Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE27 Köln – Wuppertal – Dortmund Regionalexpress Elbschetalbahn
Ulrich Conrad und Tramfreund94 inspirierten mich zu diesem Vorschlag. Das Rhein- Ruhrgebiet ist dicht besiedelt, das stimmt, allerdings wohnen zwischen Wetter-Wengern und Gevelsberg/Schwelm kaum Menschen. Ich möchte dennoch die Elbschetalbahn reaktivieren. Zumindest eingleisig, optimal als Entlastungsstrecke wäre natürlich ein zweigleisiger Ausbau, so dass mehrere RE-Linien dort fahren könnten. Ich halte eine S-Bahn auf der Elbschetalbahn nicht für das geeignete Verkehrsmittel, zumindest dann nicht, wenn man sich die Möglichkeiten einer Regionalexpresslinie vor Augen führt, wie ich sie eingezeichnet habe, und die das Rheinland (Oberzentrum Köln) mit dem östlichen Teil des Ruhrgebiets (Oberzentrum Dortmund) miteinander verbindet. Die Linie wäre die schnellste Verbindung zumindest im Nahverkehr, die von Köln nach Dortmund führt.
Ich halte das Potenzial einer solche RE-Verbindung für sehr hoch. Diese Linie ist nicht nur eine wunderbare Entlastungslinie zu den geplanten RRX-Linien, die Dortmund (über Stammstrecke Essen, Duisburg, Düsseldorf) und Köln alle 15 Minuten verbinden sollen in der Zukunft, nein, diese Linie bietet auch den Vorteil, dass von der Anzahl der zurückgelegten Kilometer her, diese Linie am schnellsten Dortmund erreichen müsste.
Ich hoffe, dass auf der stark befahrenen Strecke Köln Hbf - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Schwelm noch Platz ist für eine stündlich verkehrende, zusätzliche RE-Linie. Die Strecke sollte natürlich ausgebaut werden, wenn möglich viergleisig (2 Gleise für eine zukünftige S-Bahn; zwei Gleise für Regional- und Fernverkehr, Güterverkehr). Auch müsste überprüft werden, ob Kapazitäten auf der Strecke Witten Hbf - Dortmund Hbf vorhanden sind.
Bezüglich der bautechnischen Details verweise ich auf die oben erwähnten Vorschläge von Tramfreund94 und Ulrich Conrad. Die Elbschetalbahn...
Aus eisenbahntechnischer Sicht war die Strecke optimal ausgeführt:
- zweigleisige Trasse,
- geringe Steigungen,
- große Kurvenradien,
- große Querschnitte der Tunnel,
- Verzicht auf niveaugleiche Straßenübergänge mit Bahnübergängen,
BS: Ringstraßenbahn (Braunschweiger Herz)
Vorschlag ist es den kultigen braunschweiger Ringbus 419/429 durch eine Straßenbahnlinie (19/29) zu ersetzen. Analog zum Bus sollte ein 10-Minuten-Takt mit Verstärkerfahrten angestrebt werden. Die notwendige Infrastruktur führt dazu, dass die wesentlichen braunschweiger Straßenbahnnetzfäden zu einen Netz zusammengewoben werden und neue Linienrelationen denkbar werden. Strecke nutzt den vorhandenen Anschluss des Hauptbahnhofs, die noch zu bauende Campusbahn und die Strecke zur Weststadt mit.
Vorteil gegenüber der bisherigen Situation ist, dass das westliche, östliche und Teile des nördlichen Ringgebiet durch Reduktion der 4-spurigen Straße auf 2-spurige von stadtnahen Durchgangsverkehr entlastet werden würde (dieser würde die Autobahnen A391/A392 nutzen). Weiterhin führt die Strecke auch direkt in die Innenstadt (Friedrich-Wilhelm-Str.), die damit besser erschlossen wird.
Das Gewerbegebiet Otto-Guericke-Str. müsste von einer anderen Buslinie angefahren werden.
Dresden: Umgeleitete Linie 8 zur Leubnitzer Höhe
Ein Straßenbahn zur Leubnitzhöhe wäre machbar. Das Die Linie 8 ab Prager Straße wie die Linie 75 über Lennéplatz, Wasaplatz, Altleubnitz, dann hoch zur Leubnitzhöhe fährt.
Neu wäre, das an der Dohnaer Straße, eine Umsteige Haltestelle zur 66 entsteht. So wäre von der Linie 8 zur 66 auch günstiger Anschluß. Was vielleicht problematisch sein kann, ist die Steigung hoch zur Leubnitzhöhe. Sonst müsste sie den Kringel vom Leubnitz machen und am Klosterteichplatz enden. Da würde die 75 dann wegfallen.
Nach Goppeln hoch würde dann die Buslinie 88 ab Kauscha übernehmen. Sie würde dann von dort über Goppeln und Leubnitzhöhe, dann nach Altleubnitz und würde am Klosterteichplatz enden.
Straßenbahn Bautzen, Linie 3
Ergänzend zu dem Vorschlag von HFC Chemie https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-bautzen/möchte ich eine weitere Linie einbringen, welche im wesentlichen der aktuellen Buslinie 3 folgt und den Nordosten mit dem Südwesten der Stadt verbindet. Da auf diesem Verlauf nahezu alle Hauptziele angefahren werden, sollte ein 20er Takt mit der Option auf eine Verdichtung zu einem 10er geplant werden. Daher verläuft die Strecke auch komplett zweigleisig.
Verlauf: Edisonstraße - Kornmarkt - Gesundbrunnen - Marktkauf/Stausee
Im Gewerbegebiet Wilthener Straße ist auch der Betriebshof samt Abstellanlagen vorgesehen, da hier die räumliche Nähe zu Bombardier sowie der vorhandene Platz von Vorteil sein werden. Am Stausee findet sich eine Gleisschleif mit Ausweichgleis, damit bei Bedarf 2 oder mehr Bahnen warten können.
Am Reichenturm biegt die Strecke, anders als bei HFC, nicht in die Steinstraße ab, sondern sie fährt in Richtung Klinikum um dort dann weiter auf der Muskauer Str. zum Gesundbrunnen zu fahren. Welcher Verlauf dort - entlang der Flinzstraße, auf dem Ring oder, wie eingezeichnet, parallel - mehr Potential hat, müsste man noch erörtern. Da hier aber die meisten Menschen wohnen, könnten beide Varianten ihre Berechtigung haben, auch um für Störfälle eine Ausweichstrecke zu haben. Der Stich zum Marktkauf ist, da die bei HFC angedachte Stelle nicht für eine Endstelle zur Verfügung steht, noch etwas verlängert und endet in einer Schleife analog zu der am Stausee - ihre genaue Position ist nicht sicher, sie sollte aber für die größtmögliche Wirkung fußläufig vom Marktkauf zu erreichen sein. Dafür muss dann ein Stück vom Parkplatz weichen, was aber nicht weiter tragisch sein sollte.
Da es sich um ein komplett neues System handelt, ist man bei der Wahl des Fahrmaterials relativ frei. ~30m Länge sollten aber, um bei guter Annahme nicht direkt Kapazitätsprobleme zu bekommen, gesetzt sein. Auch könnte man vom Start weg oberleitungsfrei bauen, was die Akzeptanz in der Bürgerschaft verbessern würde.
Stadtbahn Riesa
Die Stadt Riesa weist 35 000 Einwohner auf und ist als Wirtschaftsstandort in den letzten Jahren wieder attraktiver geworden. Zudem ist sie mit vielen Mehrfamilienhaus-Siedlungen bestückt und bietet so optimale Grundlagen für die Einführung eines Städtischen Schienenverkehrs.
Die Trasse verläuft von Pausitz (P&R) im Süden über Klinikum, Goethetraße (wird verkehrsberuhigt, der Autoverkehr verläuft in beiden Richtungen über F.-Engels-Straße), Puschkinplatz, Hauptbahnhof, Gutenbergplatz, Chemnitzer Straße, Riesa West (Anschluss zur Bahn durch neuen Bahnhof) bis Riesa Nord.
Ein Depot entsteht an der Erfurter Straße.
Die Strecke verläuft zweigleisig, um einen dichten Takt zu ermöglichen, welcher im Falle des Erfolges benötigt wird.
Gestartet werden sollte mit einem 10-Minuten-Takt von Montag bis Samstag. Sonntag sollte es einen 20-Minuten-Takt geben.
Bei Erfolg sollte es Montag-Freitag einen 7-8 Minuten-Takt geben.
An den Haltestellen am Stadtrand sollten P&R-Plätze errichtet werden. Man erreicht mit der Tram so ziemlich jede Wohnsiedlung der Stadt. Das dürfte Inspiration genug sein, sie zu nutzen.
EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 2)
Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus.
Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Um das Umsteigen nun zu verbessern, soll die jeweils äußerste Fahrspur der Martin-Luther-Straße zur Busspur werden und mit Bussteigen ausgerüstet werden. Am Ausgang der S-Bahn entsteht eine Fußgängerampel, die es erlaubt die Straßenseite zu wechseln. Im Bereich der Haltestellen wird eine 30er-Zone eingerichtet.
EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 1)
Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus.
Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Hier möchte ich vorschlagen die Martin-Luther-Straße im Bereich des Bahnhofs in einen Tunnel verlegen, damit oberirdisch auf dem heutigen Niveau der Martin-Luther-Straße ein neuer Busbahnhof in Rondellform gebaut werden kann. Für die wegfallende Plangleiche Kreuzung Martin-Luther-Straße/August-Bebel-Straße wird auf dem Gebiet des heutigen Bunker-Parkplatzes eine Verbindungskurve gebaut oder die beiden Straßen werden künftig über die Wülfing- bzw. Kreisstraße verbunden.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin jeweils eine Fahrspur auf der Martin-Luther-Straße für eine Busspur mit Haltestellen zu opfern.
EN: Hattingen – Sprockhövel – Wetter (Ruhr)
Schon früher hatte ich die Vision einer direkten Buslinie von Hattingen nach Wetter. Hier möchte ich diese vorschlagen. Sie soll eine sehr direkte Verbindungslinie sein, die die Stadtzentren von Hattingen (Ruhr) und Wetter (Ruhr) verbindet.
Das wollte ich damals als Linie 330.
Braunschweig – Hildesheim – Hannover
Angeregt durch diesen Vorschlag.
Mit diesem Vorschlag soll die Fahrzeit zwischen Hildesheim und Braunschweig von heute 21 Minuten auf 17 Minuten gesenkt werden, die zwischen Hildesheim und Hannover unter Mitnutzung der Schnellfahrstrecke auf 13 Minuten, beides gerechnet für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von min. 230 km/h.
Wozu?
Zwischen Braunschweig und Hannover fahren stündlich IC-Züge mit einer Fahrzeit von 31 bis 32 Minuten, den meisten Teil der Strecke mit 140 km/h. Im 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist hier der Einsatz von 230 km/h schnellen Zügen vermerkt – jedoch mit identische Fahrzeit – ich vermute eine Art ICE-T Gnadenhof, da die meisten heutigen ICE-T-Linien mit 250 bis 300 km/h schnellem Material hinterlegt sind.
Wenn man also rechnet: Mit 230 km/h von Braunschweig nach Hildesheim in 17 Minuten, dann dort 2 Minuten halten, dann mit 230 km/h von Hildesheim nach Hannover in 13 Minuten – dann hat man eine Gesamtfahrzeit von 32 Minuten – also genau die Fahrzeit, die man auch auf der heute befahrenen Strecke hat. Ein Halt in Hildesheim ließe sich somit ohne Fahrzeitverlängerung einbauen. (Anm.: Ein Bedarfshalt in Hannover Messe/Laatzen ist nicht eingeplant)
Hildesheim wird dadurch vom einfachen Fernverkehrshalt zum – mit Braunschweig gemeinsamen – Fernverkehrskreuz, und erhält zahlreiche neue Direktverbindungen. Genannt seien hierbei Magdeburg, Leipzig, Dresden, Bremen, Bielefeld, das Ruhrgebiet und Köln.
Zudem dürfte eine Verbindung von Hannover nach Hildesheim in 13 Minuten regional einige Fahrgäste anziehen, insbesondere Umsteiger, die in Hannover aus dem Fernverkehr in Richtung Hildesheim umsteigen, und daher ohnehin bereits ein Fernzugticket haben.
Auch nicht unerwähnt bleiben soll, dass sich für die Städte Offenburg (Linie 12) und Hanau (Linie 12 und 13) bessere Umsteigeoptionen eröffnen, da diese keine Direktverbindung nach Hannover haben. Auch die um 4 Minuten verkürzte Fahrzeit der ICE-Linien 12 und 13 zwischen Hildesheim und Braunschweig dürfte zumindest kein großer Schaden sein.
Infrastruktur – Teil 1
Braunschweig-Hildesheim.
Zwischen Braunschweig und Hildesheim wird die bestehende Bahnstrecke ausgebaut:
Von Braunschweig kommend, sollte ab der Überquerung der BAB 391 für einen 3,5 Kilometer langen Abschnitt eine Geschwindigkeit von 200 km/h anzustreben sein, ab Timmerlah sollte ein 10 Kilometer langer Abschnitt für Tempo 230 beginnen. Im Bereich der beiden Bahnhöfe Lengede-Broistedt und Woltwiesche kann das nicht erreicht werden, hier ist ein 3 km langer Abschnitt für 200 km/h auszubauen, wofür die dazwischenliegende Kurve aufgeweitet werden muss.
Der Anschließende, 21 Kilometer lange Abschnitt bis kurz vor dem Hildesheimer Hauptbahnhof kann wieder für 230 km/h ertüchtigt werden. Die Haltestelle Hoheneggelsen sollte dabei zu einem 4-gleisigen Bahnhof mit 2 Bahnsteigs- und 2 Durchfahrtsgleisen umgebaut werden.
Infrastruktur – Teil 2
Hildesheim-Hannover
Zwischen Himmelsthür und dem Bahnhof Emmerke kann die Bestandstrecke für 200 km/h ausgebaut werden. Im Bahnhof Emmerke trennen sich dann – höhengleich – die bestehende Strecke, und eine zweigleisige Verbindungskurve, die kreuzungsfrei mit für 200 km/h ausgelegten Weichen in die Schnellfahrstrecke mündet.
Zusätzliche S8-Weiche im Bahnhof Schwelm
Fabi hat mich mit einem Kommentar zu meinem Vorschlag für einen S-Bahnhof Schwelm Berliner Straße drauf aufmerksam gemacht, dass die S8 im Bereich zwischen dem Bahnhof Schwelm und der Berliner Straße eingleisig fährt und das obwohl da doch zwei Gleise nebeneneinander verlaufen. Schöne Schein-Zweigleisigkeit, dabei eignet die sich hervorragend für eine richtige Zweigleisigkeit, welche betrieblich gesehen natürlich besser als eine Eingleisigkeit ist. Um diese Zweigleisigkeit zu ermöglichen möchte ich eine neue Weiche im Bahnhof Schwelm vorschlagen. Diese Weiche müsste allerdings schon in dem Tunnel eingebaut werden, da die S8-Rampe direkt westlich neben dem Tunnel beginnt, wie man hier bei Google Maps gut erkennen kann. Das zweite westliche Gleis müsste allerdings auch elektrifiziert werden.
M: Verlängerung der U4 vom Arrabellapark zur Messestadt West
München boomt und boomt, deshalb soll zwischen S8 und S2 ein neubaugebiet für ca 30.000 Menschen entstehen. Zur Naversorgung fordere ich möglichst bald die U4 zu verlängern, um für einen Attraktiven Öpnv zu sorgen.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/wohnungsbau-im-muenchner-osten-soll-ein-neues-stadtviertel-entstehen-1.3097160
Dafür soll zunächst der längst überfällige Lückenschluss vom Arrabellapark nach Engelschalking realisiert werden. Der Tunnel soll wie in der Skizze dargestellt in Bergmännischer Bauweise unter der Engelschalkinger straße entstehen.
Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse durch das neubaugebiet. Diese ist nur grob skizziert, hier kommt es auf die genaue Planung des Neubaugebietes an. Außerdem ist hier eine teilweise überirdische trassierung denkbar
Im Anschluss soll die U4 über die S-Bahn Riem-Dornach Verlaufen bis zur Ubahn Station Messestadt West verlaufen. Hier fungiert die U-bahn neben der erschließung des Neubaugebietes als Tangential Verbindung und als entlastung der U2. Weiterhin können dadurch die zur Messezeit überfüllten, oft im Stau stehenden Busse durch eine Attratkive U-Bahn ersetzt werden, um so noch mehr Messebesucher auf den ÖPNV zu locken.
Sollte ich etwas in der Beschreibung vergessen haben, verzeiht mir es ist mein erster Vorschlag. Einfach bescheid geben, dann ergänze ich es;)
Ähnliche Vorschläge habe ich noch nicht gefunden, sollte ich dabei einen übersehen haben, bitte melden!
Ausbau Stettin-Flensburg (Ostseeschnellfahrstrecke) inkl. Zu- und Ablaufstrecken
Gleich mal vorne weg: Für mich ist das ein Maximalvorschlag. Es wäre also möglich, nur einzelne Teile umzusetzen oder nicht in dieser Ausbaustärke zu bauen.
Nur kurz zum Aufbau meiner Beschreibung. Ich werde erstmal etwas allgemeines zu dem Hintergrund der Idee sagen und dann auf die einzelnen Abschnitte zwischen den großen Städten eingehen. Auch werde ich mich in den Abschnitten zu möglichen Linien äußern (Endbahnhöfe werden dick dargestellt). Dies stellt aber nur meine Wunschvorstellung dar, weshalb hier leider wahrscheinlich auch Wunschdenken dabei ist. Bitte beachtet das bei eurer Kritik. Auch werden nur Linien die maximal im 2h Takt fahren betrachtet und keine die nur vereinzelt fahren.
Die einzelnen Bahnhöfe werden meistens nur mit einen Symbol gekennzeichnet, außer dort, wo ein neuer Mittelbahnsteig entehen muss. Ansonsten sind es immer Außenbahnsteige oder vorhandene. Auch werden viele Bahnhöfe mit einem oder zwei Überholgleise ausgebaut. Die Bahnstrecke selber soll möglichst ohne Schranken sein, weshalb auch hier Unterführungen oder Brücken gebaut werden müssen.
Allgemein
Im Rahmen der Verkehrswende ist es wichtig, dass möglichst viel auf erneuerbare Energie umgestellt wird. Das heißt also, nicht nur der Personenverkehr muss mehr auf die Schiene, sondern auch der Güterverkehr. Leider ist es an der Ostsee aber so, dass hier die Infrastruktur häufig nicht ausreicht, weshalb ich einen massiven Ausbau haben möchte. So werden alle Ostseehäfen an eine 2 gleisige Schnellfahrstrecke angeschlossen. Angestrebte Vmax ist für die gesamte Strecke 200 km/h. An einigen Stellen wird dies nicht umsetzbar sein. Darauf gehe ich dann in den Abschnitten ein. Ansonsten gilt immer ein Ausbau auf 200 km/h ist mein Ziel (also auch Strecken wo derzeit 160 km/h gefahren werden darf). Zudem erhält man so eine Fernverkehrstrecke von Dänemark nach Polen. Der Raum Stettin ist eine der Regionen in Polen, die weiter wachsen. Zudem kann von dort weiter verbunden werden in Richtung Posen und Warschau. Die gesamte Strecke muss aber nicht von einem FV-Zug bedient werden, sondern wird einige mehr enthalten (nach meinen Vorstellungen eben).
Stettin - Pasewalk
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Bützow-Stettin (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_B%C3%BCtzow%E2%80%93Szczecin). Hier liegt fast durchgängig nur ein Gleis und hier kann maximal 100 km/h gefahren werden (häufig noch weniger). Daher würde die reine Fahrzeit zwischen den Städten halbiert werden können. Derzeit wird die Strecke von einem RE bedient, der das in 39 min schafft. Für gerade mal 42 km ist das jedoch sehr langsam (ca. 65 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit). Damit hier auch sinnvoll mehr Verkehr, insbesondere Güterverkehr, stattfinden kann, wird auch ein 2. Gleis benötigt. Durch die so verringerte Fahrzeit, würde ich eine weitere Station einrichten (Stobno Szczecinskie). Die Fahrzeit des RE wird trotzdem deutlich unter 30 min sinken. Ohne es genau berechnet zu haben, gehe ich von 25 min aus. Zu diesem RE, der nur alle 2h fährt, würde ich einen EC/IC einrichten, der dann zusammen mit dem RE einen Stundentakt bildet. Zusätzlich wird ein RB verkehren, der den stündlichen Anschluss der Stationen sicherstellt. Am Bahnhof Pasewalk muss evtl. ein weiterer Bahnsteig gebaut werden. Das wäre aber genau zu prüfen. Auch wäre zu prüfen, ob in Stettin nochmal gehalten wird. Hier würde sich Pomorzany anbieten, weil hier mehre Straßenbahnlinien halten und eine Wendeschleife besteht. Auch halten dort mehrere Buslinien.
Linien:
RE 4: Lübeck - ... - Pasewalk - Pasewalk Ost - Zerrenthin - Löcknitz - Grambow - Stobno Szcecinskie - Szczecin Gumience - Szczecin Glowny (2h Takt)
RB: Uckermünde - ... - Pasewalk - Pasewalk Ost - Zerrenthin - Löcknitz - Grambow - Stobno Szcecinskie - Szczecin Gumience - Szczecin Glowny (2h Takt)
EC/IC: Hamburg - ... - Pasewalk - Szcecin Glowny (2h Takt)
Pasewalk - Stralsund
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Angemünde-Stralsund (https://de.wikipedia.org/wiki/Angerm%C3%BCnde-Stralsunder_Eisenbahn). Diese Strecke ist rund 107,5 km lang, hat durchgängig 2 Gleise und kann mit 120 km/h befahren werden. Auch hier ist eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit fast eine Halbierung der Fahrzeit zwischen Pasewalk und Stralsund. Der RE 3 brauch für diese Strecke 1:25 h. Selbst der IC brauch 1:15 h. Das ist viel zu lang in meinen Augen. Daher der Ausbau auf Tempo 200. Zudem kann diese Strecke als Alternative für den direkten Weg von Berlin genutzt werden, weshalb dort dann nur eine Geschwindigkeitsanhebung benötigt wird. Alle Aus- und Einfädelungen von den Strecken werden 2 gleisig ausgebaut. Dies hat einen entscheidenen Vorteil für den schnellen Fernverkehr, da so einfädelnde Züge warten können, ohne das Gegengleis zu blockieren. Auch werden einige Zwischenhalte so ausgebaut, dass dort überholt werden kann. Auch kommen einige Verkehrshalte hinzu. So wird Wackerow und Stralsund Süd neu gebaut. In Wackerow selber leben über 1300 Menschen. Hinzu kommen die Menschen aus Neuenkirchen, die entweder mit dem Rad, Auto oder einer neuen Buslinie zum Bahnhof kommen. Dort leben nochmal 2400 Menschen. In Stralsund Süd wird einfach nur eine schnelle Anbindung an das Stralsunder Zentrum und an die anderen Städte in MV sichergestellt. Auch hier plane ich ein anderes Regionalbahnkonzept als bisher. Momentan ist es so, dass der RE fast alle Stationen anfährt. Das ist aber nicht der Sinn eines RE. Daher mein Konzept:
Linien:
RE 3: Stralsund - Greifswald - Anklam - Pasewalk - ... - Falkenberg (Elster) (2h Takt)
RE 4: Lübeck - ... - Pasewalk - Sandförde - Jatznick - ... - Uckermünde (2h Takt)
RB 23: Swinemünde - ... - Züssow - Groß Kiesow - Greifswald Süd - Greifswald - Wackerow - Jeeser - Miltzow - Wüstenfelde - Stralsund Süd - Stralsund - ... - Barth (1h Takt)
RB: Stettin - ... - Pasewalk - Sandförder - Jatznick - ... - Uckermünde (2h Takt)
Bildet mit dem RE 4 einen Stundentakt nach Uckermünde.
RB: Pasewalk - Jatznick - Ferdinadshof - Duckerow - Anklam - Klein Bünzow - Züssow - Greifswald Süd - Greifswald - Wackerow - Mitzow - Stralsund Süd - Stralsund HBF (1h Takt)
EC/IC: Stettin - Pasewalk - Greifswald - Stralsund - ... - Hamburg (2h Takt)
RE 3 und der EC/IC bilden zusammen einen Stundentakt zwischen Pasewalk und Stralsund.
Ich glaube ich habe eine FV-Linie vergessen (derzeit bestehende). Die soll natürlich weiter betrieben werden.
Stralsund - Rostock
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Stralsund-Rostock (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Stralsund%E2%80%93Rostock). Die alte Bahnstrecke ist 72,6 km lang und über weite Teile eingleisig. Auch ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h. Dadurch werden nur geringere Fahrzeitgewinne erzielt, jedoch durch den Ausbau auf 2 Gleise deutlich stabiler und auch schneller, weil nirgends mehr gewartet werden muss. Die Station Buchenhorst wird zum Bus zwischen Langenhanshagen und Trinwillershagen verlegt. 2 Bahnhöfe werden zudem neugebaut. Einmal ist das Altheide. Hier wird das Dorf und die anderen Dörfer entlang des Busses besser angebunden, als über die Stadt Ribnitz-Damgarten. Zudem wird im Osten von Rostock ein weiterer Bahnhof gebaut, um auch diese Gebiete besser anzubinden (vor allem nach Rostock selber, aber auch in Richtung Hafen für die anderen Orte). Alle Zu- und Ablaufstrecken werden wieder 2 gleisig eingefädelt, damit wieder gewartet werden kann und so eine zusätzliche Begnungstelle geschaffen wird.
Linien:
IRE: Lübeck - ... - Rostock - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz Damgarten Ost - Stralsund - ... - Sassnitz (2h Takt)
RB 12: Bad Doberdan - ... - Rostock - Rostock-Kassebohm - Rostock-Brinckmansdorf - Bentwisch - Mönchhagen - Rövershagen - ... - Graal-Müritz (1h Takt)
RB 23: Swinemünde - ... - Stralsund - Stralsund Grünhufe - Martensdorf - Kummerow - Velgast - ... - Barth (1h Takt)
RB: Rostock - Rostock-Kasselbohm - Rostock-Brinckmansdorf - Rövershagen - Gelbensande - Altheide - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz-Damgarten Ost - Altenwillershagen - Langenhanshagen - Velgast - Martensdorf - Stralsund Grünhufe - Stralsund - ... - Bergen (1h Takt)
EC/IC: Stettin - ... - Stralsund - Ribnitz-Damgarten West - Rostock - ... - Hamburg (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 entsteht ein Stundentakt.
Rostock - Wismar
Dieser Abschnitt ist Teil der Strecke Wismar-Rostock (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wismar%E2%80%93Rostock). Die alte Strecke ist 56,6 km lang und kann nur mit Tempo 80 befahren werden. Zudem liegt hier überwiegend nur ein Gleis. Somit kann die Fahrzeit zwischen beiden Städten mehr als halbiert werden. Derzeit brauch der RB 11 1:09 h für die gesamte Strecke. Die Strecke wird auch auf 2 Gleise erweitert und für Tempo 200 fit gemacht. Außerdem gibt es hier zwischen Sandhagen und Parkentin ein Neubauabschnitt, da die Strecke über Bad Doberan nur schwierig auf 2 Gleise erweitert werden kann und vermutlich nicht auf Tempo 200 gebracht werden kann. Der Neubauabschnitt ist ca. 13,7 km lang. So wird die Strecke um ca. 3,2 km gekürzt. Zudem entstehen am Neubauabschnitt 2 neue Bahnhöfe. Einmal in Hohenfelde und einmal in Kröpelin Süd. Zudem wird Wismar Ost durch einen neuen Bahnhof angebunden. Auch hier gilt wieder, alles Zu- und Ablaufstrecken werden 2 gleisig ein- bzw. ausgefädelt.
Linien:
IRE: Lübeck - ... - Wismar - Neubukow - Kröpelin Süd - Hohenfelde - Rostock - ... - Sassnitz (2h Takt)
RB 11: Wismar - Wismar Ost - Homstorf - Kalsow - Steinhausen-Neuburg - Hagebök - Teschow - Neubukow - Sandhagen - ... - Parkentin - Groß Schwaß - Rostock Thierfelder Straße - Rostock - ... - Tessin (1h Takt)
RB 12: Bad Doberdan - ... - Parkentin - Groß Schwaß - Rostock Thierfelder Straße - Rostock - ... - Graal-Müritz (1h Takt)
EC/IC: Hamburg - ... - Wismar - Rostock - ... - Stettin (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 ergibt sich ein Stundentakt.
Lübeck - Wismar
Dieser Abschnitt ist Teil von 2 Strecken. Einmal die Strecke Ludwigslust-Wismar (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Ludwigslust%E2%80%93Wismar) und einmal Lübeck-Bad Kleinen (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCbeck%E2%80%93Bad_Kleinen). Zusammen ist die Strecke 74,9 km lang und größtenteils eingleisig. Die Streckenabschnitte sind mit 100-120 km/h befahrbar, weshalb eine Anhebung auf Tempo 200 fast eine Halbierung der Fahrzeit bedeuten würde. Derzeit ist eine Fahrzeit von 1:18 h möglich, man muss jedoch einmal umsteigen. Zudem schlage ich einen Neubauabschnit direkt von Wismar nach Grevesmühlen vor. Diese Strecke ist ca. 16,7 km lang und erhält 2 neue Bahnhöfe bei Karow und bei Gressow. Dadurch wird die Strecke auch auf 55,4 km gekürzt. Zusätzlich werden vier Bahnhöfe in Wismar Süd, Börzow und zwei in Lübeck gebaut. Wismar Süd dient nur zur besseren Erschließung der dortigen Wohngebiete. Börzow ist nur optional, da das Dorf mit den umliegenden Dörfern nicht besonders viele Einwohner hat und dies nur zur besseren Erschließung gut wäre. In Lübeck selber werden die beiden Bahnhöfe für eine Art Mini-S-Bahn gebaut, welche durch die Regionalbahnen sichergestellt wird.
Der Abschnitt Wismar - Bad Kleinen wird ebenso auf 2 Gleise ausgebaut und mind. auf Tempo 160 erhöht. Tempo 200 wäre hier aber auch wünschenswert, weil so die Fernzüge aus Richtung Schwerin dann auch den kleinen Umweg über Wismar nehmen können, damit sie nach Rostock kommen. Dafür habe ich aber kein gesondertes Konzept, sondern nur einen verstärkten Regionalverkehr.
Der Abschnitt Schönberg - Schwerin wird ebenso 2 gleisig ausgebaut und auf Tempo 200 gebracht. Damit können Fernzüge aus Richtung Schwerin den direkten Weg nach Lübeck nehmen. Auch die Regionalbahn kann die beiden Städte miteinander verbinden. Somit müssen auch die Fernzüge aus Berlin kommend nicht mehr riesige Umwege in Kauf nehmen, damit sie nach Dänemark fahren können.
Linien:
IRE: Lübeck - Lübeck-St. Jürgen - Schönberg - Grevesmühlen - Wismar - ... - Sassnitz (2h Takt)
RE: Wismar - Bad Kleinen - ... - Hamburg (über Hagenow Land) (2h Takt)
RB 13: Parchim - ... - Schwerin - Schwerin-Lankow - Schwerin-Magaretenhof - Schwerin-Warnitz - Groß Brütz - Lütow - Gadebusch - Holdorf - Rehna - Gletzow - Roduchelstorf - Schönberg - Lüdersdorf - Hernburg - Lübeck-St. Jürgen - Lübeck-Genin - Lübeck-Roter Löwe - Lübeck (1h Takt)
RB 17: Wismar - Wismar Süd - Dorf Mecklenburg - Moindentin - Bad Kleinen - ... - Ludwigslust (1h Takt)
RB 84: Kiel - ... - Lübeck - Lübeck-Roter Löwe - Lübeck-Genin - Lübeck-St. Jürgen - Hernburg - Lüdersdorf - Schönberg - Grieben - Börzow - Grevesmühlen - Gressow - Karow - Wismar Süd - Wismar (1h Takt)
IC/EC: Stettin - ... - Wismar - Lübeck - ... - Hamburg (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 ergibt sich ein Stundentakt.
IC: Görlitz - ... - Schwerin - Lübeck - ... - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Schwerin - Lübeck - ... - Aarhus (2h Takt)
Beide ergeben zusammen einen Stundentakt.
Lübeck - Kiel
Dieser Abschnitt ist teil der Strecke Kiel-Lübeck (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Kiel%E2%80%93L%C3%BCbeck#cite_note-ECK-1). Die Strecke ist 80,7 km lang, überwiegend eingleisig und kann nur mit maximal 140 km/h befahren werden. Es gibt jedoch viele Abschnitte mit deutlich geringerer Vmax. Somit wäre mit einer Anhebung auf Tempo 200 eine deutliche Fahrzeitverkürzung möglich. Derzeit ist eine Fahrzeit von 1:10 h mit dem RE möglich. Zudem möchte ich hier einen weiteren Abschnitt neu bauen, da hier eine deutliche Reduktion der Fahrstrecke entstehen würde. Die Neubaustrecke ist ca. 39,6 km lang und reduziert die gesamte Strecke auf 71,7 km. Hier werden auch vier Bahnhöfe neu gebaut: Groß Parin, Ahrensbök, Stadtbek und Dersau. Zusätzlich werden in Lübeck-Vorwerk, Preetz Süd, Raisdorf-Ostseepark und Kiel-Alte Siedlung Bahnhöfe gebaut. In Preetz Nord wäre auch noch ein Bahnhof möglich, so wie er derzeit dort geplant wird. Ich habe ihn aber mal weggelassen, da die Busse es zu genüge erschließen. Preetz Süd ist vor allem für das Standbad interessant und weil dort die Buserschließung nicht mehr ganz so gut ist.
Linien:
RE 83: Kiel - Raisdorf - Preetz - ... - Bad Schwartau - Lübeck - ... - Lüneburg (2h Takt)
RE 84: Kiel - Raisdorf - Preetz - Dersau - Stadtbek - Ahrensbök - Groß Parin - Bad Schwartau - Lübeck (2h Takt)
RB 83: Kiel - Kiel-Alte Siedlung - Kiel-Elmschenhagen - Raisdorf-Ostseepark - Raisdorf - Preetz - Preetz Süd - ... - Bad Schwartau - Lübeck-Vorwerk - Lübeck - ... - Lüneburg (2h Takt)
RE 83 und RB 83 überlagern sich zu einem Stundentakt, wobei zwischen Preetz und Bad Schwartau jeweils alle Haltestellen bedient werden.
RB 84: Kiel - Kiel-Alte Siedlung - Kiel-Elmschenhagen - Raisdorf-ostseepark - Raisdorf - Preetz - Preetz Süd - Dersau - Stadtbek - Ahrensbök - Groß Parin - Bad Schwartau - Lübeck-Vorwerk - Lübeck (2h Takt)
RE 84 und RB 84 überlagern sich zu einem Stundentakt. Desweiteren sollen die beiden RE&RB Kombinationen in einem ca. 30 min versatz fahren, so dass zwischen Preetz und Kiel ein 30 min Takt entsteht.
IC: Görlitz - ... - Lübeck - Kiel - ... - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Lübeck - Kiel - ... - Aarhus (2h Takt)
Kiel - Flensburg
Dieser Abschnitt weicht von den anderen Abschnitten ab, weil hier nicht der kürzeste Weg gewählt wird, sondern ein kleiner Umweg. Der kürzeste Weg wäre über die Strecke Kiel-Flensburg (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Kiel%E2%80%93Flensburg) und wäre 80,7 km lang. Meine Routeführung führt aber über die Strecken Husum-Kiel (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Husum%E2%80%93Kiel) und die Strecke Neumünster-Flensburg (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Neum%C3%BCnster%E2%80%93Flensburg) und wäre somit 105,5 km lang. Das hat 3 Gründe. Zum einen muss auf der Strecke Rendsburg bis Flensburg kein 2. Gleis mehr gelegt werden, weshalb die Kosten für den Ausbau geringer wären. Auch ist diese Strecke aus Richtung Hamburg nach Dänemark schon für den Fernverkehr gut genutzt, weshalb hier keine 2 parallele Strecke notwendig wären. Als letzter Grund wäre das fehlen von größeren Häfen entlang der direkten Strecke. Zwar ist in Eckernförder der größte Marine Stützpunkt, jedoch ist das kein wirklicher Handelshafen. Daher würde ich die Strecke wie vorgeschlagen auf Tempo 200 erhöhen, damit die Fahrzeit trotzdem niedriger sein wird, als das heute der Fall ist. Natürlich wird der Teilabschnitt Kiel-Rendsburg auch auf 2 Gleise ausgebaut. Es werden auch ein paar neue Stationen gebaut: Osterrönfeld, Büdelsdorf, Alt Duvenstedt, Jagel, Busdorf, Schuby, Eggebek und Flensburg Weiche. Da dies doch einige neue Bahnhöfe sind, wäre zu überlegen, ob man ein 3. Gleis baut. Ich habe mich jedenfalls für ausreichend Überholmöglichkeiten entschieden, weil das billiger ist und so viele Züge hier dann doch nicht fahren werden.
Linien:
RE: Flensburg - ... - Kiel (über Eckernförde) (1 h Takt)
RE 7: Flensburg - Schleswig- Owschlag - Rendsburg - ... - Hamburg (1h Takt)
RE: Flensburg - Jübek - Schleswig - Rendsburg - Kiel-Russee - Kiel (1h Takt)
RB: Flensburg - ... - Kiel-Hasee Citti Park - Kiel (über Eckernförde) (1h Takt)
Mit dem 1. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
RB: Flensburg - Flensburg-Weiche - Tarp - Eggebek - Jübek - Schuby - Schleswig - Busdorf - Jagel - Owschlag - Alt Duvenstedt - Büdelsdorf - Rendsburg - Osterrönfeld - ... - Neumünster (1h Takt)
Mit dem 2. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
RB: Husum - ... - Jübek - Schuby - Schleswig - Busdorf - Jagel - Owschlag - Alt Duvenstedt - Büdelsdorf - Rendsburg - Osterrönfeld - Schülldorf - Bredenbek - Felde - Achterwehr - Melsdorf - Kiel-Russee - Kiel-Hasee Citti Park - Kiel (1h Takt)
Mit dem 3. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
IC: Görlitz - ... - Kiel - Rendsburg - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Kiel - Rendsburg - ... - Aarhus (2h Takt)
Alle anderen FV-Züge bleiben auch bestehen und könnten verdichtet oder erweitert werden.
Gesamtstrecke
Die gesamte Strecke ist ca. 508 km lang und soll durchgängig für Tempo 200 ertüchtigt werden. Auch soll es überall 2 Gleise geben und in vielen Bahnhöfen Überholmöglichkeiten. Alle Einfädelungen sollen ebenso 2 gleisig ausgebaut werden, damit dort einfädelnde Züge warten können, falls ein Güterzug oder FV-Zug so zügig vorbeikommen kann und der Gegnuzug aber trotzdem noch vorbei kommt. Die meisten Einfädelungen erfolgen jedoch mittels einfacher Kreuzungen. Wo nötig kann das noch ausgebaut werden. Auch sollte geprüft werden, inwiefern RE-Züge auch Tempo 200 fahren dürfen, da diese in meinem Konzept durchaus als Expresszüge unterwegs sind. Wie bereits erwähnt möchte ich so nicht nur den Nahverkehr massiv ausbauen (wie man ja an meinen Linienvorschlägen sieht), sondern möchte auch den Güterverkehr hier deutlich mehr Möglichkeiten einräumen. So werden die deutschen Ostseehäfen mit denen der Nordsee schnell verbunden. Zudem wird so aus Westdeutschland und Westeuropa eine Verbindung geschaffen. Auch die Verbindung in Richtung Berlin wird insbeosndere von Stralsund und Wismar bis Flensburg verbessert. Durch die Zulaufstrecke von Schwerin nach Lübeck wird Schlewsig-Holstein auch deutlich besser an Ostdeutschland und somit auch an Berlin angebunden. Wie schon erwähnt, ist das ein Maximalvorschlag. Es können also auch nur Teile davon umgesetzt werden oder abgeschwächt werden, wie bei der Geschwindigkeit oder dewn Überholgleisen. Ein IC/EC Stettin-Flensburg würde diese Strecke in gut 3h schaffen. Derzeit brauch man im günstigsten Fall 6:19 h. Dier Fahrzeiten für die anderen Abschnitte reduzieren sich auch deutlich. Rostock-Lübeck würde so auf gut 45 min Fahrzeit mit dem IC reduziert werden, wo man heute noch 1:45 h brauch und selbst das nur alle 2h, weil es ansonsten 2:45h dauert. Die Distanz zwischen den Städten ist nur rund 100 km.
FV-Linien die durch den Vorschlag möglich sind:
IRE: Lübeck - Lübeck-St. Jürgen - Schönberg - Grevesmühlen - Wismar - Neubukow - Kröpelin Süd - Hohenfelde - Rostock - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz Damgarten Ost - Stralsund - ... - Sassnitz (2h Takt)
IC/EC: Stettin - Pasewalk - Greifswald - Stralsund - Ribnitz-Damgarten West - Rostock - Wismar - Lübeck - ... - Hamburg (2h Takt)
IC: Görlitz - ... - Lübeck - Kiel - Rendsburg - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ...- Lübeck - Kiel - Rendsburg - ... - Aarhus (2h Takt)
Dresden: neue Buslinie 69
Die neue Buslinie 69 würde ab Laubegast über Leuben, Dobritz, Reick, Torna, Altleubnitz und Mockritz.
Von dort würde eine Straßenverbindung geschaffen zur Räcknitzhöhe. Dann oberhalb der TU nach Plauen. Dann ab der Tharandter Straße über Altlöbtau zur Pennricher Straße und schließlich über Atcotta, rüber auf der Flügelwegbrücke zum Elbe Park. Dort wäre Ende
Um eine günstige 10 minütige Direktverbindung von Laubegast nach Leubnitz. Auch eine günstige Direktverbindung von Löbtau zum Elbe Park.
Seilbahn Frankfurt Eissporthalle – Bad Vilbel
Die Forderungen einer attraktiven und leistungsstarken Verbindung zwischen dem Frankfurter Osten und Bad Vilbel (Osttangente) sind nicht neu, auch auf dieser Webseite gibt es bereits einige Vorschläge, die ähnliche Relationen bedienen, wie z.B. diese S-Bahn oder eine U-Bahn nach Seckbach/Bergen.
Als problematisch erweist sich jedoch immer wieder die starke Steigung auf dem Abschnitt, die relativ hohen Kosten und der Schutz der Grünanlagen/Kleingärten zwischen den Siedlungen. All dies ließe sich mit einer Seilbahn gut umgehen. Es würden die bisher nur mit Bussen erschlossene Orte Seckbach und Bergen angeschlossen sowie Bad Vilbel schnell und attraktiv mit dem U-Bahn/Straßenbahn-Knotenpunkt Eissporthalle im Frankfurter Osten verbunden werden.
Bei der Führung nördlich von Bergen insbesondere innerhalb Bad Vilbel war ich mir ein wenig unsicher. Muss der Hbf zwingend angeschlossen werden? Dann käme nur eine Führung östlich wie hier eingezeichnet infrage. Alternativ ließe sich der Südbahnhof sich durch eine Führung durch die Parkanlagen zwischen der Frankfurter Straße und dem Klärwerk erreichen um auch hier so wenig wie möglich Häuser zu überqueren. Beides erfordert jedoch mindestens eine engere Kurve von bis zu 90°. Wenn nur das Zentrum erreicht werden soll, gäbe es noch die Möglichkeit eine Endhaltestelle in der Nähe vom Alten Rathaus zu errichten. Präferenzen/Hinweise nehme ich gerne entgegen!
Neuer GV-Korridor Rhein-Main – Rhein-Ruhr
Wie angekündigt hier mein Vorschlag für einen neuen Güterverkehrskorridor Rhein-Main - Rhein-Ruhr, bei dem ich den wichtigen Wirtschafts- und Industrieraum im Koblenzer Becken mit anschließen will.
Hauptkomponenten dieses neuen GV-Korridors sind folgende zwei lange Tunnels:
- Taunusbasistunnel mit ca. 56km von östlich Schierstein bis auf Höhe des DB-Museums in Koblenz
- Rhein-Siebengebirgs-Tunnel mit ca. 32km von östlich Neuwied bis Ittenbach
Diese sollen zweigeleisig mit max. 15 Promille Steigung und für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h ausgeführt sein.
In Koblenz ab der Höhe DB-Musuem, wo der Taunusbasistunnel ans Tageslicht kommt, soll gleich westlich in Anschluss eine Verknüpfungsstelle genau wie bei Stans an der neuen Inntalbahn (A) (allerdings oberirdisch) zur neuen zweigleisigen Strecke sein, so dass dort Züge von und aus Koblenz und Neuwied/Andernach ein- und ausfädeln können.
Anschließend führt die Strecke an Urmitz vorbei über den Rhein, um dort geradeaus im Bereich der B42 in den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel zu verschwinden. Dieser führt dann zur NBS Frankfurt-Köln rüber und kommt bei Ittenbach auf diese. Ab dort geht es im Prinzip wie beim aktuellen Vorschlag von Texon mit abschnittsweise Tunnel, die die Steigung auf max. 15 Promille begrenzen sollen, weiter bis kurz vor Köln. Aber mit dem großen Unterschied, dass die KRM dann ab Ittenbach bis kurz vor Köln um zwei zusätzliche Gleise erweitert wird, damit der GV dort komplett unabhängig von den Personenzügen (ICEs) fahren kann, so dass der Korridor auch nachts eng mit Güterzügen befahren werden kann.
Im südlichen Zulauf auf den Taunusbasistunnel soll die Bestandsstrecke vom Tunnelportal bis kurz vor Wiesbaden-Ost viergleisig ausgebaut werden und hochwertigen Schallschutz erhalten.
Mit diesem neuen GV-Korridor können praktisch alle heutigen Güterzüge Rhein-Main - Rhein-Ruhr aus dem Rheintal herausverlagert werden - auch die, die von/nach Koblenz fahren. Dadurch wird die maximale Entlastungswirkung für das Mittelrheintal erreicht, damit dort Lärm und Erschütterungen deutlich gesenkt würden und ganz neue Kapazität für den Personenverkehr entsteht.
Als mögliche Option für noch größeren Nutzen wäre zudem denkbar, dass auch der schnelle Personenverkehr (ICs/ICEs) die neue Strecke mitnutzen könnten, um Koblenz schneller nach Nord und Süd anzuschließen und so das Rheintal weiter zu entlasten - auch nur teilweise. Dafür müssten Tunnel und die oberirdischen Streckenteile für 200km/h ausgelegt werden und es wäre eine zusätzliche Südanbindung von Koblenz nötig. Als Nordanbindung würde die Verknüpfungsstelle westlich des DB-Museums dienen - oder die Personenzüge würden ab Koblenz wie heute Richtung Bonn weiterfahren. Wenn sie jedoch weiter durch den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel fahren, dann könnten sie ab Ittenbach auf die "normale" KRM einfädeln und dort bis zu 300km/h fahren.
Jetzt bin ich sehr gespannt auf eure Kommentare...
Hasslinghausen ZOB – Gevelsberg West Bf- Gevelsberg Mitte
Aus bahnbetrieblicher Sicht ist der Bahnhof Gevelsberg West heute der einzige Bahnhof in Gevelsberg, alle anderen Stationen einschließlich des Hauptbahnhofs sind bloß Haltepunkte. Außerdem ist der Bahnhof Gevelsberg West historisch gesehen der einzige Bahnhof in Gevelsberg, der an mindestens zwei Strecken lag. Jene zweite Strecke ist die heute stillgelegte Elbschetalbahn nach Witten, für die schon die eine oder andere Reaktivierung vorgeschlagen wurde.
Der Bahnhof Gevelsberg West wird zwar im Eisenbahnverkehr bedient, nämlich von der S8, jedoch gibt es keine Bushaltestelle "Gevelsberg Westbahnhof". Kein Bus, keine Straßenbahn oder sonstiges straßengebundenes öffentliches Verkehrsmittel fährt zum Bahnhof Gevelsberg West. Das wäre aber nachteilig im Falle einer Reaktivierung der Elbschetalbahn. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass man Sprockhövel-Hasslinghausen schneller über den Bahnhof Gevelsberg-West an den SPNV anbinden kann, als mit dem SB37 über den Bahnhof Schwelm.
Deswegen möchte ich gerne diese neue Schnellbuslinie von Hasslinghausen nach Gevelsberg über den Westbahnhof vorschlagen. Es kann aber auch eine veränderte Linie 551 sein. Allerdings müsste dann das Gebiet zwischen dem Westbahnhof Gevelsberg und dem Haltepunkt Gevelsberg-Kipp anders erschlossen werden.
Bochum – Elbschetalbahn – Wuppertal
Wer heute von Bochum nach Elberfeld (Wuppertal) will und ein Auto hat, dürfte jenes und die A43 der Eisenbahn bevorzugen, da doch der Weg über Hagen Zeit kostet. Dabei gab es einst die Elbschetalbahn, die einen direkteren Weg erlaubte, da sie Witten und Schwelm direkt verband und damit auch Bochum und Elberfeld ohne Umweg über Hagen.
Ulrich Conrad hatte selbst schon die Idee, die Elbschetalbahn zu reaktivieren, wenn auch für eine S-Bahn von Wuppertal nach Dortmund. Hier möchte ich vorschlagen, eine Eisenbahnverbindung von Bochum nach Wuppertal vorzuschlagen, welche komplett der alten Elbschetalbahn folgt. An einigen Stellen muss ich allerdings aufgrund von Bauten auf der alten Trasse vom alten Linienweg abweichen. Damit die Bahn auch recht schnell ist, soll es eine RB sein, die zwischen Bochum Hbf und Witten nur in Bochum-Langendreer, sowie zwischen Schwelm und Wuppertal Hbf nur in W-Oberbarmen und W-Barmen zwischenhält. Neben einer zügigen Verbindung zwischen den beiden Oberzentren Bochum und Wuppertal könnte so auch eine schnelle Verbindung zwischen der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und der Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) geschaffen werden.
Gerne kann die Linie ein Flügelzugteil der Linie RB40 aus Essen sein.
Gevelsberg-Silschede – Gevelberg Westbahnhof – Schwelm
Die Bahnstrecke Schwelm - Witten (auch: Elbschetalbahn) verband einst die Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) mit der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und ist heute zum größten Teil stillgelegt. Es sei denn, man reaktiviert sie.
Hier möchte ich vorschlagen eine Stadtbahn von Gevelberg-Silschede über die Elbschetalbahn nach Schwelm zu führen. Dazu soll sie von Silschede Mitte aus über erst mal entlang der Straße zur Elbschetalbahn fahren. Anschließend soll sie der Elbschetalbahn bis zur SÜ Berliner folgen und dort wieder aufs Straßenniveau umsetzen, um anschließend via Schwelm-Brunnen in die Innenstadt Schwelms zu gelangen. Zu guter Letzt geht es die Bahnhofsstraße hoch zum Bahnhof Schwelm, wo sie dann endet.
EN: S-Bahnhöfe Schwelm-Linderhausen und Schwelm Berliner Straße
Die S8 hält in der Kreisstadt Schwelm doppelt so häufig wie die anderen Züge, nämlich neben Schwelm Bahnhof bedient sie auch den S-Bahnhof Schwelm West. Vom Bahnhof Schwelm fährt sie dann aber ein großes Stück ohne Zwischenhalt bis Gevelsberg-West und das obwohl dazwischen noch die Ortsteile Linderhausen und Brunnen liegen.
Hier möchte ich gleich zwei neue Haltepunkte für die S8 in Schwelm vorschlagen. Zum einen einen neuen Haltepunkt an der Berliner Straße, zum anderen einen in Linderhausen. Letztgenannter würde Linderhausen zwar gut erschließen, müsste aber als U-Bahnhof im Eisenbahntunnel ergänzt werden, was doch recht kostspielig werden könnte.
Der Halt Schwelm Berliner Straße würde aus EBO-Sicht allerdings ein Bahnhof werden, da dort bereits Weichen vorhanden sind. Da die S8 im vorgeschlagenen Bahnhof Berliner Straße heute eingleisig fährt müsste südlich noch eine Weiche eingebaut werden. Diese Weiche kann direkt unmittelbar südlich des Bahnhofs entstehen, jedoch würde ich sie schon lieber erst kurz vor dem Verbindungstunnel in den Bahnhof Schwelm einbauen, da die S8 dann eine möglichst lange Zweigleisigkeit erreichen kann. Diese neue Weichenverbindung habe ich mal mit vorgeschlagen.
Neuen Namen setzen
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