Linien- und Streckenvorschläge

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ABS/NBS Magdeburg- Bad Belzig – Berlin mit Reaktivierung Stammbahn

Um Braunschweig und besonders Magdeburg im Hannover-Berlin-Verkehr besser im Fernverkehr bedienen zu können, kam mir die Idee eines zweiten Korridors, der durch einen Lückenschluss zwischen Magdeburg, Loburg und Bad Belzig geschaffen werden könnte. Damit würde nicht nur die Distanz für Magdeburg-Berlin erheblich verkürzt werden; außerdem entfielen die vielen engen nicht aufweitbaren Kurven rund um Brandenburg. Ein wesentliches Argument für eine solche Streckenführung wäre jedoch die Bündelungsmöglichkeit mit dem VDE8-Verkehr zwischen Halle/Leipzig und Berlin über Roßlau. Auf der Roßlauer Strecke verkehren seit dem Ausbau der Strecke über Lutherstadt Wittenberg bis auf ein Paar wenige Ausnahmen kein Fernzüge mehr. Vorhaben: -ABS Lehrte - Braunschweig (zweigleisig, 200km/h) -ABS Braunschweig - Helmstedt (zweigleisig, 200km/h) -ABS Helmstedt - Magdeburg (zweigleisig, 200km/h) -ABS Magdeburg - Loburg (Reaktivierung, Elektifizierung, eingleisig, 200km/h) -NBS Loburg - Wiesenburg (eingleisig) -ABS Wiesenburg - Berlin (zweigleisig, 200km/h) Betrieb: -EC Amsterdam - ... - Hannover - Lehrte - Peine - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Berlin Westkreuz - Berlin Zoo - Berlin Hbf - Berin Ostbahnhof (zweistündlich, ECx) -IC/ICE NRW - ... - Bielefeld - Hannover - Lehrte - Peine - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Berlin Westkreuz - Berlin Zoo - Berlin Hbf - Berin Ostbahnhof (zweistündlich) -Ein, zwei Linien ICE München - ... - Halle/Leipzig - Bitterfeld - Dessau/Rosslau - Berlin -Stündlicher NV Magdeburg - Berlin (alle Zwischenhalte) Theoretisch wäre es denkbar, bis auf einzelne Linien für Sprinter zwischen NRW und Berlin und zur Bedienung von Wolfsburg und Stendal, bzw. Lutherstadt den überwiegenden Teil des VDE8-Verkehr, sowie den überwiegenden Teil des Hannover-Berlin-Verkehrs auf dem Abschnitt Wiesenburg-Berlin sinnvoll zu bündeln. Entsprechend könnte hier auch über weitergehende Ausbaumaßnahmen (viergleisig, 300km/h) gesprochen werden, womit sich sowohl die Relationen Braunschweig-Magdeburg-Berin als auch München-Halle/Leipzig-Berin beschleunigen ließen. Der Bestand über Lutherstadt wird damit entlastet.   EDIT: Eine Lösung für das angesprochene Problem mit der Einfahrt über die Stadtbahn könnte mit der Reaktivierung der Stammbahn (Griebnitzsee - Berlin) erreicht werden. Diese könnte parallel zu den S-Bahn-Gleisen als zweigleisiger Neubau (dann für eine vmax von bis zu 300km/h) erfolgen. Wahlweise könnte über Schöneberg bis zum Gleisdreieck trassiert werden (Umgehung Südkreuz) oder aber ab Friedenau in den Bahnhof Südkreuz eingefädelt werden (Bedienung Südkreuz möglich). Ich habe daher beide Varianten eingezeichnet.

Brandenburg/HAVEL: Straßenbahnkonzept Neubaustrecke Nordost

Inspiriert von diesem Vorschlag von Trommi28, in welchem eine Trasse durch die Nordstadt vorgeschlagen wird, welche selbe mit der Altstadt verbindet und seltene sowie unregelmäßige Bustakte der Vergangenheit angehören lässt, schlage ich zugleich eine Neuordnung des Straßenbahnnetzes sowie die Ergänzung um einen Straßenbahnast zum Beetzsee-Center vor. Dieses ist zurzeit nicht ausreichend erschlossen und bietet zudem einen optimalen Bereich für die Errichtung eines P&R-Parkplatzes. Nördlich der Fontanestraße im Gleisdreieck entsteht zusätzlich ein Gleiswechsel für potenzielle Verstärkerfahrten mit dem Ziel Marienbad oder Fachhochschule. Das Straßenbahnnetz würde folgendermaßen neu geordnet werden: Linie 1: Anton-Saefkow-Allee – Waldcafé Görden – Fontanestraße – Werner-Seelenbinder-Straße – Plauer Torturm – Kanalstraße – Blumenstraße – Hauptbahnhof (weiter als Linie 4) Linie 2: Quenzbrücke – Bhf Altstadt – Hochschule – Ritterstraße/Museum – Neustädtischer Markt – Blumenstraße – Hauptbahnhof (weiter als Linie 3) Linie 3: Beetzsee Center – Werner-Seelenbinder-Straße – Fontanestraße – Hochschule – Kanalstraße – Neustädtischer Markt – Hauptbahnhof (weiter als Linie 2) Linie 4: Hohenstücken Nord – Fontanestraße – Hochschule – Ritterstraße/Museum – Neustädtischer Markt – Hauptbahnhof (weiter als Linie 1, ähnlich der bisherigen 6) Alle Linien fahren Montag-Freitag im einheitlichen 20-Minuten-Takt. Am Samstag und Sonntag besteht ein 30-Minuten-Takt. Am Sonntag entfällt die Linie 3. Auf der Linie 2 werden dann die Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt, um am Hauptbahnhof Kopf wenden zu können. Linie 12 entfällt. Am Nicolaiplatz entsteht eine Zentralhaltestelle.   Das Busnetz wird dementsprechend folgendermaßen umstrukturiert... Linie A: Wust, EKZ - Neustädtischer Markt - Nicolaiplatz - Parduin - Klein Kreutz/Segelflugplatz (Einheitlicher 2-Stunden-Takt nach Klein Kreutz/Segelflugplatz, restlicher Abschnitt alle 60 Minuten. Sonntags alle 4 Stunden zwischen Klein Kreutz und Hauptbahnhof über Segelflugplatz mit Kleinbussen.) Linie B: Wilhelmsdorf/Buhnenhaus - Wilhelmsdorfer Straße - Hauptbahnhof - Neustädtischer Markt - Parduin - Nicolaiplatz - Dreifertstraße (Mo-Fr 20-Minuten-Takt, deutliche Takterhöhung in der Klingenbergsiedlung. Am Wochenende weiterhin alle 30 Minuten, zwischen Nikolaiplatz und Bahnhof Altstadt nur stündlich. Manche Fahrten könnten als Linie F nach Neuendorf weitergeführt werden.) Linie C: Hohenstücken Nord - Regattastrecke (Takt wird beibehalten) Linie D: keine Änderungen Linie E: keine Änderungen Linie F: Neuendorf - Nicolaiplatz - Ziegelstraße - Fontanestraße (Mo-Sa alle 60 Minuten, sonntags einzelne Fahrten, nur zwischen Neuendorf und Nicolaiplatz) Linie G: keine Änderungen Linie H: Schmerzke - Hauptbahnhof - Wilmersdorfer Straße - Nikolaiplatz - Parduin - Werner-Seelenbinder-Straße - Regattastrecke (Takt wird beibehalten, deutliche Angebotsverbesserung für den Bereich Beetzsee/Regattastrecke) Linie K: keine Änderungen, nicht weiter betrachtet, vom Bedarf abhängig Linie L: entfällt (wird in B integriert) Linie P: entfällt (wird in H integriert) Linie W: entfällt (wird in A integriert)   Grafische Darstellung (mymaps) siehe hier.

Erfurt – Neue Buslinie 150

Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer neuen Buslinie 150 zwischen P&R Urbicher Kreuz und den Dörfern und Siedlungen östlich von Erfurt mit dem Endpunkt Obergrunstedt. Es solle eine bessere Anbindung an die Stadt Erfurt sowie an die EB26 nach Weimar und Kranichfeld ermöglicht werden. An der Kreuzung bei Sohnstedt soll eine Verknüpfungshaltestelle zur 150 entstehen (womöglich mit direkten Anschlüssen), sodass diese Sohnstedt und Obernissa nicht mehr ansteuern muss und Fahrtzeit spart. Die Linie soll im 2-Stunden-Takt verkehren, in Tagesrandlagen auch als Rufbus.

Erfurt: Verlängerung Straßenbahnlinie 3 nach Niedernissa

Mit einer nur etwa 600 m langen Verlängerung der Erfurter Straßenbahnlinie 3 könnten einige Siedlungsgebiete östlich von Erfurt neu angebunden werden. Die aktuell zur Anbindung von Niedernissa verkehrenden Buslinien müssen einen großen Bogen fahren und selbst zu Fuß geht es nicht über den direkten Weg. Hilfreich für die Verlängerung ist, dass die bestehende Betriebsstrecke zum Betriebshof am Urbicher Kreuz schon knapp die Hälfte des Weges ausmacht, sodass der neuzubauende Streckenabschnitt relativ kurz ist. Neben Niedernissa profitieren auch die Orte Urbich und Büßleben, aus denen die neue Straßenbahnhaltestelle mit einem kurzen Rad- oder Fußweg erreichbar ist. Die Querung des Betriebshofs der EVAG ist sicherlich nicht optimal, mit geringen Anpassungen und Abgrenzungen der Straßenbahnstrecke sollten diese aber annehmbar sein. Die Busverkehre sollten weitestgehend in der heutigen Form erhalten bleiben, einzelne Linien könnte auch an der neuen Haltestellen enden. Daher sollte in der Nähe der Straßenbahnhaltestelle auch eine Bushaltestelle, Fahrrad- und Pkw-Stellplätze errichtet werden. Auch neue Wohngebiete mit optimaler Verkehrsanbindung könnten in der Nähe der neuen Haltestelle entstehen.

Rosdorfer Kurve

Derzeit ist es so, dass bei einer Fahrt von Halle über Leinefelde nach Kassel auf zwei verschiedene Wegen ein und die selbe Fahrzeit erreicht werden kann: Einmal der direkte Weg über Hann. Münden, und einmal der Weg über die Eichenberger Kurve und Göttingen, mit 5-minütigem Aufenthalt dort und anschließender Fahrt über die Schnellfahrstrecke. Daher ist es nicht schwer zu erraten, dass hier  die Fahrzeit mit geringem Aufwand verkürzt werden kann, wenn man das Kopfmachen in Göttingen einspart. Die Kyffhäuser-Strecke leidet vor allem unter sehr langen Fahrzeiten, weshalb es dort unter aktuellen Umständen keinen Fernverkehr gibt. Daher ist dort eigentlich jede Fahrzeitverkürzung Willkommen - erst recht, wenn sich noch so einfach erreicht werden kann.   Die Verbindungskurve ist eingleisig, hat einen Radius von 330 Metern und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie fädelt höhengleich aus der Bahnstrecke Göttingen-Bebra aus, führt um die Ecke einer erst kürzlich errichteten Halle herum, und mündet in ein mit 100 km/h befahrbares Gleis, welches vom Bahnhof Göttingen kommend hier parallel zur SFS verläuft und wenig später mit einer höhengleichen Weichenkonstellation in diese einmündet. Auf diese Weise wird der Betrieb der Schnellfahrstrecke durch den Bau der Kurve nicht beeinträchtigt, und die Zahl der benötigten neuen Weichenverbindungen wird reduziert, was wiederum die Kosten senkt.   Die Fahrzeit zwischen Leinefelde und Kassel kann so um 8 Minuten, von heute 55 auf dann 47 Minuten, gesenkt werden.

BRB Brandenburg an der Havel NBS durch die Beethovenstraße

Die bestehenden Haltestellen Rotdornweg und Rosa-Luxemburg-Allee werden etwas nach Westen verschoben. Es entsteht eine neue Trasse auf der Beethovenstraße und Brüsseler Straße.   Es entsteht eine neue Linie 3: Waldcafe Görden - Hohenstücken Nord und zurück (30min-Takt) Eventuell kann die Linie E im Streckenverlauf und/oder in der Taktdichte abgeändert werden.

Seilbahn Dornbirn-Bregenzerwald

Idee Die Idee dafür hatte nicht ich, sondern ein Seilbahnhersteller aus der Region. Allerdings würde ich sowohl innerstädtisch als auch im Bregenzerwald einiges am genauen Linienverlauf ändern. Dadurch sollen einerseits die Moosmahdstraße und der Werkhof angebunden werden und andererseits die Ortszentren von Schwarzenberg und Andelsbuch sowie das Schigebiet Niedere. Dabei soll die komplexe Reisezeit von Dornbirn in die bereits erwähnten Dörfer mit der des MIV konkurrenzfähig sein.     Ausführung Grundsätzlich sollen nur die Abschnitte Dornbirn Bahnhof - Schwarzenberg Schwimmbad und Andelsbuch - Niedere als klassische Seilbahn ausgeführt werden. Der Rest der Strecke soll als City Cable Car gebaut werden, um nicht zu sehr ins Ortsbild eingreifen zu müssen. Die Bahn fährt also vom Dornbirner Bahnhof zunächst einmal auf einer Stahlkonstruktion zur Inatura. Dort besteht dann Zugang zu einem der meistbesuchten Museen Vorarlbergs sowie zur Stadtbuslinie 7. Allerdings muss für den Bau der Station ein Haus abgerissen werden. Danach geht es weiter zur Sägerbrücke. Die Station dort würde in Hochlage über dem südlichen Ende der Brücke errichtet.  So wären dann die nahe gelegene Bushaltestelle, das Stadtspital und die FH perfekt erreichbar. Weiters würden in Dornbirn noch die Karrenseilbahn und das Waldbad Enz als City Cable Car angefahren. Von dort ginge es dann bis zum Schwimmbad in Schwarzenberg als klassische Seilbahn weiter. Da müsste für die Ortsdurchfahrt wieder auf das City Cable Car System gewechselt werden. Aufgrund der nicht vorhandenen Zwischenstationen würde dies bis Andelsbuch Gemeindeamt so weitergeführt. Von dort ginge es dann als klassische Seilbahn weiter auf die Niedere. Dabei soll es noch Zwischenstopps an der Talstation- und Bergstation des bestehenden Sessellifts geben. Dieser könnte dadurch stillgelegt werden.   Fahrzeit Die Fahrzeiten ab Dornbirn Bahnhof würden folgendermaßen aussehen:
  • 2 Minuten zur Sandgasse
  • 2 Minuten zur Moosmahdstraße
  • 5 Minuten zur Sägerbrücke
  • 8 Minuten zur Karrenseilbahn
  • 17 Minuten aufs Hochälpele
  • 23 Minuten nach Schwarzenberg Schwimmbad
  • 24 Minuten nach Schwarzenberg Dorfplatz
  • 30 Minuten nach Andelsbuch Gemeindeamt
  • 34 Minuten nach Andelsbuch Talstation
  • 39 Minuten nach Andelsbuch Mittelstation
  • 42 Minuten auf die Niedere

BRB Brandenburg an der Havel NBS durch die Werner-Seelenbinder-Straße

https://extern.linieplus.de/proposal/brb-strassenbahn-rathaus-nord-august-bebel-strasse/ Die NBS zweigt kurz vor der bestehenden Straßenbahnhaltestelle "Fontanestraße" in die Willi-Sänger-Straße und bekommt eine neue Straßenbahnhalte an der Bushaltestelle "Fontanestraße". Danach folgt sie der Willi-Sänger-Straße, bis zur Werner-Seelenbinder-Straße, in die sie einbiegt und ihr bis zur Brielower Straße folgt. Dort biegt sie dann in die Brielower Straße, der sie bis zur Wallpromenade folgt. Die bestehenden Bushaltestellen auf der Strecke werden auch für die Straßenbahn genutzt. Nach der Brielower Straße überquert die NBS die Willi-Sänger-Straße und fährt auf der Wallpromenade bis zum Plauer Tor, wo sie in die bestehende Strecke mündet. Die schon bestehende Wendeschleife am Waldcafe Görden muss eventuell restauriert werden.   Es entsteht eine neue Straßenbahnlinie 4: Waldcafe Görden - Fontanestraße - Werner-Seelenbinder-Straße - Plauer Torturm - Bauhofstraße - Neustädtischer Markt - Plauer Torturm - Werner-Seelenbinder-Straße - Fontanestraße - Waldcafe Görden (20-30 min-Takt) Durch die Straßenbahn werden einige Busse überflüssig. Die Linie W kann komplett eingestampft werden, man muss nur am Neustädtischen Markt in die evtl. verstärkte Linie G umsteigen können. Die Linie H fährt nur noch bis zum Nicolaiplatz. Die Haltestellen Plauer Straße und Parduin werden stillgelegt, der Altstädtische Markt ist gut fußläufig von der neuen Haltestelle erreichbar. Von der Linie B fährt nur noch jeder zweite Bus von der Fontanestraße, um den Grillendamm nicht abzuhängen, jeder andere zweite Bus fährt erst am Hauptbahnhof los. Für die Fahrgäste aus/in Richtung Wilhelmsdorf muss am Umsteigepunkt Jacobstraße/Große Gartenstraße ein Anschluss ermöglicht werden. Dadurch verkürzt sich die Reisezeit nach Wilhelmsdorf erheblich.

Hettstedt: Stadtbus

Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Stadtbuslinie für das rund 15000 Einwohner messende Hettstedt. Die Stadt weißt dabei die Besonderheit auf, dass sie in einem Talkessel liegt, wodurch viele Ziele in einer Linie zu erreichen sind.

Die Linie verbindet den Bahnhof mit der Altstadt, dem Busbahnhof und den nordwestlichen Wohnsiedlungen.

Zusammen mit den Regionalbuslinien soll ein verdichtetes Angebot entstehen, sodass es tagsüber einen 30-Minuten-Takt und am Wochenende einen 60-Minuten-Takt gibt. Auf dem Abschnitt Bahnhof <> Altstadt sind auch dichtere Takte möglich.

Erfurt: Stadtbahn Hauptbahnhof – Daberstedt – Urbich

Die Stadt Erfurt braucht dringend Wohnungen. Um die vorhandenen Wohngebiete nicht zuzubetonieren, sollte dringend nach neuem Wohnraum ausschau gehalten werden. Am besten bietet sich dafür die ca. 70 Hektar große Fläche zwischen Daberstedt, Melchendorf, Dittelstedt und B7 an. Hier könnte man für ca. 12 000 Einwohner bauen. Zudem könnte man nördlich von Dittelstedt weiter Gewerbe entwickeln. Um einen Stadtbahn-Anschluss zu gewährleisten, könnte die vorgeschlagene Trasse nach Daberstedt bis nach Urbich verlängert werden. Hier würde die Linie 5 verkehren. Während der Errichtung des Wohngebietes könnte die Linie 5 am Einkaufszentrum mit jeder 2. Fahrt enden. Zwischen Urbich und dem Betriebshof Urbicher Kreuz wird ein Betriebsgleis errichtet. Dort könnte man zur 51 umsteigen. Die Linie 60 würde am Hauptbahnhof enden oder mit einer möglichen 53 verknüpft werden (Vorschlag folgt)...

Berlin 2052 – Linie M9 (östliche Alternative)

Wie hier vorgeschlagen, könnte ein Regionalbahnhof in Spindlersfeld errichtet werden. Eine weitere schon lange im Raum stehende Idee ist eine Schnellstraßenbahn zwischen Schöneweide und Spindlersfeld, da die S-Bahn-Strecke nicht sehr großen Bedarf aufweist. Ich bin der Meinung, dass ließe sich durch eine dichtere Erschließung ändern, in diesem Fall durch eine Verlängerung nach Köpenick und in Richtung Innenstadt. Um jetzt nicht auf teure Projekte wie eine S21-Südost zwischen Treptower Park und Potsdamer Platz zurückgreifen zu müssen, schlage ich hier die Einfädelung der geplanten Linie M9 (Sonnenallee, verlauf der M41) vor. Diese wird die Strecke im dichten 5-Minuten-Takt bedienen und somit den Bedarf erhöhen können.

SFS Basistunnel Ruhrgebiet

AS: Vorschlag noch nicht fertig. Ich muss noch das Geländeprofil verstehen und lernen, wie man Tunnel etc. darstellt. Mir ist außerdem nicht entgangen, dass das ganze Ruhrgebiet durchbohrt wurde mit Hunderten von Bergbaustollen und dies möglicherweise Tunnelbau dort unmöglich macht. Andererseits wurde in den letzten Jahren auch der Emschertunnel fertiggestellt, der auch das halbe Ruhrgebiet unterquert - wenn auch nur für Abwasser. Die Deutsche Bahn möchte die Verbindung zwischen den Metropolen Köln und Berlin auf eine Fahrtzeit von zumindest unter 4h drücken. Während entlang des mittleren Streckenabschnitts von Hannover nach Bielefeld (und vielleicht weiter nach Hamm) ein Beschleunigung auf 300km/h weitgehend beschlossen ist, müssen die ICEs das Ruhrgebiet aktuell südlich über Hagen und Wuppertal umfahren. Einer direkten Verbindung steht die nahezu kontinuierliche Besiedlung und Geographie zwischen dem Tal der Wupper und dem eigentlichen Ruhrgebiet entgegen. Deswegen lässt sich auch Dortmund nicht an diese Verbindung anschließen. Die Strecke über Wuppertal und Hagen ist überlastet und aufgrund der Topologie, die u.a. dem Verlauf des Wupper folgt, nicht wesentlich zu beschleunigen. Bei der Betrachtung der aktuell geplanten Trassierung für die Strecke Hanau-Fulda (Variante IV, http://www.hanau-wuerzburg-fulda.de) fällt auf, dass nach Jahren der Diskussion jetzt im Prinzip die gesamte Trasse als Tunnel geplant ist (31km von 44,5km), um allen Hindernissen aus dem Weg zu gehen. Was dort der Spessart und in der Schweiz die Alpen, ist im Ruhrgebiet die Besiedlung - und auch hier kann vielleicht nur ein Tunnel eine schnelle Durchfahrt ermöglichen. Die dargestellte Neubaustrecke würde vor Wuppertal nach Norden ausfädeln (und somit natürlich Wuppertal und Hagen nicht mehr anfahren), könnte vermutlich teilweise der Trasse der Essener S9 folgen, um dann in einen Tunnel bis westlich von Dortmund abzutauchen und in die Trasse des ICE 944 von Bochum nach Dortmund einzufädeln. Vermutlich würde die Strecke die Ruhr überirdisch queren und anschließend wieder abtauchen, in etwa vergleichbar der Filstalbrücke der Neubaustrecke Ulm-Stuttgart. Mit einer solchen Strecke wären die Metropolen Köln und Düsseldorf schneller an Dortmund und dann weiter an die Strecke über Bielefeld und Hannover nach Berlin angeschlossen. Zudem würde dies naturgemäß die Kapazitäten erhöhen und andere Strecken des Ruhrgebiets entlasten.  

Verlängerung Böblingen-Dettenhausen

Die Schönbuchbahn wird derzeit elektrifiziert und teilweise zweigleisig ausgebaut. Später soll sie im 30 Minutentakt betrieben werden, teilweise sogar im 15 Minutentakt. Außerdem weist sie einen sehr dichten Stationsabstand auf und liegt im Einzugsgebiet der Metropole Stuttgart. Das sind alles Faktoren, die für eine S-Bahn sprechen. Derzeit muss man auf dem Weg nach Stuttgart immer in Böblingen umsteigen. Von dort braucht man mit der S-Bahn noch 25 Minuten bis Stuttgart Hbf, was gerade mal 4 Minuten schneller als der Regionalexpress ist. Zudem hat die S-Bahn noch den Vorteil vor dem Hbf unter der Innenstadt herzfahren und auch die Universität wird direkt angebunden. Aus diesen Gründen schlage ich vor, dass eine der Bahnen, die an der Schwabstraße enden über Böblingen nach Dettenhausen verlängert wird. Welche Bahn das ist, kann ich noch nicht sagen, da auf der Wikipediaseite der S-Bahn Stuttgart von umfangreichen Änderungen im Liniennetz zu lesen ist, welche aber noch diskutiert werden. Dort ist aber ebenfalls zu lesen, dass eine S-Bahn nach Böblingen verlängert werden soll. Diese Bahn würde dann auch bis Dettenhausen fahren. Dabei sollte der Status quo beibehalten werden und bis Holzgerlingen ein 15 Minutentakt in der Hauptverkehrszeit und ein durchgehender 30 Minutentakt nach Dettenhausen existieren. Für den S-Bahnbetrieb müssen dann die Bahnsteige verlängert werden oder man stärkt und schwächt in Böblingen, damit auch keine Überkapazität auf der Schönbuchbahn entsteht. Außerdem wäre bei dem dichten Takt ein weiterer zweigeisiger Ausbau sinnvoll.

Neue Stadtbahn für Freiberg von Eppendorf bis Halsbrücke

Die Freiberger Stadtbahn ist zugleich eine wichtige Verbindungsstrecke vom Erzgebirgsdorf Eppendorf über Langenau, Brand-Erbisdorf und Zug. Überm Freiberger Bahnhof, dann übers Zentrum rüber nach Tuttendorf und schließlich in Halsbrücke kommt sie zum Ende. Durch die große Bevölkerungsdichte Freiberg bis Brand Erbisdorf könnte sie aller 15min fahren. Von Halsbrücke nach Eppendorf aller halbe Stunde.

SFS Fulda – Göttingen II

Es gibt hier auf LiniePlus ca. 7-8 Vorschläge für Aus/Neubaustrecken von Fulda nach Erfurt bzw. nach Eisenach. Zudem gibt es einige Vorschläge für Aus/Neubaustrecken von Erfurt nach Göttingen, und einige Vorschläge für eine NBS bei Morschen für Erfurt-Kassel. Dazu kommen noch zahlreiche Ideen, wie man die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover weiter beschleunigen könnte, sei es durch Umfahrungen von Fulda oder von Göttingen, durch einen Ausbau der Gesamstrecke für 300 km/h, oder durch eine Begradigung des Zickzackkurses Göttingen-Kassel-Fulda-Frankfurt (bzw. als kleinräumigere Variante). Zudem gibt es neuerdings noch einen Vorschlag, die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover durch eine großräumig neue Schnellfahrstrecke zu entlasten.

Meine Idee ist es, all diese Vorhaben in einer einzigen Strecke zu kombinieren.

Was dabei herauskommt: Eine zweite Schnellfahrstrecke von Fulda nach Göttingen. Diese führt weiter östlich über Gerstungen, wo es großzügige Verbindungskurven nach Eisenach gibt, sodass die Strecke Fulda-Eisenach durch eine HGV-Strecke nahe der Luftlinie sehr stark beschleunigt wird, und die neue Strecke ebenfalls für die Relationen Erfurt-Göttingen, bzw. über eine weitere Verbindungskurve, für Erfurt-Kassel nutzbar ist.

Die Strecke selbst dient durch ihre Geschwindigkeit von 320 km/h, sowie durch die Umfahrungen aller 3 Zwischenstationen der SFS Würzburg-Hannover (wobei Fulda und Göttingen über Verbindungskurven angebunden sind), einer starken Beschleunigung zwischen Hannover und Würzburg bzw. Frankfurt um ca. 20 Minuten (ggü Sprinter ohne Halt via Kassel) bzw. 25-30 Minuten ggü einer Fahrt mit Halt in Göttingen, Fulda und Kassel.

 

Infrastrukturelle Details

Länge: 151km

Davon mit 320 km/h befahrbar: 139 km

Davon mit 250 km/h befahrbar: 12 km (südliches Ende)

Maximale Steigung: 1,25%

 

Verknüpfung südlich von Fulda:

Südlich von Fulda soll die aus Frankfurt kommende SFS ohne abzweigende Weichen geradeaus weiter führen auf die neue SFS, die aus Würzburg kommende wie bestehend nach Fulda Bf. Die beiden Strecken sollen mit insgesamt acht Hochgeschwindigkeitsweichen (Abzweig: 220 km/h) verknüpft werden.

 

Verknüpfung nördlich von Göttingen:

Die aus Hannover kommende SFS soll ohne abzweigende Weichen geradeaus weiter führen auf die neue SFS, die SFS nach Göttingen Bf soll kreuzungsfrei mit zwei Hochgeschwindigkeitsweichen (Abzweig: 220 km/h) angebunden werden.

 

Abzweige:

Nordeinbindung Fulda: 2x Höhenfreie Ausfädelungen, 160 km/h, zweigleisig

Südeinbindung Eisenach: 2x Höhenfreie Ausfädelungen, 200 km/h, zweigleisig

Nordeinbindung Eisenach: 2x Höhengleiche Einbindung, 200 km/h, eingleisig

Abzweig Eichenberg: 3x Höhengleiche Einbindung, 100 km/h, eingleisig

Jühnder Kurve: 2x Höhengleiche Einbindung, 200 km/h, eingleisig

Südeinbindung Göttingen: 2x Höhengleiche Einbindung, 160 km/h, eingleisig

 

Bahnhof Eschwege-West

Bei Eschwege verläuft die SFS für 5,5 km parallel zur Bahnstrecke Göttingen-Bebra, die zum Teil um 60-100 Meter verschoben wird. Auf dem Gelände des ehemals bereits bestehenden Pbf Eschwege-West, heute Bbf, soll eine Station für den Regionalverkehr an der Bestandstrecke, sowie ein Überholbahnhof mit Bahnsteiggleisen an des SFS, eingerichtet werden.

 

Ausgewählte Fahrzeitgewinne

Die neuen Fahrzeiten sind mit etwas +/- zu sehen.

Strecke

Fahrzeit alt

Fahrzeit Neu

Frankfurt - Hamburg

3:17 (Takt mit SFS Hanau-Fulda)

Ca. 3:07 (Sprinter mit SFS Hanau-Fulda)

2:50

München - Hamburg

5:32 (Stundentakt)

4:50 (Sprinter)

Würzburg - Hannover

2:03

1:35 (Sprinter)

Frankfurt – Berlin (via Halle)

3:46 (mit SFS Hanau-Fulda)

3:17 exkl. Fulda, 3:24 inkl. Fulda

Frankfurt – Erfurt

1:55 ( Sprinter mit SFS Hanau-Fulda)

1:26 exkl. Fulda, 1:33 inkl. Fulda

Fulda - Eisenach

0:51

0:29

Fulda - Erfurt

1:17

0:55

Erfurt - Kassel

1:42 (IC), 1:31 (theoret. ohne AH Gotha)

1:15

Erfurt - Göttingen

1:38 (RE)

1:00
 

Ausgewählte Streckenverkürzungen

Auch die einige Wegstrecken verkürzen sich, z.T. deutlich:

Frankfurt – Eisenach/Erfurt: -24 km

Würzburg – Hannover: -10 km

Frankfurt – Hannover: -10 km

 

Mögliches Linienkonzept

(enthält Ideen aus dem 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt, ist aber größten Teils an das heutige Liniennetz angelehnt)

 

Frankfurt – Hamburg

Die beiden Linien 20 und 22, welche zwischen Hamburg und Frankfurt einen Stundentakt bilden und im Süden weiter nach Stuttgart bzw. Zürich fahren, werden zu Sprintern aufgewertet, welche wie der heute 1x täglich fahrende Sprinter ohne Halt zwischen Frankfurt und Hannover verkehren, und dabei die neue Strecke nutzen. Die Halte in Kassel und Göttingen entfallen somit. Als Ersatz wird eine weitere stündliche Linie zwischen Hamburg und Frankfurt eingerichtet, welche über Kassel verkehrt, und dabei noch weitere Halte erschließt. Diese ersetzt im Nordabschnitt die heutige Linie 26.

 

München-Würzburg-Hamburg

Die Linie 25, welche im Stundentakt die Strecke mit Halt u.a. in Kassel befährt, bleibt in ihrer heutigen Form bestehen. Zusätzlich kommt ein beschleunigter Sprinter, welcher im 2-Stunden-Takt die neue Strecke ohne Zwischenhalte befährt. Der Halt in Würzburg kann auch weggelassen werden, jedoch ist die Fahrzeitersparnis bei eine Durchfahrt mit 60 km/h sehr gering.

 

Frankfurt-Göttingen-Berlin

Die Linie 13 übernimmt südlich von Kassel den Laufweg der wegfallenden Linie 26 über Gießen, die Linie 12 übernimmt die Funktion der Nonstop-Verbindung zwischen Kassel und Frankfurt – das bedeutet, die Halte in Hanau und Fulda entfallen, welche allerdings bereits durch die neue Linie Frankfurt-Hamburg eine Aufwertung erfahren. Nördlich von Kassel bleiben beide Linien unverändert.

 

Frankfurt-Erfurt-Berlin/Dresden

Die Linie 15 wird zu einem Stundentakt verdichetet, wobei der Halt in Fulda – in Abweichung zum Deutschlandtakt – nur zweistündlich bedient wird (im Deutschlandtakt ist ein stündlicher Halt vorgesehen). Die Linie 11 bleibt unverändert, der Halt der Linie 50 in Bad Hersfeld entfällt ersatzlos. Alle 3 Linien werden über die Neubaustrecke bis Eisenach geführt.

 

Kassel-Erfurt

Zwischen Kassel und Erfurt fährt ein zweistündlicher IC, welcher ab Kassel in die heutige RE-Linie nach Düsseldorf integriert ist und mit Nahverkehrsfreigabe dorthin weiterfährt. Östlich von Erfurt wird der Zug – anders als heute bzw. im Deutschlandtakt – über die Altstrecke nach Leipzig durchgebunden, anstatt über Jena nach Gera. Jena und Gera werden vom aus Hannover kommenden Zugangebot übernommen. Der Halt in Bebra entfällt, einen neuen Halt gibt es in Eschwege West.

 

Göttingen-Erfurt

Eine neue, zweistündliche IC-Linie fährt im Zweistundentakt von Bremen über Hannover und Göttingen nach Erfurt, und führt ab dort weiter über Jena nach Gera und optional weiter bis nach Dresden.

 

Tabellarische Darstellung:

„Hamburg“ bedeutet Halte in Hamburg Hbf, Dammtor und Altona, ein Halt in Hamburg-Harburg ist extra dargestellt.

 

Über die gesamte, neue SFS verlaufende Linien:

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

NEU

120

320 km/h

Hamburg – Hannover Hbf – (Würzburg Hbf) – Nürnberg Hbf – München Hbf

20

120

320 km/h

Hamburg – Hannover Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Baden-Baden – Freiburg (B) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB – Zürich HB

22

120

320 km/h

Hamburg – Hannover Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Frankfurt (M) Flughafen – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf
 

Über den Südteil der neuen SFS verlaufende Linien

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

15

60

320 km/h

Frankfurt (M) Hbf – Fulda (2-stdl.) – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf

11

120

250 km/h

(München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Ulm Hbf -) Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Hanau Hbf – Fulda – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Luth. Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (- Berlin-Spandau – Hamburg)

50

120

250 km/h

Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (M) Flughafen – Frankfurt (M) Süd – Hanau Hbf – Fulda – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf
 

Über den Nordteil der neuen SFS verlaufende Linien

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

Offen

120

200 km/h

Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm – Paderborn – Kassel-Wilhelmshöhe (bis hier nicht alle Halte dargestellt) – Eschwege West – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Apolda – Naumburg (S) Hbf – Weißenfels – Leipzig Hbf

Neu

120

200 km/h

Bremen Hbf – Verden (A) – Nienburg (W) – Hannover Hbf – Göttingen – Eschwege West – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Jena-West – Jena-Göschwitz – Gera Hbf (- Chemnitz Hbf – Freiberg (Sachs) – Dresden Hbf)
 

Auf der SFS über Kassel verbleibende Linien

Linie

Takt

Zugart

Linienverlauf

25

60

250 km/h

(Hamburg – Hamburg-Harburg –/ Bremen –) Hannover Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf

NEU

60

250 km/h

Hamburg – Hamburg-Harburg – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau Hbf – Frankfurt (M) Hbf

12

120

250 km/h

Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg Hbf – Braunschweig Hbf – Hildesheim Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (M) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Offenburg – Freiburg (B) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB (- Bern – Interlaken, nicht alle Halte dargestellt)

13

120

250 km/h

Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg Hbf – Braunschweig Hbf – Hildesheim Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Treysa – Stadtallendorf – Marburg (L) – Gießen – Friedberg (H) – Frankfurt (M) Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Heidelberg Hbf – Bruchsal – Karlsruhe Hbf

41

einz. Züge

320 km/h

München Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Altenbeken – Paderborn Hbf – Lippstadt – Soest – Hamm (Westf.) – Dortmund Hbf – Bochum Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz

M: ICE zum Flughafen

Der Münchener Flughafen ist nach dem Flughafen Frankfurt am Main und vor dem Flughafen Düsseldorf der zweitgrößte Flughafen Deutschlands. Gemessen am Passagieraufkommen belegt er deutschlandweit den zweiten und europaweit den 8. Platz. Zweifelsfrei ist er der wichtigste Flughafen Bayerns. Aber wie gut kann er mit den verschiedensten Verkehrsmitteln erreicht werden. Über die Straße kein Problem, aber mit der Eisenbahn schon, denn der Flughafen wird ausschließlich von zwei S-Bahn-Linien bedient, die nach München eine Dreiviertelstunde unterwegs sind. Das ist wirklich eine Zumutung, insbesondere wenn man auch noch aus anderen Ecken Bayerns ihn erreichen möchte. Zum Vergleich sind die ähnlich wichtigen Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf beide sehr gut an den Regional- und Fernverkehr angebunden. Da die meisten ICE-Züge im Münchener Hauptbahnhof enden, möchte ich vorschlagen, den Flughafen mittels einer Neubaustrecke vom Hauptbahnhof aus erreichbar zu machen. Dazu sollen die ICEs ähnlich wie in Stuttgart 21 abtauchen, München unterqueren und anschließend schnurgerade auf den Flughafen zu fahren, wo sie dann in einem neuen Fernbahnhof enden. Eine andere Möglichkeit wäre, es die Züge unter München erst zum Ostbahnhof zu führen und dann die ICE-Strecke zum Flughafen von dort abzweigen zu lassen. Auch hier wäre für die ICEs im Flughafen Schluss, es sei denn sie sollen weiter nach Linz fahren. Die Strecke wird ja nördlich an die Eisenbahnstrecke nach Landshut anschließen.

Berlin: RB-Bahnhof Spindlersfeld (Variante 2)

Alternativvorschlag zu diesem hier. Der Bahnhof Spindlersfeld wird weiter nach Süden verlegt. Das macht technisch allerdings nur Sinn, wenn die S47 als Stranbahn umfunktioniert wird. Es bestehen hier Anschlüsse zu den Linien 61 und 63.

Berlin – Linie 290

Die Linie 290 verbindet Karlshorst, Georg-Stern-Straße mit den S-Bahnhöfen Karlshorst, den Kleingartenkolonien, dem S-Bahnhof Wuhlheide, Innovationspark, bis nach Köpenick zum Cardinalplatz Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 20 Minuten, Sonntags einmal stündlich.

Flügel-ICE München-Regensburg-Nürnberg

Die Ausgangslange Aktuell kommt man von München nach Hamburg eigentlich alle 60 Minuten. Es gibt halt nur eine Ausnahme: Der Zug ab München 16:18 Uhr (HVZ) biegt ab Würzburg nicht nach Kassel sondern nach Frankfurt ab. Zu der Zeit tauscht nämlich die Linie 25 mit der 91er den nördlichen Streckenverlauf. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Ist zwar schön und gut das Städte wie Regensburg auch Direktverbindungen nach Hamburg, Hannover, ... bekommen. Jedoch ist das etwas problematisch, wenn das nur auf Kosten von den nachfragestärksten ICE Linien Deutschlands geht. Die Lösung Die Aufgabe der Direktverbindungen nach Regenbsurg von Hamburg aus ist keine Lösung. Daher schlage ich ein Flügelkonzeot vor. Ein zusätzlicher Zug aus der NIM ist ebenfalls außer Frage gestellt, da dort keine Kapazitäten mehr sind. Daher schlage ich vor, den ICE in Regensburg (von Hamburg aus kommend) zu Flügen und den hinteren Zugteil nach München verkehren zu lassen. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Das würde dann so aussehen: München Hbf ab: 15:22 Landshut Hbf an: 16:03 Landshut Hbf ab: 16:05 Regensburg Hbf an: 16:39 Die einzige Problematik ist die S-Bahn München. Eventuell muss diese in Neufahrn (bei Freising) überholt werden. Allerdings findet dort sowieso der Flpgelungsvorgang mit der S-Bahn zum Flughafen statt, weshalb ein geringer Aufenthalt sowieso stattfinden muss. In Gegenrichtung sieht das ganze dann so aus: Regensburg Hbf ab: 13:12 Landshut Hbf an: 13:46 Landshut Hbf ab: 13:48 München Hbf an: 14:31 Hier muss die S-Bahn in München-Moosach überholt werden. Dies sollte aber ebenfalls machbar sein. Argumente
  • Stundentakt (zumindest angenähert) zwischen München Hamburg
  • Anbindung Landshuts an den FV. Attraktive Schnellverbindung München-Landshut-Regensburg zur HVZ
  • Vergleichbar mit Fährt nach Nürnberg über Ausgburg
  • Vereinheitlichung des Zugangeobts zwischen München und Hamburg
  • Mehr Kapazität des Zuges aufgrund von Doppelgarnitutr
Der Zug Früher oder später wird ein ICE 4 (7-Teiler) in Doppelgarnitur optimal sein, da dieser den Kapazitätsanforderngen sowohl des Wiener als auch des Münchner Zugteils entspricht. Der Münchner Teil bruacht dadurch kein 12-13 Teiler sein, da durch die länger Fahrzeit über Regensburg wohl etliche Fahrgäste den Umstieg in Nürnberg in Kauf nehmen würden. Dennoch werden zu dieser Zeit auch andere Fahrgäste, denen eine Dirketverbindung, die möbilitätseingeschränkt sind und auch Pendler zwischen  München und Niederbayern sowie der Oberpflaz den Zug nutzen.

RE/RB Nürnberg-Ingolstadt-Landshut-Mühldorf-Freilassing-Salzburg

Angelehnt an diesen Vorschlag von Ulrich Conrad, der einen Lückenschluss zwischen Ingolstadt und Landshut (Neubauabschnitt Wolzach (Jebertshausen)- Unterneuhausen) vorsieht, und den Elektrifizierungsmaßnahmen rund um Mühldorf kam mir die Idee, einen Regio-FV, bzwm. schnellen RE oder eine RB zwischen Nürnberg und Salzburg über ebendiese Strecke einzuführen. Damit entstehen Direktverbindungen zwischen Salzburg und Nürnberg und es werden bedeutende regionale Bahnknoten, die peripher zu München liegen, verknüpft, sowie an die Großknoten Nürnberg und Salzburg angebunden. Die NBS Nürnberg-Ingolstadt bietet viele Möglichkeiten, Fernverkehre sowie schnelle Regionalverkehre zu bündeln, bzw. wichtige Relationen wie Nürnberg-Augsburg (via Paartal) oder Nürnberg-Landshut-Salzburg zu beschleunigen. Im Betrieb wäre sowohl eine Zweistundentakt-RB denkar, die zwischen Nürnberg und Freilassing alle Halte bedient, oder auch ein Zweistundentakt-RE, der nur die Halte Ingolstadt, Landshut, (Vilsbiburg), Neumarkt St. Veit, Mühldorf, Tüßling, Garching, (Laufen/Salzach), Freilassing bedient. Ebenso wäre im letzteren Fall auch eine Durchbindung über die Tauern nach Klagenfurt denkbar, die die L62 auf einen Stundentakt verdichten würde.

ICE-Anbindung für Heilbronn

Aktuell wurde und wir ja noch viel über den BUGA-ICE für Heilbronn diskutiert, der in zumindest für Pendler ziemlich unattraktiver Zeitlage verkehrt und auch schlecht angenommen wurde (und daher in den letzten Woche durch den Fahrzeugmangel fast täglich ausgefallen ist). Dieser Vorschlag soll daher in Anlehnung an das Ersatzkonzept zur anstehenden Sperrung (Link), in Rahmen dessen ein einzelnes ICE-Paar ohne Halt zwischen Stuttgart und Würzburg verkehren wird, eine mögliche Durchbindung von Leistungen aus Stuttgart - Heilbronn - Würzburg auf die Nord-Süd-Strecke darstellen. Durchbindung / Flügelkonzept Um den betrieblichen Aufwand so gering wie möglich zu halten, sollten die Leistungen möglichst mit anderen Linien auf der Nord-Süd-Strecke kombiniert werden, und zur Auswahl kamen mir zwei Varianten auf:
  • Linie 13: Berlin - Fulda - Stuttgart
  • Linie 26: Hamburg - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart
In der folgenden Grafik sind diese beiden möglichen Fahrplan- und Flügelkonzepte dargestellt. (Die Fahrzeiten entstammen dem Januar 2019, da hier noch keine Bauarbeiten auf der Strecke waren -> Link hier findet man die Züge inkl. Zugbildung. Für die Kupplung zweier Zugteile wurde die Haltezeit um 2min verlängert, was auf Grund von ausreichend Pufferzeiten im weiteren Fahrtverlauf verträglich ist.) FP
  • ICE 1672 und 1675 werden jeweils mit einer BR411 gefahren, als Flügel würde ein einzelner BR415 wahrscheinlich ausreichen, welcher in einem eintägigen Umlauf Stuttgart - Hamburg - Stuttgart verkehren könnte. Da der Zugteil dann Kassel-Hamburg am nördlichen Ende hängt, könnte er bei der Wende in Hamburg problemlos ab- bzw. beigestellt werden. Kassel - Würzburg ist fürs erste ohne Halt, damit zwischen Würzburg und Stuttgart der Abstand zum RE gleichmäßig wird und die Gesamtverbindung beschleunigt wird. Vitale Anschlüsse hätte die Verbindung in Fulda sowieso nicht.
  • ICE 1590 fährt nach Plan auch mit einem einzelnen BR411, welcher dann ab Fulda verstärkt werden müsste. In Berlin geht diese Zugfahrt auch planmäßig auf den Gegenzug ICE 1699 über, welcher sowieso planmäßig an einzelnen Tagen mit einer BR415 verstärkt wird, welche dann in diesem Konzept ab Fulda nach Stuttgart durchgebunden werde kann.
  • Der zusätzliche Aufwand wäre für beide Konzepte also ein einzelner Triebwagen der Baureihe 415.
  • Die obigen Leistungen sind in guten Pendlerzeitlagen und sollten daher v.a. Mo-Fr verkehren, am Wochenende bietet sich unabhängig ein Fahrtenpaar (SA Hamburg - Stuttgart morgens, SO Stuttgart - Hamburg nachmittags) mit einer BR411 an, als saisonale Bedienung im Sommer mit möglicher Weiterführung in den Schwarzwald/Bodenseeregion
    • Die Leistung Hamburg - Stuttgart als Flügel von ICE 1577 ist im Winter ICE 1297 nach Innsbruck, dementsprechend könnte im Sommerhalbjahr obiges Konzept ergänzend gefahren werden.
    • Die Gegenrichtung verkehrt zwischen Würzburg und Hamburg in der Trasse des ICE 1284 (Schwarzach - Flensburg), und könnte ebenso ergänzend dazu im Sommerhalbjahr verkehren, wobei weiterhin auf München - Hamburg ein Verstärker gefahren werden sollte.
  • Unabhängig von obig vorgeschlagenen Betriebskonzepten könnte auch ICE 1693 Hamburg - Stuttgart (freitags) über Würzburg - Heilbronn verkehren und wäre sogar auf der Gesamtrelation deutlich schneller als der aktuelle Zuglauf (wgn. längeren Aufenthalt in Frankfurt). Für die wegfallenden Relationen müsste Ersatz geschaffen werden (z.B. Zugteil Hamburg - Frankfurt + IC2397  Frankfurt - Stuttgart zus. freitags)
Fahrzeitenvergleich: Hamburg - Stuttgart: Taktverkehr (L20/22) 5:11h vs. Vorschlag 5:50h --> 40min langsamer Hamburg - Heilbronn: Taktverkehr mit Umsteig in WÜ 05:10 vs. Vorschlag 5:10h --> gleichschnell Berlin - Stuttgart: Taktverkehr (L11) 5:40h vs. Vorschlag 06:20h --> 40min langsamer Berlin - Heilbronn: Taktverkehr mit 2x Umsteigen 05:30h vs. Vorschlag 5:45h --> 15 min langsamer Insgesamt wären also beide Verbindung gerade auf den Relationen nach Stuttgart deutlich langsamer als die schnellsten Taktverkehre, jedoch gerade für Heilbronn eine schnelle Direktverbindung und tendenziell sogar gleichschnell wie die Umsteigeverbindungen über Würzburg (im Falle von Hamburg auch zeitlich versetzt dazu). Dazu kommt eine gute Fahrplanlage (morgens hin, abends zurück) und ein geringer betrieblicher Aufwand durch den eintätigen Umlauf und die Flügelung auf existierende Fahrplanleistungen. Und von allen Fahrzeugen ist ja die Verfügbarkeit von BR415 wohl noch am höchsten. Infrastrukturell notwendig und auch für andere Konzepte durchaus sinnvoll wären einzig Zugdeckungssignale in Fulda oder Kassel Wilhelmshöhe (wenn nicht vorhanden). Welche Variante findet ihr am Besten?

Berlin: RB-Bahnhof Spindlersfeld

Neuer Regionalbahnhof Spindlersfeld, angebunden von der Linie RB14, welche dann im Halbstundentakt einen Anschluss zur Linie 165 sowie zu den auf eine umsteigenahe Position verlegten Tram-Linien 61 und 63 herstellt. Die Verlegung ist gleichzeitig eine Vorleistung für die spätere Einfädelung der 165 als Straßenbahn. Somit entsteht endlich ein schneller RB-Anschluss für Spindlersfeld und Köpenick Süd. Zudem wäre der Weg frei für eine S47-Verlängerung bis zur Glienicker Straße Freue mich über Kommentare, auch zur Optimierung des Vorschlags.

Eisenbahn zum Flughafen Luxemburg

Der Flughafen Luxemburg ist der internationale Flughafen des Landes Luxemburg und auch der nächstgelegene Flughafen für die deutsche Großstadt Trier. Allerdings fahren die Eisenbahnzüge zwischen Trier und Luxemburg einen großzügigen Bogen um den Flughafen Luxemburg, der auch einen Umweg gegenüber der Luftlinie Trier - Luxemburg darstellt. Hier möchte ich eine Eisenbahnstrecke vorschlagen, die den Flughafen Luxemburg sowohl an Luxemburg als auch an Trier anbindet. Sie zweigt in Cents-Hamm von der bestehenden Strecke Luxemburg - Trier ab, erschließt schnurgerade den Flughafen und erreicht nördlich von Munsbach wieder die bestehende Eisenbahnstrecke Luxemburg - Trier. Aufgrund von Platzmangel oberirdisch im Bereich des Flughafens soll die Bahnstrecke dort im Tunnel verlaufen. Die Züge bekommen im Tunnel zwei Stationen "Findel" und "Luxembourg Aéroport". Oberirdisch entsteht noch der neue Haltepunkt "Munsbach-Nord".
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