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Erweitere die Sammlung![DU] U79 – Verlängerung Meiderich – Oberhausen Hbf
Mit der Verlängerung der U79 bis Oberhausen entfällt die RB36. Die von der RB36 benutzten Strecke 2274 wird vom Eisenbahnnetz komplett getrennt und entsprechend auf Stadtbahn umgebaut. Ab Meiderich U wird die Tunnelstrecke eingleisig verlängert, und auf Ebene -1 unter den Bahndamm der Strecke 2274 geführt. Danach geht es Hoch auf den Bahndamm (Ebene +1). Die Strecke verbleibt eingleisig bis zur Bügelstrasse. Ab da ist Platzvorhanden, und die Strecke 2274 wird wieder zweigleisig bis Oberhausen Hbf ausgebaut.
Die Streck ist ganz bewusst nicht über die Bebelstrasse und innerstädtische Strassen auf den Bahnhofsvorplatz von Oberhasuen geführt worden, damit die Stadtbahn unabhängig vom Individualverkehr bleibt. Eine Stadtbahn entlang der Bebelstrasse mit Umsteigen zur U79 ist sich nicht zu verachten, aber dann besser auf Oberhausener Meterspur.
Im Gegensatz zu den zwei Haltepunkten der RB36 zwischen Meiderich und Oberhausen Hbf, so erhält die U79 noch zwei weitere Haltepunkte (DU-Emmericher Str. und OB-Bebelstr.). Der Haltepunkt Meiderich-Ost ist dann komplett neu zu gestalten, so dass er auf einer neuen Brücke über dem Rhein-Herne-Kanal zu liegen kommt. Hier bietet sich ein zweigleisiger Haltepunkt mit Mittelbahnsteig an; Zugang von beiden Bahnsteigenden, also von beiden Seiten des Kanals.
Für die neue Stadtbahnhaltestelle OB-Bebelstrasse bietet sich wegen der Hochlage ein Mittelbahnsteig an. Zugang sowohl von der Broicher Strasse und Bebelstr.
Die Strecke wird von der U79 alle 20' bedient, wobei hier nur die Fahrten der Duisburger U79 bis Oberhausen verlängert werden. Die Fahrten der Gesamt-U79 enden in Meiderich. Je nach Entwicklung dürfte es sicher auch möglich sein, alle Fahrt bis Oberhausen Hbf zu verlängeren. Es wäre aber ein fahrplantechnisches Puzzelspiel, wegen dem eingleisigen Abschnitt mit einem Halt an der Emmericher Strasse.
Vorteile: Der 20'-Takt wäre eine wahnsinnige Angebotsverbesserung für Meiderich-Ost und Obermeiderich. Mit den vier Haltepunkten entstehen auch gute Umsteigemöglichkeiten zu den dann nur lokalen Zubringerbuslinien. Die Zulaufstrecke der U79 wird verlängert und erreicht daduch wesentlich mehr Fahrgäste. Die Auslastung der U79 steigt auf Duisburger Gebiet. Die U79 kann dann auch zu einem gewissen Grad als alternative zu der fehlenden S-Bahnlösung zwischen Oberhausen und Duisburg gesehen werden. Die Fahrzeit ist zwar länger, aber bei einigen Fahgästen wird das das Umsteigen in Duisburg entfallen. Auch die DB wird sicher froh sein, wenn sie die Strecke los wird.
Nachteile: Die Kosten, und damit die Frage wer es finazieren soll. Duisburg hat kein Geld, Oberhausen nur wenig nutzen. Natürlich kann man den Vorschlag abspecken, erst mal eine billigere Lösung ohne Brückenneubauten und mit 30'-Takt versuchen. Der Bedarf für den Verkehr bis Ruhrort dürfte mit den heutigen Buslinien zu schaffen sein.
Verlängerung der S2 VRR
Ich schlage eine Verlängerung der S2 über Duisburg Wedau, Rattingen, Düsseldorf, Neuss nach Krefeld vor, statt diese in eine Regionalbahn umzuwandeln und weiterhin am Duisburg Hbf enden zu lassen. Gerade die Duisburger Stadtteile Wedau, Bissingheim und Entenfang sind mit der Bahn schlecht und beinahe sinnfrei angebunden. Eine S Bahn Haltestelle an einem Fußballstadion kann nie schaden, auch wenn der MSV sportlich eher nicht ansehnlich ist. und in Krefeld wünscht man sich schon lange eine S Bahn nach Düsseldorf. Neue Halte entstehen in Duisburg Duissern, Duisburg Fußballstadion, Lintorf, sowie Rattingen Angerpark.
Verbindungskurve Rohrbach-Münchsmünster
Hintergrund
Die Strecke München-Regensburg (KBS 930) ist hoffnungslos überlastet. Vor allem im Zulauf nach München aber auch auf der östlichen Seite von Regensburg ist keine weitere Verdichtung. In geraumer Zukunft soll die Trasse noch IC München-Dresden, die ICE München-Prag und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr (exklusiv dem stündlichem Flughafenexpress) aufnehmen. Dazu kommt auch noch ein 15 Minuten Takt der auf der S1 gefahren werden soll. Und das alles ohne wirklich entlastendem Ausbau). Zugegeben ein Ausbau würde enorme Kosten verursachen (Bebauung München Zulauf, Gelände zwischen Landshut und Regensburg,...).
Lösung
Die KBS 900 bietet noch einige Kapazitäten im Zulauf nach München, a dort Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr getrennt verlaufen. Zudem ist diese weitestgehend für 190-230km/h ausgebaut und mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Donautalbahn angeschlossen werden. Die Trasse könnte eingleisig, elektrifiziert und 20 Kilometer lang sein. Zudem ist das Gelände für bayrische Verhältnisse recht eben.
Betrieb
- 2 stündlicher ICE MÜnchen Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (profitiert von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf und spart so 5 Minuten)
- 2 stündlciher IC München Hbf-Regensburg Hbf-Weiden Hbf-Hof Hbf-Plauen Hbf-ZZwickau Hbf-CHemnitHbf-Dresden Hbf (kann alternativ über Landshut Hbf verkehren, um die 70.000 Einwohner Stadt an den FV anzuschließen)
- stündliche RB München Hbf-Dachau Bf.-Petershausen-Paindorf-Reichertshausen-pffaffnhofen-Rohrbach.-Geisenfeld-Münchsmünster-Neustadt-Abendsberg-Saal-Bad Abbach-Regensburg Prüfening-Regensburg Hbf
- geringer baulicher Aufwand aufgrund akzeptabler Geografie
- NutzUng vorhanden Kapazitäten
- Richtige Einfahrtsrichtung für Prager Züge
- Fahrzeitgewinn im FV: 8 Minuten und 5 Minuten Wendezeitverkürzung
- Entlastung Banknoten München
- attraktive Direktverbindungen Nach München
B: Neue Buslinie für Berlins Norden
rororororo hat einen Vorschlag gemacht ( https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-neue-linie-354/), den ich im ansatz gar nicht so schlecht finde. Meiner Meinung nach, ist nur das westliche Ziel falsch gewählt. Schließlich soll bis Pankow eine Straßenbahn fahren (derzeitige Planung sagt die 27).
Daher würde ich eine Buslinie vorschlagen, die Pankow-Heinersdorf mit Wartenberg verbindet. Hier entstehen mehrere Vorteile. So wird Ersatz geschaffen, für die Menschen die an der Wendeschleife der M2 wohnen. Die soll wegfallen, da die M2 nach Blankenburg verlängert werden soll. Auch gibt es derzeit keinen ÖPNV Anschluss für die Häuser in Richtung Malchow. Daher würde eine Buslinie hier Sinn machen. Je nach Potential der Verbindung wären es Kleinbusse die hier fahren oder normale Linienbusse. Auch beim Takt kann man erstmal klein anfangen und mit einem 30 min Takt beginnen. In der HVZ lässt sich ja dann auf einen 20 min Takt verdichten. Durch das durchbinden bis Wartenberg, entsteht auch für die Region ein Anschluss an die östlichen Schnellbahnverbindungen. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn Malchow wächst und hier mehr Menschen wohnen.
Ich gehe von einer Gesamtfahrzeit um die 20-22 min aus. Daher könnte man einen 30 min Takt mit nur 2 Bussen fahren. Bei einem 20 min Takt könnte das mit 3 Busse knapp werden, weshalb dann ein 4. dazu kommen müsste. In den Randzeiten würde der Bus dann stündlich fahren, obwohl sich die Randzeiten eher aufs Wochenende beziehen und abends unter der Woche.
Freiburg – Straßenbahn Schauinslandbahn-Talstation
Ich schlage die Verlängerung der Straßenbahn von Günterstal bis zur Talstation der Schauinslandbahn vor. Dieses ist ein wichtiges Reiseziel der Region Freiburg und soll durch diesen Anschluss noch an Attraktivität gewinnen und besser erreichbar werden.
Die Strecke verläuft generell eingleisig. Die Ausweichstellen sind so gewählt, dass sowohl vielfache von 7/8, sowie 10-Minuten-Takt realisiert werden können. Vorzugsweise sollte jede zweite Fahrt weiter verkehren, restliche Bahnen enden am Klosterplatz bzw. Dorfstraße (dort wird der Verkehr dann neu geordnet, durch einen neuen Bahnsteig)
B: Verlängerung 222 und 154
Basierend auf den Vorschlag von rororororo (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-linie-107-222-umstrukturierung/) habe ich hier einen eigenen entwickelt. Ich finde die Weiterführung des 222ers bis Arkenberge als nicht zielführend, da hier nur heiße Luft transportiert werden würde. Daher schlage ich etwas anderes vor.
Wie vielen bekannt ist, wird die Heidekrautbahn nun endlich reaktiviert. Damit wird auch der Bahnhof Blankenfelde wieder angefahren. Hier gibt es jedoch keine Anbidnung an weiteren ÖPNV und somit auch nicht an die umliegenden Viertel. Selbst Blankenfelde wäre so besser an den Bahnhof angebunden. Zudem könnte man (das habe ich nicht eingezeichnet) den Ast des 107ers nach Arkenberge durch Kleinbusse, bzw. autonom fahrende Kleinbusse ersetzen, die dann zwischen Bahnhof und Arkenberge unterwegs sind. Das könnte man dann auch als Rufbus aufbauen.
Der 222er ist nahliegend, da er quasi vor dem Bahnhof endet. Der Bus kommt derzeit in Alt-Lüber :12, :32 und :52 an und fährt wieder :11, :31 und :51 ab. Bei einer Fahrzeit von 4-5 min je Strecke, käme man mit dem selben Material hin, da ja derzeit die Standzeit 19 min ist. Diese Linie bindet dann die Heidekrautbahn an das nördliche Reinickendorf und auch an Tegel an, wo ja auch diverse Arbeitsplätze sind.
Den 154er würde ich verlängern, da dieser die Ostanbindung gut abdecken kann. So kann dieser zusätzlich die Kleingartenkolonie und auch Blankenfelde selbst an den Osten besser anbinden. Der 154er kommt in der Aubertstraße immer :05, :25 und :25 an und fährt immer :07, :27 und :47 ab. Die Fahrzeit wird bei 7-8 min liegen, weshalb hier dann ein weiterer Bus benötigt wird, da die Standzeit nur 18 min ist. Damit halten sich die Kosten aber im überschaubaren Rahmen.
Neue U-Bahnlinie Frankfurt (U10 Zeilsheim – Höchst – Frankfurt Hbf – Frankfurt Süd – Frankfurt Ost – Fechenheim – Mainkur
Die neue U-Bahnlinie U10 Soll das problem auf der Hanauer Land Str lösen und die Straße entlassten sie fährt ab Höchst fast parralel zur Tram 11 aber hat halt an weniger stationen und fährt ab dem Frankfurter Hauptbahnhof nach Sachsenhausen und hält an der Stressemanallee Frankfurt Süd sowie dann auch am Frankfurter Lokalbahnhof. Dann am Ostbahnhof unter der Hanauer Land Str bis zur Hugo-Junkers Str weiter zu guter letzt dann nach Mainkur Bf.
U2 Frankfurt Südbahnhof – NeuIsenburg Zentrum – Neu-Isenburg Bf
Die Linie U2 Soll den Bahnhof Bad Homburg via Gonzenheim über ihre jetziege route ab Gonzenheim bis Südbahnhof befahren. Ab dem Südbahnhof entlasstet sie die Buslinien 30 und 36 und fäht die Darmstädter Land Str rauf bis nach Neu-Isenburg Zentrum wo sie dann richtung Bahnhof Neu-Isenburg abbiegt.
U9 Bad Homburg Bahnhof – Frankfurt am Main Niedderad Bf
Die Linie U9 soll Zukünftig Den Bahnhof Bad Homburg mit dem Frankfurter Staddteil Niederrad verbinden, dabei fährt sie vom Homburger Bahnhof über Nieder-Eschbach, Riedberg, Nordwestzentrum, Ginnheim, Bockenheimer Warte, Messe, Hbf, Universitätsklinikum zum Bahnhof in Niederrad
U6 verlängerungen Nordwestzentrum – Hausen und Ostbahnhof – Offenbach Hbf
U6 Nordwestzentrum - Hausen - Ostbahnhof - Offenbach Kaiserlei - Offenbach Hbf
Die Linie U6 soll zukünftig vom Nordwestzentrum bis zum Offenbacher Hauptbahnhof fahren dabei sollsie die Buslinien 72 und 73 entlasten. Ausserdem würde damit eine schnellere verbindung von der Frankfurter Innenstadt zum Offenbacher Hauptbahnhof geschaffen werden. Das wäre das Neue Linien Netz der Linie U6
Wuppertal: StadtBahn von Vohwinkel nach Cronenfeld
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 4
Dies ist die letzte Linie im Netz, die ich euch vorstellen möchte. In meiner ursprünglichen Planung verläuft diese Linie nur von Vohwinkel bis zum Hauptbahnhof. Da eine so kurze Linie sich aber kaum lohnen würde, habe ich sie Richtung Süden verlängert und über die Uni geführt, sodass hier ein attraktiver 5 Minutentakt zwischen Hbf und Uni entsteht. Nun aber zunächst zum Verlauf: Am ehemaligen Straßenbahnendpunkt in Wieden geht es los. Die Platzverhältnisse erlauben hier eine Trassenführung neben der Straße. Anstatt die Anschlussstelle der Autobahn im mittig liegenden Bankett zu passieren, bewegen wir uns weiterhin am oberen Rand der Straße. So müssen nur zwei Kreuzungsstellen entstehen. Von nun an geht es mittig in der Straße weiter auf einem eigenen Bahnkörper. Dort, wo sich derzeit die Bushaltestelle Mettmanner Straße, sehe ich einen Verknüpfungspunkt mit der Nordbahntrasse vor. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke lässt sich aus dem Westen der Stadt schnell in den Osten, nach Hattingen, Essen oder Solingen gelangen. Die restliche Strecke folgt ihrem historischen Verlauf. Es geht auch am BTH Varresbeck vorbei, ich weiß zwar nicht, ob hier jemals Straßenbahnen abgestellt wurden, aber ein kleiner Abzweig an der Stelle schadet mit Sicherheit nicht. Ebenfalls sehe ich einen kurzen Abzweig zur alten Schleife Zoo/Stadion vor, welche für Veranstaltungen genutzt werden kann. Am Robert-Daum-Platz gesellen wir uns zur Linie 2 und tauchen wenig später unter dem Döppersberg ab. Über eine unterirdische Verbindungskurve stoßen wir auf den Tunnel der Linie 1. Zusammen mit dieser bilden wir bis Cronenfeld einen 5 Minutentakt. In Cronenfeld sollte dementsprechend eine ausreichend große Wendeanlage entstehen, damit wartende Züge der Linie 4 nicht im Weg stehen.Hp Wackersdorf Innovationspark
Nachdem der Bau der Wiederaufbereitungsanlage Wackerdorf Ende der 80er Jahre abgebrochen wurde, entstand auf dem Gelände der "Innovationspark Wackersdorf", wo heute bei Firmen wie BMW, Sennebogen, Gerresheimer oder Zulieferern der Autoindustrie insgesamt ca. 4.000 Arbeitnehmer beschäftigt sind, was für diese ländliche Gegend schon sehr außergewöhnlich viel ist. Sieht man sich die lokale Siedlungsstruktur an, kann man erahnen, dass viele davon in der nahen Mittelstadt Schwandorf leben, und somit täglich sehr viele MIV-Leistungen zwischen dort und dem Innovationspark anfallen. Ganz in der Nähe dieses Großindustriegebietes befindet sich zudem ein großes Gewerbegebiet, zudem das Urlaubs- und Naherholungsgebiet Murnersee/Brückelsee.
Die Bahnstrecke Schwandorf - Furth i.Wald, welche den Ort Wackersdorf selbst nicht berührt, führt hier mitten hindurch, eine Haltestelle gibt es jedoch nicht. Auf dieser Strecke fährt neben dem Alex München-Prag eine stündliche Regionalbahn zwischen Schwandorf und Furth i.Wald. Ich empfehle, hier eine Haltestelle einzurichten, an welcher die Regionalbahn zumindest in der Hauptverkehrszeit, bei entsprechender Nachfrage auch regelmäßig, halten soll.
Wuppertal: StadtBahn von Oberbarmen nach Cronenberg über die Sambatrasse
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 3
Auch diese Linie folgt teilweise ihrem historischen Vorfahren. Los geht es an der Dieselstraße Schleife, von hier mittig auf einem eigenen Bahnkörper in der Straße geht es über den Langerfelder Markt zum Bahnhof Oberbarmen auf der Rauentaler Seite. Von hier sollten die Wege sowohl zum Bahnhof als auch zur Schwebebahn noch erträglich sein. Wenn man schon einmal dabei ist, kann und sollte man noch die übrigen Bahnsteige des Bahnhofs barrierefrei herrichten. Im Anschluss geht es etwas südlicher durch Barmen als mit der Linie 2. Nach dem Barmer Bahnhof finden wir wieder zurück auf die B7, aber nur für ein kurzes Stück, denn es geht nicht über die B7 weiter, sondern über den Loh. Am Loher Bahnhof entsteht auch auf dieser Linie eine Verknüpfung mit der Nordbahntrasse. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke könnte man schnell ans andere Ende der Stadt fahren, nach Hattingen oder Essen. Wenig später sind wir auch schon wieder in der Innenstadt, nach dem Neuenteich tauchen wir in einem schmalen Trog in den Untergrund ab, am Neumarkt treffen wir auf die Linie 1. Da es von der B7 aus schwierig wäre, den Johannisberg zu erreichen, müsste am Knick der Südstraße ein Tunnelportal entstehen. Die StadtBahn würde also fast genau so fahren, wie es die Busse zur Zeit der vier Hauptbahnhöfe für den Busverkehr taten. Am S-Bahnhaltepunkt Steinbeck entsteht eine Verknüpfung zu den Linien S8, S9 und S28. Anschließend folgen wir dem Linienverlauf der 623. Das Gebiet Arrenberg umkurven wir etwas großzügiger, da an der Villa Media die Knicke in der Straße doch arg eng sind. Auf dem Schwarzen Weg (hier müsste mit Sicherheit der Hang verstärkt werden) geht es den Kiesberg hinauf, kurz darauf können wir auf die Sambatrasse wechseln. Auf ihr sollte es durchgängig möglich sein, zwei Gleise nebeneinander zu verlegen. Das Lichtraumprofil einer StadtBahn, selbst in Normalspur, dürfte nicht viel mehr Platz in Anspruch nehmen, als das hier bisher liegende einzelne Gleis. Da wir schon so praktisch nah an den Zoo herankommen, schlage ich vor, am Selmaweg eine Station zu errichten. Von hier ist es zum Haupteingang auch nicht weit, aber zur besseren Unterscheidung von den restlichen Stationen würde ich sie entsprechend mit dem Namenszusatz Osteingang versehen. Wir schlängeln uns weiter nach oben Richtung Cronenberg, viele Haltepunkte werden hier nicht benötigt, da das Gebiet nur dünn besiedelt ist. Ein paar Mal öfter als der alte Samba halten wir allerdings trotzdem. In Cronenfeld treffen wir auf die Linie 1, mit der wir gemeinsam den Rest der Sambatrasse bis zum Rathaus befahren. Die Streckenführung nach Cronenberg über die Sambatrasse ist eine zusätzliche Alternative zur Führung über die Uni. Die Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof und Cronenberg sollten sich nicht großartig unterscheiden. Fraglich ist hier aber die Wirtschaftlichkeit. Es könnte auch sein, dass man die parallele Führung über die Uni bevorzugt, um mehr Kapazitäten zu schaffen.Wuppertal: StadtBahn vom Eckbusch nach Oberbarmen
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 2
Wir starten in einer Ecke Wuppertals, in der es (zumindest nach meinem Wissen) nie einen Straßenbahnanschluss gab. Am Eckbusch könnte entweder eine Kopfstation oder ein Ring entstehen. An der Grenze Jagdhaus befinden wir uns wieder an einer der wichtigsten Straßen von und nach Wuppertal. Um die kürzlich sanierte Nevigeser Straße nicht noch einmal aufreißen zu müssen, böte sich zwischen Hardenberger Hof und Kuckelsberg eine Führung neben der Straße an. Entsprechende Baummaßnahmen vorausgesetzt. An der alten Wendeschleife am Gabelpunkt vorbei kreuzen wir wenig später die Nordbahntrasse. Hier sollte ein Verknüpfungspunkt entstehen, um hier mit Errichtung einer S-Bahn schnell umsteigen zu können, ohne bis ins Stadtzentrum fahren zu müssen. Bis ins Stadtzentrum geht es im historischen Verlauf weiter, allerdings ist die Führung in einem eigenen Bahnkörper zukunftsfähiger als die Teilung der Fahrspur mit dem Individualverkehr. Am Robert-Daum-Platz treffen wir auf die Linie 4. Kurz vor dem Hauptbahnhof tauchen wir in einem Trog unter der B7 ab und unterqueren den Döppersberg. Wir verbleiben bis nach der Kluse im Untergrund, wo wir wieder auf das Straßenniveau der B7 auftauchen können. Von hier bis Oberbarmen verbleiben wir auf der B7, was dem ursprünglichen Fahrtverlauf der Straßenbahn entspricht. Wir hören in Oberbarmen aber nicht auf zu rollen, sondern wir folgen der Berliner Straße weiter bis nach Schwelm zum Bahnhof. In der Anschlussstelle Langerfeld müsste die Bundesstraße in einem kurzen Tunnel unterquert werden, da die Straße in ihrem jetzigen Zustand keinen Bahnkörper in der Mitte mehr aufnehmen kann. So geht es nun seitlich der Straße weiter, wo großzügigere Stationen entstehen können und die die umliegenden Gebiete besser bzw. überhaupt direkt an den ÖPNV anschließen.NBS Frankfurt-Mannheim (Bereich Lorsch-Mannheim)
Da derzeit ja stark über den Bau einer Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt diskutiert wird, präsentiere ich hier mal einen anderen Vorschlag.
Die Strecke ist derzeit im Bundesland Hessen bereits bis Lorsch festgeschrieben, jedoch auf der Seite von Baden-Württemberg überhaupt nicht.
Die Altstrecke ist stark überlastet und es können maximal 160 km/h gefahren werden, in einigen Bereichen auch nur 90 km/h.
Mein Vorschlag ist hier der Bau eines Tiefbahnhofes von 4 Gleisen unter dem jetzigen Bahnhof von Mannheim Hbf, der alte Hbf wird dabei unverändert gelassen.
Zur Streckenführung:
Die Strecke unterquert die Autobahn bei Lorsch in eine Westkurve und läuft auf Neuschloß zu, kurz nach der Unterquerung der Autobahn kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. (Wahlweise auch oberirdisch durch ein paar Brücken.)
In Lampertheim kurz vor der K3 versinkt die NBS in einem Tunnel um die Ortschaft zu queren und kommt danach wieder an die Oberfläche in Blumenau. (Wahlweise auch oberirdisch.) Dort wird ein Überholbahnhof der ähnlich wie Vaihingen aussieht gebaut, um kreuzungsfreie die Trassen zu wechseln. Direkt nach dem Überholbahnhof versinkt die Strecke wieder unter die Erde um über sich den Bhf Waldhof zu lassen, ab jetzt ist die Strecke komplett unterirdisch.
Von Mannheim Hbf Tief Richtung südend gehen 4 Gleise bis zum Abzweig Rheinbahn, wo eine Kurze Verbindungsstrecke den Tiefbahnhof mit der Rheintalbahn verbindet. Ebenso zweigt hier die 2 gleisige Strecke nach Heidelberg und Weinheim ab, die sich später noch Verzweigen.
Die NBS führt unter der alten SFS hinweg und kommt kurz danach in deren Mitte wieder ans Tageslicht, die Ausbuchtung ist heute bereits vorhanden, und fädelt in die SFS mit 250 ein. (Abzw. Mollau)
Die andere Strecke nach Heidelberg und Weinheim führt unterirdisch weiter und verzweigt sich kurz hinter dem Rbf, wodurch die Möglichkeit besteht die bestehende Verbindungskurve nach Weinheim zu benutzen.
Die Strecke nach Heidelberg kommt kurz vor dem Hp Friedrichsfeld Süd ans Tageslicht und fädelt sich in einiger Entfernung hinter dem Hp in die Bestandsstrecke nach Heidelberg ein.
Die kompletten Tunnel werden in Doppelgleisen ausgeführt, wodurch eine Hg von 250 km/h besteht, mehr wird nicht benötigt, da die Züge ab dem Tiefbahnhof Mannheim genügend Zeit brauchen um die 250 km/h zu erreichen.
Die ICE von Frankfurt kommend fahren durch den Tiefbahnhof, ebenso die ICE gegen Frankfurt. Die TGV/ICE nach Paris kommen von der NBS und fädeln im Überholbahnhof in Blumenau aus und benutzen die Altstrecke nach Mannheim Hbf über die östliche Bestandsstrecke über Käfertal. Diese Züge fahren oberirdisch nach Ludwigshafen weiter, da der Bau eines Tunnels nach Ludwigshafen zu teuer werden würde. Die ICE von Ludwigshafen nach Karlsruhe oder Stuttgart fahren über den oberirdischen Hbf und fahren danach über die alte SFS nach Süden, wo die neue NBS in Mollau wieder einfädelt.
Wahlweise kann die Verbindungsstrecke nach Weinheim auch entfallen oder diese wird vom Nahverkehr genutzt, der in den Tiefbahnhof einfährt, dann wären allerdings mind. 6 Gleise unter der Erde erforderlich.
Durch den Bau des Tiefbahnhofes wird die Bestandsstrecke entlastet und der Nahverkehr kann in der Taktdichte angehoben werden, selbst die Riedbahn kann dann von weniger Zügen profitieren, was auch den Anwohnern zugute kommt. Ebenso entsteht durch den Bau die Möglichkeit mehr Nahverkehrszüge über Mannheim Hbf fahren zu lassen, wovon der Knoten Mannheim stark profitiert.
U-Bahn Bonn Beuel & Stadtbahn nach Pützchen und Holzlar
U-Bahn Bonn-Beuel (unterirdische Haltestellen: Konrad-Adenauer-Platz und Beuel Bahnhof; keine unterirdische Rheinquerung)
Es gibt bereits schon Vorschläge (U-Bahn Stadthaus-Beuel; ...?) in Bezug auf eine teilweise Verlegung der Bahntrassen in Beuel in den Tunnel. Aber - soweit ich richtig nachgesehen habe - keinen Vorschlag, der hierbei eine Anbindung des Beueler Bahnhofs in Betracht zieht:
Nach diesem Vorschlag halten alle Bonner Ost-West-Stadtbahnlinien (d.h. die aktuell existierenden sowie die in Zukunft noch hinzukommenden Stadtbahnlinien) am Beueler Bahnhof:
7 (Niederflur) (Hardtbergbahn - )Bonn Hbf - Beuel - Niederkassel - Köln - Frechen ODER 17 (Hochflur) (Hardtbergbahn -) Bonn Hbf - Beuel - Niederkassel - Köln - Niehl alle 30 Min., Randzeiten: alle 60 Min.
64 Hardtbergbahn - Bonn Hbf - Beuel - Ramersdorf - Oberkassel alle 15 Min. abends/so: alle 30 Min.
65 Hardtbergbahn - Bonn Hbf - Beuel - Pützchen - Holzlar alle 7/8 Min. abends/so: alle 15 Min.; Randzeiten: alle 30 Min.
66 (Hochflur) Bad Honnef - Bonn Hbf - Beuel - St. Augustin - Siegburg alle 7/8 bis 15 Min., Randzeiten wie bisher
67 (Nieder- oder Hochflur, abhängig v. Entscheidung bei Linie 7/17): (Hardtbergbahn - )Bonn Hbf - Beuel - Troisdorf alle 30 Min., Randzeiten: alle 60 Min.
Alle Ost-West-Linien sollten entweder ausschließlich mit Hochflur- (Variante 2) oder Niederflurbahnen (Variante 1) betrieben werden. Im letzteren Fall (Variante 1) gilt dies für alle Linien außer der Linie 66, die bei Variante 1 weiterhin mit Hochflurfahrzeugen bedient wird. Die Linie 66 ist dann die Ausnahme, da sie auch keine "echte Ost-West-Linie" darstellt, sondern eine "Ost-Süd-Linie". Das Bonner Nord-Süd-Netz besteht aus den Hochflur-Linien 16,63,18 und eben z.T. der 66. Die Haltestellen Stadthaus und Berta-von-Suttner-Platz werden bei Variante 1 so umgebaut, dass Niederflurbahnen in Doppeltraktion dort halten können. Bei ausreichendem Platz zusätzlich Hochflurbahnsteige (für Bahnen in Doppeltraktion), ansonsten ist kein barrierefreier Halt der Linie 66 möglich im Falle der Variante 1. An den neuen U-Bahnhaltestellen K.Adenauer Platz und Bf. Beuel erhält die Linie 66 im Falle der Variante 1 zusätzliche Hochflurbahnsteige.
Die Strecke Beuel - Ramersdorf wird bzgl. Bahnsteige ggf. umgebaut. Man muss sich generell überlegen, ob man auf der geplanten Hardtbergbahn Niederflur- oder Hochflurfahrzeuge rollen lässt. Dies beeinflusst natürlich maßgeblich Entscheidung für/gegen Variante 1 oder 2.
Auswirkungen auf den Busverkehr bei Einführung der Stadtbahn nach Holzlar:
516 (alle 30 Min.; abends/sonntags: alle 60 Min.) Hennef - Söven - Dambroich - Birlinghoven - Hoholz Mitte - Gielgen - Holzlar Hauptstr. (nicht über Roleber, Heidebergen, Kohlkau) - Bechlinghoven - Pützchen Schule - Pützchen Kloster - Beuel - Bonn Hbf
603 (alle 15 Min., zumindest zwischen Bonn Hbf und Gielgen; abends/sonntags: alle 30 Min.) Bonn Röttgen - Bonn Hbf - Beuel - Beuel Ost/Neu-Vilich - Friedensstr/Gesamtschule - Pützchen Schule - Im Bonnet - Kohlkaul - Heidebergen - Roleber - Gielgen
608 es entfällt: Bonn Hbf - Gielgen
609 es entfällt: Bonn Hbf - Gielgen
635 wie bisher
639 (neu: alle 15 Min.; abends/sonntags: alle 30 Min.; zw. Vilich Müldorf und Holzlar nur alle 30/60 Min) (Vilich Müldorf - Pützchen Schule) - Holzlar - Heidebergen Stadtbahn - Roleber - Gielgen
Jahrmarkt Pützchens Markt:
Wenn der Jahrmarkt stattfindet, könnte die Linie 65 gekürzt werden, d.h. von Bonn Hbf. z.B. nur bis Pützchen Kloster oder ggf. Rosenbach verkehren. Zwischen Gielgen und Pützchen Kloster über Roleber, Heidebergen, Kohlkaul, Holzlar, Bechlinghoven verkehren dann Pendelbusse. Das hätte den Vorteil, dass auf der Straße Holzlarer Weg, die quer durch das Festgelände führt, keine Stadtbahnen verkehren.
Eine StadtBahn für Wuppertal mit Uni-Anschluss
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Das Projekt im Überblick
Darf ich vorstellen: Die Verkehrswende für Wuppertal! Einst verfügte Wuppertal über ein sehr ausgedehntes Straßenbahnnetz mit vielen Verknüpfungspunkten. In den 70er und 80er Jahren entschied man sich aber leider dafür, die Straßenbahn aufzugeben und durch Busse zu ersetzen. In den späten 10er Jahren des 21. Jahrhunderts wird immer deutlicher, was für ein gravierender Fehler das war. Das Busnetz ist nicht leistungsfähig genug, die Fahrzeuge bieten nicht genug Komfort und sie stecken in demselben Stau wie der Individualverkehr. Wuppertal braucht deswegen wieder ein leistungsfähiges Schienenverkehrsnetz innerhalb der Stadt. Ich schlage vor, die alten und teils noch immer erkennbaren Korridore der ehemaligen Straßenbahn zu nutzen und ein StadtBahnnetz nach BoStrab zu errichten. Entlang der großen Hauptstraßen wie der B7, Briller Straße, Nevigeser Straße und der Uellendahler Straße gibt es bis heute noch großzügige Grünstreifen in Mittellage oder breite zweispurige Straßen mit Parkflächen an den Seiten, die sich wunderbar in Stadtbahntrassen umwandeln lassen könnten. Ziel ist eine Streckenführung unabhängig vom Straßenverkehr. Und an den Stellen, an denen sich beide kreuzen müssen, sollte die StadtBahn absoluten Vorrang genießen. Neben der Nutzung bestehender, alter Trassen wird aber auch ein neues Herzstück im Nahverkehr entstehen müssen. Damit die StadtBahn im Stadtzentrum nicht ausgebremst wird, muss sie hier im Untergrund verschwinden, denn auf der Oberfläche ist zu wenig freier Platz. Eine vom Verkehr getrennte Führung wäre nur entlang der B7 möglich, diese verläuft aber nur in Ost-West-Richtung und bietet keine Anschlussmöglichkeit gen Süden. Diese Verbindung nach Süden ist aber wichtig, um auch die Universität anschließen zu können. Daher sehe ich einen unterirdischen Turmbahnhof unterhalb des Hauptbahnhofes vor, der alle Strecken miteinander verknüpft. An der Universität entsteht eine Station im Untergrund, von der die Strecke unterhalb der Südstadt zum Hauptbahnhof einkurvt. Anders lässt sich die Universität nicht im Schienenverkehr erschließen, die direkt anliegenden Straßen sind viel zu steil und die Hauptstraßen drumherum sind zu weit weg von der Uni. Die Umsetzung wäre mit Sicherheit nicht billig, aber es würde die kürzlich abgelehnte Seilbahn mehrwertig ersetzen: Mit nur einem Zwischenstopp ist man am Hauptbahnhof im Herzen der Stadt. Und das unter Garantie schneller als mit einer Seilbahn. Zwei weitere Tunnelportale für die Verbindungen nach Westen und Süd-Westen entstehen zum einen im Mittelstreifen der B7, von wo aus eine Rampe an die Oberfläche führen könnte und ein weiteres Portal am Ende der Südstraße, die StadtBahn würde dort sozusagen durch die Mauer fahren. Im Osten taucht die StadtBahn erst nach der Kluse wieder an der Oberfläche auf. Im Norden wird es da schon deutlich enger. Die einzige Möglichkeit auf der Gathe wieder aufzutauchen bevor die Bebauung zu dicht wird scheint mir an der Kreuzung am Hofkamp zu sein. Hier müssten wohl Fahrspuren für die Autos wegfallen. Ein Abzweig würde als alternative Erschließung von Barmen unterhalb des Kreisels am Neuenteich wieder auftauchen und dort über Clausen und Loher Brücke in die Barmer Innenstadt und weiter nach Oberbarmen führen. Eine Endstelle könnte an der Dieselstraße entstehen, eine weitere am Schwelmer Bahnhof, welcher über die B7 erreicht wird und unterwegs Gebiete an den ÖPNV anschließt, die bis heute keinen adäquaten Anschluss haben. Ebenso würde ich die Reaktivierung der Sambatrasse vorschlagen. Ich hatte zuerst überlegt, diese in das S-Bahnsystem zu integrieren, aber da die Trasse ohnehin bereits in Cronenberg endet, lohnt eine StadtBahn an dessen Stelle viel mehr. Durch die häufigeren Zwischenhalte können viel mehr Menschen erreicht werden und es entsteht wieder eine interessante Nord-Süd-Verbindung. Des weiteren sollte die Reaktivierung der Nordbahntrasse als S-Bahn angestrebt werden. Diese Strecke würde die StadtBahn mehrfach kreuzen und somit wertvolle Umsteigemöglichkeiten bieten.Die Linie 1
Die erste Linie ist eine Nord-Süd-Tangente und verbindet den Norden Elberfelds mit der Innenstadt, der Uni und Cronenberg. Im folgenden gehe ich noch detaillierter auf den Linienverlauf ein. An der Raukamp Schleife entsteht westlich des Busbahnhofs ein Mittelbahnsteig mit zwei Kopfgleisen. Von hier aus besteht Umsteigemöglichkeit zu den Bussen in Richtung Langenberg, Neviges, Dönberg, Markland, Barmen und Katernberg. Bei Bedarf kann die Strecke weiter nach Norden verlängert werden. In Seitenlage der Uellendahler Straße geht es bis zur Kreuzung weiter, wo wir in die Mitte der Straße wechseln. Auf Höhe des Supermarkts entsteht der Mittelbahnsteig Am Raukamp. Von nun an bewegen wir uns bis ins Stadtzentrum auf einem eigenen Bahnkörper in der Mitte der Straße. So kommen wir staufrei und pünktlich im Zentrum an. Stellenweise müssen Parkflächen weichen. An der Mirke würde ich eine Station Mirke Bahnhof vorsehen, an der zur Nordbahntrasse umgestiegen werden kann. Von hier aus könnte es mit Umsetzung einer S-Bahn schnell nach Solingen über die Korkenziehertrasse gehen, ohne bis zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Kurz nach dem Karlsplatz verschwindet die StadtBahn in einem schmalen Trog unter der Straße und kurvt in den neuen Untergrundbahnhof Neumarkt ein. Nach einem weiteren geraden Stück erreichen wir den Hauptbahnhof. Die Station dürfte den tiefsten Punkt im Netz ausmachen, da die Wupper und die unterirdischen Anlagen des Hauptbahnhofs unterquert werden müssen. Da die umliegenden Straßen viel zu steil sind und wir die Uni möglichst direkt erreichen wollen, geht es im Tunnel weiter über die Blankstraße hoch zur Universität. Der Höhenunterschied sollte im Tunnel zu bewältigen sein. Anschließend verlassen wir den Tunnelabschnitt westlich durch ein Portal unweit der Straße. Die Trasse ließe sich hier vermutlich nur schwierig getrennt vom restlichen Verkehr führen, notfalls müssten Sperrungen für den Individualverkehr her. Zwei Haltestellen weiter wird der Campus Freudenberg erreicht, es müsste lediglich ein neuer Zugang geschaffen werden. Am Friedenshain und der Station Natur und Umwelt vorbei geht es auf die Hahnerberger Straße, der wir eine ganze Weile mittig auf einem eigenen Bahnkörper folgen. In Cronenfeld treffen wir auf die Sambatrasse, auf der die Linie 3 verkehrt. Der Trasse weiter folgend geht es weiter zur Holzschneiderstraße. Hier endet die Trassierung und wir müssen bis zur letzten Haltestelle auf die Straße zurück. Ob der Endpunkt genau da hin muss, darüber lässt sich sicher streiten. Weiter geradeaus geht schon einmal nicht, da die Häuser zu dicht beieinander stehen.Einsparpotenziale
Mit Schaffung dieser Nord-Süd-Tangente können weitreichende Einsparungen im Busverkehr vorgenommen werden: Der CityExpress 65 würde wohl nicht mehr benötigt werden. Die Bedienung der dazwischenliegenden Haltestellen übernehmen die Linien 625 und 635, genau so wie die nördlichen Randbereiche am Dönberg und im Süden bis Sudberg. Außerdem würde der UniExpress nicht mehr benötigt. Die ohnehin hoffnungslos überlastete Linie kann vollständig von der StadtBahn ersetzt werden. Das gilt ebenso für die Einsatzwagen zum Campus Freudenberg. Unweit der Wendeschleife der Linie 603 entsteht ein neuer Haltepunkt für die Studenten. Ebenso könnte man den CE64 nun erst in Cronenberg starten lassen. Durch zwei Trassen nach Cronenberg wird es genügend Kapazitäten in die Südstadt geben.Ausbau Hamburg Hbf – Tiefstack
In Hamburg erfolgt Einbindung der Bahnstrecke aus/nach Berlin hauptsächlich über eine nur eingleisige Gleisverbindung entlang der S-Bahn mit einem Bogen über den Haltepunkt Berliner Tor. Alternativ kann auch eine südliche Führung entlang des Oberhafen gewählt werden, die jedoch nur langsam befahrbar ist und zahlreiche höhengleiche Kreuzung aufweist. Allerdings gibt es auch eine direkte Gleisverbindung, etwa mittig zwischen den beiden bestehenden Strecken, welche vergleichsweise gradlinig verläuft. Dies liegt in der Historie der Führung zum ehemaligen Berliner Bahnhof in Hamburg begründet. Heute dient die Führung jedoch vorrangig dem Güterverkehr bzw. zur Abstellung und dementsprechend kaum für den durchgehenden Zugverkehr geeignet. Mit einem Ausbau dieser "Direttissima" könnte eine beschleunigte Ein-/Ausfahrt der Züge aus/nach Berlin und Rostock erfolgen und - was viel wichtiger ist - zusätzliche, dringend benötigte Kapazitäten im Zulauf auf den Hamburger Hbf angeboten werden. Auch ergibt sich eine bessere Erreichbarkeit diverser Gleise, sowohl auf der Ost- als auch auf der Westseite des Hbf, was die betriebliche Flexibilität enorm erhöht und durchgehende Zugfahrten Bremen/Hannover - Rostock/Berlin vereinfacht. Durch die Nutzung des Güterrings können die Effekte auch für Verkehre nach Lübeck geltend gemacht werden.
Einen noch größeren Effekt hätte die Maßnahme mit Hilfe von zusätzlichen Stumpfgleisen am Südkopf des Hauptbahnhofs, aber auch ohne diesen könnte die Maßnahme viel Wirkung zeigen.
Dazu werden die bestehenden Gleisverbindungen zweigleisig ausgebaut und nach Möglichkeit begradigt. Dies erfolgt zum Großteil im Bereich bestehender Güter- oder Abstellgleise. Falls auf diese nicht verzichtet werden kann und eine Verschiebung unmöglich ist, muss in dem entsprechenden Bereich auf eine Begradigung und/oder Zweigleisigkeit verzichtet werden. Neue Brücken über den Schleusenkanal und die Bille sind notwendig.
Nachtrag: Auch dieser Vorschlag für einen Umbau des Südkopf am Hamburger Hbf beinhaltet einen Ausbau der der hier vorgeschlagenen Strecke.
Dresden: Neue SB 4 nach Riesa
Das Dresdner SB-Netz könnte ausgebaut werden. Somit auch eine neue SB Verbindung nach Riesa Zentrum könnte entstehen.
Die Neue S4 würde halbstündlich ab Dresden Hauptbahnhof über DD-Friedrichstadt, DD-Cossebaude nach Coswig. Weiter über Weinböhla mit einer zusätzlichen Halt in Böhla und auch in Röderau. So würde auch das Risaer Stadtzentrum per Zug besser erreichbar werden.
Durch die neue S4 könnte der Eilzug RE50 nach Leipzig dann seltener Halten bloß noch in Radebeul Ost, Coswig, Weinböhla, Priestewitz und Riesa.
Neuen Namen setzen
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