Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Eine StadtBahn für Wuppertal mit Uni-Anschluss
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Das Projekt im Überblick
Darf ich vorstellen: Die Verkehrswende für Wuppertal! Einst verfügte Wuppertal über ein sehr ausgedehntes Straßenbahnnetz mit vielen Verknüpfungspunkten. In den 70er und 80er Jahren entschied man sich aber leider dafür, die Straßenbahn aufzugeben und durch Busse zu ersetzen. In den späten 10er Jahren des 21. Jahrhunderts wird immer deutlicher, was für ein gravierender Fehler das war. Das Busnetz ist nicht leistungsfähig genug, die Fahrzeuge bieten nicht genug Komfort und sie stecken in demselben Stau wie der Individualverkehr. Wuppertal braucht deswegen wieder ein leistungsfähiges Schienenverkehrsnetz innerhalb der Stadt. Ich schlage vor, die alten und teils noch immer erkennbaren Korridore der ehemaligen Straßenbahn zu nutzen und ein StadtBahnnetz nach BoStrab zu errichten. Entlang der großen Hauptstraßen wie der B7, Briller Straße, Nevigeser Straße und der Uellendahler Straße gibt es bis heute noch großzügige Grünstreifen in Mittellage oder breite zweispurige Straßen mit Parkflächen an den Seiten, die sich wunderbar in Stadtbahntrassen umwandeln lassen könnten. Ziel ist eine Streckenführung unabhängig vom Straßenverkehr. Und an den Stellen, an denen sich beide kreuzen müssen, sollte die StadtBahn absoluten Vorrang genießen. Neben der Nutzung bestehender, alter Trassen wird aber auch ein neues Herzstück im Nahverkehr entstehen müssen. Damit die StadtBahn im Stadtzentrum nicht ausgebremst wird, muss sie hier im Untergrund verschwinden, denn auf der Oberfläche ist zu wenig freier Platz. Eine vom Verkehr getrennte Führung wäre nur entlang der B7 möglich, diese verläuft aber nur in Ost-West-Richtung und bietet keine Anschlussmöglichkeit gen Süden. Diese Verbindung nach Süden ist aber wichtig, um auch die Universität anschließen zu können. Daher sehe ich einen unterirdischen Turmbahnhof unterhalb des Hauptbahnhofes vor, der alle Strecken miteinander verknüpft. An der Universität entsteht eine Station im Untergrund, von der die Strecke unterhalb der Südstadt zum Hauptbahnhof einkurvt. Anders lässt sich die Universität nicht im Schienenverkehr erschließen, die direkt anliegenden Straßen sind viel zu steil und die Hauptstraßen drumherum sind zu weit weg von der Uni. Die Umsetzung wäre mit Sicherheit nicht billig, aber es würde die kürzlich abgelehnte Seilbahn mehrwertig ersetzen: Mit nur einem Zwischenstopp ist man am Hauptbahnhof im Herzen der Stadt. Und das unter Garantie schneller als mit einer Seilbahn. Zwei weitere Tunnelportale für die Verbindungen nach Westen und Süd-Westen entstehen zum einen im Mittelstreifen der B7, von wo aus eine Rampe an die Oberfläche führen könnte und ein weiteres Portal am Ende der Südstraße, die StadtBahn würde dort sozusagen durch die Mauer fahren. Im Osten taucht die StadtBahn erst nach der Kluse wieder an der Oberfläche auf. Im Norden wird es da schon deutlich enger. Die einzige Möglichkeit auf der Gathe wieder aufzutauchen bevor die Bebauung zu dicht wird scheint mir an der Kreuzung am Hofkamp zu sein. Hier müssten wohl Fahrspuren für die Autos wegfallen. Ein Abzweig würde als alternative Erschließung von Barmen unterhalb des Kreisels am Neuenteich wieder auftauchen und dort über Clausen und Loher Brücke in die Barmer Innenstadt und weiter nach Oberbarmen führen. Eine Endstelle könnte an der Dieselstraße entstehen, eine weitere am Schwelmer Bahnhof, welcher über die B7 erreicht wird und unterwegs Gebiete an den ÖPNV anschließt, die bis heute keinen adäquaten Anschluss haben. Ebenso würde ich die Reaktivierung der Sambatrasse vorschlagen. Ich hatte zuerst überlegt, diese in das S-Bahnsystem zu integrieren, aber da die Trasse ohnehin bereits in Cronenberg endet, lohnt eine StadtBahn an dessen Stelle viel mehr. Durch die häufigeren Zwischenhalte können viel mehr Menschen erreicht werden und es entsteht wieder eine interessante Nord-Süd-Verbindung. Des weiteren sollte die Reaktivierung der Nordbahntrasse als S-Bahn angestrebt werden. Diese Strecke würde die StadtBahn mehrfach kreuzen und somit wertvolle Umsteigemöglichkeiten bieten.Die Linie 1
Die erste Linie ist eine Nord-Süd-Tangente und verbindet den Norden Elberfelds mit der Innenstadt, der Uni und Cronenberg. Im folgenden gehe ich noch detaillierter auf den Linienverlauf ein. An der Raukamp Schleife entsteht westlich des Busbahnhofs ein Mittelbahnsteig mit zwei Kopfgleisen. Von hier aus besteht Umsteigemöglichkeit zu den Bussen in Richtung Langenberg, Neviges, Dönberg, Markland, Barmen und Katernberg. Bei Bedarf kann die Strecke weiter nach Norden verlängert werden. In Seitenlage der Uellendahler Straße geht es bis zur Kreuzung weiter, wo wir in die Mitte der Straße wechseln. Auf Höhe des Supermarkts entsteht der Mittelbahnsteig Am Raukamp. Von nun an bewegen wir uns bis ins Stadtzentrum auf einem eigenen Bahnkörper in der Mitte der Straße. So kommen wir staufrei und pünktlich im Zentrum an. Stellenweise müssen Parkflächen weichen. An der Mirke würde ich eine Station Mirke Bahnhof vorsehen, an der zur Nordbahntrasse umgestiegen werden kann. Von hier aus könnte es mit Umsetzung einer S-Bahn schnell nach Solingen über die Korkenziehertrasse gehen, ohne bis zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Kurz nach dem Karlsplatz verschwindet die StadtBahn in einem schmalen Trog unter der Straße und kurvt in den neuen Untergrundbahnhof Neumarkt ein. Nach einem weiteren geraden Stück erreichen wir den Hauptbahnhof. Die Station dürfte den tiefsten Punkt im Netz ausmachen, da die Wupper und die unterirdischen Anlagen des Hauptbahnhofs unterquert werden müssen. Da die umliegenden Straßen viel zu steil sind und wir die Uni möglichst direkt erreichen wollen, geht es im Tunnel weiter über die Blankstraße hoch zur Universität. Der Höhenunterschied sollte im Tunnel zu bewältigen sein. Anschließend verlassen wir den Tunnelabschnitt westlich durch ein Portal unweit der Straße. Die Trasse ließe sich hier vermutlich nur schwierig getrennt vom restlichen Verkehr führen, notfalls müssten Sperrungen für den Individualverkehr her. Zwei Haltestellen weiter wird der Campus Freudenberg erreicht, es müsste lediglich ein neuer Zugang geschaffen werden. Am Friedenshain und der Station Natur und Umwelt vorbei geht es auf die Hahnerberger Straße, der wir eine ganze Weile mittig auf einem eigenen Bahnkörper folgen. In Cronenfeld treffen wir auf die Sambatrasse, auf der die Linie 3 verkehrt. Der Trasse weiter folgend geht es weiter zur Holzschneiderstraße. Hier endet die Trassierung und wir müssen bis zur letzten Haltestelle auf die Straße zurück. Ob der Endpunkt genau da hin muss, darüber lässt sich sicher streiten. Weiter geradeaus geht schon einmal nicht, da die Häuser zu dicht beieinander stehen.Einsparpotenziale
Mit Schaffung dieser Nord-Süd-Tangente können weitreichende Einsparungen im Busverkehr vorgenommen werden: Der CityExpress 65 würde wohl nicht mehr benötigt werden. Die Bedienung der dazwischenliegenden Haltestellen übernehmen die Linien 625 und 635, genau so wie die nördlichen Randbereiche am Dönberg und im Süden bis Sudberg. Außerdem würde der UniExpress nicht mehr benötigt. Die ohnehin hoffnungslos überlastete Linie kann vollständig von der StadtBahn ersetzt werden. Das gilt ebenso für die Einsatzwagen zum Campus Freudenberg. Unweit der Wendeschleife der Linie 603 entsteht ein neuer Haltepunkt für die Studenten. Ebenso könnte man den CE64 nun erst in Cronenberg starten lassen. Durch zwei Trassen nach Cronenberg wird es genügend Kapazitäten in die Südstadt geben.Ausbau Hamburg Hbf – Tiefstack
In Hamburg erfolgt Einbindung der Bahnstrecke aus/nach Berlin hauptsächlich über eine nur eingleisige Gleisverbindung entlang der S-Bahn mit einem Bogen über den Haltepunkt Berliner Tor. Alternativ kann auch eine südliche Führung entlang des Oberhafen gewählt werden, die jedoch nur langsam befahrbar ist und zahlreiche höhengleiche Kreuzung aufweist. Allerdings gibt es auch eine direkte Gleisverbindung, etwa mittig zwischen den beiden bestehenden Strecken, welche vergleichsweise gradlinig verläuft. Dies liegt in der Historie der Führung zum ehemaligen Berliner Bahnhof in Hamburg begründet. Heute dient die Führung jedoch vorrangig dem Güterverkehr bzw. zur Abstellung und dementsprechend kaum für den durchgehenden Zugverkehr geeignet. Mit einem Ausbau dieser "Direttissima" könnte eine beschleunigte Ein-/Ausfahrt der Züge aus/nach Berlin und Rostock erfolgen und - was viel wichtiger ist - zusätzliche, dringend benötigte Kapazitäten im Zulauf auf den Hamburger Hbf angeboten werden. Auch ergibt sich eine bessere Erreichbarkeit diverser Gleise, sowohl auf der Ost- als auch auf der Westseite des Hbf, was die betriebliche Flexibilität enorm erhöht und durchgehende Zugfahrten Bremen/Hannover - Rostock/Berlin vereinfacht. Durch die Nutzung des Güterrings können die Effekte auch für Verkehre nach Lübeck geltend gemacht werden.
Einen noch größeren Effekt hätte die Maßnahme mit Hilfe von zusätzlichen Stumpfgleisen am Südkopf des Hauptbahnhofs, aber auch ohne diesen könnte die Maßnahme viel Wirkung zeigen.
Dazu werden die bestehenden Gleisverbindungen zweigleisig ausgebaut und nach Möglichkeit begradigt. Dies erfolgt zum Großteil im Bereich bestehender Güter- oder Abstellgleise. Falls auf diese nicht verzichtet werden kann und eine Verschiebung unmöglich ist, muss in dem entsprechenden Bereich auf eine Begradigung und/oder Zweigleisigkeit verzichtet werden. Neue Brücken über den Schleusenkanal und die Bille sind notwendig.
Nachtrag: Auch dieser Vorschlag für einen Umbau des Südkopf am Hamburger Hbf beinhaltet einen Ausbau der der hier vorgeschlagenen Strecke.
Dresden: Neue SB 4 nach Riesa
Das Dresdner SB-Netz könnte ausgebaut werden. Somit auch eine neue SB Verbindung nach Riesa Zentrum könnte entstehen.
Die Neue S4 würde halbstündlich ab Dresden Hauptbahnhof über DD-Friedrichstadt, DD-Cossebaude nach Coswig. Weiter über Weinböhla mit einer zusätzlichen Halt in Böhla und auch in Röderau. So würde auch das Risaer Stadtzentrum per Zug besser erreichbar werden.
Durch die neue S4 könnte der Eilzug RE50 nach Leipzig dann seltener Halten bloß noch in Radebeul Ost, Coswig, Weinböhla, Priestewitz und Riesa.
NBS Erfurt-Hamburg
Idee
Perspektivisch gesehen wird die Strecke Hannover-Würzburg irgendwann an ihr Kapazitätslimit stoßen. Zwar noch nicht in den nächsten 20-30 Jahren und schon gar nicht zwischen der Nantenbacher Kurve und Fulda, aber früher oder später auf jeden Fall.
Denn bereits im D-Takt sind auf der SFS Würzburg-Hannover abschnittsweise 4-5 Fernzüge pro Stunde vorgesehen. Theoretisch könnte die Strecke zwar noch erheblich mehr aufnehmen, aber bereits bei 1-2 Verbindungen mehr pro Stunde würde es schwierig, die Züge in einer vernünftigen Fahrplanlage in die Knoten einzubinden.
Außerdem ist die SFS Hannover-Würzburg auch im Güterverkehr Teil der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Deutschlands. Wenn aber tatsächlich ein Großteil des Güterverkehrsaufkommens auf die Schiene verlagert würde, entstünde hier ein Engpass.
Deshalb soll die NBS Erfurt-Hamburg vor allem die bestehende Nord-Süd-Achse entlasten. Außerdem denkbar wäre eine Weiterführung in Richtung Splügenachse. Diese würde dann zunächst über Nürnberg und die ABS nach Ulm verlaufen. Längerfristig wäre auch eine NBS von Coburg nach Würzburg mit Weiterführung über Aalen denkbar.
Nutzen
Im Güterverkehr würden durch die Strecke vor allem die Korridore B und C entlastet. Denn von Leipzig kommend könnte man bei Aschersleben auf die NBS wechseln und müsste dadurch den Abschnitt Halle-Magdeburg nicht mehr befahren.
Außerdem würden auf dem bereits heute überlasteten Abschnitt Bad Bevensen-Hamburg zusätzliche Kapazitäten geschaffen. Dementsprechend wäre es sicherlich vernünftig, diesen bereits einige Jahre vor dem Rest der Strecke zu bauen.
Die bereits in den Kommentaren erwähnten Abzweige nach Hannover und Berlin sind in erster Linie für den Güterverkehr gedacht. Allerdings soll ersterer auch stündlich vom ICE befahren werden. Unter "Betriebskonzept" werde ich das noch etwas genauer beschreiben.
Der Abzweig nach Salzwedel ist ausschließlich für Güterzüge gedacht. Voraussetzung dafür wäre allerdings eine Elektrifizierung und möglichst auch ein zweigleisiger Ausbau zwischen Uelzen und Bremen.
Im Wesentlichen sollen über die Strecke vor allem die Verbindungen von Hamburg Richtung München/BBT und Ulm/Splügen geführt werden. Dabei würden sich die Fahrzeiten in die genannten süddeutschen Städte jeweils auf unter vier Stunden verkürzen.
Tangierende Maßnahmen
Damit die NBS ihren Nutzen voll entfalten kann, sind noch einige Maßnahmen auf anderen Strecken notwendig. Das wäre zum Beispiel eine Verbindungskurve bei Eisleben, um Güterzüge über zwei Strecken zur Verknüpfung Aschersleben führen zu können. Dadurch könnte man auf einen zweigleisigen Ausbau verzichten und müsste die Zulaufstrecken nur elektrifizieren.
Ansonsten wären noch ein Ausbau der Amerikalinie zwischen Salzwedel und Stendal für 220 km/h sowie eine Verbindungskurve zur Südumfahrung Stendal sinnvoll. Dadurch könnte auch Hamburg-Berlin über diese Strecke geführt werden.
Außerdem muss die Leistungsfähigkeit der Zufahrtsstrecken nach Maschen und zum Hamburger Hafen erhöht werden. Denn nur so kann die NBS für den Güterverkehr ihren vollen Nutzen entfalten. Dafür sollen einerseits die Amerikalinie und die Heidebahn elektrifiziert sowie eine Verbindungskurve bei Soltau errichtet werden.
Der Abschnitt Lüneburg - Hamburg soll entlastet werden, indem eine Verbindungskurve zwischen der Bahnstrecke Lüneburg - Lübeck und der NBS entsteht. Dafür wäre eine Elektrifizierung notwendig und ein zweites Gleis wünschenswert. Dadurch könnte dann auch der IC zwischen Lüneburg und Hamburg über die NBS fahren, allerdings unter Preisgabe des Halts in Harburg.
Zu guter letzt müsste man noch die NBS Ebensfeld-Erfurt für 350 km/h zulassen. Denn nur so wäre zwischen Nürnberg und Hamburg eine Fahrzeit von unter zwei Stunden möglich. Alternativ dazu könnte man aber auch in München einen 00/30-Knoten einrichten. Dadurch ergäbe sich in Nürnberg ein 15/45-Knoten und man könnte eine Fahrzeit von über zwei Stunden nach Hamburg in Kauf nehmen.
Warum nicht über Halle?
Die NBS von Erfurt nach Halle wird heute schon von Zügen auf den Relationen Frankfurt - Berlin, Frankfurt - Dresden und München - Berlin befahren. Es überlagern sich hier also drei wichtige Verbindungen, von denen zwei mittelfristig im Halbstundentakt geführt werden dürften. Außerdem wäre auch ein Stundentakt in die sächsische Landeshauptstadt nicht zwangsläufig undenkbar.
Auch im Güterverkehr ist die Strecke relativ bedeutend. Das hat selbigen Grund. Denn es überlagert sich hier auch so schon eine Nord-Süd mit einer Ost-West Verbindung. Deshalb will ich da nicht noch eine Nord-Süd-Relation drüber legen. Schon gar nicht mit so vielen Verbindungen wie ich über die NBS Erfurt-Hamburg führen möchte.
Geschwindigkeit und Fahrzeit
Die Höchstgeschwindigkeit läge auf der Umfahrung Erfurt zunächst bei 220 km/h. Danach könnte mit 350 km/h bis kurz vor Hamburg durchgefahren werden.
Die Fahrzeiten würden folgendermaßen aussehen:
- Berlin-Hamburg: 1:22 (ohne Halt in Spandau, -0:22)
- Nürnberg-Hamburg: 1:54 (-2:58)
- Ulm-Hamburg: 3:15 (-3:34)
- München-Hamburg: 2:59 (-3:09)
- Magdeburg-Hannover: 0:56 (-0:24)
- Magdeburg-Erfurt: 0:55 (- 1:15)
- Hamburg-Rom: 9:20 (auf 5' gerundet, -5:40)
- Hamburg-Bologna: 7:20 (auf 5' gerundet, -5:00)
- ICE Dresden Hbf - Dresden Neustadt - Riesa - Leipzig Hbf - Halle/Saale Hbf - Magdeburg Hbf - Wolfsburg Hbf - Hannover Hbf - Bielefeld Hbf - Hamm Westf - Dortmund Hbf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf - Dresden Neustadt - Riesa - Leipzig Hbf - Halle/Saale Hbf - Magdeburg Hbf - Wolfsburg Hbf - Hannover Hbf - Verden/Aller - Bremen Hbf - Delmenhorst - Oldenburg Hbf -....- Norddeich Mole (zweistündlich)
- ICE Sprinter (Rimini) - Bologna Centrale - Verona Porta Nuova - Trento - Bolzano/Bozen - Bressanone/Brixen - Innsbruck Hbf - Rosenheim - München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf (zweistündlich mit Flügelung nach Dresden) - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord (stündlich)
- ICE Sprinter Roma Termini - Firenze Belfiore (falls der Bahnhof einmal fertig wird) - Bologna Centrale - Brescia - Lecco - Chur - Dornbirn - Ravensburg - Ulm Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Magdeburg Hbf - Hamburg Hbf (zweistündlich)
- IC Linz Hbf - Wels Hbf - Schärding - Passau Hbf - Vilshofen - Plattling - Straubing - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen - Forchheim - Hirschaid - Bamberg - Coburg - Ilmenau Ost - Erfurt Hbf - Eisleben Ost - Sandersleben - Magdeburg Hbf - Wolfsburg Hbf - Braunschweig Hbf - Peine - Hannover Hbf (zweistündlich)
- IC Oberstdorf - Fischen - Sonthofen - Immenstadt - Kempten Hbf - Kaufbeuren - Buchloe - Augsburg Hbf (Flügelung mit Zugteil von München) - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen - Forchheim - Hirschaid - Bamberg - Coburg - Ilmenau Ost - Erfurt Hbf - Eisleben Ost - Sandersleben - Magdeburg Hbf (zweistündlich)
- ICE Hamburg Altona Nord - Hamburg Hbf - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Dresden Neustadt - Dresden Hbf - Usti nad Labem - Praha hl.n. - Pardubice hl.n. - Ceska Trebova - Brno hl.n. - Breclav - Wien Hbf - Wien Meidling - Wr. Neustadt Hbf - Mürzzuschlag - Bruck/Mur - Graz Hbf - Weststeiermark - Lavanttal - Klagenfurt Hbf - Velden - Villach Hbf (zweistündlich)
- ICE Hamburg Altona Nord - Hamburg Hbf - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Dresden Neustadt - Dresden Hbf - Usti nad Labem - Praha hl.n. - Pardubice hl.n. - Ceska Trebova - Brno hl.n. - Breclav - Bratislava hl.st. - Nove Zamky - Sturovo - Szob - Nagymaros-Visegrad - Vac - Budapest Nyugati (zweistündlich)
- ICE Sprinter München Flughafen - München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt Hbf (tief) - Magdeburg Hbf (Flügelung nach Berlin) - Hamburg Hbf (stündlich)
W/SG/HAT: Reaktivierung Nordbahntrasse und Korkenziehertrasse als StadtBahn
Derzeit gibt es viele Diskussionen darüber, längst stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Die Straßen sind durch zu viel Verkehr hoffnungslos verstopft, die Umwelt leidet unter dem hohen CO2-Ausstoß der Fahrzeuge und die Menschen sehnen sich langsam aber sicher nach Alternativen. Daher möchte ich gerne die Gunst der Stunde nutzen und meinen Vorschlag zur Reaktivierung zweier alter Bahnstrecken einbringen: Die Korkenziehertrasse in Solingen und die Nordbahntrasse durch Wuppertal und im weiteren Verlauf nach Hattingen über Sprockhövel.
Streckenlänge ohne Alternativrouten: 55,2km
Anzahl der Haltestellen ohne Alternativrouten: 71
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 777,5m
Die reaktivierte Strecke soll allerdings keine Regional- oder S-Bahn sein, sondern mehr so etwas wie eine StadtBahn oder MetroTram. Hierbei sind deutlich mehr Zwischenhalte vorgesehen. Das Rollmaterial soll selbstverständlich elektrisch unterwegs sein. Die Spurweite würde ich auf Normalspur belassen, da zum Teil DB-Gleise in meinem Vorschlag befahren werden. Die Elektrifizierung müsste per Oberleitung erfolgen, da auf den Straßenabschnitten keine Stromschienen auf Bodenhöhe installiert werden können. Die Züge selbst sollten vom Prinzip her denen aus Karlsruhe ähneln. Diese werden in einem ähnlichen Betriebskonzept betrieben. Sie fahren über Land, als Straßenbahn und als S-Bahn.
Eines vorweg: Mir ist bewusst, dass die gesamte Strecke kaum eine Chance darauf hat, genau so in Betrieb zu gehen. Ich möchte aber dennoch die Möglichkeiten dieser Strecke deutlich machen. Sie wäre ein unglaublich leistungsfähiges Rückgrat für den Nahverkehr in 4 Städten und Gemeinden. Dadurch, dass zu einem sehr großen Teil bereits bestehende Trassierungen genutzt werden und nur wenige neue Trassierungen notwendig sind, dürfte die Strecke (in welcher Form auch immer sie eventuell realisiert würde) einigermaßen günstig in der Umsetzung sein. Lediglich die Bindeglieder zwischen den einzelnen Abschnitten der Trasse und die von der Trasse abweichenden alternativen Wegführungen sind stellenweise aufwändig zu errichten.
Das an diesen Vorschlag anknüpfende Netz für eine innerstädtische StadtBahn in Wuppertal findet ihr hier: extern.linieplus.de/proposal/eine-stadtbahn-fuer-wuppertal-mit-uni-anschluss/
Es existieren in diesem Zielnetz 4 mögliche Umsteigepunkte zwischen der StadtBahn und der Nordbahntrasse, und das auch schon dann, wenn die Nordbahntrasse nur als S-Bahn mit weniger Haltepunkten realisiert wird.
Ich beginne im Westen der Strecke, die ich mir ausgedacht habe. Die Korkenziehertrasse beginnt am heutigen S-Bahnhaltepunkt Solingen-Mitte. Wegen der geringen Entfernung zum Hauptbahnhof würde ich vorschlagen, dass diese neue StadtBahn über die DB-Gleise dorthin verlängert wird. Zusätzlich würde ich zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Erschließungswirkung einen neuen Haltepunkt Solingen-Schmalzgrube auf Höhe der Bushaltestelle anlegen.
Die Korkenziehertrasse schlängelt sich anfangs um die Innenstadt Solingens herum. Im Unterschied zur Lage der früheren Haltepunkte habe ich deutlich mehr Stationen vorgesehen, damit mehr Menschen Zugang zur StadtBahn haben und damit mehr Verknüpfungspunkte zu den Buslinien entstehen. Diese befinden sich fast ausschließlich auf den Brücken bzw. in Unterführungen. Hier und da müsste man dazu sicherlich die Brückenelemente austauschen und Tröge vergrößern, aber im Großen und Ganzen ließen sich an diesen Kreuzungspunkten neue Haltepunkte errichten. Da an der Streckenführung nichts verändert wird, habe ich keine Brücken oder Tunnelportale eingezeichnet. Dies habe ich nur dort gemacht, wo eine neue Trassierung nötig ist. Die Tunnels der jetzigen Radwege auf den Trassen sind auch auf der Karte zu erkennen.
Kurz vor dem Westring in Vohwinkel endet die Trassierung im Feld. Die ursprüngliche Strecke verlief vermutlich unterhalb der Autobahn, da nur wenige hundert Meter weiter nördlich eine Brücke auf den Rest der Trasse hinweist. Die Autobahn verläuft ohnehin über eine Brücke, der Boden darunter liegt in einem Trog, weshalb die Schienen hier relativ problemlos gelegt werden könnten. Die Trasse endet neben der B 228, auf welche die StadtBahn nun einschwenken muss. Im Innenstadtbereich von Vohwinkel gibt es unterschiedliche Varianten der Streckenführung. Die Bundeststraße müsste ein wenig verbreitert werden, damit in Mittellage der Straße ein eigener Gleiskörper hergerichtet werden kann. Die einfachste Trassierung folgt einfach der Straße bis zum Lienhardplatz und biegt dann links ab. Anzumerken sei allerdings, dass die Straße hier keine Verbreiterung erlauben würde und die StadtBahn somit anfällig für Stau und Verspätungen wäre. Außerdem würde eine StadtBahn auf der Straße die Elektrifizierung des O-Busses der Linie 683 vermutlich erheblich erschweren oder verhindern. Des weiteren wäre die Kurve von der Bahnstraße auf die Nathrather Straße vermutlich zu steil und eng. Deswegen schlage ich eine alternative Trassierung vor: Nach der neuen Station Vohwinkeler Straße schwenkt die Strecke links über die Sackgasse neben die Hauptstrecke der DB ein und verläuft dort bis zum Bahnhof. Eine neue Brücke ist in diesem Bereich notwendig. Anschließend geht es seitlich des P+R-Parkplatzes weiter. Da hier ein Wall folgt, wäre es im Anschluss am elegantesten, in einem langen Bogen mittels eine Brücke die DB-Gleise zu überqueren und anschließend nord-westlich wieder auf der bestehenden Nordbahntrasse einzumünden. Möglich und denkbar wäre aber eine Führung über die Brücke Herderstraße, die vermutlich verbreitert werden müsste.
Nun geht es weiter auf der alten Nordbahntrasse, im Verlauf unverändert. Wir legen hier ein paar Mal öfter Stops ein, um auch die Wohn- und Industriegebiete mitzunehmen. An den alten Bahnhöfen der Strecke können großzügige Parkflächen entstehen, um die mit Auto anreisenden Pendler aufzunehmen. Die Strecke knüpft in ihrem weiteren Verlauf leider nicht direkt an einen weiteren bestehenden Haltepunkt der S-Bahn an, weswegen die Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich eventuell fragwürdig ist. Im Bereich der Max-Planck-Straße ist die Trassierung für ein kurzes Stück mit einem Wohngebiet stark verkleinert. Eine Verlegung von Schienen ist in dem Bereich sicher noch möglich, allerdings könnte man sich auf Proteste der Anwohner einstellen. Erweiterte Lärmschutzmaßnahmen sind hier sicherlich von Nöten.
An der Königsberger Straße schwenken wir in einer S-Kurve kurz auf die Straße, um kurz danach wieder auf unsere eigene Trasse zurück zu wechseln. An dieser Stelle sei erwähnt, dass man den Bereich Nächstebreck auch direkter durchfahren könnte, allerdings nur durch Führung über die Straße. Inwiefern das einen Zeitgewinn brächte, weiß ich nicht.
Nun beginnt der Teil der Strecke, der mit Sicherheit am meisten in Vergessenheit geraten ist: Die Strecke von Sprockhövel nach Hattingen. Die Vorzugsvariante wäre mit Sicherheit eine Nutzung der alten Trasse bis Hattingen-Mitte und kurz vorher einen kurzen Stichtunnel hinunter zum bestehenden Bahnsteig der S3 zu bauen. Im Bereich Sprockhövel allerdings sehe ich noch eine alternative Variante mit Führung über die Landstraße vor, sowie im Innenstadtbereich von Hattingen. Hier könnte man im letzten Stück an die bestehende StadtBahnstrecke der Linie 308 anschließen. Hier würde allerdings die Spurweite kollidieren. Ein Dreifachgleis für zwei Spurweiten wäre notwendig.
Ich freue mich über konstruktive Kritik zum Vorschlag. Die Stationsnamen werde ich jetzt nachliefern, genau so wie die genauere Ausarbeitung der Kunstbauten in den Bereichen, in denen keine Trasse vorliegt.
Berlin: Buslinie 270 Baumschulenweg – Lindenhof
Dieser Vorschlag beruht auf der 170-Verlegung.
M46 nur noch Zoo - U Alt-Tempelhof. Mo-Fr tagsüber alle 7/8, WE alle 10 Minuten mit ausschließlich Doppelstockbussen.
170 übernimmt deren östlichen Abschnitt, sie fährt von U Rathaus Steglitz über Teilestr. nach U Britz-Süd. Mo-Sa tagsüber alle 10, sonst alle 20 Minuten.
Neue Linie 270: Baumschulenstr./Fähre - Gradestr. - U Ullsteinstr. - Attilaplatz - Lindenhof.
Neue Linie N73: Nachtlinie U Dahlem-Dorf - U Rathaus Steglitz - wie 170 bis Klinikum Neukölln - Rudower Str. - U Johannisthaler Chaussee.
N81 nur noch S Lankwitz - Lichtenrade, M82 nachts über Steglitzer Damm/Halskestr.
Die Vorteile sind zahlreich:
Die überlange M46 wird durch die Verkürzung stabilisiert. Der Fahrzeugeinsatz wird optimiert, denn die knappen Doppelstockbusse werden nur auf dem Abschnitt Zoo - Tempelhof benötigt. Die wegen Staugefahr im Bereich Baumschulenweg verspätungsgefährdete Linie 170 wird stabilisiert. Bewohner der Lindenhof-Siedlung erreichen die U6 und die Mall am Hafen Tempelhof. Wenn 270 gut angenommen wird, kann eventuell die 106 auf einen 20-Minuten-Takt gestreckt werden. Die sehr dicht bebaute Kreuzung Mariendorfer Damm/Ullsteinstr. wird in Ost-West-Richtung erschlossen. Der Umsteigeweg U6 - Gradestr. wird verkürzt. Nachts entstehen neue Direktverbindungen Dahlem - Steglitz, Steglitz - Tempelhof.
Berlin: Buslinie 170 nach Britz-Süd statt Baumschulenweg
M46 nur noch Zoo - U Alt-Tempelhof. Mo-Fr tagsüber alle 7/8, WE alle 10 Minuten mit ausschließlich Doppelstockbussen.
170 übernimmt deren östlichen Abschnitt, sie fährt von U Rathaus Steglitz über Teilestr. nach U Britz-Süd. Mo-Sa tagsüber alle 10, sonst alle 20 Minuten.
Neue Linie 270: Baumschulenstr./Fähre - Gradestr. - U Ullsteinstr. - Attilaplatz - Lindenhof.
Neue Linie N73: Nachtlinie U Dahlem-Dorf - U Rathaus Steglitz - wie 170 bis Klinikum Neukölln - Rudower Str. - U Johannisthaler Chaussee.
N81 nur noch S Lankwitz - Lichtenrade, M82 nachts über Steglitzer Damm/Halskestr.
Die Vorteile sind zahlreich:
Die überlange M46 wird durch die Verkürzung stabilisiert. Der Fahrzeugeinsatz wird optimiert, denn die raren Doppelstockbusse werden nur auf dem Abschnitt Zoo - Tempelhof benötigt. Die wegen Staugefahr im Bereich Baumschulenweg verspätungsgefährdete Linie 170 wird stabilisiert. Bewohner der Lindenhof-Siedlung erreichen die U6 und die Mall am Hafen Tempelhof. Die sehr dicht bebaute Kreuzung Mariendorfer Damm/Ullsteinstr. wird in Ost-West-Richtung erschlossen. Der Umsteigeweg U6 - Gradestr. wird verkürzt. Nachts entstehen neue Direktverbindungen Dahlem - Steglitz, Steglitz - Tempelhof. Die Änderung ist ungefähr umlaufneutral.
[A] NBS Köstendorf-Puchheim bestandsnah
Dieser Vorschlag ist als Teil des Konzepts 'Neuer Fernverkehr Österreich' sowie als Teil des Konzepts 'Neuer Nachtverkehr Österreich' (kommt noch) zu betrachten.
Alternativvorschläge (die Gesamtrelation Salzburg-Linz betrachtet)
- https://extern.linieplus.de/proposal/at-westbahn-beschleunigung-salzburg-linz/ Vorschlag von amadeo. Ausbauten zwischen Köstendorf und Frankenmarkt sowie Umfahrung Attnang sehr stark an diesen Vorschlag angelehnt. Insgesamt aber weniger Ausbauten.
- https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-wels-ried-strasswalchen-abs-schaerding-ried-abs-muehldorf-ried/ Vorschlag von EC217. Komplett neues Konzept, Führung des schnellen FV (RJx) über das Innviertel statt über die Weststrecke, samt Schaffung einer NBS Wels-Ried-Strasswalchen
- https://extern.linieplus.de/proposal/at-nbs-salzburg-attnang-puchheim-linz/ Vorschlag von DerGalaktische. Grossräumige Neubautrasse zwischen Salzburg und Attnang Puchheim in Bündelung mit der A1. Keine Berücksichtigung der geplanten NBS Salzburg Kasern-Neumarkt Köstendorf
- https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-koestendorf-puchheim/ Vorschlag von mir. Sammlung dreier NBS mit mehr Tunnelanteil, eher südlich orientiert.
- Weiters zu beachten ist die offizielle Planung einer NBS zwischen Salzburg Kasern und Neumarkt Köstendorf. Die Projektseite liefert hier weitere Infos.
- Streckenlänge (gesamt): 46,69 Kilometer
- Bauabschnitte: 3+1
- Streckentyp: PDL für HGV ohne GV
- Zugsicherung: ETCS L2, Option auf L3
- Streckenlänge Abschnitt 1 (Knoten Köstendorf-Knoten Timelkam): 18.1 Kilometer
- Streckenlänge Abschnitt 1a (Anschlusskurve Strasswalchen): 2.09 Kilometer
- Streckenlänge Abschnitt 2 (Frankenmarkt-Knoten Timelkam): 15.9 Kilometer
- Streckenlänge Abschnitt 3 (Umfahrung Attnang): 10.6 Kilometer
- Trassierungsgeschwindigkeit: 300 km/h, Einbrüche auf 250 km/h ggf vorhanden
- Streckengeschwindigkeit: 250 km/h
- Tunnelbauwerke, Anzahl: 9
- Tunnelbauwerke, Kilometer: 27.875 Kilometer
- Brückenbauwerke, Anzahl: 4
- Brückenbauwerke, Kilometer: 5.642 Kilometer
- Tunnel Köstendorf Ost: 10.1 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
- Brücke Zagling-Vöcklatal: 2.64 Kilometer Länge, Fertigteilbau
- Tunnel Frankenmarkt West: 3.09 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT, im Bereich Frankenmarkt offener Bau
- Tunnel Mösendorf: 3.22 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
- Tunnel Waschprechting: 1.42 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
- Unterflurtrasse Hörgattern: 0.785 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT und teilweise offen
- Tunnel Timelkam: 3.21 Kilometer, bergmännisch, in kleinen Teilen ggf offen
- Tunnel Umfahrung Vöcklabruck West: 2.28 Kilometer, zuerst offen, dann Bergmännisch gemäss NÖT
- Brücke Ziegelwies: 0.632 Kilometer, Fertigteilbau
- Tunnel Unterpilsbach: 1.79 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
- Brücke Hohenbaumgarten: 1.21 Kilometer, Fertigteilbau
- Brücke Knoten Schwanenstadt: 1.16 Kilometer, Fertigteilbau
- RJx1 (T60) ohne Halt
- RJx6 (T60) ohne Halt
- RJ1 (T60) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck und Neumarkt Köstendorf. Daher keine Nutzung der Umfahrung Schwanenstadt
- RJnight 1 (T60-T120) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck, Strasswalchen und Neumarkt Köstendorf
- Extrazüge zur HVZ mit Halteschema des RJ1
- WB aussen vor. Hierzu sind keine Vorgaben möglich
Frankfurt-Mainz viergleisig
Die Strecke von Frankfurt nach Mainz ist am Limit. Die Linien S8 und S9 ebenso. Sie sind rund um die Uhr gut gefüllt und auch die verspätungsanfälligsten S-Bahnen im RMV. Um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten, schlage ich vor zwischen Frankfurt Flughafen und Mainz-Gustavsburg auf einer Strecke von 22 Kilometern zwei S-Bahn Gleise zu errichten. Auf den sechs Kilometern davor verläuft die Strecke im Tunnel, wo ein Umbau mit sehr großem Aufwand verbunden ist und daher nicht Teil dieses Vorschlages ist. Die Gleise liegen bis auf die beschriebenen Ausnahmen nördlich und südlich der Fernbahn. Stellenweise müssen bestehende Straßen etwas verlegt werden oder ersetzt werden (alle möglich!).
Der eigene Gleisabschnitt beginnt unmittelbar hinter dem Flughafentunnel. In Kelsterbach kommt dann die Umgehungsbahn des Flughafens dazu. In späteren Bertriebskonzepten ließen sich hier auch Personenzüge als Express zum Hauptbahnhof schicken. Der Bahnhof selbst wird auch komplett umgebaut und die S-Bahn kriegt neue Außenbahnsteige. Die Einfädelung auf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein Main wird niveaufrei ausgebaut um die Streckenkapazität zu erhöhen. In Raunheim wird der Bahnhof so umgebaut, dass es zwei Bahnsteiglose Ferngleise und zwei S-Bahngleise mit Außenbahnsteig gibt. So können die durchfahrenden Züge hier mit hoher Geschwindigkeit durchfahren.
In Rüsselsheim müssen die westwärts fahrenden Bahnen zum Halt aus Platzgründen auf das Ferngleis einschwenken. Hier würden ja aber auch alle Regionalzüge halten. Zudem wird Gleis 2 wird von beiden Seiten befahrbar gemacht und dann können haltende Züge überholt werden. Den Zügen auf Gleis 2 wiederum kann über Gleis 3 ausgewichen werden. Der Bahnhof Opelwerk wird auch umgebaut. Die größte Maßnahme stellt der Bahnhof Bischofsheim dar. Auf dem südlichsten Bahnsteig hält die S9, die darauf nach Kastel abzweigt. Der mittlere Bahnsteig ist für die Züge Richtung Frankfurt/Darmstadt vorgesehen und der nördliche für Züge Richtung Mainz. Die Ausbaustrecke endet kurz vor dem Bahnhof Mainz-Gustavsburg, da dahinter die Platzverhältnisse wieder schwieriger sind und die Strecke hier durch die fehlenden Güterzüge und die S9 nicht mehr so stark belastet ist. Durch die neuen Gleise sind Angebotsausweitungen, wie ein Viertelstundentakt auf S8 und S9 oder mehr beschleunigter Verkehr zwischen Mainz und Frankfurt möglich.
RE3 stündlich Mainz-Frankfurt
Der RE3 Saarbrücken-Frankfurt fährt zwischen Mainz und Frankfurt nur alle zwei Stunden. Allerdings ist diese Strecke durchgehend gut ausgelastet. Daher schlage ich vor diesen stündlich zwischen Mainz und Frankfurt fahren zu lassen. So kommt man von der Nahe, sowie vom linken Rhein ab Bingen besser nach Frankfurt.
Geschwindigkeitsanhebung Würzburg-Hannover
Die Trasse Hannover-berlin (derzeit Vmax 250km/h) soll für 300km/h ausgebaut werden. Gleiches schlage ich für die SFS Wwürzburg-Hannover vor. Mit Ausnahme von Bahnhofsdruchfahrten soll dort ebenfalls 300km/h machbar sein. Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein und somit in unter 5:35h machbar sein, zwischen München und Hamburg zu fahren. Folgendes Zugangebot sollte fahren:
-1 stündlicher Sprinter München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg Hbf (ICE 3, 330km/h)
-1 stündlicher ICE München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf-Fulda-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hamburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE Berlin Ostbahnhof-Berlin Hbf-Berlin Spandau-Wolfsburg-Braunschweig-HilHildesheim-Göttingen-Kassel Wilhelmmshöhe-Fulda-Hanau-Frankfurt Hbf-weiter nach Basel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE von Stuttgart-Frankfurt Hbf-Kassel Wilhelmshöhe-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hmburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
Exakt sieht der Ausbau so aus:
Alle Abschnitte zwischn Hannover und Würzburg werden auf 300km/h angehoben. Einzige Ausnahemen bilden die Bereiche in Fulda (150km/h), Kassel-Wilhelmshöhe (120-140km/h) und Göttingen (150km/h).
F/Main: Verlängerung der Straßenbahn zum S-Bahn-Haltepunkt Ginnheim
Mit dem viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn ist auch ein S-Bahn-Haltepunkt "Frankfurt-Ginnheim" geplant. Zur U1 soll es einen komfortablen Übergang zu Haltestelle "Niddapark" geben, zur Straßenbahn jedoch keinen Übergang. Dabei müsste man diese nur um etwa 100 m verlängern und einen Niederflurbahnsteig errichten. Dies würde die Anbindung Bockenheims an die S-Bahn deutlich verbessern.
Auch wenn langfristig die Straßenbahn auf dem Abschnitt an Bedeutung verlieren könnte - wenn mit der Ginnheimer Kurve ein Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim kommt - halte ich die Investition für gerechtfertigt, da der Straßenbahn neue Aufgaben übertragen werden können, wie z.B. eine Verbindung nach Osten.
ECN Westerland – Innsbruck
Zweck
Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen kombinieren und dadurch ein neues, für viele attraktives Angebot schaffen. Ziel ist zum eine Verbesserung des Urlaubsverkehrs an die Nordsee und in den Alpenraum, welche mit dem jeweils anderen Teil Deutschlands verbunden werden und zugleich erstmals wirklich schnelle Nachtzugverbindungen zwischen den drei größten Städten Deutschlands anbieten.
Zentraler Bestandteil ist die Mitte Deutschlands im Nachtsprung zu überwinden. Dazu wird die Route über Berlin genutzt, da es auf dieser Strecke keine nächtlichen Einschränkungen von Personenverkehr auf Schnellfahrstrecken gibt und einzelne besonders wichtige Knotenpunkte noch erreicht werden. Als einzige nächtliche Zwischenhalte sollen dabei Berlin und Nürnberg (+ evt. Halle) dienen, um das hier vorhandene Potential noch mitzunehmen, darüber hinaus sollte die Nachtruhe möglichst wenig gestört werden. Nach Möglichkeit sollten für Ein-/Aussteiger separate Wagen vorgesehen werden.
Zentraler Bestandteil ist die Mitnahme von Pkw. Dies ist insbesondere für die Verbindungen nach Sylt relevant, da hier eh eine Umladung auf den Zug erfolgen muss. Die Pkw-Mitnahme soll für die Relationen München - Westerland und Hamburg - Innsbruck angeboten werden. In Erwägung zu ziehen ist darüber hinaus auch das Anbieten einer Verbindung Hamburg - Westerland. Das Rangieren der Autozugwagen ist in Hamburg-Altona einfach mit dem Lokwechsel zu verbinden. In München wird in jedem Fall der Ostbahnhof angefahren, ein Halt am Hauptbahnhof wäre zu prüfen.
Fahrplan
Der Fahrplan soll darauf ausgerichtet sein, morgens gegen 6 Uhr in München bzw. Hamburg anzukommen, um Geschäftsreisenden die Teilnahme an morgendlichen Terminen zu ermöglichen. Urlaubsreisende erreichen die nachfolgenden Ziele ausgeschlafen zu einer späteren Uhrzeit. Die Fahrt sollte über die SFS führen, aber mit ausreichend Puffer ausgestattet sein, dies erhöht die Pünktlichkeit. Folglich wäre eine Fahrzeit zwischen Hamburg und München von etwa sieben Stunden möglich. Demnach wäre ein Abfahrt in Hamburg bzw. München auf etwa 23:00 Uhr anzusetzen, in Innsbruck ist München etwa 2:00 vor-/nachgelagert (ab 21:00 Uhr, an 8:00 Uhr), Westerland etwa 3:15 h vor bzw. nach Hamburg (ab 19:45 Uhr, an 9:15 Uhr). Dies ermöglicht vor der Abreise bzw. nach der morgendlichen Ankunft noch das Ausnutzen des gesamten Reisetages. Zwischen Westerland und Hamburg sowie zwischen München und Innsbruck sollten weitere touristisch relevante Orte angebunden werden und regionale Anschlüsse z.B. nach St. Peter Ording oder Kitzbühel hergestellt werden.
Die Nachfrage ist vsl. stark saisonabhängig, nach Sylt ist die Nachfrage im Sommer, aber auch über die Weihnachtstage am höchsten. Nach Tirol ist es umgekehrt, hier fällt die Nachfrage über den Winter am höchsten aus, aber auch während der sommerlichen Ferienzeit. Daher erscheint es sinnvoll, die touristisch interessanten Ziele in der jeweiligen Nebensaison nur am Wochenende anzubieten.
Fahrzeugeinsatz
Auch wenn der Fahrzeugeinsatz natürlich rein spekulativ ist, soll hier ein sinnvolles Beispiel vorgestellt werden, welcher der Verbindung zum Erfolg verhelfen könnte. Und zwar sollen konstruktiv baugleiche Fahrzeuge wie bei dem geplanten ECx zum Einsatz kommen, lediglich mit einer veränderten Innenausstattung. Normale Sitzwagen soll es nicht geben, dafür aber drei Typen als Nacht-/Schlaf-/Ruhewagen:
- Ruhesessel als günstigste Alternative für Preisbewusste ohne große Komfortansprüche und für kürzere Reiseabschnitte
- Familienabteile mit mittlerem Komfort und flexibler Gestaltung ähnliche den Standard-Liegewagen
- Höherklassige Einzel- und Doppelabteile, teilweise mit luxuriöser Ausstattung als Alternative zu Business-Class-Flugreisen. Möglichkeit zur Buchung größerer Abteile.
NDH: Verlängerung der SL10 bis Quedlinburg
Das Netz der HSB wird durch die Nordhauser Straßenbahn mitbenutzt, wenn auch nur bis Ilfeld. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 10 im Stundentakt über Ilfeld weiter zu führen und zwar nach Quedlinburg. Dazu nutzt sie die Strecke der HSB.
Falls es sich lohnen würde die Strecke für eine Verlängerung der Linie 10 zu elektrifizieren, sollte das gemacht werden. Darüber hinaus bietet das so die Möglichkeit das Zentrum Nordhausens besser mit Quedlinburg oder generell die beiden Städte besser zu verbinden. Auch die Große Möglichkeit bestünde ein Regionalstadtbahnetz Nordhausen auf Basis der HSB aufzubauen.
Urlaubs-IC Augsburg – Innsbruck via Ammersee
Garmisch-Partenkirchen und die Zugspitzregion sind durch einzelne Fernzugpaare Richtung Hamburg und Ruhrgebiet angebunden; nach kurzzeitiger Einstellung 2017 / 2018 wird auch wieder der ICE "Karwendel" von Dortmund über Mittenwald und Innsbruck angeboten.
Um die Anbindung des touristisch bedeutsamen Gebiets zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines neuen täglichen IC/EC-Zugpaares zwischen Augsburg und Innsbruck vor. Dieses fährt unter Umgehung Münchens am Ammersee entlang; dazu muss die Strecke zwischen Geltendorf und Weilheim (Oberbayern) elektrifiziert und durch weitere Kreuzungsmöglichkeiten ausgebaut werden (was allerdings für einen stabilen halbstündlichen Regionalverkehr sowieso von lokaler Seite gefordert wird). Nördlich von Augsburg kann der Zug wahlweise ins Rhein-Main- / Rhein-Ruhr-Gebiet oder auf der Trasse des alten IC 26 über Ansbach - Würzburg nach Hamburg (- Westerland?) geführt werden.
Mit Halten in Augsburg Hbf - Geltendorf - Dießen (Ammersee) - Weilheim (Oberbayern) - Murnau - Oberau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck Hbf ergibt sich eine Fahrzeit von ca. 1:45 h zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen, was gegenüber mindestens 2 h über München trotz der langsameren Ammerseebahn eine Beschleunigung darstellt. Die Auslassung von München halte ich dabei für gerechtfertigt, weil so der dortige Richtungswechsel und die zweimalige Fahrt über den hochfrequentierten Abschnitt Hbf - Pasing vermieden wird, München andererseits jeweils mindestens stündlich nach Garmisch-Partenkirchen und Augsburg angebunden ist.
Neu an den Fernverkehr angeschlossen werden Geltendorf (Anschlüsse ins Allgäu) und Dießen (zur Erschließung der eigentlichen Ammerseeregion), die mit 5000 bzw. 10.000 Einwohnern eigentlich zu klein für Fernverkehr sind, aber durchaus als Halte eines einzelnen Zugpaars geeignet sein können.
Berlin – Linie 107/222 Umstrukturierung.
Die Linie 222 wird von Alt-Lübars nach Arkenberge verlängert: täglich im Tagesverkehr alle 60 Minuten.
Dadurch entsteht zum einem die neue Direktverbindung von Blankenfelde nach Waidmannslust und Tegel, zum anderen auch zur neuen Heidekrautbahn am Bahnhof Blankenfelde (üb. Berlin). An der Haltestelle Blankenfelde Kirche sollte eine Übergangsmöglichkeit Pankow Arkenberge bestehen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass es im weiteren Linienverlauf der 107 keine Taktlücken mehr gibt und es nun durch den einheitlichen Takt für die Anwohner leichter ist, sich den Takt zu merken.
Ebenso könnte man einen Umweg zur späteren Tram-Endstelle Elisabeth-Aue mit einplanen..
Sechtem Bf Vorbereitung als ITF Knoten
Der bisherige P+R Parkplatz auf der Dorfseite soll auf die andere Seite des Bahnhofs gelegt werden, an dieser Stelle entsteht der neue Busbahnhof für 3 Linien die nach Wesseling, Bornheim-Merten, und Bornheim-Zentrum führen. Sechtem wird somit zum Zentrum der Verbindungen nach Köln und Bonn. Bisher fahren viele Pendler mit dem Auto nach Sechtem um hier einzusteigen dies wird durch eine neue Busverbindung(Umstellung von Taxibus auf Linienbetrieb) ermöglicht. Außerdem soll eine zweite Unterführung gebaut werden um den Busbahnhof schneller erreichen zu können und um mehr Fahrgäste in Hauptverkehrszeiten zu bewältigen da es im bisherigen Tunnel schon manchmal eng wird. Die Linie 818 wird von 60 min auf 30 min umgestellt, die Linie 722 wird mit einem 30 min Takt bedient. Die RB 48 HVZ wird auf den ganzen Tag ausgedeht. somit ergibt sich folgendes Schema:
Busse:
633 an :27 ab :31
722 an :28 ab :32
818 an :30 ab :34
633 an :57 ab :01
722 an :28 ab :02
818(neu) an :00 ab :04
Nach Bonn
RB26 :17
RB48: :34
RB48: 57
Nach Köln
RB48: :02
RB:48 :17
RB26: :40
Ich weiß das dies erst ein erster Schritt ist hier müsste noch einiges angepasst werden, allerdings verkürzen sich hier die Umsteigezeiten schon erheblich.
ABS Villach – Aßling – Laibach (Ljubljana), Karawankenbahn
Derzeit gibt es täglich nur einzelne Zugpaare auf der Relation Villach-Lahrbach.
Am bekanntesten dürfte der EC112/113 sein, der Kurswagen nach Zagreb führt, von denen u.a. Anschluss an den Nachtzug nach Split besteht. Der Laufweg: Frankfurt-Darmstadt-Bensheim-Weinheim-Heidelberg-Stuttgart-Ulm-Günzburg-Augsburg-München-Prien-Salzburg-Gastein-Spittal-Villach-Faak am See-Aßling-Krainburg-Laibach-Zagreb.
Desweiteren besteht auch vom RJ110/111 Anschluss von/nach D110/111 Villach-Zagreb-Vinkovici. Allerdings ohne Kurswagen.
Hinzu kommt noch der D314/315 (Anschluss von/nach EC114/115) Villach-Dobova.
Außerdem verkehren Nachtzüge München-Zagreb und nach Belgrad.
Auf dieser Strecke soll ein Linienverkehr im Zweistundentakt zwischen Villach und Zagreb eingerichtet werden. Einzelne Züge nach Split (touristisch) und Belgrad. Dabei soll die L62 von Frankfurt kommend stets bis Zagreb durchgebunden werden.
Hierzu habe ich auch bereits einen Vorschlag für den Ausbau der Tauernstrecke gemacht, mit dem sich die Fahrgastzahlen auf den Relationen weiter erhöhen lassen. Außerdem planen auch die Kroatischen Staatsbahnen Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Für diesen entstandenen internationalen Langläufer würde ich allerdings (sofern für die Strecke Rosenheim-Freilassing kein beschleunigender Ausbau für 200km/h umgesetzt werden sollte) auch einen Fahrweg über Mühldorf bevorzugen, für den ich die Strecke auch für durchgehend 200km/h ausbauen würden. Damit ist die Tauernachse durchgehend HGV-tauglich. Zudem sollen einige Halte auf der Tauernbahn entfallen.
Für den Linienverkehr soll die Strecke Villach-Laibach partiell zweigleisig und für 200km/h ausgebaut. Der Karawankentunnel wird für 230km/h ertüchtigt und die Schleife um Rosenbach soll direkt umfahren werden. Die Fahrzeit Villach-Laibach wird damit auf etwa 50min. gesenkt.
Die S-Bahnen sollen ebenso bis Aßling verkehren (Grenztarifpunkt ÖBB) um die Anschlussaufnahme im Regionalverkehr zu gewährleisten.
Vorhaben:
ABS Villach-Laibach, partiell zweigleisig, Linienverbesserungen, vmax=200
Betrieb:
-Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal an der Drau - Villach - Aßling - Krainburg - Laibach - Zidani Most - Sevnica - Dobova - Zagreb (alle Halte angegeben)
-S-Bahnen über Rosenbach bis Aßling
Erweiterung der Etschtalbahn Bozen – Scuol
Die Erweiterung der Vinschgauer Bahn ermöglichst den Zwischenstück vom Vinschgau zum Anschluss in Nauders vom Vorschlag (Landeck bis Scuol-Tarasp)
So könnte z.B. eine Durchgehende Linie entstehen von Bozen über Meran, Schanders, Mals, Reschen, Nauders dann in Scuol-Tarasp oder in Landeck enden.
Vorteil wäre weniger umsteigen von Südtirol zur Schweiz ohne Umweg.
Betriebskonzpt BBT
Soweit ich weis, liegt noch kein geplantes Betriebskonzept für den Personenverkehr des BBT vor.
Ich schlage folgendes vor:
- 2-stündlicher FR (Vmax 300km/h) Mailand-/Rom-Florenz-Bolognia- Verona-Bozen-Innsbruck-München
- 2-stündlicher EC (Vmax 200km/h) Venedig-Padua-Verona-Bolognia-Verona-Trient-Bozen-Brixen-Franzensfeste-Innsbruck-Wörgl-Rosenheim-München Ost-München
- 1-stündlicher IC (Vmax 200km/h) (Salzburg-...-) Innsbruck-Franzensfeste-Brixen-Bozen-Trient-Rovereto-Verona
[AT/D] Arlbergverkehr über Fernpass und Allgäu
Für den Ausbau der Arlbergachse gab es bisher viele Vorschläge für einen Arlberg- Basistunnel. Da dieser sehr teuer ist und kaum Möglichkeiten zur Streckenbündelung aufweist, hier eine Alternative. Weiters wird auch ein Fernpasstunnel miteinbezogen, der ja auch immer öfter gefordert wird.
Die Strecke sollte für Güter- und Fernverkehr konzipiert werden und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein, auf den Neubaustrecken mitunter auch 230 km/h.
Streckenbeschreibung
- Tschirganttunnel+Fernpasstunnel
- zweigeisig, 230 km/h
- dazwischen Bahnhof Nasserreith
- Ausbau Bichlbach-Heiterwang:
- zweigleisig, 200 km/h
- Tunnel Heiterwang- Reutte
- zweigleisig, 200 km/h
- Ausbau Reutte- Haslach
- zweigleisig, 200 km/h
- Allgäu-NBS Haslach- Stein im Allgäu
- zweigeisig, 230 km/h
- hier gäbe es die Alternative eine Strecke Haslach Kempten sowie eine Umfahrung Kempten zu bauen, dadurch würde die Strecke allerdings um einiges länger werden.
- Bregenzerwaldtunnel, siehe z.B hier
- ideal wäre auch noch eine Anbindung von Füssen, wie etwa hier
- alte Arlbergbahn:
- stündlicher REX
- Fernverkehr:
- stündlicher RJ Innsbruck - Bregenz
- Regionalverkehr:
- stündlicher REX Innsbruck- Kempten
- stündlicher REX (Garmisch-) Reutte - Immenstadt (-Bregenz)
Landeck bis Sankt Moritz/Davos „Obere Inntalbahn“
Die Neubaustrecke von Landeck bis zum vorhandenen Gleis Scuol-Tarasp Bildet eine wichtige Verbindung von Österreich nach Schweiz. So wäre ein Umstieg ein Umweg erspart. Die gedachte Linie würde eine normalspurige Zugstrecke betreffen.
Die Oberinntalbahn würde ab Landeck am Inn verlaufen mit mehreren Tunneln. Über Prutz, Ried, Tösens und Pfunds. Schließlich über die Grenze zur Schweiz. Somit auch an Nauders vorbei am unteren Ort Martina. Dann Ramosch. Dann ab Scuol-Tarasp geht's dann weiter auf der vorhandenen Strecke. Ab Sagliains könnte sie als geteilte Linie durch den Tunnel nach Davos fahren und dort enden. Der andere Zugteil könnte dann weiter überSusch, Zernez, Zuoz, Samedan. Enden würde sie dann in Sankt Moritz. Dies wäre die "Obere Inntalbahn" von Landeck bis Sankt Moritz oder Davos.
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