Beschreibung des Vorschlags
Um Braunschweig und besonders Magdeburg im Hannover-Berlin-Verkehr besser im Fernverkehr bedienen zu können, kam mir die Idee eines zweiten Korridors, der durch einen Lückenschluss zwischen Magdeburg, Loburg und Bad Belzig geschaffen werden könnte. Damit würde nicht nur die Distanz für Magdeburg-Berlin erheblich verkürzt werden; außerdem entfielen die vielen engen nicht aufweitbaren Kurven rund um Brandenburg.
Ein wesentliches Argument für eine solche Streckenführung wäre jedoch die Bündelungsmöglichkeit mit dem VDE8-Verkehr zwischen Halle/Leipzig und Berlin über Roßlau. Auf der Roßlauer Strecke verkehren seit dem Ausbau der Strecke über Lutherstadt Wittenberg bis auf ein Paar wenige Ausnahmen kein Fernzüge mehr.
Vorhaben:
-ABS Lehrte – Braunschweig (zweigleisig, 200km/h)
-ABS Braunschweig – Helmstedt (zweigleisig, 200km/h)
-ABS Helmstedt – Magdeburg (zweigleisig, 200km/h)
-ABS Magdeburg – Loburg (Reaktivierung, Elektifizierung, eingleisig, 200km/h)
-NBS Loburg – Wiesenburg (eingleisig)
-ABS Wiesenburg – Berlin (zweigleisig, 200km/h)
Betrieb:
-EC Amsterdam – … – Hannover – Lehrte – Peine – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Berlin Westkreuz – Berlin Zoo – Berlin Hbf – Berin Ostbahnhof (zweistündlich, ECx)
-IC/ICE NRW – … – Bielefeld – Hannover – Lehrte – Peine – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Berlin Westkreuz – Berlin Zoo – Berlin Hbf – Berin Ostbahnhof (zweistündlich)
-Ein, zwei Linien ICE München – … – Halle/Leipzig – Bitterfeld – Dessau/Rosslau – Berlin
-Stündlicher NV Magdeburg – Berlin (alle Zwischenhalte)
Theoretisch wäre es denkbar, bis auf einzelne Linien für Sprinter zwischen NRW und Berlin und zur Bedienung von Wolfsburg und Stendal, bzw. Lutherstadt den überwiegenden Teil des VDE8-Verkehr, sowie den überwiegenden Teil des Hannover-Berlin-Verkehrs auf dem Abschnitt Wiesenburg-Berlin sinnvoll zu bündeln. Entsprechend könnte hier auch über weitergehende Ausbaumaßnahmen (viergleisig, 300km/h) gesprochen werden, womit sich sowohl die Relationen Braunschweig-Magdeburg-Berin als auch München-Halle/Leipzig-Berin beschleunigen ließen. Der Bestand über Lutherstadt wird damit entlastet.
EDIT:
Eine Lösung für das angesprochene Problem mit der Einfahrt über die Stadtbahn könnte mit der Reaktivierung der Stammbahn (Griebnitzsee – Berlin) erreicht werden. Diese könnte parallel zu den S-Bahn-Gleisen als zweigleisiger Neubau (dann für eine vmax von bis zu 300km/h) erfolgen.
Wahlweise könnte über Schöneberg bis zum Gleisdreieck trassiert werden (Umgehung Südkreuz) oder aber ab Friedenau in den Bahnhof Südkreuz eingefädelt werden (Bedienung Südkreuz möglich). Ich habe daher beide Varianten eingezeichnet.
Tut mir leid für die umfassende Kritik, aber das macht keinen Sinn. Also Magdeburg besser an Berlin anzubinden, ist sinnvoll, das war es aber schon.
„Um Braunschweig und besonders Magdeburg im Hannover-Berlin-Verkehr besser im Fernverkehr bedienen zu können“
Braunschweig geht häufig genug und viel schneller mit der Linie 12/13 über Wolfsburg nach Berlin.
„Ein wesentliches Argument für eine solche Streckenführung wäre jedoch die Bündelungsmöglichkeit mit dem VDE8-Verkehr zwischen Halle/Leipzig und Berlin über Roßlau.“
Du ziehst Verkehre von bestehenden NBS/ABS ab, um sie auf einer weiteren auszubauenden Strecke zu bündeln. Also was du auf der einen Strecke bündelst, „entbündelst“ du auf den anderen Strecken.
„Damit würde nicht nur die Distanz für Magdeburg-Berlin erheblich verkürzt werden“
Wie viel km? Wie viel Minuten? Sehe da keinen nennenswerten geographischen Vorteil.
„außerdem entfielen die vielen engen nicht aufweitbaren Kurven rund um Brandenburg.“
Dafür müssen auf der Strecke via Wiesenburg hügeliges Gelände gequert und deutlich mehr Kurven aufgeweitet werden. Ist also topographisch auch kein Vorteil.
„-EC Amsterdam – … – Hannover – Lehrte – Peine – Braunschweig – Helmstedt – Magdeburg – Berlin Westkreuz – Berlin Ostbahnhof“
Da werden sich die Amsterdamer aber freuen auf einmal wieder den mühsam erkämpften Fahrzeitvorteil nach Berlin aufgeben zu müssen. Und wie willst du in Westkreuz halten? Und ein Halt in Peine? Da hält noch nicht mal der IC2 nach Leipzig. Stattdessen wird Potsdam ausgelassen. Und schließlich auf die langsame und völlig überlastete Berliner Stadtbahn. Das kann kein Gewinn sein.
„Theoretisch wäre es denkbar, bis auf einzelne Linien für Sprinter zwischen NRW und Berlin und zur Bedienung von Wolfsburg und Stendal, bzw. Lutherstadt den überwiegenden Teil des VDE8-Verkehr, sowie den überwiegenden Teil des Hannover-Berlin-Verkehrs auf dem Abschnitt Wiesenburg-Berlin sinnvoll zu bündeln.“
Wozu das? Über die bestehende NBS Oebisfelde – Berlin lassen sich schon mit geringfügigen Ausbauten viel kürzere Fahrzeiten erreichen? Du vergisst die ganzen langsamen Bahnhofsdurchfahrten in Magdeburg, Helmstedt und Dessau. Das geht auf den bestehenden Strecke viel einfacher.
„-ABS Lehrte – Braunschweig (zweigleisig, 200km/h)
-ABS Braunschweig – Helmstedt (zweigleisig, 200km/h)“
Wo siehst du die? Ist nämlich auch nicht so ganz einfach, siehe hier.
Mit deinem Kommentar hast du mir eigentlich schon alles vorweg genommen was ich gerade sagen wollte. Den FV von einer bestehenden 200 km/h-Strecke abzuziehen, die laut D-Takt sogar noch abschnittsweise für 250 und viergleisig ausgebaut werden soll, macht keinen Sinn. Genauso werden mit Lehrte oder Peine ziemlich unbedeutende Städte angebunden, während Brandenburg und Potsdam umfahren werden.
Dann kommt noch die Sache mit dem EC nach Amsterdam dazu und das mit der Berliner Stadtbahn. Außerdem würde ich den hochrangigen Fernverkehr sowieso möglichst über den Tiefbahnhof führen, um lange Umsteigewege zwischen Fernzügen zu ersparen. Viel anders lässt sich am Berliner Hauptbahnhof kein vernünftiger ITF-Knoten einrichten.
Den FV von einer bestehenden 200 km/h-Strecke abzuziehen, die laut D-Takt sogar noch abschnittsweise für 250 und viergleisig ausgebaut werden soll, macht keinen Sinn.
Ähmm… Worüber reden wir jetzt? Du kannst eigentlich nur von der Strecke Halle-Berlin reden.
Nur mal Interesse halber. Wo kann ich etwas über einen viergleisigen Ausbau für vmax=250 der Strecke Halle-Berlin lesen? Ich konnte dazu nichts finden.
Finden konnte ich nur das hier:
http://www.vde8.de/de/vde-83-ausbau/ueberblick
„Die Strecke ist bautechnisch für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Die Fahrzeit von Berlin nach Halle bzw. Leipzig konnte damit auf rund eine Stunde verkürzt werden. Zu Beginn der Ausbaumaßnahmen betrug die Fahrzeit noch 2 Stunden, 20 Minuten.“
Auch dem Zielfahrplan lässt sich mmn nicht entnehmen, dass hier durchgehend für 250 km/h ausgebaut werden soll. Im Status Quo sind sind jedenfalls zugsicherungstechnikbedingt noch nicht alle Abschnitte mit 200km/h befahrbar (sofern das mittlerweile noch aktuell ist). Das dürfte gerade zu den Fahrzeitunterschieden passen.
Genauso werden mit Lehrte oder Peine ziemlich unbedeutende Städte angebunden, während Brandenburg und Potsdam umfahren werden.
Lehrte hat mit dem Ausbauvorschlag nichts zu tun, weil man durch Lehrte so oder so durch muss.
Ob es den IR-Halt dort jetzt wirkich braucht, meinetwegen. Vielleicht diskutieren wir das lieber woanders. Ich finde die 45.000EW (vergleichbar mit Weinheim, Bensheim und Bruchsal) und die immerhin fünf Bahnstrecken, die sich hier kreuzen, machen Lehrte für mich zumindest mal diskussionswürdig.
Auch Peine hat 50.000EW. Ein Halt würde aus meiner Sicht aber auch von einem möglichen Taktverkehr auf der verkommenen Nebenbahn abhängen. Eine direkte schnelle Anbindung nach Magdeburg und Berlin (d.h. IR-Halt) wäre hier dann aus meiner Sicht schon geboten. Auch hier könnten Weinheim, Bensheim und Bruchsal wieder als Vergleichspunkt herhalten.
Was Brandenburg angeht. Das wird vom FV-Taktverkehr auch heute schon umfahren. Da ändert sich also nichts. Hier kann ja der IRE verbleiben. Potsdam ist auch schon etwas ärgerlich. Das liegt allerdings schon in der Metropole Berlin.
Ich dachte, ich hätte einmal was von einem viergleisigen Ausbau Bitterfeld-Wittenberg für 250 km/h gelesen. Kann sein, dass ich da was durcheinander gebracht habe. Allerdings wäre sowas aus meiner Sicht wirklich sinnvoller als eine zweite Strecke über Dessau auszubauen. Denn mit deiner Variante würde man sowohl Potsdam als auch den Fernbahntunnel umfahren. Und wenn man schon nicht die Fahrzeitvorteile des Fernbahntunnels und das Tiefgeschoss am Hbf nutzt, müsste man zumindest die brandenburgische Landeshauptstadt anbinden.
In Lehrte und Peine könnte von mir aus gerne irgendein IC halten. Aber für eine internationale Verbindung erachte ich das als zu unbedeutend.
Ansonsten finde ich halt, dass man zumindest Brandenburg und Potsdam anbinden sollte, wenn man in der Gegend schon irgendwas aus- oder neu baut. Denn die Linienführung über Wittenberg ist so ziemlich die bestmögliche zwischen Berlin und Halle/Leipzig. Über Dessau zu fahren würde sich höchstens mit einer durchgehenden 300 km/h-Strecke und wahrscheinlich noch einer aufwendigen Einbindung in den Fernbahntunnel rentieren.
Allerdings wäre sowas aus meiner Sicht wirklich sinnvoller als eine zweite Strecke über Dessau auszubauen.
Warum? Das wird in den nachfolgenden Sätzen von Dir nicht erläutert.
Denn mit deiner Variante würde man sowohl Potsdam als auch den Fernbahntunnel umfahren.
Das wird doch heute schon genau so gemacht, nur dass auch noch Dessau-Roßlau und Magdeburg umfahren werden. Wo siehst Du hier jetzt das Argument pro Status Quo und contra meine Linienführung (bei der immerhin Magdeburg und Dessau-Roßlau wieder eingebunden werden können, das in der Metropole Berlin liegende Potsdam und Brandenburg jedoch nicht)?
Und wenn man schon nicht die Fahrzeitvorteile des Fernbahntunnels und das Tiefgeschoss am Hbf nutzt, müsste man zumindest die brandenburgische Landeshauptstadt anbinden.
Denn Zusammenhang verstehe ich jetzt nicht, aber mit Berlin tief hast Du natürlich recht.
Denn die Linienführung über Wittenberg ist so ziemlich die bestmögliche zwischen Berlin und Halle/Leipzig. Über Dessau zu fahren würde sich höchstens mit einer durchgehenden 300 km/h-Strecke und wahrscheinlich noch einer aufwendigen Einbindung in den Fernbahntunnel rentieren.
Eben genau das ist ja der Punkt. Die Dessauer Strecke ist nur unwesentlich länger und ebenso ausbaufähig wie die Strecke über Lutherstadt.
Auf der Strecke Wiesenburg-Berlin könnte man den Hannover-Magdeburg-Berlin und den VDE8-Verkehr bündeln, womit man an dieser Stelle sowohl für den Hannover-Magdeburg-Berlin als auch für den VDE8-Verkehr (für den man schon jede Menge NBS-km errichtet hat), eine ordentliche Fahrzeitverkürzung erreichen könnte. Damit wird auch die Lutherstadt-Strecke entlastet.
Braunschweig geht häufig genug und viel schneller mit der Linie 12/13 über Wolfsburg nach Berlin.
Ja, das ist natürlich richtig. Ich meinte damit auch nur mögliche Taktverdichtungen für die Relation Braunschweig-Berlin. Ein Fahrzeitersparnis gibt es hier natürlich nicht. Das ist mir da irgendwie reingerutscht. Tut mir leid.
Du ziehst Verkehre von bestehenden NBS/ABS ab, um sie auf einer weiteren auszubauenden Strecke zu bündeln. Also was du auf der einen Strecke bündelst, „entbündelst“ du auf den anderen Strecken.
Welche NBS/ABS? Es gibt eine realisierte ABS Halle-Lutherstadt-Berlin. Die ist zweigleisig und für 200km/h ausgelegt. Und auch relativ stark ausgelastet.
Also was du auf der einen Strecke bündelst, „entbündelst“ du auf den anderen Strecken.
Naja, wenn man auf Oebisfelde-Spandau „bündelt“, ist das mit „Magdeburg abhängen“ gleichzusetzen.
Genauso bedeutet Bündelung auf der Lutherstadt-Strecke, Dessau-Rosslau wird abgehängt (85.000 EW).
Ich rede hier auch erstmal von zwei Varianten, wie Dir bereits aufgefallen ist:
-Variante 1: Zweigleisige ABS Hannover-Magdeburg-Berlin (wie dargestellt), zweigleisig für vmax=200 und einzelne Linien (aber nicht überwiegend), die über Dessau-Rosslau (dort gibt es im Zielfahrplan auch vorgesehenen IR) anstelle über Lutherstadt fahren, bzw. Braunschweig, Magdeburg anstelle Wolfsburg, Stendal befahren.
Mit vier Linien über besagte Strecke über Wiesenburg hieße, dass der weitaus überwiegende Teil des Linienverkehrs auf Oebisfelde-Spandau und auf der Lutherstadt-Strecke verbleiben.
-Variante 2: Hier kommt die extreme Bündelung. Viergleisige ABS für 300km/h auf der im Abschnitt Wiesenburg-Berlin nahezu alles verkehrt, bis max. ein/zwei Linien, die Lutherstadt bedienen. Je nach Ausbauzustand der Abschnitte Braunschweig-Wiesenburg dann ggf. sogar überwiegend auch der Hannover-Berlin-Verkehr, weil Magdeburg und Braunschweig schon bedeutende Zwischenhalte sind.
Du vergisst die ganzen langsamen Bahnhofsdurchfahrten in Magdeburg, Helmstedt und Dessau.
Magdeburg soll auch nicht durchfahren werden. Bei Helmstedt ist in Variante 1 eh nur Regio-FV vorgesehen, der dort auch einen Halt einlegt und bei Variante 2 käme hier dann wohl eh ein 300km/h-Tunnel. Variante 2 soll auch eher ein langfristiger Gedanke sein.
ich kann mich meinen Vorkommentatoren nur anschließen – diese SFS umfährt das, was noch eigentlich angebunden werden sollte und bringt für alle anderen Halte keine Vorteile. Für den Nahverkehr finde ich diese Linie nicht schlecht – aber da gibt es schon einen Vorschlag hier
ich kann mich meinen Vorkommentatoren nur anschließen – diese SFS umfährt das, was noch eigentlich angebunden werden sollte und bringt für alle anderen Halte keine Vorteile.
Könntest Du das bitte etwas präzisieren? Meinst Du Brandenburg und Potsdam?
,,Warum?“
Durch die Linienführung über Wittenberg kann der Fernbahntunnel genutzt werden, es kann der Bahnhof Südkreuz angefahren werden und man kann im Hbf im Tiefgeschoss halten. Außerdem ist die Strecke ein paar Kilometer kürzer und man muss nicht mit 60-100 km/h über eine Regionalbahnstrecke fahren. Also gemessen an der Fahrzeit bringt die Linienführung über Dessau wahrscheinlich wenig bis gar nichts.
,,Das wird doch heute schon genau so gemacht, nur dass auch noch Dessau-Roßlau und Magdeburg umfahren werden.“
Die ICEs von Hannover werden meines Wissens nach mindestens teilweise ins Tiefgeschoss und weiter nach Gesundbrunnen geführt. Nur Richtung Berlin Ostbahnhof fährt man über das Obergeschoss.
,,Denn Zusammenhang verstehe ich jetzt nicht,(…)“
Ich finde, wenn man schon nicht via Fernbahntunnel fährt, sollte man dadurch zumindest irgendwas Wichtiges anbinden. In dem Fall würden sich Potsdam und Brandenburg anbieten. Denn alleine schon Potsdam ist in etwa doppelt so groß wie Dessau-Roßlau.
,,Die Dessauer Strecke ist nur unwesentlich länger und ebenso ausbaufähig wie die Strecke über Lutherstadt.“
Das kann sein. Allerdings ist die Stadteinfahrt da um einiges langsamer als über Südkreuz. Das würde die Fahrzeitvorteile einer 300 km/h-Strecke dann wieder auffressen.
,,Auf der Strecke Wiesenburg-Berlin könnte man den Hannover-Magdeburg-Berlin und den VDE8-Verkehr bündeln“
Das ist aus zwei Gründen ungünstig. Ersteren habe ich schon mehrfach erwähnt. Ansonsten kommt aber noch dazu, dass die SFS Oebisfelde-Berlin mit wenig Aufwand de facto dreigleisig ausgebaut werden könnte und im Rahmen des D-Takts für 300 km/h ausgebaut werden soll.
Also nach Halle/Leipzig bringt die Strecke über Dessau eh schon keine Fahrzeitverkürzung, aber nach Hannover noch sehr viel weniger.
Die Weltzlarer Bahn ist eine wichtige Strecke im Güterverkehr bedingt durch die Lage des Güterbahnhofs Seddin. Die Aufteilung (PV über Anhalter und GV über Weltzlarer Bahn) halte ich für richtig, auch wenn dies für Dessau im Personenverkehr nachteilig ist.
Für Magdeburg–Berlin halte ich eine ähnliche Aufteilung (PV über Potsdamer und GV über Wetzlarer Bahn) für sinnig. Gerne kann man Güterglück–Wiesenburg dafür reaktivieren.
Auf die angesprochene Problematik mit der Einfahrt über die Stadtbahn hab ich reagiert und daher die Stammbahn-Reaktivierung (Potsdam-Berlin) mit einbezogen.
Dadurch wäre es möglich, ab dem Griebnitzsee über Steglitz und Schöneberg, bzw. Südkreuz von Süden in den Hauptbahnhof einzufahren.
Sollte man dann wieder Fernzüge zwischen Halle/Leipzig und Berlin über Dessau-Rosslau fahren wollen, dann müssten diese ebenso nicht über die Stadtbahn, sondern wie gehabt über Südkreuz.
Zwischen Wiesenburg und Berlin Hbf hätte man dann – wie gesagt – Bündelungseffekte für Hannover-Berlin und Halle/Leipzig-Berlin.