Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Nahverkehrstangente als S-Bahn ausbauen
Vor Ewigkeiten gab es in der DDR mal den Plan, auf dem östlichen BAR auch eine S-Bahn fahren zu lassen. Diese Idee war sehr sehr lange Tod, da Berlin eher stumpfte als wuchs. Das hat sich mittlerweile umgedreht und Berlin strebt in Richtung 4 Mio Einwohner. Dadurch gibt es immer mal wieder Forderungen, diese Idee doch umzu setzen. Daher habe ich mal meine Idee hierzu umgesetzt. Vorab möchte ich noch etwas zu den Bahnsteigen sagen. Diese sind nicht ausgemessen (sprich Länge und Breite der Zeichnung stimmen nicht). Es geht eigentlich nur um die Ausführungsart und das man sich an den Knotenpunkten vorstellen kann, wie man zu den anderen S-Bahnlinien umsteigen kann. Ich beginne ausnahmsweise mal im Süden:
Hier gibt es an sich nicht viel zu sagen, da man am BER startet und der bisherigen Strecke in Richtung Grünauer Kreuz folgt. Es gäbe hier aber eine Überlegung von meiner Seite aus. Man könnte hier auch eine Express-S-Bahn umsetzen, indem man nur BER und Schönefeld hält und dann erst wieder am Grünauer Kreuz. Das bringt schon so 4 min Fahrzeit. An sich wäre das natürlich nötig und man könnte auf der Strecke annähernd einen 5 min Takt fahren.
Das Grünauer Kreuz wird dann die komplizierteste Stelle an der Strecke. Das liegt daran, dass hier 4 Richtungen gleichzeitig von der S-Bahn bedient werden. Daher wird das Gleis aus Grünau kommend nach Norden verlegt. Somit wäre zwischen dem derzeitigen nach Adlershof führendem Gleise Platz um einen Bahnsteig zu bauen. Damit wäre die 3 Bahnsteigkante in Adlershof überflüssig, so wie ich es hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-3-bahnsteigkanten-fuer-berlin/. Auch das Gleis für die aus Adlershof kommenden Züge würde an gleicher Stelle bleiben und bekommt einen Außenbahnsteig. Man könnte in diesem Atemzug überlegen, ob man den Regionalbahnhof, der in Grünau geplant ist, vlt. an dieser Stelle erichtet, da hier Platz vorhanden ist und es eine weitere Verbindung in Richtung Osten gäbe und die Gleise eh verschoben werden müssten für den Bahnsteig. Logischerweise müssten dann auch die Regionalbahnzüge die die Strecke kreuzen, dann auch einen Bahnsteig bekommen. Die Nahverkehrstangente bekommt natürlich auch einen Bahnsteig. Die Gleise hierfür fädeln aus der Strecke nach Schönefeld aus und müssen in eine komplizierten Rampen- und Brückenkonstruktion dann wieder auf den BAR gebracht werden. Die Regionalbahngleise müssen aber an mehr Stellen verschoben werden, was man in der Zeichnung ja sieht.
Weiter geht es in Richtung Spindlersfeld östlich der derzeitigen Gleise. Hier wird es 3 Bahnhöfe in recht engen Abständen geben, was der Tatsache geschhuldet ist, dass man so den Nahverkehr besser anschließt, als mit 2 Bahnhöfen. Zudem gibt es genug Streckenabschnitte, wo die Bahn länger nicht hält, weshalb sich das ausgleicht. Die beiden südlicheren Bahnhöfe werden so gebaut, dass man jeweils zu beiden Seiten der Straße aussteigen kann und der Bahnsteig somit über der Straße liegt. Der S Spindlersfeld wird aber so gebaut, dass er nördlich der von mir geplanten M65 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/) liegt. Natürlich sollte es einen Ausgang zur anderen Straßenseite geben. Damit könnte man am nördlichen Ausgang einen Verbindungstunnel zum anderen S Spindlersfeld schaffen, welcher "nur" 150 m entfernt ist. Da ich aber plane, den Abschnitt in einen Tunnel zu überführen, um zur Altstadt zu verlängern, könnte man auch evtl. einen Brückenweg (damit billigeren Weg) bauen.
Weiter geht es jeweils mit Mittelbahnsteigen über die An der Wuhlheide und die S3. Besonders der südlichere Bahnhof wäre für die Alte Försterei interessant. In Biesdorf-Süd gibt es dann 2 Bahnhöfe. Der südliche Bahnhof liegt eigentlich in einer Einfamilienhausregion. Da es hier aber keine wirklich gute Anbindung an schnellen Nahverkehr gibt, wäre das schon ein Fortschritt. Auch ließe sich entlang der Bahnstrecke weitere Bebaung realisieren. Der Bahnhof am U Biesdorf-Süd ist dann wieder ein klassischer Umstiegsbahnhof.
An der B1 werden dann die Busse mit einem Bahnhof angeschlossen. Das Biesdorfer Kreuz ist dann wieder ein teures Umbauprojekt. Hier muss das nördliche S5 Gleis verschoben werden, sodass ein Mittelbahnsteig dazwischen passt. Die kreuzende S-Bahn hält dann direkt darüber. Da in Richtung Norden alle Gleise überquert werden, wird es hier einen recht hohen Turmbahnhof geben.
Der Bahnhof Springfuhl wird dann so ausgebaut, dass ein Bahnsteigsgleicher Umstieg zur S7 stattfindet. Das ist insofern nötig, da die S75 nicht weiter fahren wird und ich den Fahrgästen nicht mehr als 1 min Fahrzeitverlust zumuten möchte. Als Ausgleich sollte die S7 dann ab S Marzahn im 5 min Takt fahren (fehlt nur eine Abstellanlage). Weiter geht es dann wie bisher nach Wartenberg. Dahinter folgt man der vorhandenen Trasse. Wer genau hinguckt, sieht, dass die Gleise am Wartenberger Weg auseinanderziehe. Dort wäre ein Bahnhof möglich, sollte es dort Wohnbebauung geben. Da mir keine Pläne bekannt sind, wäre das nur eine Vorsorgemaßnahme.
Ab dem Lindenberger Weg wird die S-Bahn dann unterirdisch unter den BAR durchgeführt. Evtl. muss auch die Station Sellheimbrücke unter die Erde gelegt werden. Dann ließe sich das aber 2 gleisig machen. Am Karower Kreuz ist aber evtl. wiederum nur 1 Gleis möglich, weil ich glaube, dass bei den Brückarbeiten mehr nicht vorgesehen ist für die S-Bahn. Enden tut die Strecke dann vorläufig an der B109. Dort bestünde mit Park&Ride dann auch die Möglichkeit, die Autobahn mit einzubinden. Auch wäre durch weitere Wohnbebauung die Station Bucher Straße notwendig. So ließe sich das Gebiet recht gut und schnell ans zentrum anbinden, da hier ja auch die S8 halten wird.
Sollte es notwendig werden, kann die S-Bahn (ich nenne sie S6) noch nach Birkenwerder verlängert werden. So ließe sich mit der der S8 ein 10 min Takt herstellen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: neue S-Bahnhöfe für Berlin
Alle diese Stationen sind teilweise schon lange geplant, bzw. waren mal angedacht. https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin#Weitere_Planungen. Daher handelt es sich eigentlich nur um eine Verbildlichung und auch um ein aussieben, aus der Sammlung.
S Buch-Süd
Diese Station liegt direkt über der Autobahn A10. Man kann sie als Bindeglied zwischen Karow und Buch betrachten, da zu beiden Seiten ausgestiegen werden kann. Der Bahnhof macht nur Sinn, wenn es auch westlich der derzeitigen S2 Trasse zu Wohnbebauung kommt. Dadurch würde man die beiden anderen Bahnhöfe entlasten und würde kürzere Wege für die Anwohner schaffen. Zum Bahnhof Buch sind es rund 1,3 km und zum Bahnhof Karow rund 1,6 km. Daher hält die Bahn so nicht zu oft. Sie macht jedoch ohne weitere Wohnbebaung derzeit keinen Sinn.
S Schorfheidestraße
Dieser Bahnhof bietet dem MV die Möglichkeit, nicht nur in Wittenau zur S-Bahn zu kommen. Mein Plan wäre, dass man hier zu 2 Straßenbahnen umsteigen kann. https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ (M33 und 38). So würde auch das Industriegebiet um Stadler Pankow besser angeschlossen werden.
S Holzhauser Straße
Dieser Bahnhof wäre schon heute notwendig. Hier fahren der 125er, der X33 und der N33. Gerade das Gebiet um die Miraustraße erhält so einen weiteren Schnellbahnanschluss und somit auch neue Direktverbindungen. Auch hier würde die schon erwähnte M33 fahren. Auch die Anwohner haben natürlich so kürzere Wege, weil es zu den anderen Bahnhöfen schon etwas weiter ist.
S Cahrlottenburger Chaussee
Diese Station schließt nicht nur das Gebiet um Ikea und die Polizeischule besser an. Es schafft mit einer verlängerten U2 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/) und einer als Straßenbahn fahrenden M45 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) neue Umstiegsverbindungen. Insbesondere S+U Spandau würde bei einer verlängerten S-Bahn so entlastet werden können, weil man so dann hier umsteigen kann.
S Kammenzer Damm
Hier ist eine riesiege Lücke auf der S2 festzustellen. Gerade durch die Querverbindung der neuen 43 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) schafft nicht nur neue schnelle Verbindungen für die Anwohner, sondern entlastet auch die U6 etwas. Natürlich wird auch das Wohngebiet so besser erschlossen und durch die 43 wird auch das Lankwitzer Zentrum erreicht. Es gibt also weitere Verknüpfungspunkte.
S Gewerbepark Knorr
Hier wird zum einen der Gewerbepark angeschlossen und zum anderen wird durch die M6 und 16 dann auch ein Übergang zur Nahverkehrstangente geschaffen. Eigentlich will ich keine Stationen für neue Linien vorschlagen, aber dieser Bahnhof sollte auch ohne Umsetzung der erwähnten Nahverkehrstangente gebaut werden.
S Wuhletalstraße
Der Bahnhof macht nur Sinn, wenn hier weiterer Wohnungsbau stattfindet und die 28 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) hier hält. Diese bräuchte ansonsten eine Anbindung an einen anderen S-Bahnhof, damit die Querverbindung auch Sinn macht. Sollte man diese Linie nicht bauen, brauch man den Bahnhof auch nicht.
ABG: Straßenbahn in Altenburg
Inspiriert durch diesen Vorschlag zu einer Zweisystembahn zwischen Zeitz und Altenburg von Krake, möchte ich hier enmal darstellen, wie ich mir eine diesen Vorschlag ergänzenden Straßenbahnlinie in Altenburg vorstellen würde.
Für sich allein wäre sie natürlich nicht denkbar, da Altenburg mit nur gut 32.000 Einwohnern dafür zu klein wäre. Als Anhängsel an ein größeres System wäre eine eigene Linie, die zur Verstärkung einer Überlandlinie dient, aber vielleicht denkbar.
Da es sich um einen Teil einer Zweisystembahn handelt, wären natürlich Wendeschleifen unnötig. Die Strecke sollte zweigleisig sein, wo sie sich mit dem Individualverkehr den Platz teilen muss, könnte aber andernorts auch eingelisig geführt werden, da kein allzu dichter Fahrplan zu erwarten wäre.
Ich könnte mir einen 15-min-Takt vorstellen, der auf dem Weg nach Altenburg Nord Lücken aufweist, wenn stündliche Züge nach Zeitz geführt werden.
MD: Brückfeld – Biederitz / Königsborn
Der Osten von Magdeburg scheint mir noch etwas unterversorgt mit Straßenbahn. Während im Westen im Rahmen der neuen Nord-Süd-Verbindung nahezu jeder Stadtteil erreicht wird, fahren nicht viele Straßenbahnen über die Elbe hinüber. Mit dieser Strecke würden zudem die außerhalb Magdeburgs liegenden Orte Heyrothsberge, Biederitz und Königsborn an das Netz angeschlossen werden. Für zweckmäßig erachte ich dabei einen 10-min-Takt auf der gemeinsam befahrenen Strecke und einen 20-min-Takt auf den Außenästen.
Innerhalb Magdeburgs kann dabei auf die Trasse der alten Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn zurückgegriffen werden, die geradlinig und zentral durch das bebaute Gebiet führt, was ausgesprochen neidorge Baukosten verursachen dürfte. Über den Hochwasserarm der Elbe führt sogar noch die alte Eisenbahnbrücke, wobei ich nicht weiß, ob diese noch nutzbar wäre, aber zumindest die Pfeiler sollten es wohl sein.
Bis zur Brücke über den Hochwasserarm sollte die Strecke auf jeden Fall zweigleisig errichtet werden, die Brücke ist eingleisig, war aber auch mal zweigleisig. In Richtung Biederitz sollte die Strecke bis Am Feldrain eingleisig auf eigenem Bahnkörper verlaufen, dann zweigleisig auf der Fahrbahn. In Richtung Königsborn könnte die Strecke ebenfalls eingleisig auf eigenem Bahnkörper verlaufen, bis zur Berliner Ecke Königsborner Straße. Dann müsste sie zweigleisig in der Fahrbahn weiter führen, bis zum Sportplatz vom SV Uniuon Heyrothsberge. Ab dort wäre wieder ein eigener Bahnkörper bis zur Endstelle möglich. Dort könnte eine eingleisige Strecke genügen. Wo eventuell weitere Ausweichen nötig wären, hinge vom Fahrplan ab, das müsste man dann sehen.
U-Bahn Fürth: U11 Flößaustraße
Es ist mir durchaus bewusst, dass ich bereits einen Vorschlag für ein "Maximalnetz" der Fürther U-Bahn eingebracht habe und in gewissen Ausmaß stehen die beiden Ideen in Konkurrenz zueinander (auch und gerade da sie in Summe eine dreifache Aufspaltung der U-Bahn - mit entsprechender Taktausdünnung auf den Außenästen - bedeuten würden), dennoch bringe ich jetzt diesen Vorschlag ein, im Wesentlichen aus dreierlei Gründen.
Zum einen ist der Endpunkt in der Schwabacher Straße so ziemlich der einzige Punkt, der seinerzeit von der Straßenbahn in Fürth erreicht wurde bis heute aber ohne U-Bahn ist. Die damalige Streckenführung vom Hbf. nach Süden erscheint mir aber als U-Bahn wenig sinnvoll, hier wäre eine Verlängerung der Tram wie hier vorgeschlagen vermutlich mehr Sinn ergeben.
Zum zweiten ist die Südstadt eines der am dichtesten besiedelten Viertel in Fürth - je nach Zählung leben fast ein Drittel der Fürther hier.
Zum dritten gibt es in diesem Viertel aber nur Busse. Eine U-Bahn könnte also den Verkehr deutlich verbessern und - in einem Viertel mit ohnehin niedriger Autobesitzquote - die Leute zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen.
Berlin – Neubau S-Bahnhof Fürstenstraße
Dieser S-Bahnhof ermöglicht eine Anbindung des Gewerbe- und Industriegebietes am Hohentwielsteig. Auch die Tierkliniken der FU wären so per Schnellbahn erreichbar. Dort würden zwei Seitenbahnsteige reichen. Die Böschung ist breit genug und die Dammkrone könnte mit Spundwänden auf die nötige Breite gebracht werden. Die Märkische Kleinbahn lasse ich außen vor, der nur kurz laufende Vertrag könnte da schon wieder Geschichte sein. Ob die DB dort mal wieder Personenverkehr durchführt ist auch offen, die Stammbahn wäre da für mich die bessere Alternative. Die Märkische Kleinbahn/Goerzbahn wären mit einer Reaktivierung der Stammbahn auch besser dran.
Eine schnelle Umsteigemöglichkeit vom und zum 112er wäre dort gegeben. Der M48er und die Verstärker vom X11er könnten dort enden. Eine Endstelle an/unter der Bahnbrücke hätte noch nicht einmal Anwohner, die sich belästigt fühlen könnten. Die Fahrzeiten blieben fast gleich.
L.A.: Blue Line und Expo Line zum Hauptbahnhof (Union Station)
Laut Wikipedia baut die Metropole Los Angeles diese Strecke sogar schon. Ich finde die Idee sogar sehr sinnvoll, da so der Hauptbahnhof an die beiden Stadtbahnlinien im Süden der Stadt angebunden werden kann. Damit kann der Süden der Stadt besser an den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt angebunden werden.
L.A.: Abzweig Blue Linie 801 zur California State University
Die Weltstadt Los Angeles hat eine Universität, die California State University. Jene befindet sich jedoch in einiger Distanz zur Metro. Die nächstgelegene Metrolinie ist die Linie 801 (Blue Line). Diese möchte ich mittels eines Abzweigs an die California State University anbinden.
BT: Linie 1 Hohe Warte – Hussengut – HBF – Zentrum – Universität – Oberkonnersreuth
Bayreuth hat laut Wikipedia ca. 74000 Einwohner, ist damit eine Dreiviertelgroßstadt, die auch Sitz einer Universität ist und die berühmten Richard-Wagner-Festspiele Bayreuths beheimatet.
Hier möchte ich für die Große Stadt eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll im Norden der Stadt im dichtbebauten Hussengut beginnen, wo auch das Klinikum Hohe Warte erreicht wird. Anschließend vorbei an den Bayreuther Festspielen gehts zum Hauptbahnhof und ins Zentrum und zu guter Letzt folgt sie der Universitätsstraße zur Universität und hinter dieser erreicht sie noch Oberkonnersreuth. Eine weitere Linie 2 soll vom Klinikum über Meyernberg in die Altstadt und dann weiter über das Zentrum, den Hauptbahnhof und Hammerstatt nach Friedrichsthal fahren. Beide Linien bedienen gemeinsam den Abschnitt Hauptbahnhof - Wittelsbachring.
BRB: Straßenbahn Brandenburg – Wilhelmsdorfer Vorstadt – Eigene Scholle – Wilhelmsdorf
Brandenburg hat laut Wikipedia ca. 2,5 Millionen Einwohner – oh hoppla mein Fehler, das ist die Einwohnerzahl des Bundeslandes Brandenburg und nicht die der hier behandelten gleichnamigen Stadt an der Havel mit 71000 Einwohnern. Mhm, egal, aber worauf ich hinaus will, ist, dass Brandenburg ein kleines Straßenbahnnetz betreibt, was sich durchaus noch erweitern lässt.
Hier möchte ich in den Südwesten der Stadt. Zunächst soll eine kleine Strecke in die Wilhelmsdorfer Vorstadt gebaut werden, die am Schlachthof endet. Anschließend soll die Bahn in das große Siedlungsgebiet Eigene Scholle verlängert werden. Von da aus kann noch Wilhelmsdorf angeschlossen werden.
BRB: Straßenbahn Rathaus – Nord – August-Bebel-Straße
Brandenburg hat laut Wikipedia ca. 2,5 Millionen Einwohner – oh hoppla mein Fehler, das ist die Einwohnerzahl des Bundeslandes Brandenburg und nicht die der hier behandelten gleichnamigen Stadt an der Havel mit 71000 Einwohnern. Mhm, egal, aber worauf ich hinaus will, ist, dass Brandenburg ein kleines Straßenbahnnetz betreibt, mit dem sich gut auch weitere Potenziale der kompakt gebauten Stadt erschließen könnten, z. B. die 9600 Einwohner im Stadtteil Brandenburg-Nord. Dazu soll in der Altstadt vom Altstadtring abgezweigt werden und die Straßenbahn vorbei am Rathaus zur Rathenower Straße geführt werden, wo sie am Walther-Rathenau-Platz die Oberschule erreicht. Anschließend folgt sie der Briesower Straße und biegt dann auf die Werner-Seelenbinder-Straße, an der bandartig der gesamte Stadtteil Nord liegt. An dessen westlichen Ende wollte ich nun keine Wendeschleife errichten, sondern auf die Bestandsstrecke der Linien 1 und 6 anschließen. Das ermöglicht dann auch, dass man über diese Neubaustrecke einfach die Linie 1 oder 6 führen könnte, sodass die Neubaustrecke nicht gleich der Einführung einer neuen Straßenbahnlinie bedarf. Weil sich jedoch an der Straßenecke Ritterstraße/Plauener Straße kein ausreichender Radius für eine Straßenbahn einlegen ließe, käme für die Bedienung dieser Strecke nur die Linie 1 in Frage. Sie soll dann vom Nicolaiplatz, wo sie eigene Bahnsteige bekommt zum Altstädtischen Markt auf diese Neubaustrecke geführt werden.
BRB: Straßenbahn Brandenburg – Plaue – Kirchmöser
Brandenburg hat laut Wikipedia ca. 2,5 Millionen Einwohner - oh hoppla mein Fehler, das ist die Einwohnerzahl des Bundeslandes Brandenburg und nicht die der hier behandelten gleichnamigen Stadt an der Havel mit 71000 Einwohnern. Mhm, egal, aber worauf ich hinaus will, ist, dass Brandenburg ein kleines Straßenbahnnetz betreibt, was sich auch gut in das unmittelbar anschließende Plaue und Kirchmöser anschließen lässt. Beides sind draußen liegende Ortsteile Brandenburgs mit zusammen 6500 Einwohnern. Zwei Möglichkeiten für die Straßenbahnverlängerung habe ich eingezeichnet, da die kürzeste Verlängerungsmethode eine Verlängerung der Linie 1 ab dem Brandenburger Knast wäre. Sie bräuchte aber viel länger in die Innenstadt Brandenburgs gegenüber der Verlängerung der Linie 2 ab Quenzbrücke, die außerdem auch noch Heidekrug mitnehmen könnte.
BS: Umbau Bahnhof Gliesmarode
Es gibt einen Bahnhof Braunschweig-Gliesmarode und eine nach dem Bahnhof benannte Bus- und Straßenbahnhaltestelle. Aber mit welcher Distanz zu einander? Also der Bahnhof liegt doch um einiges südlich der Kreuzung mit Straßenbahn und Bus. Deswegen möchte ich ihn zur Minimalisierung der Umsteigewege ein Stück nach Norden verschieben. Dazu müssten im Bereich der SÜ Gliesmaroder Straße/Berliner Straße an die Eisenbahnbrücke die Bahnsteige angebaut werden und mit Treppen und Aufzügen jeweils an die Straßenbahn bzw. Bushaltestelle angebunden werden.
Anbindung der Universität Bayreuth
Auf der alten Trasse nach Bayreuth-Altstadt das Gelände der Universität mit dem Hauptbahnhof Bayreuth verbinden.
Der Vorschlag wurde von der Politik schon mal aus Geldmangel abgelehnt.
Ich will die Idee trotzdem nochmal auf den Tisch bringen, denn wenn dieses kurze Stück auf einer bereits vorhandenen Trasse am Geld scheitert, scheitern so gut wie alle anderen Vorschläge, da diese wesenlich komplexer sind.
Vekehren könnte entweder ein Pendeltriebwagen oder eine Velängerung der Linie nach Weidenberg
BS: Straßenbahn für die TU Braunschweig
Nachdem ein Zeitreisender eine Seilbahn über das TU-Gelände Braunschweigs, was im wesentlichen zwischen zwei Straßenbahnstrecken liegt vorgeschlagen hat, dachte ich mir, wäre nicht eine Straßenbahn die bessere Alternative? Sie böte nämlich neben der lokalen Erschließung den Vorteil, dass sie das neue Verkehrsgebiet über das Straßenbahnbestandnetz an den Rest der Stadt Braunschweig anschließen könnte. Außerdem dürfte die Straßenbahn Städtebaulich besser vertretbar als die Seilbahn sein und auch geringere Baukosten aufweisen. Im Prinzip zweigt die Linie östlich des Zentralbereichs der Uni ab und fährt dann über den Zentralbereich der TU über die restlichen Themenbereich der TU bishin zum TU Campus Nord, wo sie auf die bestehende Linie 2 trifft. Zwar wäre es möglich auch direkt auf die Straßenbahnwendeschleife an der Ottenroder Straße zuzufahren, doch der Schlenker direkt durch den Campus Nord erlaubt eine bessere Erschließung des Campus', da die Straßenbahn genau in der Mitte des Campus halten kann. Im Bereich der Lange Kamp, soll eine Gleisverbindung zur Linie 3 hergestellt werden.
Das Argument für die Straßenbahn ist dasselbe für die Seilbahn. Das großflächige Gebiet der TU Braunschweig, was bisher unzureichend durch den ÖPNV erschlossen wird, soll dann besser erschlossen werden und entlang dieser Achse liegt ja die ganze TU - mit Ausnahme des Chemiezentrums, aber da kann ich noch nachbessern.
Ringbahn Kassel
Bereits der Kasseler Architekt Fritz Stück (1881-1949) hatte in den 1920er Jahren die Idee für eine zweigleisige elektrische Ringbahn. siehe http://www.steamy.de/projekte/index.htm
Hier eine (eingleisige) Variante inklusive der Industriegebiete im Südosten der Stadt mit einem Eisenbahn- und einem Straßenbahnähnlichen Teil (Eisenbahnteil beschriftet). Überwiegend führt die Ringbahn über zur Zeit in Betrieb befindliche und ehemalige Eisenbahnstrecken (ehem. Unterstadtbahnhof an der Mombachstraße bis ehem. AEG-Werk Lilienthalstraße). Zur Unterquerung von Fulda und Weserspitze wäre ein Tunnel nötig.
Wichtige durch die Ringbahn verbundene Punkte: Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, dez-Einkaufszentrum Niederzwehren, Messehallen Rothenbachhalle (Handball-Bundesligist MT Melsungen), Klinikum Kassel, Universität Kassel.
Für einen Haltepunkt an der Berliner Brücke müsste erst das im Rahmen der ICE-Strecke aufgegebene Gelände zurückgewonnen werden.
Autonomer Kleinbus in Stolberg
Der autonom fahrende Bus, dessen Route ich hier vorschlage, ersetzt zwischen Mühlener Brücke und Hans-Böckler-Str. zahlreiche Fahrten der Linie 42, die stattdessen zum Stolberger Hbf geführt werden sowie zwischen Stolberg Krankenhaus Parkplatz Bergstraße und Mühlener Bahnhof ungefähr die Hälfte der Fahrten. Die Linie sollte Montags bis Samstags halbstündlich fahren, Sonntags nur im Stundentakt.
Zweisystembahn Zeitz – Altenburg
Der Personenbetrieb auf der Eisenbahnstrecke Zeitz - Altenburg wurde 2002 stillgelegt. Hier schlage ich eine Reaktivierung im Mischbetrieb nach EBO und BOStrab vor. Die Zweisystemzüge nutzen hauptsächlich die Eisenbahntrasse, erschließen aber die drei größeren Orte Zeitz, Altenburg und Meuselwitz dicht und zentral. So schaffen sie die Kombination aus hoher Erschließung und niedrigen Fahrzeiten. In Zeitz und Altenburg erreichen sie Bahnhöfe an wichtigen Nord-Süd-Strecken nach Leipzig, Gera, Zwickau, sowie nach Weißenfels. In Meuselwitz kann man zur Museumsbahn nach Regis-Breitingen umsteigen. In Altenburg kann an der südöstlichen Endstelle ein P+R-Platz gebaut werden.
Es verkehren normalspurige Zweirichter mit Stromabnehmer und Akkus, welche an Stationen oder einzelnen Streckenabschnitten geladen werden. So bleiben die Investitionskosten niedrig.
Die Zweisystembahnlinie verkehrt stündlich. Dazu kommen 2 Stadtlinien in Zeitz (Hbf - Klinikum) und Altenburg (Stauffenbergstr. - Münsaer Str.), die den Takt bedarfsgerecht verdichten. Letztere können mit reinen Straßenbahnzügen ausgestattet werden. Der Busverkehr kann deutlich reduziert werden: In Zeitz wird nur noch eine statt drei Stadtbuslinien benötigt. In Altenburg werden die Stadtbuslinien S und Z ersetzt. Die Plusbuslinie 500 wird eingestellt. Der übrige Regionalbusverkehr wird als Zubringer auf die Bahn abgestimmt. Hier wurde einmal die Reaktivierung der klassischen Regionalbahn vorgeschlagen.B: U9 Verlängerung nach Pankow
Auf die schnelle habe ich 2 Vorschläge dazu gefunden: https://extern.linieplus.de/proposal/u9-verlaengerung/ und https://extern.linieplus.de/proposal/u9-ausbau-berlin/. Beide lehne ich aber so wie sie sind ab. Am 1. stört mich der Bahnhof Prinzenallee, da er für mich überflüssig ist, und auch die Führung zu Pankow Kirche, wo kein S2 Nutzer umsteigen kann. Beim 2. stört mich die kaum vorhandene Beschreibung und die deutliche Fortführung in Richtung Blankenburg, Daher mein eigenes Vorschlag.
Es wird immer wieder darüber geredet, die U9 im Norden zu verlängern, damit auch die Pankower eine Direktverbindung in den Westen der Stadt bekommen. Durch die U9 wäre das zu realisieren. Diese würde ich durch das Soldiner Kiez mit eigener U-Bahnstation bauen. Somit wird das Viertel besser angebunden, da sowohl der 150er als auch der 255er an der Osloer enden und es zum M27 schon ein Stück ist. Der nächste Bahnhof wäre dann Wollankstraße, aufgrund des Umstiegs zum M27 und zur S-Bahn. Weiter ginge es durch die Florastraße. Damit meine Straßenbahnidee zum 255er nicht unrealistisch wird (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-strassenbahnlinie-55/), hält die U-Bahn unterwegs nicht mehr. Ansonsten könnte man noch an der Mühlenstraße über einen Bahnhof nachdenken. Am Bahnhof Pankow wäre dann Schluss. Dort wäre eine Abstellanlage parallel zu den S-Bahngleisen in Richtung des Krankenhauses möglich. Auch bestünde die Möglichkeit, noch eine Station weiter zum Pankower Tor zu bauen. Ich habe aber darauf verzichtet, weil die Straßenbahn hier reichen sollte und S+U Pankow soweit nun auch nicht ist.
Vor allem die Fahrzeiten reduzieren sich. Dadurch erwarte ich dann natürlich einen Fahrgastanwuchs. Auch ist Pankow der am stärksten wachsende Bezirk, weshalb hier eine weitere Schnellbahnverbindung nicht schadet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
BS: Erschließung ZentralCampus / OstCampus / NordCampus TU Braunschweig
Im Rahmen der Campuserweiterung der TU Braunschweig wurde auf eine Erschließung mit Öffentlichen Nahverkehrsmitteln weitgehend verzichtet. Das Gebiet wird tangential von einigen Buslinien und der Straßenbahnlinie 2 berührt.
Streckenvorschlag für eine Seilbahn:
[Ottenroder Straße (Endstelle Linie 2)]
Campus Nord
Campus Nord/Ost (geplante Straßenbahnhaltestelle)
Mendelsonstraße (Mensa 2)
Langer Kamp
Bültenweg (Anschluss an Ringbus)
Haus der Wissenschaft
Zentralcampus/Audimax
Theaterwall
Alternativ kann natürlich auch das M-Bahn-System verwendet werden.
(Edit U.C.: "BS" für Braunschweig in den Titel eingefügt.)
B: U3 zur Potsdamer Chaussee
Auf die schnelle habe ich nur den Vorschlag für die U3 gefunden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-der-u3/. Der Vorschlag ist aber schlecht ausgearbeitet und ist auch nur bis Mexikoplatz gedacht. Daher habe ich meinen eigenen erstellt.
Es gibt schon sehr lange dis Diskusion und die Überlegung die U3 bis zur S1 zu verlängern. Das erachte ich aus Netzwirkungsgründen und auch aufgrund des Komfortgewinns als sinnvolle Maßnahme. Diese Verlängerung wäre nur gut 700 m lang. Allerdings schließt sich südlich vom Mexikoplatz ziemlich nah ein großes Wohngebiet an, welches nur durch Busse erschlossen ist. Es gibt zudem entlang der B1 keinen S-Bahnhof, weshalb man entweder zum S-bahnhof Mexikoplatz zurückfahren muss oder eben erst viel später zur S-Bahn umsteigen kann. Das empfinde ich als ungenügend angebunden. Daher würde ich die U3 gleich um noch eine Station verlängern. Hier würde man das Wohngebiet mit einer Schnellbahn anschließen. Derzeit brauche ich von der Haltestelle Potsdamer Chaussee/Lindenthaler Allee zum Ring mind. 23 min. Mit der U-Bahn brauche ich dafür nur rund 17-18 min. Zudem käme man mit der U3 direkt zur City-West, wobei man derzeit mehrfach umsteigen muss.
Es bestünde zudem die Option zur Stammbahn zu verlängern, damit man die Potsdamer, und auch natürlich die anderen Gemeinden, an die Uni und die anderen Ziele entlang der U3 anbinden kann. Ich habe es aber erstmal nicht eingezeichnet.
M: Verlängerung der Tram von der Schwanseestraße/Ostbahnhof nach Ottobrunn/Putzbrunn
Es gab schon mal zwei Vorschläge:
- von Zeru: https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-stadtbahn-suedwest/
- von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/m-tram-suedost-i/
die ich allerdings beide ein bisschen anders und länger wünschen würde.
Deshalb jetzt meine Ideen in diesem Vorschlag.
Es wären folgende Linien möglich:
18: Grondellplatz - Hauptbahnhof - Schwanseestraße - Neuperlach Zentrum - Putzbrunn
(26): St.Veitstraße - Ostbahnhof - Neuperlach Zentrum - Neubiberg - Ottobrunn,Tulpenweg
(??): St.Emmeran - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Neuperlach Zentrum - Neubiberg - Brunnthal,Zusestraße
- Linie 18:
Von der Schwanseestraße aus würde ich die Tram über die Ständlerstraße am "neuen" Betriebshof vorbei, mit neuer Anbindung, führen. Die bisherigen Gleise in der Chiemgauerstraße und der Aschauerstraße würde ich stilllegen. Um eine komplizierte Führung am Kreuz München-Perlach zu ersparen, würde ich das Neubaugebiet an der Hochhäckerstraße anschließen. Des würde dann bis dort auch dem Verlauf der Buslinie 139 entsprechen. Diese würde dadurch auf dem Abschnitt Giesing - Neuperlach Zentrum eine neue Linienführung erhalten. Und zwar über die Chiemgaustraße und die Ottobrunnerstraße zum Pflanzeltplatz. Da am Pflanzeltplatz aus Platzgründen keine Tram gebaut werden kann, habe ich eine Alternativroute entlang der Ständlerstraße gewählt. Diese hat außerdem den Vorteil, das man Neuperlach Zentrum vom Norden erreicht und nach Süden weiterfahren kann. Der Busbahnhof müsste umgebaut werden, so das die Tram dort auch halten kann. Dann geht es weiter über die Fritz-Erler-Straße, wo früher auch schon mal eine Tram fuhr. Die Putzbrunner Straße ist so breit das auf jeden Fall ein eigener Gleiskörper für die Tram möglich ist. Bis zur Stadtgrenze fährt sie auch in der Mitte der Straße. Dahinter macht sie ihre eigene Route über Felder und ein bisschen Abseits der Straße. Am Kreisverkehr der Umgehungstraße von Putzbrunn, wird eine Brücke errichtet und den Autoverkehr und Tramverkehr getrennt zu halten. Dann kann die Tram auch ein bisschen zentraler als bei Zerus Vorschlag an der Brennerei enden, wo es Anschluss an Buslinien gäbe z.B nach Grasbrunn.
- Linie 26:
Auf dem Abschnitt St.Veitstraße - Ostbahnhof würde es in Zukunft einen 5-Minutentakt geben. Des ist auch erforderlich da die Tram dort meist voll ist. Zwischen Ostbahnhof und Neuperlach Zentrum würde es mit der Linie 29 auch einen 5-Minutentakt geben. Dort wird die Metrobuslinie 55 ersetzt und komplett eingestellt. Der Abschnitt nach Putzbrunn wird von der anderen Tramlinie übernommen. Der Pflanzeltplatz wird somit vom 55 nicht mehr angefahren, dafür aber noch von der geänderten Linienführung des 139. Im Bereich Neuperlach fährt sie auch noch mit der Linie 18 zusammen. Erst zwischen den beiden Feuerwehrwachen in Waldperlach biegt sie ab Richtung Neubiberg. Dort würde ich nicht die Linienführung von Ulrich Conrad über die Straße (Im Gefilde) wählen, sondern entlang der Grünschneise. Die Haltstellen sind vom Wohngebiet auch weiterhin fußläufig zu erreichen. Am Bahnhof Neubiberg würde die S-Bahn tiefergelegt werden, wodurch die Schranke an der Hauptstraße wegfällt und die Tram über der S-Bahn fahre kann. Dort würde es eine Verzweigung geben und die Linie fährt über die Hauptstraße, Cramer-Klett-Straße, Putzbrunnerstraße, wo überall die Tram auf der Straße im Autoverkehr mitfährt. Dann fährt sie nicht wie die bisherige Buslinie 229 durch die enge Lenbachallee, sondern östlich durch den kleinen Waldabschnitt bis zur Ottostraße, wo dann die Endstation ist.
- Linie 29:
Hier muss ich jetzt nicht mehr viel erwähnen. Der Ast St.Emmeran erhält eine Diektverbindung zum Osbahnhof, wo es sämtliche Anschlüsse gibt. Ab dort fährt sie, wie oben beschrieben mit der Linie 26 zusammen bis nach Neubiberg. Von dort entlang des Amalienweg zur Alten Landstraße. Dort fährt die überfüllte Buslinie 210 und würde durch die Tram ersetzt werden. Die neue Endstation ist dann aus Platzgründen nicht mehr direkt im Gewerbegebiet sondern Nördlich davon. Man kann von dort allerdings alle Geschäfte gut erreichen.
(Edit U.C.: Links anklickbar gemacht und "M" für München in den Titel gesetzt.)
B: U5 nach Charlottenburg-Nord
Es gab mal in der Vergangenheit die Planung, dass man die U5 zum Flughafen Tegel verlängert. Diese Verlängerung ist aber weitesgehend Tod, da Tegel ja schließen soll. Damals wurde aber untersucht, ob sich eine Verlängerung auch bis Jungfernheide lohnt. Der KNF lag damals schon über 1 und wird heute wahrscheinlich noch besser ausfallen. Die damalige Route gefällt mir aber nicht so wirklich. Sie ging nämlich ab U Turmstraße weiter entlang der Turmstraße und machte erst ab Wiebestraße eine Ausholbewegung um zum U-Bahnhof Jungfernheide zu kommen. Meine Führung ist aber eine andere, weshalb ich nur zum Wikipediabild verlinke, damit man sich mal ein Bild machen kann. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Karte_berlin_u_u5.jpg
Meine Führung nutzt ab HBF die Vorleistung in Richtung U Turmstraße. Vom Prinzip her ist die Führung gleich der alten Planung. Ich würde nur die Haltestellenlage etwas ändern und evtl. auch eine an der Lehrter Straße vorsehen. Ich habe diese allerdings nicht eingezeichnet, da ich mich für die schnellere Variante entschieden habe. Prinzipiell wäre es denkbar. Am U Turmstraße werden dann die Vorleistungen für die U5 mitgenutzt.
Vom U Turmstraße gibt es dann eine neue Führung. Die führt dann durch die Zwinglistraße. Die Station dort soll so gebaut werden, das man vom östlichen Ausgang direkt zu den Buslinien kommt und westlich direkt zur Beusselstraße. Weiter geht es mit einem weiteren S zur Kaiserin-Augusta-Allee. Hier wird auf Höhe der Botschaft Bangladesch gehalten. Damit der U-Bahnhof auch für den südlich der Spree liegenden Teil erreichbar ist, sollte noch eine Fußgängerbrücke gebaut werden. So wäre z.B. das Frauenhofer-Insitut direkt zu erreichen (ca. 150 m Luftlinie). Weiter geht es unter dem Verbindungskanal hindurch und mündet dann in den U-Bahnhof Goslarer Platz. Dieser liegt aber nicht unter dem Kanal.
In Jungfernheide wird dann so wie früher mal vorgesehen gehalten, sprich man nutzt die Vorleistungen am U-Bahnhof. Direkt dahinter schließt sich die Trainingsanlage der Freuerwehr an. Diese würde ich gerne erhalten, weshalb dann der Tunnel der U5 etwas verschwenkt werden muss (ich konnte das nicht genau einzeichnen, weil ich die ganz genaue Lage nicht kenne). Unter dem Wasser hindurch, wird dann Charlottenburg-Nord angebunden, wo dann auch Ende ist. Es bestünde nach wie vor die Option, noch weiter nach Tegel zu bauen (je nach Entwicklung). Ich denke aber, dass Gebiet kommt ohne U-Bahn aus, da die U6 und S25 nicht so weit weg ist.
Nun stellt sich die berechtigte Frage: Warum die U5 verlängern und was passiert mit der Straßenbahn? Ich sage, es geht beides! Warum? Ganz einfach:
Derzeit wird die M10 geplant, dass diese verlängert wird. Diese Verlängerung soll zwar über die Turmstraßet erfolgen, aber das muss ja nicht ewig so bleiben. Für meinen Vorschlag muss die M10 natürlich über Alt-Moabit fahren (siehe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/). Dies wäre dadurch keine direkte Konkurrenz zur U5. Die M10 würde dann auch in Richtung Zoo weiterfahren, weshalb eigentlich nur 2 gemeinsame Haltestellen mit der U5 existieren würden (HBF und Turmstraße). Nun kommt die U5 aber aus einer völlig anderen Richtung, als die M10. Die Direktverbindung von Prenzlauer Berg nach Moabit, zur TU und auch zum Zoo ist der Vorteil der M10. Die Fahrgäste der U5 kommen vor allem aus dem Osten der Stadt und das deutlich südlicher als die M10. Dadurch werden ganz andere Fahrgastströme bedient. Zudem steht die U5 mit der M27 zwischen Turmstraße und Jungfernheide in Konkurrenz. Das stimmt zum Teil, weshalb ich den Südschwenk vorschlage. Dadurch wird das Gebiet deutlich besser angebunden und auch das Gebiet an der Helmholtzstraße erhält so einen (nicht ganz direkten) Anschluss an das U-Bahnnetz. Dadurch ließen sich beide Linien verwirklichen. Zudem ist nicht gesagt, dass die M27 ab Turmstraße weiter im 5 min Takt fahren muss. Man könnte hier auch auf einen 10 min Takt reduzieren. Auch kann die M27 am Westend enden und somit die Verbindung Moabit-Jungfernheide der U5 überlassen. Auch die Konkurrenz zur S21 besteht kaum. Klar man hält auch am HBF und Jungfernheide, aber dazwischen liegt doch einiges, weshalb das nicht wirklich als Argument her halten kann. Als letzten Punkt führe ich noch den Anschluss des Viertels Charlottenburg-Nord an. Dort leben 19.500 Menschen. Es gibt nur über den Jakob-Kaiser-Platz einen Schnellbahnanschluss. Ansonsten muss ich mit dem Bus erstmal zur Jungfernheide oder eben zum U-Bahnhof gondeln. Daher macht es schon Sinn, wenn das Gebiet direkt angeschlossen wird.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Neuen Namen setzen
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