Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: S5 bis Gilching-Argelsried + mehr Verstärkerfahrten nach Weßling
Hiermit schlage ich vor, die Taktverstärker der S8, welche seit dem Fahrplanwechsel 2025 von der S5 übernommen werden, bis nach Gilching-Argelsried fahren zu lassen, um der Nachfrage besser gerecht zu werden.
Aktuell fahren diese nur bis Germering-Unterpfaffenhofen.
In Gilching-Argelsried benötigt es dafür einen neuen Außenbahnsteig am dritten Gleis, welches bereits liegt, um dort zu wenden, sowie eine Weiche, um wieder auf das Gegengleis zu kommen.
Um den Bahnsteig mit 200m Länge auszuführen, müsste der Treppenaufgang der Unterführung am Westende des bestehenden Bahnsteigs verschoben werden.
Gilching hat knapp 20.000 Einwohner, was in meinen Augen einen 10min Takt zu Stoßzeiten rechtfertigt.
Da die Strecke bis Weßling zweigleisig ist, schlage ich des weiteren vor, neben den drei Verstärkerfahrten der S5, welche morgens ab Weßling fahren, auch nachmittags/abends zur Stoßzeit einzelne Kurse der S5 bis nach Weßling zu verlängern.
So würde auch der Haltepunkt Neugilching profitieren.
Es würde also neben dem Seitenbahnsteig und der Weiche in Gilching-Argelsried keine weitere Infrastruktur benötigen, um diese Maßnahme umzusetzen, wodurch die Verlängerung der Verstärkerfahrten in meinen Augen erstrebenswert ist.
Münchner Fernbahntunnel
In einer idealen Welt wäre der Münchner Hauptbahnhof durchgehend, sodass regional/fern Züge in von Norden/Westen weiter nach Süden/Osten fahren könnten. Allerdings wäre der Umbau des Hauptbahnhofs zu einem Komplet Durchgangsbahnhof ungemein aufwändig und kompliziert.
München ist heute der drittgrößte Bahnhof Deutschlands. Gleich nach Frankfurt und Hamburg. Frankfurt befindet sich in einem fortgeschrittenen planungsphase für den Bau des Fernbahntunnels (als Ergänzung zum Kopfbahnhof), der 4 unterirdische Bahnsteiggleise schaffen wird.
Ich verstehe, dass dieses Thema in der Vergangenheit schon mehrmals diskutiert wurde, aber ich denke, dass irgendwann in der Zukunft dieser Wandel stattfinden muss, um die Überstellungen von Menschen zu beschleunigen. Dies umso mehr angesichts der Fertigstellung und Inbetriebnahme mehrerer wichtiger Strecken in der Region, wie der Schnellfahrstrecke Ulm-Augsburg, Innkreisbahn, Brennerpass, Stuttgart 21 usw.
Ich glaube, dass wie in Frankfurt Ferntunnel, vier unterirdische Bahnsteige ausreichen würden, um der Nachfrage für die nächsten 200 Jahre ausreichend zu decken.
Die Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und der Friedenheimer Brücke würden (vielleicht) jeder zwei parallele Gleise haben, so dass sie sich von dort aus Züge in Richtung Augsburg und Richtung Ingolstadt aufteilen würden. Das heißt, ab der Friedensheimer Brücke würden die Tunnel über Einzelgleise verfügen. Ebenso würden die beiden Tunnel, die vom Hauptbahnhof nach Osten abgehen, jeweils zweigleisig sein, um eine größere Zugkapazität am Bahnhof zu ermöglichen, so dass zwei Züge gleichzeitig nebeneinander in derselben Richtung durch denselben Tunnel fahren zu könnten. Die Tunnel würden erst Kurz nach der Durchquerung der Isar in getrennte eingleisige Tunnel abzweigen. Jeder Bahnsteig hätte eine Spitze Kapazität von 4 Zügen pro Stunde pro Richtung.
Insgesamt würden 65 Kilometer Tunnel gebaut, wie auf der Karte dargestellt. Es wäre möglich, ein Projekt mit weniger Tunnelkilometern durchzuführen, allerdings habe ich größere Kurven gewählt, um in diesem Abschnitt Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h zu ermöglichen.
Derzeit fahren nur Züge aus Richtung Augsburg oder Ingolstadt in Richtung Rosenheim durch. Mit dem neuen Schnellfahrstrecke zwischen Wels und Mühldorf (Innkreisbahn) wird es notwendig sein, die Anbindung zwischen München und Markt Schwaben zu beschleunigen.
Westlich des Bahnhofs, bei Gleisvorfeld, würde ein Zufahrtstunnel gebaut für die Züge die nach Buchloe, Landshut oder nach Garmisch-Patenkirchen fahren. Ich glaube jedoch, dass es sich (noch) nicht lohnt, einen langen Tunnel zu bauen (Wie den nach Augsburg oder Ingolstadt), um die Züge nach diesen Zielorten zu beschleunigen da die relativ geringe Nachfrage.
Die Mindesthaltezeit am Münchner Hauptbahnhof beträgt derzeit 6 Minuten. Mit dieser Durchgangsbahnhof könnte die Haltezeit auf 3~4 Minuten verkürzt werden,
Ein Zug braucht heute 31 Minuten zwischen Augsburg und München-Ost (Hauptbahnhof Umgehung). Und von dort nach Markt Schwabe zusätzlich 13 Minuten. Oder von München-Ost nach Rosenheim noch 26 Minuten. Eine direkte non-stop Zugverbindung zwischen München Hbf und Rosenheim dauert heute 37 Minuten. Und zwischen München Hbf und Augsburg 25 Minuten. Heute benötigt der ICE 1201 zwischen Augsburg und Rosenheim (Umgehung des Hauptbahnhofs) 1 Stunde und 1 Minute (mit 2-minütigem Halt am Bahnhof München Ost).
Ich stelle mir vor, dass der Bau einer solchen Hochgeschwindigkeitsstrecke die Zeit zwischen München Hauptbahnhof und Augsburg auf 19~21 Minuten verkürzen würde (4~6 Minuten weniger als heute). Der größte Zeitgewinn wird jedoch in östlicher Richtung zu verzeichnen sein. Ich stelle mir vor, dass ein Zug die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rosenheim in 20~24 Minuten zurücklegen könnte, also etwa 13~17 Minuten weniger als heute (~37 Minuten heute). Ich rechne damit, dass die Züge durch den Bau dieses Projekts zwischen 15 und 20 Minuten einsparen würden.
Bei Kosten von 100 Millionen Euro pro TunnelKilometer (× 65km) (2×4,5=9km von Landshuttunnel nicht gerechnet) errechne ich, dass allein für Tunnel 6,5 Milliarden Euro ausgegeben würden. Um am Hauptbahnhof Geld zu sparen, könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.
Im Zielnetz 2040 (Beilage D) sind bereits 3 Züge pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Mühldorf vorgesehen sowie noch 2,5 Züge pro Stunde in Richtung Rosenheim. Ich bin davon überzeugt, dass durch die enorme Geschwindigkeitssteigerung, und damit eine deutliche Verkürzung der Reisezeit, die der Ferntunnel ermöglichen würde, sowie durch die große Auswahl an Strecken und Zielen, die über München hinausgehen würde, die Nachfrage nach Zügen auf der Süd/Oststrecke erheblich steigen würde. Ich schätze, dass die Steigerung zwischen 0,5 und 1 Zug pro Stunde nach Mühldorf und weitere 0,5 bis 1 Zug pro Stunde nach Rosenheim geben würde. Das heißt, unter meiner Einschätzung der maximalen Kapazität der Unterirdische Bahnhof (8).
Von der Seite betrachtet würde der Bahnhof etwa so (oder so) aussehen:
Mögliche Routen:
Routenvarianten mit Abfahrtorten: Paris Est, Frankfurt, Hamburg(-Kopenhagen), Berlin, (London/Amsterdam-Bruxelles), Leipzig und Prag.
Routenvarianten mit Ankuftsorten: Wien/Bratislava/Budapest, Graz/Klagenfurt, Innsbruck-Lichtenstein-Zürich/Venedig/Bologna/Rome/Mailand.
Ähnliche Projekte wie dieses finden Sie hier, hier und hier.
Künftige Anbindung des Ortes Thansüß
Der Haltepunkt Thansüß soll aufgrund geringer Auslastung sowie einer notwendigen Modernisierung im Rahmen des Einsatzes neuer Neigetechnikzüge aufgelöst werden.
Dies stellt für die dortigen Schüler ein Problem da, da dieser Ort nach Weiden ausgerichtet ist.
Zudem könnte die niedrige nachfrage damit zusammenhängen, dass da nur 2-3 Züge am Tag halten.
Dieser Vorschlag hier fokussiert einen Weiterbetrieb im Schülerverkehr sowie mit früh und nachmittäglichen Halten sowie einer Rufbuszone.
Umsetzung
Die Bahnsteige werden erhöht. Es wird zeitgemäße Beleuchtungstechnik installiert.
Ursprünglich war eine Haltewunschanlage geplant. Aufgrund der wenigen Halte wird auf diese verzichtet.
Rufbuszone
Die gesamte Gemeinde Freihung (somit auch Thansüß) wir in eine Rufbuszone integriert. Wer zwischen den Zügen von Thansüß weg möchte, bestellt sich einen Rufbus.
Fahrplan:
Der HP Thansüß wird Montag-Freitag im Schülerverkehr bedient mit passenden Anschlüssen zu den Schulen. An Wochenenden wird er in den Stunden 8h, 11h und 16h und 21h aus beiden Richtungen bedient.
Dazwischen stellt der Rufbus die Verbindung zum Ort sicher.
EDIT
Der ursprüngliche Entwurf sah den alleinigen Weiterbetrieb als modernen Bedarfshalt vor. Da Schüler eine planbare Gruppe sind und sich dazwischen Halte wenig rentieren, wurde der Vorschlag am 13.01.2024 überarbeit.
München: S3 Petershausen – Flughafen – München – Maisach
Von Ingolstadt, Nürnberg und der weiteren Strecke kommt man aktuell ziemlich langsam zum Flughafen und weiter in den Westen von München. Mit dieser Spange für die zukünftige S3 möchte ich dies ändern.
Verlauf:
Die Strecke startet am Bahnhof Petershausen. Die S-Bahn Gleise sollen in Zukunft auf zwei erweitert werden. Nach dem Ort gibt es ein Kreuzungsbauwerk wo die neue Strecke mittig abzweigt und über Felder den direkten Weg nach Neufahrn ansteuert. Unterwegs wird in Fahrenzhausen gehalten. Weitere Halte lohnen sich aufgrund der Größe nicht. Der Bahnhof sollte doppelspurig sein für die Betriebsstabilität. Kurz vor Neufahrn wird wieder mittels Kruezungsbauwerk mittig in die aktuellen Gleise eingefädelt. Die Strecke selbst ist Eingleisig für 160 km/h, elektrifiziert, ohne Bahnübergänge und mit ETCS gebaut.
Betrieb:
Die S3 soll mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke alle 15 Minuten zwischen Maisach und Erding verkehren und alle 30 Minuten bis nach Freising verkehren. Die zwei endenden Züge in Erding sollen über den Flughafen und Neufahrn nach Petershausen fahren. Einmal pro Stunde soll es mit einer Flügelung nach Dorfen gehen, als Alternative soll in meinem Konzept eine S-Bahn nach Mühldorf bzw. Burghausen fahren. Die Fahrzeit zwischen Flughafen und Petershausen wird ca. 22 Minuten betragen, was eine enorme Beschleunigung für Ingolstadt, Petershausen und selbst Nürnberg. Falls die U6 mal bis Neufahrn fährt, wäre dies ebenfalls eine enorme Beschleunigung in den Norden Münchens, zur Alianz Arena, nach Garching und zum Forschungszentrum. Somit kommt man auf 6 Züge pro Stunde von Petershausen nach München in meinem folgenden Konzept:
S12X: (Mainburg-) Wolnzach - (alle Halte bis Dachau) - 2 Stammstrecke T30
S22X: Ing. Audi - Nord - HBF - Baar-Ebenhausen - Rohrbach - Pfaffenhofen - Petershausen - Dachau - 2 Stammstrecke T30
S3: Petershausen - Neufahrn - Flughafen - Erding - 1 Stammstrecke - Maisach T15
S2: (Aichach-) Altomünster - 1 Stammstrecke - Holzkirchen T15
RE1 hält zwischen Ingolstadt HBF und München HBF nur in Pfaffenhofen.
Für den Fernverkehr ist die Strecke nicht ausgelegt, dafür soll ja in Zukunft eine NBS über den Flughafen gebaut werden.
S-Bahn Salzburg – Waging – Ruhpolding / Mühldorf
Kurz vorweg: Es ist eigentlich eine RB aber in Österreich wird dies als S-Bahn geführt, daher habe ich dies ausgemacht.
Aktuell enden in Freilassing S-Bahnen aus Österreich. Ein paar fahren nach Berchtesgaden oder Bad Reichenhall. Die wo enden möchte ich über meine neue Strecke über Wagin nach Traunstein führen. Dort soll geflügelt werden. Ein Teil nach Ruhpolding, der andere über die neue Traunreuter Kurve (Vorschlag sehr ähnlich von 103612) nach Mühldorf.
Der Umweg über Waging ist daher geschuldet, damit zum einen der Stadt eine bessere und schnellere Anbindung nach Salzburg zu bieten, zum anderen um dem Fern und Güterverkehr über den direkteren Weg überholen zu lassen. Die gesamte Strecke soll hierfür elektrifiziert und ausgebaut werden, genauso wie zwischen Traunstein und Mühldorf. Für den T30 und eine gute Betriebsstabilität sollten alle Halte wo möglich zweigleisig sein.
Betrieb:
Die ÖBB hat eine große Menge an Mireo bestellt. Diese dreiteiler würde ich als Doppeltraktion bis Traunstein führen und dort dann Flügeln. Der Takt sollte mindestens T30 in der HVZ sein, wenn möglich auch mehr. Der RE5 hält nicht mehr in Teisendorf, um ihn zu beschleunigen. Die jetzigen RBs werden von der S-Bahn ersetzt.
Anbindung Gründlach/Boxdorf an die S-Bahn: Variante Linie 179
Beschreibung des Linienverlaufs:
Aus Fürth kommend: Normale Linienführung bis Kreuzung "Steinacher Straße". An der Kreuzung biegt der Bus nach links Richtung Steinach ab. Hier neue Haltestellen "Darmstädter Straße" und "Steinach". Über den Bahnübergang beim Hempeläckerweg, dann Halt bei "Vach Bahnhof". Dann Weiterfahrt über den Bahnübergang Herboldshof und Halt an neuer Haltestelle "Herboldshof Nord". Von dort aus weiter zum Höffner mit neuer Haltestelle "Mühlweg Nord", am besten vor dem Kreisverkehr. Von da aus Weiterfaht über "am Schmalaugraben mit neuem Halt "Großgründlach Süd" bei der Kreuzung mit der Wetzlarer Straße. An der Kreuzung Würzburger- mit Wiesbadener Str. nach links abbiegen, von der Haltestelle "am Steig" aus weiter mit bisherigem Linienverlauf durch Gründlach.
Als Problem können sich hier die beiden Bahnübergänge vor und hinter der Haltestelle "Vach Bahnhof" erweisen. Deshalb wäre mein Vorschlag auf der Ostseite der Gleise eine Busspur führen zu lassen, den Bus auf der Ostseite halten zu lassen, die Gleisunterführung auf diese Seite zu erweitern und den Bahnhof am besten im selben Zug barrierefrei auszubauen.
Begründung:
Ich habe bereits in einem anderen Beitrag den Vorschlag für eine Straßenbahn gebracht. Da jedoch eine Straßenbahn an der Stelle eher unwahrscheinlich und ziemliches Wunschdenken ist (Man bedenke, dass die StUB erst in 7 Jahren fahren soll). Dies hier soll eine Möglichkeit darstellen das Netz in diesem Bereich mit bestehenden Buslinien etwas zu schließen.
Diese Linienführung bietet folgende Vorteile: Anbindung der nördlichen Nürnberger und Fürther Stadtteile an die S-Bahn; Eigene Halte für Herboldshof und Steinach; Netzschließung im Nürnberg/Fürther Norden.
Aus Boxdorf bestehen Umstiegsmöglichkeiten mit Linie 31 Bei "Großgründlach Mitte" und mit Linie 290 bei "Steinacher Straße"
Alternativen:
Da die Linie 179 und 290 im Bereich Schmalau gleich fahren, kann diese Linienführung auch alternativ von Linie 290 befahren werden. Damit hätten Großgründlach und Boxdorf eine Direktverbindung zu Vach, jedoch die Fürther Stadtteile nur mit Umstieg.
Linie 31: Da hier eine stärkere Abweichung vorliegt bekommt die Linie ihren eigenen Beitrag, wenn jemand findet, dass die Linienverläufe sich zu Ähnlich sind, gerne melden, dann schreib ich den Verlauf hier dazu.
Regionaltangente West für München
Inspiriert von der Regionaltangente West in Frankfurt kam mir die Idee, das man dieses Konzept auch für München anwenden kann. Der Osten ist in meinen Augen bereits gut angeschlossen oder hat nicht so viele wichtige und große Städte wie der Westen. Außerdem wird ja bereits der Erdinger Ringschluss geplant.
Verlauf:
Beim Verlauf war mir wichtig die Strecke durchgehend auf eigenem Gleiskörper zu haben. Daher wird Sie entweder bei aktuell noch vierspurigen Straßen in die Mitte gebaut, sodass die Straße nur noch zweispurig ist. Dort wo dies auf der geringen Straßenbreite nicht möglich ist, wie etwa in Teilen von Germering, Puchheim, Gröbenzell und Dachau, sollte der Durchgangsverkehr gesperrt werden, um ein im Stau stehen der Fahrzeuge so gut es geht zu eliminieren.
Außerdem habe ich darauf geachtet in München selbst die Strecke von der Tram Westtangente und alten Straßenbahnstrecken mitzunutzen, da dies den Planaufwand minimiert. Es werden die S-Bahn Linien (S2, S3, S4, S5, S8, S6 S7) die U-Bahn Linien (U6, U3, U1, U5, U2) tangiert sowie viele Tramlinien. Dies spart zwischen vielen Punkten der Stadt einen Umweg über das Zentrum. So etwas gibt es in Helsinki bereits und ist ein voller Erfolg. In Dachau könnte man über einen zweiten Ast Richtung Ostteile der Stadt nachdenken. Sollte der S-Bahnhalt Breitenau nicht kommen endet die Strecke bereits in Dachau. Gerade bei dem separaten Gleiskörper sollte die Geschwindigkeit auf 80 - 100 km/h liegen für gute Fahrzeiten. Um bessere Umstiege oder Fahrzeiten zu ermöglichen, gerne Vorschläge für die Haltestellen oder den Verlauf in die Kommentare.
Fahrzeuge und Takt:
Als Fahrzeuge würde ich auf 2,65 breite und 54m lange Bahnen setzen, da dies in Zukunft der Standart sein soll in München.
Als Takt sollte der gesamte Kurs im 10 Minuten Takt gefahren werden, in der HVZ und NVZ natürlich angepasst. Man kann auch über zusätzliche Linien nachdenken, die nur Teile der Strecke befahren.
Ulm/Augsburg Hbf Umgehung
Nach der Inbetriebnahme des Bahnhofs in Stuttgart und des Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm sowie dem Bau des Schnellfahrabschnitts Ulm-Augsburg sowie des künftigen, bereits in Planung befindlichen Schnellfahrabschnitts dazwischen München und Wien, wird möglicherweise ein Nonstop-Sprinter-Zug zwischen München und Stuttgart gefordert, der möglicherweise Wien, Budapest, Bratislava mit Frankfurt, Köln und darüber hinaus schneller verbindet. Der neue Abschnitt ermöglicht zudem kürzere Reisezeiten zwischen Frankfurt und München über Stuttgart als über Nürnberg.
Vor diesem Hintergrund schlage ich den Bau von zwei unterirdischen Tunneln vor, die durch Ulm und Augsburg führen, um den Langsamfahrabschnitt in der Nähe der Hauptbahnhöfe der oben genannten Städte zu vermeiden.
Solche Tunnel hätten ein einziges Rohr sowie eine einzige Gleise, so dass Züge bei Bedarf mit bis zu 300 km/h fahren könnten. Sie hätten einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern. Bei Kosten pro gebauten Kilometer von 100 Millionen Euro würden der Ulmer-Tunnel (4500 m) rund 400~500 Millionen Euro und der Augsburger-Tunnel (13700 m) ca. 1,4 Milliarden Euro kosten.
Die Nachfrage nach Sprinterzügen würde voraussichtlich Zweistundentakt liegen. Und zwar so, dass der Tunnel für einen Zug pro Stunde und Richtung zur Verfügung stand.
Mit dem Bau des geplanten Projekts würde sich die Reisezeit zwischen den beiden Hauptstädten auf bis zu 70~75 Minuten verkürzen.
Stadionzüge Lauf (links Pegnitz) – Nürnberg-Frankenstadion
Hintergrund
Vor allem Spieltagen strömen die Clubfans aus dem Nürnberger Land in Scharen zu den Spielen ihres Vereins.
Dies sorgt aber auch dafür, dass die Züge der aktuellen S2 (Ostast) vor Spielbeginn und nach Spielende voll sind. Vor allem am Samstag ist das für normale Fahrgäste teilweise unangenehm.
Im Rahmen de Ausbaupläne Metropolenbahn und der Franken-Sachsen Magistrale, soll die Ringbahn zwischen N-Rbf und N-Ost mit Abzweig Mögeldorf unter den Draht kommen.
Idee
Zusätzliche stündliche Stadionzüge zwischen Lauf und N-Frankenstadion. Diese Züge bringen die Fans umsteigefrei zum Spiel und entlasten so den Hbf. Jeweils 2-3 Züge vor Spielbeginn und 2 in guten Abständen danach. Auch zur DTM oder Rock im Park wäre ein Einsatz sinnvoll.
Neben der sowieso im Rahmen vorher genannten Projekten durchzuführenden Elektrifizierung müssten Weichen zwischen der Ringbahn und der S-Bahnstrecke zwischen Dutzendeich und Frankenstadion eingebaut werden bzw. zwei schon bestehende Kreuzungen vorm Bf. Frankenstadion in Doppelkreuzweichen umgebaut werden.
Diese Weichen könnten auch im Störfall zum Ableiten von Zügen von der S-Bahnstrecke (Nürnberg - Feucht) dienen, wenn mal der Nürnberger Hbf gesperrt ist und es sich staut. Diese Züge könnten dann im Ostbf. oder N-Mögeldorf ohne Fahrgäste wenden und danach nach einer Fahrt in Feucht evtl. einen ausfallenden Zug vom Hbf ersetzen.
Herkunft/Ziel der Züge
Es kann geschaut werden, inwieweit diese Züge nach Hersbruck verlängert werden können. Das wird eine Sache aus Fahrplan und Nachfrage werden.
Kommunikation und Liniennummern.
Hier könnte mit den Fanbeauftragen gearbeitet werden, um die Züge als Alternative zum Auto anzupreisen. Zudem lässt es sich unter seines Gleichen besser Reisen 😉 Die Züge werden (sofern mit den Fahrzeugen möglich) auf der Hinfahrt mit einem Fußball und auf der Rückfahrt als S2 bzw. der Liniennummer der Laufer Linie. So können Verwechselungen vermieden werden.
Vorteile dieses Projektes kurz gefasst
Entlastung der regulären S2 Züge sowie deren Reisenden, die oft junge Familien sind.
Entlastung des Nürnberger Hbfs durch diese Umroutung.
Entspanntere An-/und Abreise für die Fans bzw. je nach Anlass Konzertbesucher oder Autofans (DTM).
ICE München-Erfurt-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden(-Cottbus)
Dieser Vorschlag würde das bislang dürftige ICE-Angebot in Jena spürbar aufwerten und gleichzeitig in Weimar, Gera, Ilmenau und Arnstadt völlig neue Verbindungen schaffen. Besonders interessant ist dabei die Einbindung von Städten, die bisher kaum oder gar nicht vom Fernverkehr profitieren.
Die geplante Strecke folgt zunächst den bekannten Linien von München über Ingolstadt nach Nürnberg, dann über die Schnellfahrstrecke nach Erlangen, Bamberg und Coburg. Ab hier wird es spannend: Ein neuer Halt in Ilmenau, im Stadtteil Wolfsberg, würde der Universitätsstadt einen bedeutenden Anschluss an den Fernverkehr verschaffen. Von dort aus geht es weiter nach Arnstadt-Ost, bevor Erfurt, Weimar, Jena und Gera folgen. Danach weiter nach Glauchau mit Zubringer nach Zwickau wenn der ICE fährt und dann über Chemnitz und Freiberg nach Dreden Hbf.
Die vorgeschlagene Verbindung bringt deutliche Zeitersparnisse mit sich:
•Gera–München: von derzeit ca. 3:40 Stunden auf 3:20 Stunden.
•Ilmenau–München: von aktuell ca. 3:50 Stunden auf 2:15 Stunden – ein enormer Fortschritt!
Für die Realisierung des Projekts wäre allerdings eine Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz notwendig. Idealerweise würde diese Strecke auch auf höhere Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgebaut werden, um den neuen Fahrplan zu unterstützen und wettbewerbsfähig zu machen.
Ein weiterer Punkt ist die mögliche Umbenennung des Zuges zu einem IC statt einem ICE, da viele kleinere Städte angebunden werden, die typischerweise eher vom Intercity-Netz bedient werden. Dennoch wäre der Zug ein Meilenstein für die Regionen entlang der Strecke: Er schafft schnelle und direkte Verbindungen, stärkt die Erreichbarkeit der Universitäten und fördert die Mobilität zwischen ländlichen und urbanen Zentren.
Solche Vorschläge sind nicht nur für Pendler attraktiv, sondern auch für die wirtschaftliche und kulturelle Entwicklung der betroffenen Regionen ein Gewinn.
Nürnberg: Straßenbahnhaltestelle in Allersberger Unterführung
Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 7 für den 7.Dezember.
Der Nürnberger Bahnhofsplatz ist mit dem Plärrer
DER Umsteigeknoten für den Stadtverkehr in Nürnberg. Der Straßenbahnknoten Hauptbahnhof ist schon heute voll und durch weitere Linien und/oder Taktverdichtungen die in Zukunft kommen könnten wäre er erst Recht überlastet. Also habe ich mir Gedanken gemacht wie man den Nürnberger Bahnhofsplatz entlasten könnte.
Wenn man am Nürnberger Hauptbahnhof ist dauert es etwas bis man zur Straßenbahn kommt. Bei vielen Hauptbahnhöfen geht das schneller.
Nehmen wir mal an, man kommt auf Gleis 12 an. Von diesem kann man zu drei verschiedenen Bahnsteigtunneln gelangen. Alle führen ins Empfangsgebäude. Dort ist eine Shoppingmeile. Nun gibt es zwei Möglichkeiten zur Straßenbahn gelangen: Entweder man geht eine Ebene tiefer zur Unterführung. Diese geht unter der Straße zur "Straßenbahninsel". Die andere Möglichkeit ist vor dem Empfangsgebäude an der Ampel die Straße zu passieren. Was schneller ist, hängt in der Regel von der Ampelphase ab.
Wikimedia CommonsVor dem Hauptbahnhof ist noch eine breite Straße. Dadurch dauert es länger zur Straßenbahn zu gelangen.
Um den Umstieg zwischen Zügen und der Straßenbahn zu erleichtern und den Bahnhofsvorplatz zu entlasten, schlage ich folgendes vor:
In der Allersberger Unterführung wird eine Haltstelle gebaut. Warum genau die Allersberger Unterführung ? Diese ist kleiner als die Celtisunterführung. Die Celtisunterführung ist vierspurig und die Allersberger Unterführung hat nur eine einspurige Einbahnstraße. Diese Straße kann leicht gesperrt werden.
Allersberger Unterführung von Süden:
Es ist noch viel alte Bausubstanz enthalten. Zudem ist die Unterführung nur 3 Meter und 90 Centimeter hoch. Auf beiden Seiten der Säulen sind Fußgänger- und Radwege.
Baumaßnahmen:
1. Die Unterführung wird für den Autoverkehr gesperrt. Dieser hat in eh nur eine Fahrspur und ist eine Einbahnstraße. Alle Autos fahren nun durch den Marientunnel. Im Gegenzug fahren dort weniger Straßenbahnen, da die Linie 8 nun durch die Allersberger Unterführung fährt.
2. Bau von Bahnsteigen in der Unterführung. Diese sind am Rand der Unterführung. Auf ihnen sind die Pfeiler. Man hat etwa 1,5 Meter hinter und 1,5 Meter vor den Säulen. Das gibt insgesamt 3 Meter, was reichen dürfte.
3. Bau von Aufgängen zu den Gleisen. Diese sollen für alle Bahnsteige außer 2&3 und 16-23 entstehen.
Anmerkung: Der neue Bahnsteig wird sehr lang. Dies ermöglich es, dass Straßenbahnen und Busse oder zei Straßenbahnen gleichzeitig als Doppelbelegung halten können. Die Haltestelle ist somit auch eine Bushaltestelle. Alle Buslinien können weiterhin verkehren.
Ähnliche Vorschläge:
Das Prinzip ist gut. Es ist jedoch alles etwas zu eng geplant. Man kann weder eine zusätzliche Wendeschleife am Busbahnhof noch eine viergleisige Haltestelle die weit vom Hbf entfernt ist realisieren.
Ziele:
- Kürzere Umsteigewege
- Entlastung des Bahnhofsvorplatzes
- Mehr Zuverlässigkeit durch mehr seperate Straßenbahnstrecken
Was denkt ihr?
Eichstätt Verschwenk
Zugegeben die Idee ist ziemlich teuer. Ich finde jedoch, dass auf lange Sicht es sich lohnen würde.
Ausgangslage: Die Bahnstrecke führt ab Adelschlag keine zwei Kilometer Luftlinie vorbei an der Stadt Eichstätt mit ca. 15.000 Einwohner und einer bedeutenden Uni und Tourismus. Das Eichstätt daran vorbei und ausgelassen lag daran, das vor 180 Jahren Tunnelbau so gut es geht ging vermieden wurde und die Strecke, nicht so wie heute in Eichstätt endete, sondern bis Beilngries führte. Die Strecke wurde bis dahin aber 1972 abgebaut. Da zwischen den beiden Städten nur Schülerverkehr mittels Bus abgewickelt wird, sehe ich hier auch in den nächsten Jahren keine Chance für eine Reaktivierung bzw. Neubau. Der RB verkehrt seitdem im Stundentakt zwischen Eichstätt Bahnhof und Eichstätt Stadt mit zwei Zwischenhalten. In der HVZ wird zusätzlich stündlich bis Ingolstadt gefahren. Bei einer Fahrzeit von 9 Minuten + 6 Minuten Umstieg in Eichstätt Bahnhof schränkt es die Attraktivität für 5 km stark ein.
Vision: Daher möchte ich die ab Adelschlag einen Tunnel bis Dollnstein bauen und dabei in Eichstätt am Residenzplatz einen Tiefbahnhof errichten, dieser ist ca. 8 km lang. Es sollten zwei Röhren für 160 km/h sein und der Bahnhof ein Mittelbahnsteig und 210 m. Wenn immer der selbe Bahntyp eingesetzt wird, kann man auch Bahnsteigtüren errichten, sonst gehen auch flexible. Das erhöht die Sicherheit und macht den Bahnsteig angenehmer, da kein Lärm ist, erst Recht nicht von den vielen Güterzügen. In der Verteilerebene können auch Geschäfte wie oft an U-Bahnhöfe üblich mit gebaut werden. Die Altstrecke wird abgebaut, da nicht mehr benötigt. Die anderen drei bzw. 4 Bahnhöfe werden zwar nicht mehr bedient, haben wenn dann den neuen Bahnhof in der Nähe oder eh keine hohe Nachfrage.
Die Fahrzeit ist für Eichstätt natürlich deutlich besser, da man keine Zwischenhalte, Umstieg und auch mit 160 km/h und elektrifiziert fährt. Um die Attraktivität weiter zu steigern, soll der RB16 von mindestens Ingolstadt bis Treuchtlingen im 30 Minuten Takt verkehren, wenn es die Trassen hergiben bis München weiter. Bis Nürnberg reicht ein Stundentakt, jedoch sollte ab Treuchtlingen kein Halt mehr eingelegt werden um die Fahrzeit zu senken. Wer zu den Zwischenhalten will, kann umsteigen. Daher wird auch der MüNüX entlastet, weil es dann von Eichstätt deutlich schneller geht und diese dann nicht nach Kinding fahren, sondern direkt in Eichstätt starten. Es gibt aktuell einen Expressbus zwischen Eichstätt und Ingolstadt, dieser ist dann nicht mehr nötig.
Kosten schätze ich auf 500 Mio €. Auf lange Sicht ist es aber gar nicht so schlecht angelegt, da man eine Zweigstrecke und einen Dieselzug führ paar Minuten Betrieb nicht unterhalten muss.
Reaktivierung Fünfstetten-Monheim
Diese Linie geistert wie so vieles länger in meinem Kopf rum.
Diese Strecke wurde 1999 abgebaut. Der nächste Bahnhof ist der weiter entfernte Otting-Weilheim. Fünfstetten und Monheim haben zusammen 6.000 Einwohner
Idee
Wiederaufbau der Strecke mit neuer Endstelle in Monheim.
Halte auf der Strecke sind: Monheim, Flotzheim und Fünfstetten (neue Lage) und drittes Gleis. Ist zwar durch den zusätzliche Aufschnitt anspruchsvoller bringt aber mehr Fahrgäste.
Es müssten ein paar Zufahrten für Grundstücke in Flotzheim geändert werden bzw. Bauern ihre landwirtschaftlichen Anlagen verlegen. Zudem muss ein Feld leicht verkleinert werden. Wenn Alle an einem Strang ziehen, ist dies kein großes Problem.
Bedienkonzept
Einfacher Stundentakt Fünfstetten - Monheim mit Anschluss zu den dort verkehrenden REs
Buslinien
Damit das Projekt Erfolg hat müssten 4 Buslinien eingerichtet werden.
Stadtbus Monheim, der den Bf mit der Altstadt sowie die Wohngebiete verbindet.
Buslinie Wemding - Fünfstetten
Buslinie Hüstheim - Fünfstetten
Weitere Linien ergänzen das Angebot
Anm.
Eine Reaktivierung des Bahnhofes Mündling war ursprünglich Teil dieses Projektes. Diese wird aber aufgrund der nachfolgend genannten Umstände evtl. separat von mir eingebracht.
Anm 2.
Ursprünglich war ein Konzept mit einer verlängerten RB 87 aus München mit Laufweg München - Augsburg - Monheim vorgesehen. Dazu wäre eine Elektrifizierung notwendig.
Abfahrt diese RB 87 wäre Donauwörth zur Minute 57 hinter den REs. Rückkunft aus Monheim wäre spätestens zur Minute 00 in der übernächsten Stunde. Um Reisenden einen Übergang zum RE 80 oder RE 16 zu ermöglichen ist es fast schon unabdingbar, dass der RB 87 zu diesen Linien in Fünfstetten Anschluss hat. Diese Linien haben Abfahrt in Donauwörth zur Minute 57. Es wären evtl. Trassenkonflikte zwischen RB und REs aufgetaucht.
Es würde evtl. zu einer Überholung in Fünfstetten gekommen. Jedoch war ein Teil meiner Zielsetzung ja, dass die Pendler aus Monheim ja Anschluss zu diesen beiden Linien rtg. Augsburg bekommen sollen. Hier ist also ein Umstieg in Fünfstetten unabdingbar. Und wenn einmal ein schnellerer Anschluss nach Donauwörth da ist, wären alle anderen Fahrgäste ebenfalls umgestiegen und die RB wäre fast leer via. Mündling weitergefahren.
Tangentialverbindung Markt Indersdorf – Unterschleißheim
Derzeit existiert keine tangentiale Verbindung zwischen der Bahnstrecke Dachau - Markt Indersdorf - Altomünster und der Bahnstrecke München - Unterschleißheim - Freising.
Ich schlage eine zusätzliche Verbindung vor. Dazu wird der Bahnhof Röhrmoos zum Turmbahnhof erweitert. Somit werden die Strecken der beiden Äste der S2 sowie der S1 miteinander verbunden, ohne dass ein Umstieg in Dachau bzw. Laim erforderlich wird.
Mögliche Linienänderungen: Eine neue S-Bahn-Linie fährt vom Ostbahnhof über Unterschleißheim nach Altomünster und entlastet dabei die S1. Dann endet der Ast der S2, der sonst bis Altomünster fährt, bereits in Markt Indersdorf, wo Umsteigemöglichkeiten bestehen. Aufgrund des großen Umwegs über Markt Indersdorf fahren nicht so viele Fahrgäste von Dachau durch bis Altomünster, sondern nehmen lieber den Bus.
Verlegung des Hofer Hauptbahnhof
Der heutige Hofer Hbf ist weit von der Hofer Innenstadt entfernt, diese Anbindung ist deshalb nur unzureichend. Die Verlegung des Hofer Hbf an den Konrad-Adenauer-Platz würde eine deutliche Verbesserung darstellen. An dem Ort bestand seit 1848 in der Vergangenheit bereits der erste Hofer Hbf, ein Kopfbahnhof aus dem Jahr 1848. Ein neuer Hauptbahnhof könnte im relativ großen Gebäude der Post entstehen, die sich dahinter befindende Spinnerei soll in naher Zukunft abgerissen werden. An der Westseite des Postgebäudes könnte dann eine große moderne Bahnsteighalle etwa aus Glas entstehen. Anzumerken bleibt auch, dass eine Verbindung zur Strecke Hof-Leipzig besteht, Tunnelportale unter der bestehenden Straße vorhanden sind, einzig die Gleise nicht mehr existieren. Auch könnte ein Verbindungsgleis zur Strecke Hof-Bad Steben entstehen. Der derzeitige Hauptbahnhof könnte etwa als weitere Fakultät der Hochschule genutzt werden.
Fürther Straßenbahn: Bahnhof nach Poppenreuth
Weitere Linie zu meinem anderen Vorschlag. Auf Vorschlag von Frankenhirsch hin, habe ich diesen Linienverlauf entworfen, mit Busbahnhof als Endhaltestelle in Poppenreuth auf einem Teil des Ikea-Parkplatzes. Dieser Vorschlag soll zwischen Haltestelle Poppenreuther str. und Hans-Vogel-str. das dortige Busnetz entlasten und den ÖPNV so gut wie möglich vom MIV abzutrennen.
Konkretes:
An der jetzigen Haltestelle Hans-Vogel-Straße soll eine Straßenbahnhaltestelle mit Busbahnhof auf einem Abschnitt des dortigen Ikea-Parkplatzes entstehen. Diese soll als Endhaltestelle der dort verlaufenden Buslinien dienen, von welchen aus in die Straßenbahn Richtung Fürth HBF umgestiegen werden kann.
Von dort aus soll die Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper mittig der Straße fahren. dafür muss die Poppenreuther Brücke umgebaut und die Verkehrsführung für den MIV umgeleitet werden.
Auf der Westseite der Brücke soll die Straßenbahnhaltestelle "Poppenreuther Brücke" sein.
Von dort aus verläuft sie weiterhin mittig der Straße auf eigenem Bahnkörper bis zur Kreuzung mit der Erlanger Straße, wo sie mit der anderen, nach Norden verlaufenden Linie kreuzt und in Richtung HBF auf dem selben Gleis verläuft.
Für den restlichen Weg, westlich der Haltestelle "Poppenreuther Straße" siehe hier.
Taktung soll 10-minütig sein, zu HVZ ist 5-/7- Minütig denkbar.
Bahnhof Hof-Nord
Mit der Schaffung eines Haltepunkts/Bahnhofs Hof-Nord könnte der ÖPNV in Hof bedeutend verbessert werden. Der Haltepunkt würde an der Strecke Hof-Leipzig unterhalb der Brücke an der Schützenstraße liegen und über zwei Aufgänge bzw. Aufzüge mit dieser verbunden. Links und Rechts an der Strecke würde es Bahnsteige geben. Auch wäre der Haltepunkt mit Treppen, Aufzügen und einer Unterführung unter der weiter oben verlaufenden Strecke Hof-Bad Steben mit dem bereits bestehenden Bahnhof Hof-Neuhof verbunden. Durch diese Verbindung der beiden Haltepunkte könnte ein Umsteigeknoten im Norden von Hof entstehen, auch weil sich in der direkten Nachbarschaft die Freiheitshalle und das Theater befinden. Angebunden könnte der neue Haltepunkt durch Nahverkehrslinien von Agilis sowie der Erfurter Bahn werden. Ein Haltepunkt Hof-Nord würde also eine wirkliche Verbesserung im ÖPNV in Hof darstellen und wäre vergleichsweise günstig zu realisieren.
Fürther Straßenbahn: Erweiterung StUB Erlangen – Vach – Fürth HBF
In Erlangen wurde im Juni diesen Jahres mit knapper Mehrheit für die Stadtumlandbahn gestimmt. Welche eine Verbesserung für den ÖPNV in Erlangen und dem Knoblauchsland darstellen wird.
Das Problem:
Ein anderes, Projekt, war einst der S-Bahnverschwenk von Fürth-Vach nach Fürth-Steinach, um das dort entstehende Industriegebiet besser anschließen zu können. Dieses scheiterte jedoch an rechtlichen Problemen. Heutzutage wird der Bahnhof "Vach", der ja eigentlich bei Stadeln liegt, noch immer betrieben und eine bessere Verbindung an das S-Bahnnetz für das Industriegebiet "Schmalau" bleibt bisher aus. Um an die Hauptbahnhöfe Erlangen, Fürth oder Nürnbergs zu kommen, braucht man jeweils eine halbe Stunde, wenn nicht sogar noch länger.
Meine Idee:
Dabei könnte dies durch eine Verbindung an den eigentlich nahe gelegenen S-Bahnhof Vach gelöst werden. Es wurde bereits In diesem Beitrag eine Buslinie zum Bahnhof Vach vorgeschlagen. Jedoch denke ich, dass sich eine Busfahrt durch die enge Straße in Herboldshof und über den Bahnübergang als schwierig herausstellen könnte. Des weiteren kann man auf diesem Wege wieder eine Straßenbahn nach Fürth bringen, die an bestehendes Netz angeschlossen ist und dabei noch durch relativ besiedeltes Gebiet führt. Dies würde auch zu einer Entlastung des dortigen Busnetzes führen, welches vor allem zur HVZ durch den Verkehr schwächelt.
Es würde auch eine bessere Verbindung der Stadtteile Poppenreuth und Ronhof an die restliche Stadt und die S-Bahn entstehen. Dies kann auch bei Fußballspielen im Ronhofer Stadion nützlich sein, wo größere Menschenmassen durch eine kurzzeitig engere Taktung schneller an- und abreisen können.
Letztlich ist durch die halte bei Rathaus und Fürth HBf auch eine Umstiegsmöglichkeit in die U1 geschaffen. Eine Erweiterung in die Fürther Südstadt ist dabei auf jeden Fall denkbar und wie ich es in einigen Beiträgen gelesen habe, wohl auch erwünscht.
Konkrete Pläne entlang der Linie: Die Bahn kommt aus Richtung Erlangen und zweigt zwischen den Haltestellen "Reutles" und "Moosäckerstraße" auf die Würzburger Straße ab. Dabei soll sie erst auf der nördlichen Seite dieser verlaufen und kurz vor der Kreuzung mit "zum Himmelreich" auf die südliche Straßenseite wechseln, um die auf der Nordseite liegende Natur nicht zu stören und um bauliche Schwierigkeiten zu vermeiden.
An der bisherigen Haltestelle Rotfuchsstraße soll ein Halt hinkommen, zu welchem aus Boxdorf und Großgründlach Verbindung mit dem Bus besteht.
Der nächste Halt ist an der Kreuzung mit der Wiesbadener Straße, welche von da an östlich begleitet wird. Um den Umstieg vom Bus zu erleichtern sollte die Haltestelle "am Steig" weiter in den Süden verlegt werden.
Nach dem halt "Schmalau" biegt die Bahn auf die Straße "in der Schmalau" ein, in welcher sie Straßenbündig verlaufen muss und in welcher sich ein weiterer Halt befindet.
Daraufhin soll die Trasse einmal das Feld und "am Mühlweg" kreuzen.
Nächster Halt ist nördlich von Steinach, um die dortigen Einkaufscenter und das Dorf anzubinden
Daraufhin läuft die Linie in Richtung Südwest über das dortige Feld zur Steinacher Hauptstraße, mit welcher sie die A73 quert, der Einfachheit halber soll sie an der Stelle auch Straßenbündig verlaufen, damit die Unterführung nicht breiter ausgebaut werden muss. Sie bleibt auch bis zum Abbiegen in Richtung Bahnhof Straßenbündig.
Der Schwenker zum Bahnhof dient einem kürzeren Umstiegsweg, ohne, dass der bestehende Wald gekreuzt wird. Die bestehende Unterführung des Bahnhofes soll in Richtung Tram-Haltestelle erweitert werden, ein Barrierefreier Ausbau wäre dabei wünschenswert.
Zwischen Haltestelle Vach und Stadeln Schule, soll eine Brücke über die Gleise entstehen. Eine Überführung über Elektrifizierte Gleise muss ca. 6m darüber sein. Mit einem maximalen anstieg von 7% der Straßenbahn ist auf jeden Fall genug Platz für den Anstieg in beide Richtungen der Zugstrecke, es wäre sogar ein Anstieg von nur ca. 4% möglich.
Für die Haltestelle "Gebr.-Grimm-Str." soll ein Stück des bestehenden Edeka-Parkplatzes verwendet werden. Damit wäre der Halt nicht Straßenbündig und die darauffolgende Kurve kann mit größerem Radius gefahren werden.
Nach einbiegen in die Erlanger Straße folgt der Bahnkörper dieser Straßenbündig, bis zur Kreuzung Poppenreuther Str..
Dort soll die Bahn auf höhe Flurstraße die Straße Mittig verlassen. Das sich auf der Kreuzung befindende "Uhrenhäusle" muss wahrscheinlich beidseitig umfahren werden.
Nach dem Halt Poppenreuther Str. folgt der Bahnkörper der Erlanger Str. mittig, am besten auf eigenem Bahnkörper. Dies soll auch auf der Ludwigsbrücke so sein, weshalb diese für den Straßenbahnbau vermutlich vollständig umgebaut werden muss.
Bis zum Einbiegen in die Königsstraße soll die Straßenbahn mittig der Henri-Dunant-Straße auf eigenem Bahnkörper fahren.
Der Königsstraße folgt sie Straßenbündig bis zum einbiegen in Richtung Fürth Hauptbahnhof. Am Bahnhofsplatz soll eine Schleife mit eigenem Bahnkörper eingerichtet werden und eine Anknüpfung an die Südstadt sollte ermöglicht werden.
Taktung soll alle 20 Minuten sein, zur HVZ ist ein 10-minütiger Takt denkbar.
SFS Nürnberg – Regensburg
Begründung einfach mal von Pusch gestohlen: "Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau." Daher ist ein Ausbau rechtfertigbar.
Die Strecke schafft vollständige Viergleisigkeit zwischen Regensburg und Nürnberg.
Mit den durchgehend gegebenen 250km/h Reisegeschwindigkeit ergibt das eine Reisezeit von Nürnberg bis Regensburg von 27min. 26min weniger als die heutigen 53min.
2 Regionalbahnhöfe (Neumark i.d. Opf./Berngau und Beratzhausen/Hemau) scheinen sinnvoll. Man sollte halt schauen, dass kein zweites Limburg Süd entsteht.
Spezifikationen: 77,7km; 2,8km min. Radius; Steigung bis zu 30‰; ETCS; Zweigleisig; Normalspur; Bahnstrom; Σ Freie Streckenabschnitte = 43,6km, Σ Brückenlängen = 9,3km, Σ Länge Einhausungen = 3,1km, Σ Länge Tunnel einröhrig = 7,6km, Σ Länge Tunnel zweiröhrig = 14,1km.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/neubau-nuernberg-regensburg/ -> Führt wohl kaum zu einer Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-regensburg/ -> Sieht nur sehr vereinzelt Begradigungen vor und bietet daher auch keine große Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-linz/ Auch so ein Vorschlag, der viele langsame Stellen behält und stellenweise begradigt.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg-schwarzenbruch-laaber/ Absolut wahnsinniger Anteil an Tunneln.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg/ Einer der besseren Vorschläge. Auch wenn nicht genau gezeichnet, ist die Idee Strecke zu sparen und schon weit südlich von der Bestandsstrecke auf die SFS Ingolstadt Nürnberg abzubiegen ebenso valide. Allerdings ist halt die Akzeptanz einer Bahnstrecke abseits von bestehenden Bahnstrecken/Autobahnen deutlich geringer.
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-nuernberg-passau-at/ Ein bestandsnaher Ausbau, aber sehr gut umgesetzt. Bedeutet natürlich die sehr sehr sehr lange Sperrung einer wichtigen Strecke, aber wenn man die Absicht hat Güter und Regionalverkehr auch zu beschleunigen, ist das nötig. War auch die Inspiration einen guten bestandsfernen Vorschlag zu erstellen.
Edit 18.11.24. Fünf Kompromissvarianten hinzugefügt; Pusch zitiert; Verbindung zur Bestandsstrecke bei Beratzhausen und Deining hinzugefügt; Genauere Fahrzeitberechnung.
Citytunnel Hof
Durch die Einrichtung eines Eisenbahntunnels unter Hof könnte die Innenstadt deutlich besser angebunden werden. In der Vergangenheit waren ja bereits Innenstadtnähere Halte an der Strecke nach Plauen geplant, ein Tunnel könnte hier aber natürlich deutlich direkter verlaufen. Die Nahverkehrszüge würden hierbei im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs in das Südportal des Tunnels einfahren, under dem Bahnhof befindet sich dann die erste Tunnelstation. Weiter verläuft die Strecke dann unter dem Bahnhofsviertel wo sich allerdings mangels Relevanz kein Halt befindet und die Bahn weiterfährt zum Platz am Strauß wo in der Zukunft ein mit dem Schiller-Quartier ein Einkaufs und Ärztezentrum mit Büros und Wohnungen entsteht. Über den Halt unter der Hofer Altstadt, dem Wohnzimmer Hofs zieht sich die Strecke weiter nach Nordwesten und verläuft durch das Nordportal auf die Strecke Hof-Leipzig, wo sich mit dem Halt Hof-Nord bzw. Hof-Neuhof der letzte Halt befindet, dieser ist oberirdisch gelegen. Die Tunnelstrecke und alle Halte müssten für das Projekt Citytunnel komplett neu errichtet werden, eingesetzt könnten auf dieser Strecke neue Hybrid- oder Akkuzüge etwa von Agilis. Grundsätzlich soll durch die Errichtung des Tunnels die Hofer Innenstadt besser angebunden werden, was derzeit auch durchaus ein Interesse der Stadt ist. Der Tunnel könnte mit einem 7-10-Minutentakt bedient werden.
S-Bahn Altdorf – Neumarkt (Kanalvariante)
Hinweis
Ich habe zwei Varianten ausgearbeitet. Diese Variante sieht eine Führung am Ludwigskanal vor. Zur stärker an der A9 orientierten Variante gehts da lang. https://linieplus.de/proposal/s-bahn-altdorf-neumarkt-a3-variante/
Fragestellung:
Dank Ludwigskanal sowie der A9 hat sich mit Berg eine durchaus Einwohnerstarke Gemeinde entwickelt, die auch etliche Arbeitsplätze vorzuweisen hat. Das gilt für den ganzen Bereich rund um den Ludwigskanal sowie insbesondere für die beiden Städte Altdorf und Neumarkt. Ich habe mir schon länger überlegt wie eine S-Bahn Altdorf, Berg und Neumarkt miteinander verbindet.
Abschnitt 1. Tunnel Altdorf und Bereich bis Unterölsbach
Der Bahnhof Altdorf wird wie in Erding abgesenkt. Hier ist die Frage, ob dieser Bahnhof beibehalten wird oder durch einen Innenstadthalt ersetzt wird. Die Strecke läuft unter dem Stadtkern Richtung A9 welche sie sich bei Rasch anfügt. Nach Unterölsbach schwenkt die Trasse von der A3 ab und macht einen Schwenker zum Ludwigskanal. Hier endet der gemeinsame Abschnitt mit der Variante A3.
Abschnitt 2: Bereich am Ludwigskanal
Am Kanal angekommen verläuft diese Trasse parallel mit dem Ludwigskanal bis zum Berliner Ring. Einer Umgehungsstr. in Neumarkt. Im Bereich von Berg entsteht ein zweigleisiger Abschnitt mit drei Haltepunkten. Um den gesamten romantischen Eindruck dieses Bereiches zu erhalten, werden soll hier soweit erlaubt, die Trasse in das Gesamtbild integriert werden. als Abgrenzung vom Radweg werden Holzzäune verwendet. Zudem wird eine weitere Baumreihe auf der westlichen Seite gepflanzt. Laternen im Altstadt-Stil komplettieren diesen Eindruck.
Abschnitt 3: Endstück an der Umgehungsstr.
Am Berliner Ring angekommen läuft die Trasse mit der Umgehungsstraße bis Woffenbach, wo die Strecke in die Hauptstrecke Nürnberg-Regensburg einschwenkt.
Bedienung
Es wird ein angenäherter 20/40 Takt angestrebt. Da dieses Vorhaben wenn ja erst nach 2030 umgesetzt wird bildet sich so die S2 Roth - Nürnberg - Feucht - Altdorf - Berg - Neumarkt -(evtl, weiter nach Sengenthal)
Fazit
Diese Variante verläuft nahe Wohngebieten, weshalb mit einer soliden Nachfragen zu rechnen ist. Die beiden Städte an den Enden tun ihr übriges. Die Gefahr das Bürgerinitiativen gegen diese Trassenführung im Bereich des Ludwigskanals mobil machen ist sehr stark gegeben, weshalb ein Dialog zwingend erforderlich ist. Im Notfall kann auf die A3-Variante zurückgegriffen werden. Ich halte es für gering, dass dieser Vorschlag in der aktuellen Lage (Kein Geld + allgemeine Skepsis gegenüber Bahnneubauten) umgesetzt wird, jedoch glaube ich, dass hier ein guter Ansatz für künftige Generationen geschaffen ist.
Fragen in die Runde bzw. Bitte um Meinung
Ich überlege einen Halt im Neumarkter Stadtgebiet für eine niedrigere Fahrzeit zu streichen. Welchen von beiden (Nürnberger Str. oder Nord) würdet Ihr rausnehmen?
Das gleiche plane ich auf mit dem Halt Berg-Meilenhofen. Bin jedoch mit dem Blick Richtung Gewerbegebiet vorsichtig. Ich hätte da gerne ebenfalls eine Zweitmeinung.
EDIT
Haltepunkt Heinrichsburgstr. zu Gunsten der Fahrzeit gestrichen.
S-Bahn Altdorf – Neumarkt (A3-Variante)
Hinweis:
Ich habe zwei Varianten ausgearbeitet. Diese Variante sieht sich eine Variante an der A3 an. Zur der am Ludwigskanal orientierten Variante gehts da lang. https://linieplus.de/proposal/s-bahn-altdorf-neumarkt-kanalvariante/
Fragestellung:
Ursprünglich hätte die Strecke Nürnberg - Regensburg über Altdorf laufen sollen. Diese Variante wurde verworfen. Dank Ludwigskanal sowie der A9 hat sich mit Berg eine durchaus Einwohnerstarke Gemeinde entwickelt, die auch etliche Arbeitsplätze vorzuweisen hat. Das gilt für den ganzen Bereich rund um den Ludwigskanal sowie für die Städte Altdorf und Neumarkt, die über viele Arbeitsplätze verfügen. Ich habe mir schon länger überlegt wie eine S-Bahn Altdorf, Berg und Neumarkt miteinander verbinden kann.
Tunnel Altdorf und Bereich bis Unterölsbach
Der Bahnhof Altdorf wird abgesenkt. Hier ist die Frage, ob dieser Bahnhof beibehalten wird oder durch einen Innenstadthalt ersetzt wird. Die Strecke läuft unter dem Stadtkern Richtung A3 welche sie sich bei Rasch anfügt. Nach Unterölsbach verabschiedet sich die Kanalvariante Richtung Ludwigskanal.
Verlauf bis Neumarkt
Für die A3-Variante kommt die Abfahrt Oberölsbach. Der Platzkonflikt kann mit einer Brücke oder modifizierten Auf-und Abfahrten gelöst werden.
Danach kommt ein Bereich, wo es zwei Möglichkeiten gibt, eine östlich des Gewerbegebietes Meilenhofen. Für diese ist evtl, eine Verlegung der Schwarzach notwendig, die kostenintensiv wäre. Die Alternative führt weiter an der A3 und einem Autobahnstop.
Beide Varianten treffen sich am Berger Bf. wieder, wo ein zweigleisiger Abschnitt bis Loderbach beginnt.
Neumarkter Bereich und Abschluss.
Es geht weiter zum Berliner Ring, einer Umgehungstr. in Neumarkt. Hier ist zu prüfen, ob die Trasse nochmal in einen Tunnel bis zur Hst. Nürnberger Str. muss oder sie oberirdisch verbleiben kann. Die Trasse endet an der Einfädelung in die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg bei Woffenbach.
Bedienung
Es wird ein angenäherter 20/40 Takt angestrebt. Da dieses Vorhaben wenn ja erst nach 2030 umgesetzt wird bildet sich so die S2 Roth - Nürnberg - Feucht - Altdorf - Berg - Neumarkt -(evtl, weiter nach Sengenthal)
Fazit
Im Gegensatz zur Ludwigskanalvariante werden weniger Wohnbereich mitgenommen. Jedoch ist, wenn man beide Varianten bei der Bevölkerung gegenüberstellt die Akzeptanz dieser wahrscheinlich deutlich höher.
Ich halte es für gering, dass dieser Vorschlag umgesetzt wird (Kein Geld + Skepsis gegenüber Bahnneubauten), jedoch glaube ich, dass hier ein guter Ansatz für künftige Generationen geschaffen ist.
Fragestellung an die Leser
Wie bei der anderen Variante überlege ich, ob ich im Stadtgebiet einen der beiden Halte (Nürnberger Sr. oder Nord) streichen soll. Wie denkt Ihr darüber. Bei dieser Variante liegen die ja weiter auseinander.
EDIT
Handwerksfehler bereinigt.
Haltepunkte Berg Süd und Loderbach gestrichen.
Haltepunkte Ober- und Unterölsbach zusammengelegt.
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