Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn Düren: Birkesdorf – Hbf – Zentrum – Wörthsiedlung

Düren ist eine 92000-Einwohnerreiche Kreisstadt, die überwiegend Nord-Süd-ausgedehnt ist. Düren ist so zwar noch von der magischen 100000-Grenze etwas entfernt, die ein Straßenbahnnetz rechtfertigen könnte, jedoch müsste nicht soviel Strecke in einer Nord-Süd-ausgedehnten Stadt gebaut werden, sodass sich eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Den Anfang macht Birkesdorf, das mit 8047 Einwohner der größte Stadtteil Dürens ist. In Birkesdorf soll die Straßenbahn im Nordosten des Stadtteils im gerade entstehenden Wohnpark beginnen und dann über das historische Zentrum Birkesdorf die Neue Jülicher Straße erreichen. Anschließend folgt sie dieser bis zum Dürener Hauptbahnhof kreuzt diesen und erreicht südlich des Hauptbahnhofs die Innenstadt Dürens. Nun sollte die Straßenbahn noch einen Endpunkt im Süden Dürens finden. Dafür habe ich die Wörthsiedlung ausgesucht.

Straßenbahn Brunssum – Heerlen – Kerkrade – Herzogenrath

Dieser Vorschlag befindet sich zum größten Teil in den Niederlanden und zu einem kleinen Teil in Deutschland. Zunächst die Einwohnerzahlen: Brunssum hat 28000 Einwohner, Heerlen hat 86901 Einwohner, Kerkrade 45557 Einwohner und das deutsche Herzogenrath 46462 Einwohner. Zusammen haben diese vier Gemeinden also ca. 209000 Einwohner und weil die vier Gemeinden auch noch baulich ineinander übergehen kann man hier von einer (Quasi)-Großstadt reden. Für diese möchte ich gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Herzogenrath müsste übrigens nicht nur aufgrund der Einwohnerzahl, sondern auch aufgrund seines Bahnhofs angeschlossen werden. Da Kerkrade nur über eine innerhalb Kerkrades gebrochene Ringförmige Strecke verfügt und die Eisenbahnstrecken durch Heerlen überwiegend die Stadt Heerlen nur attraktiv mit Maastricht, Roermond und Venlo verbinden, jedoch nur mager mit Aachen und mit Mönchengladbach gar nicht, wird der Netzschluss mit dem Bahnhof Herzogenrath gebraucht, um sehr gute Anschlüsse zu dem Zugverkehr im 30-Minuten-Takt nach Aachen und Mönchengladbach herzustellen. In Kerkrade und Herzogenrath besteht Anschluss an Baums Straßenbahn nach Aachen.

NRW/AC: Euregiobahn RB20-Ausbau Langerwehe – Düren

Ausbau der Euregiobahn:

Auf den knapp 10 km zwischen Langerwehe und Düren soll die RB20 ein eigenes Gleispaar bekommen, was auch den Bau weiterer Stationen erlaubt. Zudem wird der Dürener Bahnhof so umgebaut, dass die Linie RB20 auf die Strecke der Linie RB21 fahren kann. Die RB20 soll dann in Doppeltraktion fahren und in Düren geflügelt werden und so sowohl die RB21 Düren - Jülich - Linnich als auch die RB21 Düren - Kreuzau - Heimbach ersetzen.

Die Orte, die neue Stationen bekommen sind (fett davon die, die fußläufig die Stationen erreichen):

  • Jüngersdorf (1700 EW)
  • Pier (800 EW)
  • D'horn (400 EW)
  • Schlich (2400 EW)
  • Merode (700 EW)
  • Echtz-Konzendorf (2200 EW)
  • Derichsweiler (2700 EW)
  • Gürzenich (6200 EW)

Das sind zusammen 17100 EW, die besser durch den SPNV erschlossen werden.

HH: U1 nach Trittau

Dieser Vorschlag sieht eine Verlängerung der U1 von Großhansdorf nach Trittau über Lütjensee vor. Die Verlängerung würde mit Hoisdorf knapp 16.000 Menschen an das Schnellbahnnetz von Hamburg anschließen. Die Fahrzeit könnte bei 12 Minuten Trittau innerhalb einer Stunde an den Hauptbahnhof anbinden. Eine Haltestelle an der Autobahn noch vor Hamburg könnte ideal als P+R Anlage verwendet werden!

Stuttgart: S-Bahn Osttangente

Die Verlängerung nach Neuhausen befindet sich aktuell in der Planung. Ich schlage vor diese dann weiter nach Esslingen zu verlängern. Dadurch muss man aus Esslingen, Unter-Obertürkheim, Plochingen und Göppingen nicht mehr am Hauptbahnhof umsteigen, sondern kann direkt an den Flughafen fahren. Außerdem kann die Tangentialverbindung auch die Innenstadtstrecken entlasten. In Nellingen entsteht zudem ein neuer Umsteigepunkt zur Stadtbahn. Die Linie 2 wird bis Esslingen verlängert. Eine neue Linie führt von Göppingen nach Vaihingen.  

B: Verlängerung 154 nach Alt-Lübars

kommt noch

OB: 961 Überarbeitung im Norden

Die L961 verkehrt seitdem 06.01 über eine Stichfahrt über die Goethestr. zum Fuhlebrocker Markt. Laut Anwohern ist diese Straße jedoch kaum für Busse gedacht und daher soll die Linie einen Bogen ab der (H) BOT-Spechtstr. zur (H) Fuhlenbrock Markt machen und würde alle (H) auf dem Weg bedienen.

IC/EC 62 nach Kassel verlängern

Auf der Main - Weser Bahn liegen die wichtigen Städte Gießen und Marburg die Momentan mit der ICE - Linie 26 2-stündlich nach Hamburg (und weiter) und Karlsruhe angeschlossen sind. Meiner Meinung nach ist das für diese pendlerstarke Region zu wenig, mit der Umstellung von IC auf ICE hat sich ihre Situation sogar verschlechtert. Ich möchte deswegen vorschlagen, die auf dem Abschnitt Frankfurt - Heidelberg stündlich versetzte IC/EC Linie 62 bis nach Kassel zu verlängern. Profitieren würden vor allem Marburg und Gießen, vor allem da man wieder IC/EC - Garnituren für seine Reise wählen kann. Gerade letztgenannte Stadt hat einen herben Rückschlag erlitten, da man die zukünftig geplante IC Linie Frankfurt - Münster nicht über Gießen plant, da man zu viele Pendler befürchtet. Auch der ICE 26 wurde augenscheinlich (auch!) eingeführt um nicht zu viele Pendler anzulocken. Diese Denkweise halte ich aber für nicht förderlich, man sollte stattdessen diese Ströme ausnutzen! In Kassel als zukünftiger Endpunkt werden dann attraktive Umsteigeverbindungen in alle Himmelsrichtungen geboten. Ich denke der Bedarf entlang der Strecke ist da, die angebotenen Fahrten sind meistens gut besetzt, jetzt muss nur noch das Angebot entsprechend ausgebaut werden. Begleitende Maßnahmen: Bis auf Gießen und Marburg werden die anderen Halte zwischen Frankfurt und Kassel nur von einer Linie bedient. (Ic 62 eignet sich mMn. eher) Der Einsatz von FV auf der Main - Weser - Bahn sollte mittelfristig durch Ausbau endlich dafür sorgen, dass man auch Zeitvorteile rausfährt.   Edit: Titel ein wenig spezifiziert ~Intertrain

Ⓢ-Bahn-Halt Alfter-Volmershoven-Heidgen

Wenn ich Spixis Vorschlag richtig verstanden habe, möchte er/sie den Bahnhof Kottenforst deshalb besser mit Bussen ansteuern, damit der doch sehr abseits gelegene Bahnhof auch für Volmershoven-Heidgen einen nutzen hätte. Nun liegt jedoch genau dieser Stadtteil Alfters direkt an der Strecke S23 und benötigt lediglich den Bau eines Bahnsteiges, um von der S23 bedient werden zu können. Eine Busanbindung ist nicht nötig, da der gesamte Ort Volmershoven-Heidgen in fußläufiger Distanz zum S-Bahnhof liegt.

Chemnitzer Modell – Stufe 8

Die Stufe 8 soll das Chemnitzer Modell in Richtung Zwickau erweitern. Dabei wird die Zwickauer Straßenbahntrasse durch die Kopernikusstraße realisiert und das Tramnetz entflochten. Die Trasse des Chemnnitzer Modells wird durch die Straße "Am Bahnhof " geführt, wo eine Verknüpfungshaltestelle zwischen 4 und C11 entsteht. In diesem Abschnitt werden Dreischienengleise verbaut. Anschließend zweigt die Strecke in die Bestehende Trasse des "Zwickauer Modells" nach Zwickau Zentrum. Am Bahnhof Mitte wird eine Verbindung zum DB-Gleis gebaut. Es soll zudem neue Haltepunkte geben.   Updates: 13.02.2019: - Streckenführung in Zwickau bearbeitet - Streckeneinfädelung in Chemnitz bearbeitet - Korrekturen an den Bezeichnungen 15.11.2019: - Versuch einer anschaulicheren Darstellung - Alle Haltepunkte und Bahnhöfe der Strecke eingezeichnet

RB28: Aachen – Düren – Euskirchen – Bonn

Die RB28 (Eifel-Bördebahn) verkehrt derzeit auf ihrer Gesamtstrecke zwischen Düren und Euskirchen täglich im Stundentakt. Weil es jedoch solchen Zugverbindungen besser geht, wenn sie in die Oberzentren fahren würden und nicht nur die Kreisstädte zweier benachbarter Landkreise verbänden, möchte ich hier vorschlagen, dass die Linie RB28 nicht nur täglich im Stundentakt verkehrt, sondern auch von Düren nach Aachen, sowie von Euskirchen nach Bonn verlängert wird. Die Verlängerung von Euskirchen nach Bonn bietet darüber hinaus den Vorteil, dass auf der bogenreichen Strecke neben der doch langsamen S23 auch einmal stündlich etwas Schnelleres fährt. Diese neue Direktverbindung Aachen - Bonn wäre jedoch in Sachen Fahrzeit gegenüber einer Umsteigeverbindung via Köln nicht konkurrenzfähig, wie man der folgenden Rechnung, die ich nach Studium des NRW-Fahrplanbuchs gemacht habe, das ich ja jährlich im Dezember kaufe, entnehmen kann. Derzeitige Fahrzeiten: Relation Aachen - Düren - Euskirchen - Bonn:
  • RE1/RE9: Aachen - Düren: 26 Minuten
  • RB28: Düren - Euskirchen: 39 Minuten
  • S23: Euskirchen - Bonn: 39 Minuten
  • Gesamt: 1 Stunde 44 Minuten + Umsteigezeiten
Relation Aachen - Düren - Köln - Bonn:
  • RE1/RE9: Aachen - Köln: 56 Minuten
  • RE5: Köln - Bonn: 24 Minuten
  • Gesamt: 1 Stunde 20 Minuten + Umsteigezeiten
  Natürlich wird die RB28 von Aachen nach Bonn nicht 1 h 44 Minuten, sondern weniger Fahrzeit benötigen, da sie nicht jeden Halt der S23 bedient und somit zwischen Euskirchen und Bonn nicht 39 Minuten, sondern kürzer unterwegs ist. Bei 9 Haltepunkten weniger als die S23 beträgt die Fahrzeit 9 bis 15 Minuten weniger und ließe sich so auf 1 h 29 Minuten bis 1 h 35 Minuten drosseln. Bei 1 h 29 Minuten ist die direkte RB28 schon ähnlich attraktiv wie die Umsteigeverbindung über Köln mit 1 h 20 Minuten + Umsteigezeit.  

Bielefeld: Linie 4 bis Oldentrup

Die Verlängerung der Linie 4 von ihren baldigen Endpunkt Dürkopp Tor 6 bis nach Oldentrup. Es müsste nur die Carl-Schmidt-Straße nahe des Rothgiesser-Parks etwas verbreitert werden. Am Oldentruper Bahnhof könnte man in dem bisher ungenutzen Feld nördlich der Scheckenheide ein Stumpfgleis einrichten.

B Straßenbahn Clayallee – Adlershof – (Köpenick)

Straßenbahnerbindung im Berliner Süden. Von Dahlem bis Adlershof, und von dort über das Bestandsnetz nach Köpenick. Verbindet das Areal der FU in Dahlem mit den naturwissenschaftlichen Instituten der HU in Adlershof. Erschließt die Wohngebiete des Berliner Südens (Köpenick, Lichterfelde, Gropiusstadt etc) und schafft in dem Bereich eine Ost-West Verbindung wo es bislang nur N-S - Verbindungen gab. Hohe Netzwirkung durch Verknüpfung der U3, S1, S 2/25/26, U7, sowie durch den Bestand in Treptow-Köpenick S3, S 45/46/47, S8/85, S9, außerdem wird der Regionalbahnhof Lichterfelde Ost angebunden. Ein Zweigstrecke über den Mariendorfer Damm nach Norden zum U-Bhf Alt-Mariendorf (U6) ist denkbar.

NBS München-Landshut

*Hinweis: die Strecke ist nur eingleisig dargestellt und nur die größten Tunnel und Brückbauwerke wurden eingezeichnet Da die Bestandsstrecke München-Regensburg bis Freising bereits durch die Münchner S-Bahn stark ausgelastet ist, das Angebot erweitert werden soll, aber die Anliegergemeinden sich gegen einen 4-gleisigen Ausbau vehement wehren, sieht dieser eine Neubaustrecke zwischen München und den Flughafen vor. Dabei wird an dem Trassenvorschlag des Transrapid entlang der A92 festgehalten. Von München aus soll es erstmal in einen Tunnel unter der Landshuter Allee bis zum Olympiagelände gehen (Übernommen aus Tranrapid Vorschlag und dem Ring S-Bahn Vorschlag). Dann orientiert sich die Strecke an der A92, wobei einige aufwändige Unterführungen und Brücken notwendig wären. nördlich von Neufahrn kann soll dann (wiederum in einem komplizierten Kreuzungsmuster) eine Verbindung zur Bestandsstrecke und zum Flughafen hergestellt werden. Ein optionaler Weiterbau bis nach Landshut größtenteils auf der Trasse der alten Bahnstrecke Altenerding-Pfrombach könnte das Bahnnetz ausweiten und die Strecke zukunftsorientiert entlasten. Allerdings wäre auch ein Anschluss an die Teilstrecke Freising-Landshut über die Marzlinger Spange denkbar, auch wenn diese den Freisingern die Haare aufstellt. Hier ein paar Argumente für diesen Aubau: +++Schon heute kommt es immer wieder zu Problemen im Betrieb durch verspätete S-Bahnen, welche der Regionalverkehr aber nicht überholen kann. Durch die 2. Stammstrecke in München sollen zudem noch Express S-Bahnen kommen, welche die Kapazität aber Sprengen werden. Durch die Strecke erhält man also getrennten Fern-/Regional- und S-Bahn-Verkehr.+++ +++Desweiteren wird der Ostkorridor die Strecke zusätzlich belasten. Zwar wird die Strecke Landshut-Mühldorf in näherer Zukunft elektrifiziert, soll aber weiterhin eingleisig bleiben. Ein Umleitung der Güter der Tauernachse und der Brennerachse sind deshalb nur bedingt möglich und ein Großteil wird weiterhin über München verkehren müssen. (Wobei auch gleich die Strecke Landshut-Regensburg erweitert werden sollte, da diese in den Berechnungen für den Planfall 2030 ab Neufahrn Ndb. überlastet sein wird. Doch dazu gibt es bereits sehr viele Vorschläge z.B. diesen hier von Zeru)+++ +++ Bis zum Flughafen könnte die Strecke als Schnellfahrstrecke Vmax ~ 200 -250 km/h ertüchtigt werden was endlich den ersehnten schnellen Flughafen Anschluss ermöglicht+++ +++ Beschleunigung der Relation München-Prag und München-Dresden welche als IC fahren sollen +++   Größter Nachteil: --- Relativ Hohe Kosten, für ein (aus Politiker Sicht) noch nicht notwendiges Projekt. Besonders der Innenstadttunnel und die Ertüchtigung des Flughafens für Fernverkehr---   Möglicher Betrieb: IC München- Dresden/Prag, stündlich RJ München- Wien, stündlich (ab Flughafen eingefädelt über Erdinger-Ringschluss Richtung Salzburg) Express S-Bahn als Ring: München Hbf-Feldmoching- Flughafen - Erding- Ostbahnhof- Marienplatz- München Hbf, halbstündig Zudem könnten die REs von Landshut kommend in Feldmoching zusätzlich die kürzere Strecke unter der Landshuter Allee nutzen. Für die reaktivierte Strecke: S-Bahn Ostbahnhof- Erding- Langenpreising/Wartenberg- Landshut, stündlich RB Landshut-Erding, stündlich ÜFEX Regensburg-Flughafen   Ich bin für eine Diskussion und Verbesserungen offen und hoffe auf zahlreiche Kommentare.

Ⓢ-Bahn-Haltepunkt Euskirchen-Roitzheim

Die S-Bahn-Linie S23 fährt von Euskirchen Hbf nach Bad Münstereifel. Auf dieser Route trifft der Zug auf Roitzheim, einem Dorf, das ein Teil Euskirchens ist. Aber der Zug streift lediglich das Dort, jedoch hält es dort nicht. Deswegen mächte ich einen Bahnhaltepunkt für Roitzheim vorschlagen. Jeder, der in Roitzheim wohnt, kann dann zu der Bahnstaiton laufen, denn Roitzheim ist nicht sehr groß - man muss höchstens 500 m zur S-Bahn laufen. edited: Julian J.-A.

Euskirchen: Neue Bushaltestelle Zuckerfabrik Bf.

In Euskirchen gibt es einen Bahnhof Zuckerfabrik und auch eine Bushaltestelle gleichen Namens. Jedoch liegt die Bushaltestelle weiter vom Bahnhaltepunkt entfernt als die die Bushaltestelle Euskirchen RWE. Ich denke, dass ist nicht gut für den Umsteigeverkehr zwischen den Verkehrsmitteln. Deswegen möchte ich eine neue Bushaltestelle Zuckerfabrik Bf direkt an der Bahnstation bauen. Die heutige Bushaltestelle desselben Namens soll den neuen Namen Zuckerfabrik bekommen.   New Bus stop for Euskirchen Suger Factory Station: In Euskirchen there is a Train Station called Sugar Factory. There is a bus stop with the same name too, but the bus stop is farther from the train stop than the bus stop Euskirchen RWE. I think, this isn't good for changing the vehicles. Because this, I want to build a new bus stop Sugar Factory Station directly to the train station. The bus stop in use with the same name shall get the new name Sugar Factory.

LUDWIGSHAFEN | NEUBAU | Oggersheim-Flomersheim

Hallo, Hier geht es um die Verlängerung/Erweiterung der Stadtbahn Ludwigshafen. Da die Flomersheimer Kurve von Frankenthaler Seite nicht gewollt ist, könnte dieser Vorschlag einen Kompromiss darstellen. Man kann so immerhin Flomersheim und Eppstein im 10-Minuten-Takt an MA/LU anbinden. Wahrscheinlich ist das eher ein zweitrangiger Vorschlag, da zuerst Stadtbahnverlängerungen nach Edigheim/Rheingönheim/Mutterstadt gebaut werden könnten, hier ist eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Trotzdem bindet diese Bahnlinie viele Einwohner ans ÖPNV Netz an und bietet eine Umsteigemöglichkeit zur Bahn in Flomersheim.

Nairobi Stadtbahn/Light Rail Linie B

Hudute hat für Nairobi, der knapp vier Millionen einwohnerreichen Haupstadt Kenias, bereits eine U-Bahn-Linie in Nord-Süd-Richtung vorgeschlagen und nachdem, was ich beim Vorschlag und bei Wikipedia gelesen habe, war ich zurecht entsetzt, dass eine Stadt dieser Größe keine U-Bahn hat und dafür aber wirklich im Verkehrschaos überall ertrinkt. Entsprechend möchte ich hier auch einen Beitrag leisten und habe an eine zweite U-Bahn-Linie gedacht, welche Nairobi in West-Ost-Richtung bedienen soll. Die von Hudute vorgeschlagene Linie soll sie im U-Bahnhof Biashara Street kreuzen. Hudute hat diesen mit Seitenbahnsteigen versehen. Diese sollen auch von der Linie B bedient werden, jedoch soll diese an der jeweils anderen Bahnsteigkante halten, sodass man ein Paar richtungsgetrennte Mittelbahnsteige bekommt. Nördlich und südlich dieser sollen die U-Bahn-Strecken durch Weichen mit einander verbunden werden.

[BY] Dettelbach Bf – Feuerbach / Wiesentheid

Zwischen Dettelbach Bf und Dettelbach Ort fuhr bis 1966 eine Vizinalbahn, von Kitzingen bis Schweinfurt verläuft die derzeit ohne Personenverkehr dahindämmernde Steigerwaldbahn, wenn auch seit 1945 durch die zerstörte und nie wieder aufgebaute Kitzinger Maibrücke unterbrochen. Abseits der Haupstrecken nach Schweinfurt und Nürnberg sowie der nur museal genutzten Mainschleifenbahn ist es somit nicht viel, was schienenmäßig die durchaus dicht besiedelte Gegend östlich von Würzburg erschließt. Zudem wäre selbst mit einer Wiederinbetriebname der Steigerwaldbahn die Fahrzeit über Kitzingen vergleichsweise unattraktiv, Direktzüge in die Residenzstadt betrieblich schwierig. Beides möchte ich mit dieser Neubaustrecke beheben, die teilweise auch die Steigerwaldbahn nutzt. Zugegeben, mit einem für eine Regionalbahn recht hohen baulichen Aufwand. Allerdings durchaus mit Methode: so soll z.b. auf jedem Fall die Abtei Münsterschwarzach, mit Klostergymnasium und Bildungshaus angebunden werden. Das Stadtzentrum Dettenbachs wirds sogar besser erreicht als zu alten Lokalbahnzeiten. --------- Nach einer durch den dichten Verkehr auf der Hauptstrecke notwendigen Alles-angekreuzt-Ausfädelung (zweigleisig, voll höhenfrei, neues Kopgleis in Dettelbach Bf) wird auf neuer Trasse (die alte Strecke ist teils überbaut und durch die ungünstige Anbindung des Bfs nicht geeignet) Dettelbach Ort erreicht. Hier schmiegt man sich an der Bundesstraße 22 entlang durch den Ort, was allerdings einige Kunstbauten erfordert. Diese wird im Bereich Nachtigallenstraße zur Schonung von Privatgärten etwas nach Süden verschoben. Für den neuen Bahnhalt muss eine Tankstelle weichen, aber dafür findet sich immer eine neuer Platz und erlaubt eine Durchquerung Dettenbachs ohne große Tunnel. Schwarzach am Main wird nach einer eigenen Mainbrücke erreicht, der neue Bahnhalt entlang eines Bachs. Der Rest der Trassierung ist dann in einfachem Gelände vergleichsweise unproblematisch, bei Feuerbach wird die Steigerwaldbahn erreicht. --------- Betrieblich will ich mich bewusst nicht festlegen. Vor dem Bau einer Entlastungsstrecke Nürnberg - Würzburg kommt eine Durchbindung so und so nicht in Frage, danach wäre zumindest eine RB Würzburg - Dettelbach - Prichsenstadt wünschenswert (siehe Ausbauten in Prichsenstadt), bei Wiederinbetriebname des Steigerwald evtl. von Schweinfurt kommend geflügelt.

Straßenbahn Eisenhüttenstadt

Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Eisenhüttenstadt. Sie verbindet den Hauptarbeitgeber Eisenhüttenstadts (Das Stahlwerk) mit der City, dem Hauptbahnhof und anschließend den im Osten liegenden Stadtteil Fürstenberg. So kommt man von Ost nach West durch die Ost-West-gedehnte Industriestadt. Geplant ist der Einsatz moderner Zweirichtungsfahrzeuge.

Berlin: S7 nach Werneuchen

Die RB25 (Berlin-Ostkreuz - Werneuchen) wird bis Ahrensfelde von der S7 begleitet und fährt von da aus auf die eingleisige Strecke nach Werneuchen, die dort nach ca. 15 km endet, und sich an keiner Stelle noch mal verzweigt und auch am Endbahnhof Werneuchen nicht noch einmal auf eine andere Strecke trifft.   Hier möchte ich vorschlagen, die Linie RB25 - wie es auch in Kölle geschehen soll - durch eine S-Bahn zu ersetzen. Dazu soll die Strecke für einen S-Bahn-Betrieb elektrifiziert werden und die S7 ab Ahrensfelde nach Werneuchen verlängert werden. Sie übernimmt dann alle Stationen der RB25, die daraufhin eingestellt wird.

B & BB: S3 nach Fürstenwalde – Bad Saarow

Hier ein Vorschlag, die Berliner S3 bis ins 32000-Einwohnerreiche Fürstenwalde/Spree, der zugleich bevölkerungsreichsten Stadt im Landkreis Oder-Spree, zu verlängern. Damit soll u. a. der südliche Erkner Stadtteil Neu-Buchhorst einen S-Bahn-Anschluss bekommen, aber auch die Regionalzüge beschleunigt werden, da so ja der Waldbahnhof Fangschleuse ausgelassen werden könnte. Auch der langgestreckte Ort Hangelsberg bekommt im Osten eine weitere Station und wird so besser im SPNV erschlossen.

Des Weiteren existiert ein Vorschlag, die RB35 (Fürstenwalde - Bad Saarow) ins Oberzentrum Berlin zu verlängern. Weil die RB 35 nur eine Insellinie Fürstenwalde - Bad Saarow ist und die Nebenstrecke ab Fürstenwalde nach Bad Saarow bedient, kann die S3 bei einer Verlängerung nach Fürstenwalde auch prima die Nebenstrecke der RB35 nach Bad Saarow übernehmen. Natürlich nicht im 15-Minuten-Takt, aber im angemessenen 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt. An der Strecke sehe ich die beiden neuen Haltepunkte "Fürstenwalde Ost" und "Petersdorf" vor. "Bad Saarow Kurpark" ist ein neuer Name für den Bahnhof "Bad Saarow", um ihn besser von den anderen Stationen in Bad Saarow zu differenzieren.

Der Bahnhof Fürstenwalde wird aufgrund der vielen weiteren Stationen in Fürstenwalde zu "Fürstenwalde Hbf" befördert.

S21: Verebsserte P-Option

Ausgangssituation Mit Stuttgart 21 wird die Anzahl der Zulaufgleise zum Hauptbahnhof von 5 auf 8 erhöht. Ausgerechnet die Anzahl der Gleise in Richtung Feuerbach auf denen neben fast allen Fernbahnen, auch Regionalzüge Richtung Würzburg, Karlsruhe, Heidelberg und Heilbronn fahren, bleibt die Anzahl der Gleise bei zwei. Das führt dazu, dass der Tunnel Feuerbach der am stärksten belastete Tunnel zum neuen Hauptbahnhof wird. Nebenan wird der Tunnel Bad Canstatt zum am wenigsten belasteten Tunnel. Die Bahn weiß um diesen Umstand und hat deshalb schon beim Bau die P-Option vorhergesehen. Diese zweigt vom Tunnel Bad Canstatt ab und führt in den dann modernisierten Pragtunnel. Diese Option ist aber nur teilweise sinnvoll, da schon in Feuerbach aus den nun 4 Gleisen wieder 2 werden (Gleisplan). Auch nach Feuerbach ist der ICE auch nur mit etwa 100km/h unterwegs. Vorschlag Ich schlage daher vor den Tunnel der P-Option bis zum Knoten Kornwestheim zu führen. So kann man den Tunnel Feuerbach und die folgende kurvige Strecke durch Stuttgart entlasten, während der Hochgeschwindigkeitsverkehr direkt auf die Schnellfahrstrecke geführt wird. Mit moderaten Umbaumaßnahmen am Knoten Kornwestheim könnten die Züge schon im Tunnel auf über 200km/h beschleunigen und so einige Minuten an Fahrzeit einsparen, deutlich mehr als durch den neuen Bahnhof. Strecke Ich habe den im Bau befindlichen Tunnel Bad Canstatt gestrichelt eingezeichnet. die Strecke fädelt im Tunnel aus und die Oströhre auch wieder in einem Tunnel aus. Der Tunnel selbst ist etwa 6 Kilometer lang, zwischen Hauptbahnhof und A81 wäre die gesamte Ost-Röhre mit etwa 13km der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Betrieb Der Tunnel soll von allen ICE-, IC-, TGV- und Flixtrain-Linien befahren werden. Zusätzlich kann auch der IRE nach Karlsruhe, der auch die Schnellfahrstrecke befährt, den Tunnel nutzen.
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