Linien- und Streckenvorschläge

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Potsdam: S7 bis Golm (oder weiter) nach Hamburger Modell

Es gab hier ja mehrfach die Idee, die S7 vom Potsdamer Hauptbahnhof zu verlängern. Das Ziel ist oftmals Golm, ggf. auch Werder/Havel. Golm ist als Unistandort sehr wichtig, insbesondere da die anderen Unistandorte Neues Palais und Griebnitzsee beide auch recht nahe an Bahnhöfen liegen. Auch Werder hat sehr starke Pendlerströme nach Potsdam, denen mit einer Verdichtung des RE1 Rechnung getragen wird. Meiner Meinung wäre aber gerade die S-Bahn ein geeignetes Verkehrsmittel, auch um den Binnenverkehr in Potsdam zu verbessern. S-Bahnzüge sind aufgrund ihres hohen Fassungsvermögens für urbane Pendlerströme konzipiert und hier besser geeignet als Regios. Jedoch wäre es äußerst kompliziert, für die S-Bahn eigene Gleise zu schaffen. Auf kompletter Länge ginge das nur mit zahlreichen Enteignungen und Abrissen, was die Akzeptanz gegen Null gehen lassen würde. Daher soll die S7 stattdessen nach dem Vorbild der Hamburger S3 die Eisenbahngleise mitnutzen. Dazu wären einige Züge mit Stromabnehmern und den technischen Gerätschaften auszustatten, die notwendig sind, Standard-Bahnstrom in 750 Volt Gleichstrom zu transformieren. In Potsdam Hbf wird am Beginn des Kehrgleises eine Weichenverbindung zu den Vollbahngleisen errichtet. Um das Gegengleis zu erreichen, wird der vorhandene Gleiswechsel am anderen Brückenende genutzt. Das Kehrgleis kann dann immer noch einen Halbzug aufnehmen (aktuell einen Vollzug). Der Bahnhof Charlottenhof verliert die Regionalzughalte und die Bahnsteige werden für die S-Bahn erhöht. Am Bahnhof Park Sanssouci halten weiterhin Regionalzüge; es entstehen getrennte Bahnsteige für beide Zugtypen. Dabei ändert sich die Gleisbelegung: Die Gleise 1 und 2 (vom ex-Kaiserbahnhofsgebäude aus numeriert) werden stadtauswärts angefahren, Gleis 3 stadteinwärts. Dafür ist vor dem Bahnhof ein zusätzlicher Gleiswechsel notwendig. Der Mittelbahnsteig wird für S-Bahnen erhöht, an Gleis 3 wird dafür ein zusätzlicher Regiobahnsteig außen benötigt. Die eingleisige Ausfädelung nach Golm (praktischerweise schon auf der Seite vorhanden, wo der Bestand überführt wird) wird ergänzt, indem eine zweite Kurve nördlich davon errichtet wird. Das zweite Gleis nach Golm wird jedoch auf der linken Seite des bestehenden gelegt, weil es so praktischer eingefädelt werden kann. Dafür müssen beide Gleise kurz hinter der Überführung verschwenkt werden. Es ist möglich, kurz vor der Einmündung in den Berliner Außenring einen S-Bahnhof mit Inselbahnsteig zu errichten, der den Golmer Süden besser anbindet, insbesondere, da die S-Bahnsteige am Golmer Bahnhof weiter nördlich sind. Für die Golmer S-Bahnsteige werden nördlich der Brücke zuerst Gleiswechsel eingebaut, die es Regionalzügen ermöglichen, über die inneren Außenringgleise an stehenden S-Bahnen vorbeizufahren. Auf der Strecke fahren soll die S7 grundsätzlich im 10-min-Takt, der jedoch, zumindest außerhalb der Stoßzeiten, in Park Sanssouci enden kann. Ungenutzte Abstellgleise sind da genug vorhanden. Verlängerungen darüber hinaus, z. B. nach Werder oder Marquardt, sind grundsätzlich möglich, das hier wäre aber erstmal der Anfang.

Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord

Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen Zingster Straße und Falkenberg   Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenerberg Nord Die S Bahnlinie S75 wird von S Wartenberg nach S Wartenberg verlängert und erhält anschloss an der neu gebaute Straßenbahn - Metrolinie M5 zwischen Hohenschönhausen, Zingster Straße und Siedlung Wartenberg (sehe Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen Zingster Straße und Falkenberg). Die S75 fährt alle 10 Minuten oder alle 20 Minuten. Vor der Brücke entsteht ein Seitenbahnsteig für die S75 nach den Vorbild Regionalbahnhof Berlin-Mahlsdorf RB26 hergestellt.  

Rheda-Wiedenbrück – Rietberg – Delbrück – Paderborn

Guten Abend, diese RB-Neubaustrecke wird mein letzter Vorschlag für 2018. Sie soll Rheda-Wiedenbrück direkt mit dem Oberzentrum Paderborn verbinden. Gleichzeitig soll sie die Orte dazwischen, wie z. B. Rietberg mit fast 30000 Einwohnern und Delbrück mit 31000 Einwohnern erschließen. Außerdem schafft man so eine gute Direktverbindung zwischen den beiden westfälischen Großstadten Münster und Paderborn, wenn man für diese Strecke die RB Münster - Rheda-Wiedenbrück - Bielefeld in Rheda-Wiedenbrück flügelt. Mit dieser RB schließe ich Linie Plus für 2018 und wünsche allen einen guten Rutsch ins neue Jahr 2019.

HH : U2 nach Glinde, Trittau (evtl. bis Schwarzenbek)

Es ist an der Zeit, dass die U2 endlich bis Glinde und Neuschönningsstedt verlängert wird, damit der Stau auf der Möllner Landstrasse aufhört und alle aus den Trabantenstädten mit der Bahn nach Hamburg reinfahren können. Einmal bis Trittau etabliert, kann überlegt werden die Bahn bis Schwarzenbek zum Anschluss von Glinde, Neuschönningsstedt und Trittau nach Büchen verlängert werden. Takt Merkenstraße bis Neuschönningsstedt : alle 10 Minuten Takt Merkenstrasse bis Mümmelmannsberg : alle 10 Minuten Bei entsprechender Annahme der Strecke Merkenstr.-Neuschöningsstedt, mit einer Klammer gekennzeichnet : (Takt Neuschönningsstedt bis Trittau : alle 30 Minuten) Eventualität, mit zwei Klammern gekennzeichnet : ((Takt Trittau bis Schwarzenbek : alle 60 Minuten))

RB Kassel – Paderborn

An der Strecke Paderborn - Kassel gibt es zwar mittlerweile einen halbwegs vernünftigen Nahverkehr mit dem RRX, aber der fährt obwohl er meist sehr gut ausgelastet ist auch noch in absehbarer Zeit nur im annähernden Zweistundentakt mit mehreren Lücken im Fahrplan. Am Bedarf scheitert es definitiv nicht (konnte ich mich die Tage beim Umsteigen mehrmals von überzeugen), nur dauert es noch einige Jahre bis der RRX auch nach Kassel im Stundentakt fährt. Problem: Der RRX ist eine Zwischenlösung zwischen Fernverkehr und Nahverkehr, ist aber keinesfalls dafür da flächendeckend den ländlichen Raum abzugrasen, zwischen Paderborn und Kassel gibt es aber nicht genügend Regionalverkehr der Bahnhöfe wie Willebadessen, Hofgeismar oder Liebenau bedienen kann, deswegen  muss entweder geschlossen oder vom RRX bedient werden. Um diesem Problem Einhalt zu gebieten, schlage ich eine RB Kassel Hbf - Paderborn Hbf vor. Sie fährt ebenfalls stündlich und fährt im Kasseler Raum, ähnlich eines SE, an den RT Halten vorbei. Vor der Umsetzung muss geschehen: Route vom Hbf nach Obervellmar? Harleshäuser Kurve relativ überfüllt mit Regiotram, übers Gleisdreieck bräuchte es eine neue Weichenverbindung. Hümme und Liebenau: erforderliche Bahnsteige für durchgehenden RB - Verkehr wieder herrichten. Lamerden, Menne, Bonenburg, Herbram, Altenbeken/Buke, Neuenbeken und der Osten Paderborns bekommen neue Haltestellen, eventuell mit erforderlichen Ausweichmöglichkeiten.   Mir ist bewusst, dass das einiger Investitionen erfordert, denke aber die Strecke könnte das rechtfertigen. An beiden Endpunkten sind Großstädte, die genug Anziehungskraft auf die umliegenden Gemeinden haben, diese haben endlich einen regelmäßigen bedarfsgerechten Anschluss und der RRX muss zwischen Kassel und Paderborn zukünftig höchstens in Warburg halten.    

Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen, Zingster Straße und Falkenkerg verbinden

Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen, Zingster Straße  und Falkenberg    Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen, Zingster Straße  und Falkenberg  Von Hohenschönausen, Zingster straße wird die Straßenbahn - Metrolinie M5 über eine neue Straßenbahntrasse zur Siedlung Wartenberg geführt. Diese neue Straßenbahntrasse verbindet von oben her Wartenberg und wird die Siedlung Wartenberg  angeschlossen. Mit der M5 hätte Siedlung Wartenberg  und Wartenberg, Lindenberger Straße zur S Wartenberg Nord. Die M5 fährt von Zingster Straße nach Wartenberg alle 10 Minuten oder alle 20 Minuten. Hier müsse die S75 von Wartenberg zur Wartenberg Nord verlängern werden. Vor der Brücke entsteht ein Seitenbahnsteig für die S75 nach den Vorbild Regionalbahnhof Mahlsdorf RB26 hergestellt. (sehe Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord).   Von Falkenberg wird die Straßenbahn - Metrolinie M17 über eine neue Straßenbahntrasse zur Siedlung Wartenberg  geführt. Die neue Straßenbahntrasse verbindet von unter der Siedlung Falkenhöhe und wird die Siedlung Wartenberg angeschlossen. Mit der M17 hätte Wartenberg Siedlung und Siedlung Falkenberghöhe anschloss zur S Hohenschönhausen.  Die M17 fährt von Zingster Straße nach Wartenberg alle 10 Minuten oder alle 20 Minuten. Die M5 und M17 werden in Siedlung Wartenberg einen Anschloss zur Buslinie 256 erhalten.      

Eisenbahnverkehr um Köln (Zukunftsvision)

Der Kölner Hauptbahnhof ist das Nadelöhr und der Engpass im Eisenbahnverkehr des bevölkerungsreichsten deutschen Bundeslandes, nämlich Nordrhein-Westfalen. Hier möchte ich vorschlagen ihn zu entzerren. Es ist bereits geplant, dass Kölle am Rhing einen S-Bahn-Westring bekommt und dieser soll eine Viergleisigkeit für die S-Bahnen im Hauptbahnhof schaffen. Dennoch lässt sich der Hauptbahnhof nicht beliebig vergrößern, da er neben dem Dom liegt. Hier möchte ich zur Entzerrung einen S-Bahn-City-Tunnel von Deutz zur geplanten S-Bahn-Westring-Spange vorschlagen. Köln ist momentan übrigens die viertgrößte Stadt und kleinste Millionenstadt Deutschlands und gleichzeitig die größte Stadt Deutschlands ohne S-Bahn-City-Tunnel. Gleichzeitig soll die heutige Güterverkehrsstrecke zur Südbrücke für Fernbahnen ausgebaut werden. Die Fernzüge, die derzeitig nur rechtsrheinisch fahren, fahren dann künftig alle über Deutz, die Hohenzollernbrücke in den Hauptbahnhof und dann den Bogen über den Kölner Westring zum Südbahnhof und über die Südbrücke gelangen sie auf die SFS Köln-Frankfurt. Die S-Bahnen nutzen zwischen Deutz und dem Süd- bzw. Westbahnhof den neuen S-Bahn-City-Tunnel. Die Linien S6 und S11-13/19 fahren dann von Ehrenfeld bzw. Nippes erst zum Westbahnhof und dann in den Tunnel hinein. Statt Köln Hansaring wird die zwei neuen (aber nur ca. 600 m auseinanderliegenden) Halte Köln Nümaat und Köln Rudolfplatz bedient, der sich zwischen den beiden Stadbahnknotenpunkten Nümaat und Rudolfplatz befindet. Nümaat = kölsch für Neumarkt. Die S-Bahnen verkehren im Hauptbahnhof und auch im Bereich von Süd- und Westbahnhof zwei Etagen unter den übrigen Eisenbahnzügen. Die extra für den S-Bahn-Westring Köln verlegten S-Bahn-Gleise dienen dann dem Fernverkehr. Der City-Tunnel ist übrigens zwischen der Verzweigung zu West- und Südbahnhof und dem Bahnhof Deutz insgesamt viergleisig. So dient der oberirdische Hauptbahnhof also künftig nur Fernverkehr, RRX und RE-Zügen, sowie den wenigen RBs, die übrig bleiben, da der NVR (Nahverkehr Rheinland) ja am liebsten alles in der Region Köln, was RB heißt zur Kölner S-Bahn machen will. Die S-Bahnen hingegen werden alle unterirdisch im City-Tunnel fahren.

City-Express Leer – Bingum

Um Bingum schneller an die Innenstadt Leers und den Hauptbahnhof anzubinden, schlage ich diesen City-Express vor. Er soll im Gegensatz zu den Stadtbuslinien non-stop über die Bundesstraße fahren.

O-Bus Leer (Ostfriesland): Heisfelde – Ostfrieslandhalle

Ich habe bereits vor längerer Zeit eine O-Bus-Linie in Ost-West-Richtung vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine in Nord-Süd-Richtung vorschlagen. Sie soll in Heisfelde beginnen und dann direkt über das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof fahren. Anschließend gehts in den Süden der Stadt zur Ostfrieslandhalle. Endpunkt wäre in einer Blockschleife am Rathaus, wobei sie dort meiner anderen O-Bus-Linie sehr nahe käme. Die Ostfrieslandhalle ist die Veranstaltungshalle Leers und auch von Ostfriesland und dort finden auch teilweise Messen statt, deren Verkehre gut umweltfreundlich mit einem O-Bus vom Bahnhof auf und ab zur Ostfriesland abgewickelt werden könnten.             Für Leer (Ostfriesland) schlug ich einst die Ostfriesenmetro von Heisfelde zur Ostfrieslandhalle vor. Was viele hier nicht ganz verstanden haben, war, dass die beiden U-Bahn-Linien für Leer dadurch begründet waren nur sehr umwegig erreichbare Ecken Leers wie Bingum oder die Ostfrieslandhalle direktwegiger erreichbar zu machen und da Tunnel immer die geradeste Route erlauben, hatte ich die U-Bahn als Verkehrsmittel gewählt - unabhängig davon, dass Leer eine Mittelstadt mit bloß 37000 Einwohnern ist. Aber irgendwie wird jeder Vorschlag für eine U-Bahn in Orten unter 500000 Einwohnern für übertrieben und größenwahnsinnig eingestuft. Dabei ist so etwas doch in Ordnung und so teuer sind U-Bahnen jetzt auch nicht. Die Wehrhahn-Linie in Düsseldorf zum Beispiel hat nur 300 Millionen Euro pro km gekostet. Aber gut, statt einer Nord-Süd-U-Bahn für Leer schlage ich nun einen O-Bus vor, der auch von Nord nach Süd fahren sollen, wenn auch nicht den direkt möglichsten Weg, denn den könnte nur die Ostfriesenmetro fahren. Aber dennoch bringt dieser O-Bus, die Leute sauber von Heisfelde über den Hauptbahnhof zur Ostfrieslandhalle. Endpunkt wäre am Rathaus.    

Linz-Budweis

Seit Dezember 2016 fahren auf der Summerauer Bahn ungefähr zweistündlich Züge zwischen Budweis und Linz, wobei jeder zweite Zug (4 Zugpaare) ab/bis Prag fährt. Die Züge aus Prag werden als REX mit keinem Halt zwischen Pregarten und Linz Franckstr. geführt, wohingegen die Züge aus Budweis als S-Bahn überall halten. Ab Pregarten werden die S-Bahnen zum Stundentakt, in der HVZ von Montag bis Freitag sogar zum ungefähren Halbstundentakt verdichtet. Die Strecke entspricht mit Höchstgeschwindigkeiten von weitgehend 70-90 km/h nicht den aktuellen Verkehrsbedürfnissen. Insbesondere durch den schon erfolgten / geplanten Ausbau der A 7 / S 10 / D 3 (E 55) ist ein Ausbau dringend, wenn auch aufgrund der topographischen Gegebenheiten sehr teuer. Die Entwurfsgeschwindigkeit soll bei 160 km/h liegen, sodass eine Fahrzeit unter 1 Stunde zwischen Linz und Budweis erreicht wird. Die höchste Neigung wird 25 ‰ betragen. Der Bau sollte perspektivisch 2050 fertiggestellt sein und maximal 2 Milliarden € kosten. Insbesondere im österreichischen Abschnitt gab es schon Planungen, die aber an mangelnder Finanzierbarkeit gescheitert sind. Deswegen sollen EU-Mittel genutzt werden. Weiteres in Arbeit.

Nordanbindung Flughafen München

Der Münchner Flughafen ist der zweitgrößte Deutschlands und - anders als manch anderer - hat durchaus noch Raum zum Wachsen, auch wenn Umweltschützer dem skeptisch gegenüber stehen. Während für die Anbindung nach Süden und Osten in den letzten Jahren viel getan wurde, ist die Anbindung nach Norden noch immer unzufriedenstellend. Derzeit ist es notwendig, von Nürnberg bis München Hbf. zu fahren, sich dort dem Umsteigestress von Fernzug auf S-Bahn (inklusive längerem Fußmarsch, unter Umständen mit schwerem Gepäck) auszusetzen und dann nochmal vierzig Minuten in der S-Bahn zu verbringen. Da der Transrapid, welcher zumindest letzteres auf die berühmten "zehn Minuten" verkürzen hätte können politisch tot ist, halte ich es für gegeben, die Anbindung an die SFS Nürnberg-Ingolstadt zu verbessern. Die Investitionen in die Infrastruktur wären moderat, gerade wenn man bedenkt, dass man gut 67 000 Fluggäste, die derzeit von Nürnberg nach München fliegen einspart (das sind 99.9999% Umsteiger; wer nach München-Innenstadt will nimmt den Zug, das geht schneller) sowie einige Umsteiger vom Bus auf die Bahn hat (derzeit ist ein Fernbus Nürnberg-München Flughafen in etwa gleich schnell wie ICE+S-Bahn und schneller als RE+S-Bahn) plus nicht zu beziffernde Effekt im Bereich "induzierter Verkehr", Umsteiger vom Auto und Leute, die von weiter Weg auf den Zu umsteigen.   Ob die Verbindungskurve kombiniert mit anderen bestehenden oder geplanten Infrastrukturmaßnahmen attraktive Direktverbindungen ermöglichen könnte ist eine andere Frage.

HH: Anbindung des Wohngebietes „Alter Güterbahnhof“ in Barmbek

Auf der Strecke zwischen U Saarlandstraße und US Barmbek verkehren mittlerweile 5 Buslinien (17, 171, 172, 173, 261) im dichten Takt. Dies ist meiner Meinung nach Recht viel, vor allem da die Linien 171 und 261 sowieso schon gute Anschlüsse an die U3 bieten. Deshalb schlage ich vor, diese beiden Linien (261, 171) hinter U Saarlandstraße zu verschwenken. Diese fahren meines Wissens nach beide im 20-min-Takt und sind daher genug Angebot, aber auch nicht zu viel. Es könnte auch bei einer Linie der beiden belassen werden. Dies würde auch eine bessere Anbindung des Neubaugebietes auf dem alten Barmbeker Güterbahnhof ermöglichen. Hierfür habe ich mir zwei Varianten überlegt. Die erste Variante ist die Umfassendere der beiden Varianten. Sie sieht vor, dass die Busse erst einmal die Saarlandstraße befahren, danach in die Hellbrookstraße und das Wohngebiet direkt durchqueren (Ein Halt in der Mitte). Danach halten sie am S-Bahnhof Alte Wöhr, sodass auch der fehlende Barmbeker Anschluss hergestellt wird. Da man dort schwierig wenden kann, sollten die Busse noch eine Station weiter fahren bis "Neue Wöhr" (Anschluss 7, 28, 172), wo Parkflächen teilweise umgenutzt werden könnten. Die Alternativverbindung, falls die erste zu weitreichend ist, wäre, die Busse trotzdem zum Bahnhof Barmbek fahren zu lassen, aber durch die Hellbrookstraße zu verschwenken, wo am Südende das neue Wohngebiet angebunden wird. Welche Variante findet ihr besser? Habt ihr Verbesserungsvorschläge? Ich würde mich über Kommentare sehr freuen!

Basel/Saint-Louis: Lückenschluss

Durch die Verbindung der beiden Endpunte der Lininen 3 (BVB) und 11 (BLT) bekommt Sain-Louis wieder einen guten und Leistungsfähigen Tram verkehr. Durch die Weiterführung zum Airport bzw. nach Saint-Louis Neuwag wird der Nahverkehr aufgewertet und bring der Region nicht nur eine entlastung sonder auch eine gute verknüpfung mit Basel.   Der Abschnitt zwischen Saint-Louis Grenze und Gare de Sait-Louis würde ich erst mal jeden zweiten zug weiter fahren lassen (15 Minuten Takt) jeweil das die Züge fast Zeitgleich an der aktuellen Endhaltestelle ankommen.   Der Abschnitt zum Airport sowie nach Neuwag wird das im Wechel im 30 Min Takt bedient.

Straßenbahn St. Gallen – Linie 2

BESCHREIBUNG DES VORSCHLAGS

Das schweizerische St. Gallen hat jetzt nur rd. 80000 Einwohner (Quelle: https://www.stadt.sg.ch/home/verwaltung-politik/stadt-zahlen.html) – und eigentlich kann man auch erst ab 100000 Einwohner über eine Straßenbahn sprechen – ist jedoch so langgestreckt, dass sich eine Straßenbahn da lohnen könnte, da die Stadt sich doch entlang einer Achse erstreckt. Hier möchte ich vorschlagen die O-Bus-Linie 2 (auf der farbigen ÖPNV-Karte als Linie 4 bezeichnet) durch ein Tram zu ersetzen, welche neben der auf ähnlicher Route verkehrenden Linie 1 eine von zwei O-Bus-Linien in St. Gallen ist, die mit Doppelgelenkbussen befahren werden. Dieses Tram soll meterspurig sein. Ich habe mich jedoch entschieden über die Oberstrasse statt über Bruggen zu fahren. Der Grund ist einfach, der dass die Bereiche in Bruggen auch fußläufig an die Linie 1 angeschlossen wären, entlang der Oberstrasse jedoch ein wieterer Korridor mit mehr Einwohnern erschlossen werden könnte.

Mit Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, die als meterspurige Überlandstraßenbahn St. Gallen mit Appenzell und Trogen verbindet, hat St. Gallen schon so eine Art Straßenbahnbetrieb. Zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz teilen sich mein Straßenbahnvorschlag und diese Bahnstrecke die Gleise. Außerdem können die Fahrzeuge der Überlandstraßenbahn und deren Betriebshof von meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie mitgenutzt werden. So müsste für sie auch nicht ein eigenes Depot gebaut werden, was die Anschaffungskosten der Infrastruktur senkt.

DA: Griesheim – Riedstadt-Goddelau

Edit: Inzwischen wird die Strecke auch offiziell untersucht https://www.echo-online.de/lokales/kreis-gross-gerau/kreis-gross-gerau/fahrt-die-strassenbahn-von-griesheim-zum-bahnhof-goddelau_24521273// optionale Verlängerung zur Anbindung des Phillipshospitals und Crumstadt (ca. 4000 Einwohner) ergänzt

Seit kurzem ist ein Verlängerung der Darmstädter Straßenbahn bis an den westlichen Ortsrand von Griesheim in Planung. Ich schlage hiermit eine weiter, größtenteils eingleisige Strecke (mit einzelnen Ausweichen) bis nach Riedstadt vor. Die Trasse verläuft zunächst parallell zur B26, danach südlich an Wolfkehlen vorbei und entlang der ehemaligen Riedbahntrasse bis nach Riedstadt-Goddelau, wo die Straßenbahn an Gleis 1 halten soll, welches hierfür auf Meterspur umgespurt werden müsste. Betrieb ist vorgesehen im 30-Minuten-Takt, d. h. jede zweite Bahn der Linie 9 endet in Griesheim, Westring. In der HVZ wäre eine Verdichtung auf 15min-Takt möglich  Vorteile - direkte Anbindung von Goddelau (ca. 6500 Einwohner) und Wolfskehlen (ca. 4000 Einwohner) an Griesheim und Darmstadt - Verknüpfung der Straßenbahn mit der S7 und der RE-Linie 70, deutlich verkürzte Reisezeiten von Biblis, Gernsheim, Biebesheim und Stockstadt nach Darmstadt

Straßenbahn St. Gallen – Linie 1

Das schweizerische St. Gallen hat jetzt nur rd. 80000 Einwohner (Quelle: https://www.stadt.sg.ch/home/verwaltung-politik/stadt-zahlen.html) - und eigentlich kann man auch erst ab 100000 Einwohner über eine Straßenbahn sprechen - ist jedoch so langgestreckt, dass sich eine Straßenbahn da lohnen könnte, da die Stadt sich doch entlang einer Achse erstreckt. Hier möchte ich vorschlagen die O-Bus-Linie 1 durch ein Tram zu ersetzen, welche neben der auf ähnlicher Route verkehrenden Linie 2 (auf der farbigen ÖPNV-Karte als Linie 4 bezeichnet) eine von zwei O-Bus-Linien in St. Gallen ist, die mit Doppelgelenkbussen befahren werden. Dieses Tram soll meterspurig sein. Eine zweite Linie ersetzt die O-Bus-Linie 2, fährt aber zwischen Stadtzentrum und Haggen über die Oberstraße, was nicht schlimm ist, da die Bereiche, welche durch die O-Bus-Linie 2 heute in Bruggen bedient werden, auch im fußläufigen Bereich zur Linie 1 liegen. Mit Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, die als meterspurige Überlandstraßenbahn St. Gallen mit Appenzell und Trogen verbindet, hat St. Gallen schon so eine Art Straßenbahnbetrieb. Zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz teilen sich mein Straßenbahnvorschlag und diese Bahnstrecke die Gleise. Außerdem können die Fahrzeuge der Überlandstraßenbahn und deren Betriebshof von meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie mitgenutzt werden. So müsste für sie auch nicht ein eigenes Depot gebaut werden, was die Anschaffungskosten der Infrastruktur senkt.

S-Bahn: Göppingen – Bad Boll – Kirchheim (Teck)

Die Reaktivierung der Voralbbahn (Göppingen - Bad Boll) steht schon seit 2001 unter höchster Dringlichkeitsstufe im Regionalverkehrsplan. Ich denke eine Verlängerung nach Kirchheim (Teck) wäre im Zuge der Reaktivierung der Vorralbbahn sehr sinnvoll. Meine Streckenführung bedarf lediglich zwischen Bad Boll und Weilheim an der Teck einen kompletten Neubau. Die Voralbbahn ist noch komplett erhalten und muss nur wieder auf vordermann gebracht werden. Ab Holzmaden verläuft die Strecke ebenfalls auf alten stillgelegten Gleisen. Die Strecke zwischen Boll und Weilheim verläuft weitesgehend neben der L1214. Somit wird die Zerschneidung von Grundstücken u. ä. vermieden.   Welche Fahrzeuge sind am besten geeignet?
  • Ein einteiliger S-Bahntriebzug, ET 423 oder ET 430 --> Verlängerung der S1 mit Flügeln in Kirchheim (1 Teil nach Lenningen, 1 Teil nach Göppingen)
  • Regio Shuttle (Vgl. Ortenau S-Bahn); Wasserstoff LINT; Talent (BR 644)
  • Ein kleinerer Elektrotriebwagen (GTW, Flirt, kurzer Talent 2) oder wie bei der Schönbuchbahn

B: Neue Straßenbahnlinie 55

Edit

Ich habe meine Linie im Norden etwas erweitert. Diese Verlängerung basiert auf zwei anderen Idee (1 2) die ich hatte. Daher nur eine Kurzbeschreibung hier.:

Die Linie wird von der derzeitigen Endhaltestelle des 255ers verlängert in Richtung des Neubaugebietes am Blankenburger Pflaserwegs. So wird dieses direkt mit Weißensee und damit auch mit der M13 oder später vlt. mal U10 verbunden. Auch kann östlich des derzeitigen Neubaugebietes auch weiterer Wohnraum entstehen, der dann ebenso mit angeschlossen wäre. Weiter geht über meine Variante zum S Blankenburg und von dort geht es weiter zum Erweiterungsgebiet in Französisch Buchholz und dem dortigen Gewerbegebiet.

Original

Die Linie 255 fährt schon heute in einem 10 min Takt mit Gelenkbussen. Nur in der SVZ und an Sonntagen/Feiertagen fährt er im 20 min Takt. Das spricht also für eine ordentliche Auslastung, wenn man die Linie auf einen 10 min Straßenbahntakt umstellen würde. Dabei gäbe es einen Kapazitätsaufwuchs von rund 100% im Vergleich zum Bus: Gelenkbus

MAN Lion‘s City 18 G: 47 Sitzplätze + 52 Stehplätze 30 m

ZR-Flexity: 52 Sitzplätze + 132 Stehplätze

--> Anstieg um 5 Sitzplätze (+10,6%) und 80 Stehplätze (+153,8%) je Fahrzeug.

Damit wird es vor allem in den Spitzenlastzeiten angenehmer sein. Der größte Vorteil dieser Strecke liegt darin, dass nicht viel neu gebaut werden muss. Daher gehe ich mal konkret auf die Strecke ein (Beginn am Virchow):

Die neue 55 startet dort, wo derzeit die 50 und die M13 endet. Da die M13 bekanntlich in Richtung Moabit verlängert werden soll und die 50 mit dem M27 verbunden werden soll, würde diese Wendeschleife ungenutzt sein, bzw. es würde Kapazität frei werden. Durch den Wegfall der 50, würden zudem Züge für die M13 als Verstärker bleiben, weshalb man hier einen Großteil abdecken könnte. Sollte man die neue 55 nicht als Verstärkerlinie für den Abschnitt haben wollen, sondern es anders lösen, könnte man an der Osloer Straße ein Wendegleis einrichten (so wie ich es eingezeichnet habe). Hier startet der 255er heute schon. Ab der Osloer gibt es die 1. große Änderung zur heutigen Routenführung. Aufgrund dessen, dass der M27 mit der 50 verbunden werden soll, würden schon in der Prinzenallee Gleise liegen und man hätte keine Investitionskosten, außer die Gleisverbindung, falls die nicht eh mitgebaut werden sollte. Durch das Soldiner Kiez zu fahren, wäre mit sehr scharfen Kurven verbunden, weshalb ich hier keine Straßenbahn sehe. Zudem entfällt nur die Haltestelle an der Koloniestraße, weil durch die Provinzstraße weiterhin ein Bus zur S-Bahn und zur Osloer führt. Damit wären nur 2 Haltestellen nicht an Pankow angebunden, aber diverse andere bleiben es.

Weiter geht es auf den gemeinsamen Gleisen mit der M27 zusammen in Richtung Pankow. Hinter dem Bahnhof Wollankstraße gäbe es 2 Optionen. Die 1. wäre die Führung wie bisher. Dort wird durch die M27 sowieso eine Verbindung geschaffen, weshalb hier kein Meter neugebaut werden müsste. Allerdings bleibt die Florastraße so unbedient. Daher wäre meine 2. Option, hier eine Neubaustrecke durchzuführen, welche am Bahnhof Pankow dann auf die bestehenden M1 Gleise wieder einmündet. Dies wäre tatsächlich meine Vorzugsvariante, aber dazu müsste die Einfädelung auch möglich sein (mir sagte mal so ein Experte, dass es nicht möglich wäre ? ).

Direkt südlich des Bahnhofes Pankow folgt die Linie dem heutigen Verlauf des 255ers. Hier wäre zu prüfen, inwiefern überhaupt ein eigenes Gleisbett geschaffen werden muss oder ob hier die Parkplätze erhalten bleiben können. In der Prenzlauer Promenade trifft man dann auf die Gleise der M2. Hier gibt es 2 Optionen für die Linienführung. Entweder man nimmt die vorhandenen Gleise der M13 und 12 oder man folgt der Linienführung des heutigen 255ers. Letzteres würde jedoch nur Sinn machen, wenn die M13 durch die Ostseestraße fahren würde. Dann würden die 12 und die 55 eine Straße weiter nördlich fahren, weshalb man nicht so dicht nebenher fahren würde mit der M13. In Weißensee biegt man dann auf die bestehende Trasse ein. An der Rennbahnstraße hat man dann wieder 2 Optionen. Entweder man folgt wieder stur dem Verlauf des 255ers oder man nimmt die Strecke über die Roelckestraße. Ich bin hier tatsächlich für letzteres. Zum einen werden durch die Nordtangente dort sowieso Gleise entlang geführt und man spart sich Kosten. Zum anderen ist die andere Route mit 2 mal scharfen abbiegen verbunden, während man hier nur einmal scharf abbiegen muss. Die Haltestellen auf dem Weg werden weiterhin vom 259er bedient. Den könnte man evtl. auf diesen Abschnitt dann auf einen 10 min Takt verdichten. Zudem könnte man die 55 so besser verlängern, falls dahinter einmal Wohnbebauung stattfindet, da dann nicht so ein komischer Haken geschlagen würde.

Die Strecke mit dem wenigsten Neubau wäre rund 14,5 km lang (33 Haltestellen --> 439 m durchschnittlicher Abstand) . Sollte man nur bis zur Osloer fahren, sind es rund 11,4 km. Davon müsste man nur 3,3 km wirklich neu bauen, weil diese nicht schon bestehen, bzw, durch andere Projekte vorher gebaut werden. Sollte man die Strecke durch die Florastraße und durch die Pistoriusstraße führen, wäre die Strecke rund 14 km lang (32 Haltestellen --> 437 m durchschnittlicher Abstand) , bzw. bis zur Osloer nur 11 km. Dabei müssten hier dann aber weitere 3,2 km neu gebaut werden. Prinzipiell ist auch vorstellbar, dass die Linie im Westen verlängert wird (beispielsweise TXL-Gelände) oder im Osten eine Verlängerung bekommt (beispielsweise Malchow oder Hohenschönhausen). Auch eine Route durch die Roelckestraße direkt von der Pistoriusstraße wäre denkbar, weil die 12 im 10 min Takt den Abschnitt nach Weißensee bedient und die Nordtangente Pankow auch mit Weißensee verbindet. Da die Route dann aber doch deutlich von der heutigen abweichen würde, habe ich sie nicht eingezeichnet.  

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

[P] Systemwechselstelle Charlottenhof | Bhf Golm

Es gab ja schon an verschiedenen Stellen Ideen zu einer Zweisystembahn in Potsdam: Im Gegensatz zu den obigen Vorschlägen halte ich eine zentrale Systemwechselstelle am Bhf. Charlottenburg mit Fahrmöglichkeiten nach Beelitz, Werder und Golm für sinnvoller, da auf dieser Strecke dann die Regional-Straßenbahnen gebündelt werden können und innerstädtisch einen gemeinsamen, dichten Takt ermöglichen. Am östlichen Ende wäre dieser Vorschlag eine sinnvoller Weiterführung. Er ist auch in den vorgeschlagenen Linien enthalten. Für Golm habe ich eine kurze Zweigleisigkeit eingefügt, um das vorgeschlagene Betriebskonzept durchführen zu können. Außerdem ist die "Stammstrecke" bis Park Sanssouci zweigleisig, wodurch dort ein neuer Außenbahnsteig errichtet werden müsste. Liniennetz Folgende Zweisystem-Linien könnten eingerichtet werden, zusammen mit den oben verlinkten Vorschlag Rehbrücke - Saarmund - Ludwigsfelde: (Der Name Sxx ist nur eine Idee, daran bitte nicht dran aufhängen) Linien Update: Siehe Fahrplan unten, S71 nach Bergholz, S72 nach Ludwigsfelde Bhf. Prinzipiell fahren alle 3 Linien alle 30 Minuten, wodurch es auf den zentralen Abschnitt zu einem 10-Minuten-Takt Charlottenhof - Rehbrücke - Bergholz kommt. Dieser kann wiederum die bestehende Tram 91 ersetzen.
  • S71 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Schielowsee bis Pirschheide
  • S72 verkehrt Mo-Fr alle 15 Minuten von Golm bis Hauptbahnhof, in der HVZ weiter bis Pirschheide
  • S72 verkehrt stündlich bis Wustermarkt mit dortigen Anschluss an den RE4 (Fahrplanlage wie aktuelle RB21)
  • S73 verkehrt ggf. nur stündlich bis BER und Königs Wusterhausen, ansonsten enden die Fahrten in Bergholz/Saarmund
  • S73 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Charlottenhof bis Pirschheide
Somit besteht in der HVZ zwischen Charlottenhof und Pirschheide sogar ein reiner 5-Minuten-Takt. Anpassungen an bestehenden Linien
  • Tram 91 wird inklusive Abschnitt Zeppelinallee - Bahnhof Pirschheide eingestellt, da die Bedienung durch die S71 und den Bus übernommen werden kann.
  • Tram 93 endet am Hauptbahnhof, Abschnitt nach Pirschheide wird von den S71-73 übernommen
  • Tram 98 kann ebenso ersatzlos entfallen, die S71-73  übernommen die HVZ-Fahrten im 5-Minuten-Takt.
    • Siehe auch angepasstes Liniennetz weiter unten!
  • RB20 unverändert
  • RB21 in jetziger Form zwischen Wustermark und Potsdam durch S72 ersetzt, ggf. weiterhin RB zwischen Berlin und Golm
  • RB22 Wird durch S71 und S73 quasi komplett ersetzt und kann eingestellt werden
  • RE1 kann zwischen Werder und Potsdam nur noch mit Halt in Charlottenhof verkehren, falls die S73 optional bis Brandenburg durchfährt, können auch dort die Züge ohne Halt durchfahren.
  • Busverkehre können z.B. im Südosten von Potsdam auf die Bahnen ausgerichtet werden, dabei können zahlreiche Fahrten wegfallen (z.B. 611 nur noch zwischen Saarmund und der Bahn als Pendelverkehr und Zubringer, 715 komplett einstellbar zwischen Ludwigsfelde und Potsdam, etc.)
Optionale Erweiterungen Mit einer Systemwechselstelle in Rehbrücke und Anschluss an die Bahnstrecke nach Michendorf könnten die 15-Minuten-Takt-Verstärker der Linie S72 über Wilhelmshorst nach Michendorf und ggf. Bad Belzig durchgebunden werden und die dort verkehrenden Regionalverkehre ersetzt werden. Fahrplan Gesamtfahrplan Fahrzeugbedarf: (komplettes Netz)
  • unterteilt nach Stammfahrten und Verstärker
  • Stammfahrten in Doppeltraktion, Verstärker als Einfachtraktion
  • Fahrzeug: 2-System-Fahrzeug, ca. 35 Meter lang, 55cm Einstiegshöhe inkl. Trittstufen für Innenstadt
Fahrzeugbedarf Liniennetz (neu)
  • Anpassung der Straßenbahnlinien
  • optionale Tramverlängerung nach Hermannswerder (Vorschlag folgt ggf.) Tramnetz

[Delft] Verlängerung Linie 19

Ich schlage die Verlängerung  vor, damit die Anwohner von Ypenburg, Nootdorp und Leidschenveen angenehmer und schneller zur Universität in Delft kommen. Außerdem liegt ein Großteil der Schienen schon, sodass es kein großer Aufwand wäre, diese Trasse zu bauen.

[Dortmund] Abzweig nach Unna

Ich schlage diesen Abzweig vor, um den Süd-Westen Dortmunds besser anzuschließen und um in Unna einen besseren Takt zu schaffen, da die S4 nur alle 30 Minuten nach Dortmund fährt. Im Zentrum von Unna schlage ich einen Tunnel vor um die Stadtmitte besser zu erreichen. Außerdem schlage ich auch einen Tunnel zur Unterführung der B1 vor, das auf der B1 rund um die Uhr viel Verkehr ist.

Halle (Saale): Dölauer Waldbahn

Durch die Erweiterung des Straßenbahnnetz in Dölau und Heide-Nord werden neue stadtteile an das Tramnetz Halle angeschlossen dadurch verbessert sich die Erschließungsqualität es können in Dölau die Alten S-Bahn-Gleise mitbenutzt werden dadurch bis zu 80 km/h schnell fahren. und im Fall einer Eingemeindung Lieskaus dann auch die Strecke bis dorthin führen. Ein Linienkonzept kann vielfältig aussehen-

Kleinwalsertal-O-Bus

2013 hab ich mal in Oberstdorf Urlaub gemacht und sind dann auch mal rüber ins Kleinwalsertal gefahren. Das heißt zwar Tal, liegt aber höher als Oberstdorf. Infrastrukturiell kommt man nur von Oberstdorf dahin und die Hauptlinie dorthin ist die Walserbuslinie 1, die mal eben von Baad einmal durchs ganze Kleinwalsertal nach Oberstdorf fährt. Wir befinden uns hier im bewegten Gelände und weil dort nun einmal elektrische Verkehrsmittel besser zurecht kommen, möchte ich vorschlagen, dass die Hauptlinie des Kleinwalsertals elektrisch fährt. Weil Oberstdorf und das Kleinwalsertal zusammen etwas weniger als 15000 Einwohner haben, möchte ich die Walserbuslinie 1 nicht durch eine Straßenbahnlinie ersetzen, da man diese wahrscheinlich überhaupt nicht voll genug bekäme, damit sich die Investition in eine Straßenbahn lohnt. Stattdessen treffe ich meine Wahl auf einen O-Bus.
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