aus Kopenhagen im Moment im Hauptbahnhof an, tut er dies im Moment aus dem Süden kommend. Da wir alle wissen, dass der Hamburger Hbf hoffnungslos überlastet ist, wäre das ein Totschlagargument um die meisten ICEs in Richtung Süden Kopf machen zu lassen. MMn lohnt der Ausbau aber erst richtig, wenn man eine Reihe innerdeutscher Verbindungen in die Nachbarhauptstädte weiterführt, wie das in Richtung Österreich/Schweiz/Niederlande und Frankreich bereits heute Alltag ist.
Maßnahmen:
- Schallschutz entlang der teilweise dicht besiedelten Strecke.
- Elektrifizierung und teilweise noch zu erledigender 2-gleisiger Ausbau der AKN wo möglich.
- eingleisige NBS ab Ulzburg-Süd bis westlich von Bad Oldesloe.
- sinnvolle Einfädelung in Bad Oldesloe.
- in Bad Oldesloe kann die Strecke auch südlicher erfolgen, abgesehen vom Untergrund und der Besiedlung gibt es kaum geographische Probleme
- Altona und Dammtor werden angeschlossen
- ICE - Verbindungen können dauerhaft reibungslos(er) durch den Hbf geführt werden und müssen für eine Weiterfahrt nicht Kopf machen/ Züge aus Rostock könnten hier langfristig auch entlang geführt werden.
- Beispielhaft könnten viele der Verbindungen aus Frankfurt/München/Berlin/NRW ohne Aufwand weitergeführt werden, die eh bis Altona (neu) fahren würden
- enge Bebauung (Lärm) und nur geringe Geschwindigkeiten ab Ulzburg
- Umweg der das Kopf machen wieder zeitlich negiert (dafür nicht im Hbf)
- Schienenanbindung Fuhlsbüttel in welcher Form auch immer könnte mit einer solchen FV - Verbindung sicherlich attraktiver gestaltet werden.
Leipzig – Anbindung Belantis
Um es vorweg zu nehmen: Hier soll es um eine theoretische touristische Anbindung des Neuseenlands gehen. Ob die Kosten den Nutzen überhaupt nahe kommen, wird bewusst außen vor gelassen.
Variante 1 : Parallelführung zur A38
- neues Brückenbauwerk über weiße Elster
- Baugrund ist Bergbaugelände (zum Teil beim Autobahnbau verfestigt)
- Verbreiterung der Autobahnüberführungen oder Bahntrasse in Ständerbauweise
- direkter Anschluss an Belantis
- direkter Halt zwischen dem Zwenkauer See (Nordufer) und Cospudener See (Südufer) inkl Brückenbauwerk über Gewässerverbindung (schiffbar)
- Brückenbauwerk über zweite Gewässerverbindung (nur Bach)
- Möglicher Alternativstreckenführung nach Gera: aktuell EB imDieseltriebwagenbetrieb, künftig S-Bahn mit Wasserstoff-Fahrzeugen durch Citytunnel
Variante 2: entlang des Elsterstausees
- neues Brückenbauwerk über weiße Elster
- unsichere Bodenverhältnisse im ehem. Elsterstausee (aktuell ausgetrocknet, undicht)
- direkter Anschluss an Belantis
- zusätzlicher Halt in Hartmansdorf
- touristischer Halt an der Bistumshöhe mit Anbindung an Fähre auf Cospudener See
ICE Kopenhagen – Berlin/Hannover (Fehmarntunnel)
Mit dem neuen Tunnel nach Dänemark werden ICE-Direktverbindungen nach Kopenhagen für weitere Städte als Hamburg interessant. Doch der Bahnknoten Hamburg ist am Platzen und im Hbf ist nur ein einziges Gleis für Fahrten von Hannover nach Lübeck geeignet. Daher sind doch Direktverbindungen an Hamburg vorbei interessant?
Dafür müsste die Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg elektrifiziert werden.
Ein ICE (4-stdl? 2-stdl? k.A. ...) kommt aus Kopenhagen, fährt über eine Ausbaustrecke, die ja kommen soll (wie auch immer sie aussieht) nach Lübeck, weiter nach Büchen, dort Zugteilung. Ein Zugteil fährt nach Berlin, der andere nach Hannover.
ICE München – Halle/Leipzig
Vorstellung einer Verbindung die 3 Zugpaare pro Tag über eine alternative Route von bzw. nach München und Leipzig/Halle schickt. Dabei sollten jeweils einteilige ICE T Garnituren jeweils 2 mal Leipzig mit München und einmal mit Halle verbinden.
Die Verbindung zielt nicht darauf ab Geschwindigkeitsrekorde zu brechen, sondern
- den FV-Korridor Augsburg - Würzburg über Treuchtlingen weitere Verbindungen zu schenken.
- gleichzeitig genau diese Städte insbesondere Würzburg direkt an den Osten anzuschließen (und logischerweise andersherum genau so).
- der SFS Fulda - Würzburg zusätzliche Verbindungen aufzutragen.
Verlegung Bf. Otting-Weilheim
Der Bahnhof Otting-Weilheim liegt ziemlich im Nirgendwo und dürfte wohl kaum in erster Linie für die beiden namensgebenden Dörfer existieren, sondern für die Kleinstädte Wemding und Monheim. Daher wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, der Bahnhalt wäre auch an der (ortdurchfahrtfreien) Straße zwischen diesen beiden Städten, so dass er von beiden besser erreichbar ist (gerade von Monheim aus ist der heutige Bahnhof sehr schlecht erreichbar, und die Stadt hat mit der Stilllegung der Stichstrecke Fünfstetten-Monheim eh schon stark gelitten). Dazu kann an eingezeichneter Stelle ein Haltepunkt gebaut werden. Der heutige Bahnhof kann als 3-gleisiger Betriebsbahnhof erhalten bleiben, wird dann aber im Personenverkehr nicht mehr bedient.
Elektr. Soltau-Buchholz + neues Fahrkonzept
Der Verkehr auf der sog. Heidebahn sieht momentan so aus: Eine Stündliche RB fährt dieselgetrieben von Hannover bis Buchholz und hat dort Anschluss zur RB (wichtig: nicht zum RE) nach Hamburg.
Wenn man die Strecke zwischen Soltau und Buchholz elektrifiziert, ergäbe sich eine gute Möglichkeit, das Angebot im Zulauf auf die Metropolen zu verbessern.
Dazu wird die RB in Soltau gebrochen, der südliche Teil (Hannover-Soltau) wird wie gehabt mit Dieselwagen betrieben, der nördlicher Teil mit einem 2-teiligen Dosto-Triebzug, der in Buchholz mit einem 6-teiligen Dosto-Triebzug aus Bremen vereinigt wird, und gemeinsam mit diesem als RB nach Hamburg fährt (Die RB Bremen-Hamburg muss also auf Triebzüge umgestellt werden). So wird die Nordhälfte der Heidebahn deutlich Fahrgastattraktiver, da die Züge nach Hamburg durchgebunden sind.
ICE München – Wolfsburg
Wer die Fernbahnsteige in Göttingen kennt, dem wird vielleicht aufgefallen sein, dass dort oft überraschend viel los ist, besonders bei Halten der ICE-Linien 12, 13 und 25. Das liegt daran, dass die Reisenden von Bayern nach Hildesheim, Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg hier umsteigen. Der Umstieg wäre theoretisch auch in Kassel und Fulda möglich, die Reiseauskunft gibt aber immer einen Umstieg in Göttingen vor.
Ich bin der Meinung, man sollte diesen vielen Umsteigern eine Direktverbindung bieten, mindestens alle 2 Stunden.
In Lengede ist ein Halt für die Großstadt Salzgitter. Ingolstadt und Göttingen werden zur Zeitersparniss ohne Halt durchfahren.
Leipzig – Verlängerung Linie 14
Die Verlängerung der Linie 14 wäre möglicherweise die Daseinsberechtigung für den Fortbestand der Linie selbst. Eine Erweiterung würde in der ersten Phase bei gleichbleibenden Takt betrieben werden.
Zweck der Erweiterung:
- direkte Verbindung des Wirtschaftsstandortes Plagwitz an die Bahnlinien (8 und 15) nach Grünau Nord, welches bisher nur teilweise durch die Linie 60 sichergestellt ist oder über Umwege mit der Linie (1 und 2) erreicht werden kann
- gleichzeitig wird der Schulstandort Demmeringstraße / Saalfelder Str. angebunden
- Einkürzung der Linie 60 zurück bis Busbahnhof
- Anbindung an Gewerbestandort Merseburger Str. / Hupfeld-Str.
- Abzweig der Linien 8 und 15 auf temp. Endstelle am Bahnhof Plagwitz bei Bauarbeiten (früher diente dazu der ehem. Straßenbahnhof Plagwitz, jetzt Busbahnhof)
- kostengünstige Einrichtung eines Park+Ride-Platzes an neuer Endstelle mit Anschluss an B181 und Autobahn A9; bei Großveranstaltungen wäre eine Sonderlinie von neuer Endstelle über Angerbrücke bis Sportforum Ost (vor Stadion) denkbar.
- bei einer möglichen Wiedereröffnung des ehem. S-Bahn-Haltes nördlich der neuen Endstelle, ist ein fußläufiger Übergang (< 500m) denkbar
Notwendige Baumaßnahmen:
- Vertiefung der Brückendurchfahrt unterhalb S-Bahn am Bahnhof Plagwitz
- (optionaler) Abzweig von Norden auf bisherige Endstelle am Bahnhof Plagwitz
- (optionale) Abzweige von Trasse der Linie 8/15 aus stadtwärtiger Sicht auf neue Trasse
- größtenteils gemeinsame Nutzung des Straßenraums mit MIV (bisher wenig Verkehr)
- separater Bahnkörper zw. Demmeringstr. und Gröpplerstr., sowie ab Bienerstr. bis zur neuen Endstelle
- Grundstückserwerb ab Bienerstr. (größtenteils Kleingärten, Brachland und Gewerbe)
Neuen Namen setzen
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