Inspiriert durch den neuen, 286 km langen Schnellfahrstrecke (bis 505km/h) der Chuo Shinkansen-Magnetschwebebahn (90 % davon unter Tunneln), der in Japan gebaut wird, schlage ich eine mutige neue Route vor, die Großbritannien mit Mitteleuropa verbindet. Zu dem, angesichts der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken, die in den kommenden Jahren gebaut werden, wie Ulm-Augsburg, Stuttgart-Ulm, Mannheim-Frankfurt, Karlsruhe-Basel, Frankfurter Fernbahntunnel, München-Wien (Innkreisbahn) und der Verbesserungen der Brennerpass-Strecke, die bald fertig sein werden.

Angesichts der Schwierigkeit des Geländes kann ich mir vorstellen, dass ein Großteil der Strecke unter Tunneln gebaut wird. Für Geschwindigkeiten bis 450 km/h müsste der Kurvenradius ca. 8,5km~10,6km betragen. Die gesamte Strecke hätte etwa 453 km lang. Um Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h zu ermöglichen, müssen die Tunnel einen Durchmesser von rund 12~13 Metern haben.

Ein Sprinterzug mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 400 km/h würde von A nach B (453km) 1 Stunde und 8 Minuten brauchen. Mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 443 km/h würde 1 Stunde und 1 Minute brauchen. (Zum Vergleich: Bei ⌀350 km/h würde es 1:18 Minuten dauern).

Von „A“ nach London braucht heute ein Zug ca. 1 Stunde und 16 Minuten.

Von „B“ nach Stuttgart (~49km) ca. 18 Minuten. (14 Minuten wenn der Fernbahntunnel Nordzulauf in Stuttgart gebaut würde)

Von „C“ nach Bruxelles Midi braucht ein Zug heute ca. 20 Minuten

Von „B“ nach „C“ sind 366 km (54 Minuten und 15 Sekunden @⌀400km/h , 48:05@⌀443km/h)

d.h Von Stuttgart nach Bruxelles Midi in 1:24~1:33 statt 4:44 von heute (3:29~3:38 nach Amsterdam statt 4:51 von heute)

Von Stuttgart nach Saarbrücken (176,7km) würde ein Zug ca. 41~46 Minuten brauchen (2:08 heute)

Von Saarbrücken nach Luxemburg (73,6km) würde ca. 20 Minuten brauchen (1:54 heute)

Von Luxemburg nach Lille (249,5km) würde ca. 47 Minuten brauchen (3:38 heute)

Von Luxemburg nach Bruxelles (292,3km) würde ca. 58 Minuten brauchen (3:16 heute)

Bei Kosten von 110~140 Millionen Euro pro gebauten Kilometer (x2 Tunnelröhre) schätze ich, dass mein gesamtes Projekt zwischen 100 und 125 Milliarden Euro kosten würde. Diese Kosten könnten zwischen den Städten, die die Bahnhöfe erhalten würden, ihren Bundesländers, Ländern und schließlich 40% der Europäischen Union aufgeteilt werden.

Die Bahnhöfe würden unterirdisch liegen, mit zwei Bahnsteige (In form von Insel) und zwei Überholgleisen. Genau nach dem Vorbild der Belfort-Montbéliard TGV Bahnhof, nur noch unterirdisch und schmaler (10 Meter breit statt 15). An den IC-Bahnhöfen hätten 1 Zughaltestellen pro Stunde. Und ICE-Bahnhöfe hätten 2 Haltestellen pro Stunde. (Pro Richtung). Sodass ein Zweistundentakt IC Richtung London und ein Zweistundentakt IC Richtung Brüssel/Antwerpen/Rotterdam/Amsterdam. Bei den ICEs würde die Frequenz nach London Zweistundentakt und nach Brüssel/Rotterdam/Amsterdam auch Zweistundentakt betragen.

ICE und IC Züge Halten würden 3~5 Minuten dauern, um ein bisschen Puffer zu sammeln.

Angesichts des Umfangs des Projekts und der zahlreichen Stopps in kleinen Städte wäre ein solches Projekt nur möglich, wenn das Vereinigte Königreich teil des Schengen-Raum wäre.

Die gesamte Strecke zwischen Paris und Calais-Fréthun (LGV NORD) ist für eine Zuggeschwindigkeit von bis zu 350/h ausgelegt. Allerdings war die Geschwindigkeit auf der Strecke auf 300 km/h begrenzt. Ich denke, es würde lohnen, die Geschwindigkeit auf die Strecke zwischen Lille und CalaisFréthun auf Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen (350km/h), um mehr oder weniger dem Rest meines Projekts zu entsprechen und eine noch stärkere Verkürzung der Reisezeit zu ermöglichen. Das würde die Zeit in der Strecke (Lille-CalaisFréthun) um 2 Minuten und 6 Sekunden verkürzen.

Darüber hinaus denke ich, dass es sinnvoll wäre, einen zweiten Eurotunnel zu bauen, der Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h ermöglicht, da die Nachfrage drastisch steigen würde, was beispielsweise eine Fahrt zwischen London und Lille erheblich verkürzen würde (15~20 Minuten). Das Projekt für einen zweiten Tunnel wurde von mir bereits in der Vergangenheit vorgestellt. Folgen Sie dem Link hier.

Ein ICE-Sprinter (z.B. der Fuxing CR450, bis zu 450Km/h) sollte zwischen London St. Pancras und Stuttgart in 2:40St traversieren (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit im vorgeschlagenen Abschnitt von 400 km/h). (Das heißt von London nach München in ca. 4:10Std und nach Wien in 6:40Std) Oder Zwischen London und Mannheim in 2:35Std (Frankfurt Hbf in 3Std, Berlin 7Std, Hamburg 6:40Std, Kopenhagen 9:15Std) oder zwischen London und Karlsruhe in 2:28Std (Basel 3:50Std. und Zürich 4:50Std, Mailand 7:40Std, Genova 9:10Std, Bologna 8:45Std, Firenze 9:36 Rome 10:30Std). (Diesmal ohne Berücksichtigung des Baus eines zweiten Eurotunnels, der Stuttgarter Nordzulauftunnel, ⌀443km/h, oder die Geschwindigkeitserhöhung zwischen Lille und Calais. Wenn all diesen Verbesserungen durchgeführt, dann würden Züge 22 bis 34 Minuten schneller.)

Zur Erklärung: Ein Sprinter ist ein Zug, der in keiner der Städte zwischen London und Mannheim/Karlsruhe/Stuttgart hält. Mit anderen Worten: Luxemburg, Saarbrücken, Lille und Ashford würden davon nicht bedient da die Zeit zwischen Abbremsen, Anhalten und Wiederbeschleunigen fast 10 Minuten betragen würde und diese kleineren Städte bereits von stündlichen ICs und sogar einigen ICEs bedient würden. Ein Sprinter-Zug würde Stopps in kleineren Städten vermeiden und darauf abzielen, die entferntesten Hauptstädte miteinander zu verbinden, etwa Rom-Mailand-Zürich-Karlsruhe/Stuttgart-London, Budapest/Bratislava-Wien-München-Stuttgart-London, Warschau-Posen-Berlin-Frankfurt-London, Prag-Pilsen-Nürnberg-Stuttgart-London oder Kopenhagen-Hamburg-Hannover-Frankfurt-London. Ich glaube, dass 2 oder 3 Züge dieser Art täglich, pro Strecke, gerechtfertigt wären.

Mögliche Endstationen in London wären St. Pancras, Charing Cross, Cannon Street und London Bridge. Sollte jemals eine Verbindung zwischen der High Speed 1 und der High Speed 2 hergestellt werden, könnten die Züge weiter nach Birmingham und Manchester fahren und am Stratford International und am Old Oak Common Bahnhof halten.

Ich stelle mir vor, dass die Kapazität des Abschnitts zwischen 4 und 7 Züge pro Stunde beträgt (2~5 Sprinter ICEs, 1 ICE und 1 IC). ICs, die auch eine regionale Funktion hätten, sowie einige Wagen mit horizontalen Kabinen, die als Nachtzüge eingesetzt werden sollten.

Da die Achse Brüssel-Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam über Durchgangsbahnhöfe verfügt und bereits eine Hochgeschwindigkeitsstrecke existiert, würde sie zu einem ebenso attraktiven Reiseziel wie London (vielleicht sogar 10~20% attraktiver).

Historische Flugdaten zwischen Paris und London sind im Vergleich zur Einführung des Eurostars und dem Beginn des Eurotunnel-Betriebs äußerst relevant. Erstens beweisen sie, dass die Nachfrage nach Zügen das Fliegen nicht ersetzt, sondern ergänzt, d. h. das Aufkommen einer Alternative zum Fliegen entspricht einer aufgestauten Nachfrage, die durch die Bequemlichkeit des Zugs geschaffen/befriedigt wurde. Die Zahl der Sitzplätze auf Flügen zwischen den beiden Hauptstädten betrug im Jahr 2019 2.698.173, während die Zahl der Zugpassagiere etwa 9.500.000 betrug.

Die Reduzierung der Sitzplätze auf Flügen betrug jedoch etwa 44 % (4.837.753 im Jahr 1996). Wenn wir die Verbesserung der Flugzeuge während dieses Zeitraums berücksichtigen, bedeutet dies eine Verringerung der Anzahl der Flugzeuge, die diese Strecke bedienen, im gleichen Verhältnis.

Die in der Projektbeschreibung genannten täglichen Flugzahlen liegen noch unter den Zahlen von 2019, etwa 85 bis 90 % der Kapazität vor Covid. Wenn wir die gleiche Reduzierung von 44 % gegenüber den Zahlen von 2019 berücksichtigen (natürlich unter Berücksichtigung der langsamen Rückkehr zu den Zahlen vor Covid), könnten wir davon ausgehen, dass etwa 50 % der genannten täglichen Flüge wegfallen.

Darüber hinaus sind diese Zahlen sehr interessant, da sie es uns ermöglichen, die Nachfrage nach täglichen Zügen zu extrapolieren, die jede Stadt letztendlich hätte, basierend auf der Anzahl der heutigen täglichen Flüge.

Wenn Paris heute ~15 tägliche Züge und 56 tägliche Flüge nach London hat, könnte man durch Extrapolierung der Daten annehmen, dass die Anzahl der täglichen Flüge etwa 102,2 betragen würde, wenn es den Eurotunnel nicht gäbe. Wenn wir also die täglichen Züge durch die angenommenen täglichen Flüge dividieren, erhalten wir 1 Zug pro 6,8 tägliche Flüge.

Natürlich spielt die Zugreisezeit eine große Rolle, aber auch die Verbindung zwischen den Städten entlang der Strecke. Die meisten der genannten Strecken haben den Vorteil, dass sie über Durchgangsbahnhöfe führen, die bereits zentral in den jeweiligen Städten liegen, anders als der Gare du Nord oder sogar St. Pancras. Außerdem gibt es den kumulativen Effekt, dass Passagiere in z.B. Berlin einsteigen und dann in Halle, Frankfurt, Mannheim, Saarbrücken, Luxemburg oder Lille aussteigen könnten, ein Effekt, der enorm zu einer besseren Nachfrage beitragen würde. Die meisten dieser Strecken bestehen bereits heute, mit Dutzenden von Zügen, die täglich verkehren, und so könnten einige der bestehenden Linien durch Züge nach London ersetzt werden.

Und schließlich könnte man, wenn das Vereinigte Königreich dem Schengen-Raum beitreten würde (eine Voraussetzung für den Erfolg dieses Projekts), bei der Pass- und Sicherheitskontrolle einige Dutzend Minuten einsparen. Im Idealfall würde man das deutsche Modell umsetzen und Vereinzelungsanlage vollständig abschaffen, was die Passagiere noch mehr auf die Bahn statt auf das Flugzeug locken würde.

Die Londoner Flughäfen waren Heathrow, Gatwick, City, Stansted und Luton. Für die Achsen Brüssel, Rotterdam und Amsterdam wurden nur die Flughäfen Brüssel und Amsterdam berücksichtigt. Die Flughäfen Rotterdam, Lille, Eindhoven und Charleroi wurden aus Komplexitätsgründen nicht berücksichtigt.

Die wichtigsten Flughäfen der Schweiz sind Zürich, Genf und drittens Basel. Zürich bietet täglich 91 Flüge nach London (Was gleichbedeutend einer Nachfrage nach 13,4 Tägliche Züge), 98 aus Genf (14,4 Züge) und 7 aus Basel (1 Zug).

In Deutschland sind die verkehrsreichsten Flughäfen Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Köln, Stuttgart. Frankfurt bietet beispielsweise etwa 51 tägliche Flüge nach London(7,5 Tägliche Züge), München 85(12,5 Züge), Berlin 85 (12,5 Züge) und Hamburg 69(10 Züge). Die Suche nach Flügen nach London ab Düsseldorf oder Köln wurde nicht berücksichtigt, da die Route nach London über Frankfurt nicht vorteilhafter wäre als über Brüssel.

Weitere Flughäfen mit täglichen Flügen nach London, die dort Direktzüge erfordern würden, sind: Mailand mit etwa 111 täglichen Flügen (16 Züge), Kopenhagen mit 103 Flügen (15 Züge), Rom 133 (19,5 Züge), Wien 108(16 Züge), Prag 72 (10 Züge), Budapest mit 58 (8,5 Züge), Venedig 98 (14,4 Züge), Salzburg 21 (3 Züge), Luxemburg 34 (5 Züge), Innsbruck 23 (3,4 Züge), Florenz 88 (13 Züge), Bologna 88 (13 Züge), Stuttgart 43(10~13 Züge)(Nach Anschluss des Flughafens an die Fernbahnstrecke wird sich diese Zahl voraussichtlich fast verdoppeln), Verona 27 (4 Züge), Hannover 37 (5,4 Züge), Nürnberg 24 (3,5 Züge), Karlsruhe 7 (1 Zug), Memmingen 20 (3 Züge), Straßburg 3, Genua 29 (4,3 Züge).

Ein weiterer zu berücksichtigender Flughafen ist Luxemburg mit 8 täglichen Flügen nach Frankfurt, 17 nach Amsterdam, 20 nach München, 34 nach Mailand, 24 nach Wien, 9 nach Zürich, 23 nach Genf, 24 nach Berlin, 27 nach Kopenhagen und 25 nach Rom.

Zum Vergleich: Amsterdam bietet derzeit 60 tägliche Flüge nach London an (2,5 Tägliche Züge). Brüssel hingegen hat 31 tägliche Flüge (~10 Tägliche Züge), und Rotterdam hat 7 tägliche Flüge (2,5 Züge).

Es ist erwähnenswert, dass Passagiere derzeit keine Fahrkarten an Bahnhöfen innerhalb der Schengen-Zone kaufen dürfen. Das bedeutet, dass ein Zug von London nach Amsterdam nicht mehr Passagiere in Lille Europe, Brüssel oder Rotterdam aufnehmen kann, die nach Amsterdam fahren. Dadurch werden alle Vorteile der Nachfragegruppierungsstrategie nicht genutzt. Ebenso kann ein Zug, der von Amsterdam nach London fährt, keine Passagiere von Amsterdam nach Lille oder Brüssel befördern.

Aus Gründen der Komplexität wurden Flüge zwischen den Städten, an denen diese Zugstrecken verlaufen würden, aufgrund der enormen Anzahl an Permutationen zwischen ihnen nicht berücksichtigt. Zum Beispiel Flüge zwischen Luxemburg/Zürich/Genf/Mailand/Rom/München/Frankfurt/Frankfurt Hahn/Wien/Stuttgart/Hamburg/Hanover/Berlin/Florenz/Genoa/Bologna/Lille/Verona/Straßburg/Basel/Venedig/Brussels/Brussels Charleroi/Rotterdam/Amsterdam/Eindhoven/Warsaw/Poznan. Aber das hätte sicherlich Auswirkungen auf dieses Angebot/diese Nachfrage, wenn zwischen ihnen häufige Bahnverbindungen bestünden.

Der Abschnitt zwischen München und Stuttgart verkehrt bereits ca 43 ICEs im Takt von rund 30 Minuten. Mit dem Abschluss der Arbeiten am neuen Stuttgarter Bahnhof und dem Betrieb des Abschnitts nach Ulm sowie dem bereits in der fortgeschrittenen Planungsphase befindlichen Schnellfahrstrecke zwischen Ulm und Augsburg wird die Nachfrage noch weiter steigen, da Frankfurt schneller zu erreichen sein wird über Stuttgart als über Nürnberg. Ebenso würde der neue Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen München und Wien mit einer Fahrzeit von 2:30 Stunden eine enorme Frequenz zwischen den beiden Megalopolen ermöglichen. Heute verkehren täglich rund 54 Züge zwischen Mailand und Rom, 28 davon sind Sprinter non-stop Züge.

Und deshalb glaube ich, dass ein Teil dieser bestehenden Züge, und noch ein wenig mehr, ihre Ziele nach London ausdehnen könnten, da es sich bereits um bestehende Strecken handelt, auf denen Dutzende von Zügen diese wichtigen Strecken abdecken, und dass sogar die Möglichkeit von Sprinter-Zügen eröffnet werden könnte die heute noch nicht verfügbar sind, wie z.B. zwischen Mailand-Zürich-Stuttgart, Genf-Basel, Budapest/Bratislava-Wien-München-Stuttgart oder zwischen Zürich/Basel-Karlsruhe.

Um ca 13 Minuten einzusparen, werden Züge die weiter nach Ost fahren nicht am München Hbf (Kopfbahnhof) halten, dennoch bietet es seinen Fahrgästen gute Dienste, da seine beiden Haltestellen (Pasing und Ost) hervorragend an das öffentliche Verkehrsnetz der Stadt angebunden sind. Genau gleich im Rom. Züge die weiter Süd oder Ost fahren würden nicht am „Milano Centrale“ halten, sondern im „Milano Rogoredo“, „Milano Lambrate“ und „Rho/Fiera Milano“.

Die Website https://direkt.bahn.guru/ gefällt mir sehr gut, weil man dort die Routen sehen kann, die von jeder Stadt abfahren, egal wie abgelegen sie auch sein mag, sowie die dafür benötigte Zeit. Es ist zu erkennen, dass mehrere IC/ICE-Abschnitte eine Fahrzeit von mehr als 10 Stunden haben. Wählen Sie dazu einfach Städte wie Amsterdam, Hamburg, Berlin, Wien aus.

Mögliche ICEs Linien:

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Berlin

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Berlin

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Nürnberg – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Nürnberg – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – Nürnberg – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – Nürnberg – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Berlin – Poznan Glowny – Warszawa Centralna

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Berlin – Poznan Glowny – Warszawa Centralna

Dreimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Bad Oldesloe – Lübeck – Kopenhagen

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Kopenhagen

Dreimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Bad Oldesloe – Lübeck – Kopenhagen

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Kopenhagen

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen – Oldenburg

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen – Oldenburg

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

Zweimal Täglich (Ab Frankfurt Sprinter): London – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Fulda  – Erfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Fulda  – Erfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Eimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Eimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Aschaffenburg  – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Nürnberg – Ingolstadt – München

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Aschaffenburg  – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Nürnberg – Ingolstadt – München

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel –Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel –Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Karlsruhe): London – Karlsruhe –Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Karlsruhe): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Karlsruhe – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Stuttgart): London – Stuttgart – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Stuttgart): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Bologna – Firenze – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Bologna – Firenze – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Karlsruhe – Basel – Bern – Lausanne – Geneve

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Karlsruhe – Basel – Bern – Lausanne – Geneve

Zweimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Thionville – Metz– Strassbourg – Sélestat – Colmar – Mulhouse – St.Louis – Basel SSB

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Thionville – Metz– Strassbourg – Sélestat – Colmar – Mulhouse – St.Louis – Basel SSB

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Linz – St. Polten – Wien – Bratislava

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Linz – St. Polten – Wien – Bratislava

Dreimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien – Budapest

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – München Ost – Wien – Budapest

Dreimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien – Budapest

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – München Ost – Wien – Budapest

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – München Ost – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – München Ost – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenshein – Prien am Chiemsee – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Salzburg Hbf – Salzburg Süd – Hallein – Golling/Abtenau – Werfen – Bischofshofen – Radstadt – Schladming – Stainach-Irdning – Liezen – Selzthal – St.Michael in Obersteiermark – Leoben – Graz

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenshein – Prien am Chiemsee – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Salzburg Hbf – Salzburg Süd – Hallein – Golling/Abtenau – Werfen – Bischofshofen – Radstadt – Schladming – Stainach-Irdning – Liezen – Selzthal – St.Michael in Obersteiermark – Leoben – Graz

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Golling/Abtenau – Bischofshofen – St. Johann – Schwarzach-St. Veit – Dorfgastein – Bad Hofgastein – Bad Gastein – Mallnitz/Obervellach – Spittal/Millstättersee – Villach – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Golling/Abtenau – Bischofshofen – St. Johann – Schwarzach-St. Veit – Dorfgastein – Bad Hofgastein – Bad Gastein – Mallnitz/Obervellach – Spittal/Millstättersee – Villach – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

Zweimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Ost – MünchenFlughafen – Landshut – Regensburg – Pilsen – Prag

Zweimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Ost – MünchenFlughafen – Landshut – Regensburg – Pilsen – Prag

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – (Jenbach) – Innsbrück – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padua – Venedig

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – (Jenbach) – Innsbrück – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padua – Venedig

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – Nürnberg – Pilsen – Prague

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Stuttgart – Nürnberg – Pilsen – Prague

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Crailsheim – Nürnberg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Rokycany – Prague

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Crailsheim – Nürnberg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Rokycany – Prague

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

IC/NachtZüge linien (Insgesamt 12 Züge täglich von/nach London und 12 täglich von/nach Amsterdam, so dass die Endziele, die von jeder dieser beiden Städte abfahren, jeden zweiten Tag wechseln würden.)

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Genève – Genève-Aéroport

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano

(IC, Zweimal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Zürich Hbf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Villingen (Schwarzw) – Donaueschingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Altstätten – Buchs SG – Sargans – Landquart – Chur

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen –  Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Altstätten – Buchs SG – Sargans – Landquart – Chur

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Memmingen – Kempten – Immenstadt – Sonthofen – Oberstdorf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – Mering – Geltendorf – Utting am Ammersee – Dießen am Ammersee – Weilheim – Murnau – Garmisch Patenkirchen – Mittenwald – Seefeld in Tirol – Innsbruck

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Bad Endorf – Prien am Chiemsee – Übersee – Traunstein – Freilassing – Bad Reichenhall – Bad Reichenhall/Kirchberg – Bayerisch Gmain – Bischofswiesen – Berchtesgaden

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Hbf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Regensburg – Straubing – Plattling – Passau

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Amberg – Schwandorf – Cham – Furt im Wald – Domazlice – Holysov – Pilzen – Beroun – Praha/Smichov – Prag

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bayreuth – Hof – Plauen – Zwickau – Chemnitz – Freiberg – Dresden

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Eisenach – Gotha – Erfurt – Leipzig – Dresden

(IC, Zweimal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Eisenach – Erfurt – Halle(Saale) – Berlin

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Friedberg(Hess) – Gießen – Marburg(Lahn) – Treysa – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hanover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg/Harburg – Hamburg

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hanover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg/Harburg – Hamburg

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – Limburg Süd – Montabaur – Siegburg/Bonn – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Worms – Mainz – Wiesbaden

Hintergrund

Vor allem Spieltagen strömen die Clubfans aus dem Nürnberger Land in Scharen zu den Spielen ihres Vereins.  

Dies sorgt aber auch dafür, dass die Züge der aktuellen S2 (Ostast) vor Spielbeginn und nach Spielende voll sind. Vor allem am Samstag ist das für normale Fahrgäste teilweise unangenehm. 

Im Rahmen de Ausbaupläne Metropolenbahn und der Franken-Sachsen Magistrale, soll die Ringbahn zwischen N-Rbf und N-Ost mit Abzweig Mögeldorf unter den Draht kommen.

Idee

Zusätzliche stündliche Stadionzüge zwischen Lauf und N-Frankenstadion. Diese Züge bringen die Fans umsteigefrei zum Spiel und entlasten so den Hbf. Jeweils 2-3 Züge vor Spielbeginn und 2 in guten Abständen danach. Auch zur DTM oder Rock im Park wäre ein Einsatz sinnvoll.

Neben der sowieso im Rahmen vorher genannten Projekten durchzuführenden Elektrifizierung müssten Weichen zwischen der Ringbahn und der S-Bahnstrecke zwischen Dutzendeich und Frankenstadion eingebaut werden bzw. zwei schon bestehende Kreuzungen vorm Bf. Frankenstadion in Doppelkreuzweichen umgebaut werden.

Diese Weichen könnten  auch im Störfall zum Ableiten von Zügen von der S-Bahnstrecke (Nürnberg - Feucht) dienen, wenn mal der Nürnberger Hbf gesperrt ist und es sich staut. Diese Züge könnten dann im Ostbf. oder N-Mögeldorf ohne Fahrgäste wenden und danach nach einer Fahrt in Feucht evtl. einen ausfallenden Zug vom Hbf ersetzen.

Herkunft/Ziel der Züge

Es kann geschaut werden, inwieweit diese Züge nach Hersbruck verlängert werden können. Das wird eine Sache aus Fahrplan und Nachfrage werden.

Kommunikation und Liniennummern. 

Hier könnte mit den Fanbeauftragen gearbeitet werden, um die Züge als Alternative zum Auto anzupreisen. Zudem lässt es sich unter seines Gleichen besser Reisen 😉 Die Züge werden (sofern mit den Fahrzeugen möglich) auf der Hinfahrt mit einem Fußball und auf der Rückfahrt als S2 bzw. der Liniennummer der Laufer Linie. So können Verwechselungen vermieden werden.

Vorteile dieses Projektes kurz gefasst

Entlastung der regulären S2 Züge sowie deren Reisenden, die oft junge Familien sind.

Entlastung des Nürnberger Hbfs durch diese Umroutung.

Entspanntere An-/und Abreise für die Fans bzw. je nach Anlass Konzertbesucher oder Autofans (DTM).

Dieser Vorschlag würde das bislang dürftige ICE-Angebot in Jena spürbar aufwerten und gleichzeitig in Weimar, Gera, Ilmenau und Arnstadt völlig neue Verbindungen schaffen. Besonders interessant ist dabei die Einbindung von Städten, die bisher kaum oder gar nicht vom Fernverkehr profitieren.

 

Die geplante Strecke folgt zunächst den bekannten Linien von München über Ingolstadt nach Nürnberg, dann über die Schnellfahrstrecke nach Erlangen, Bamberg und Coburg. Ab hier wird es spannend: Ein neuer Halt in Ilmenau, im Stadtteil Wolfsberg, würde der Universitätsstadt einen bedeutenden Anschluss an den Fernverkehr verschaffen. Von dort aus geht es weiter nach Arnstadt-Ost, bevor Erfurt, Weimar, Jena und Gera folgen. Danach weiter nach Glauchau mit Zubringer nach Zwickau wenn der ICE fährt und dann über Chemnitz und Freiberg nach Dreden Hbf.

 

Die vorgeschlagene Verbindung bringt deutliche Zeitersparnisse mit sich:

•Gera–München: von derzeit ca. 3:40 Stunden auf 3:20 Stunden.

•Ilmenau–München: von aktuell ca. 3:50 Stunden auf 2:15 Stunden – ein enormer Fortschritt!

 

Für die Realisierung des Projekts wäre allerdings eine Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz notwendig. Idealerweise würde diese Strecke auch auf höhere Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgebaut werden, um den neuen Fahrplan zu unterstützen und wettbewerbsfähig zu machen.

 

Ein weiterer Punkt ist die mögliche Umbenennung des Zuges zu einem IC statt einem ICE, da viele kleinere Städte angebunden werden, die typischerweise eher vom Intercity-Netz bedient werden. Dennoch wäre der Zug ein Meilenstein für die Regionen entlang der Strecke: Er schafft schnelle und direkte Verbindungen, stärkt die Erreichbarkeit der Universitäten und fördert die Mobilität zwischen ländlichen und urbanen Zentren.

 

Solche Vorschläge sind nicht nur für Pendler attraktiv, sondern auch für die wirtschaftliche und kulturelle Entwicklung der betroffenen Regionen ein Gewinn.

Der Ausbau der Strecke Erfurt–Gera für Geschwindigkeiten von 170 bis 200 km/h wäre eine spannende und zukunftsweisende Idee, insbesondere im Hinblick auf die geplante Elektrifizierung bis 2030. Hier ein Gedankenspiel, wie das Projekt aussehen könnte:

 

Warum der Ausbau sinnvoll wäre

1.Anbindung des Ostens Thüringens an den Fernverkehr

Ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten würde Gera, als eine der größten Städte Thüringens, deutlich besser in das Fernverkehrsnetz einbinden. Mit schnelleren Verbindungen könnte die Strecke attraktiv für IC- und perspektivisch sogar für ICE-Verkehre werden, was nicht nur für Reisende, sondern auch für die wirtschaftliche Entwicklung der Region ein großer Vorteil wäre.

2.Gleichzeitig Elektrifizierung und Ausbau

Da die Strecke bis 2030 elektrifiziert wird, wäre es absolut sinnvoll, diesen Schritt mit einem Ausbau für höhere Geschwindigkeiten zu kombinieren. So könnten Baukosten und Zeit eingespart werden, da man ohnehin die Infrastruktur umfassend anpackt. Es wäre effizienter, gleich Nägel mit Köpfen zu machen, anstatt später nochmal umfangreich in die Strecke einzugreifen.

3.Zukunftsorientierte Planung

Mit einer zulässigen Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h würde die Strecke fit für die kommenden Jahrzehnte gemacht. Besonders in Verbindung mit modernen Fahrzeugen könnten Reisezeiten zwischen Erfurt und Gera stark verkürzt werden – was nicht nur Pendler ansprechen würde, sondern auch den Fernverkehr deutlich aufwerten könnte.

 

Was müsste dafür getan werden?

1.Begradigung der Trassenführung

Einige Streckenabschnitte sind zu kurvenreich, um Geschwindigkeiten über 160 km/h zuzulassen. Hier müssten gezielte Begradigungen vorgenommen werden, um eine höhere Streckengeschwindigkeit zu ermöglichen. Besonders im Bereich östlich von Weimar und rund um Stadtroda wäre das notwendig.

2.Optimierung der Signal- und Oberleitungstechnik

Für Geschwindigkeiten ab 160 km/h wäre ein modernes Signalsystem wie ETCS (European Train Control System) notwendig. Außerdem müsste die Oberleitung für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden.

3.Ausbau von Bahnhöfen

Bahnhöfe entlang der Strecke müssten an die neuen Anforderungen angepasst werden – z. B. mit längeren Bahnsteigen für Fernverkehrszüge und moderner Infrastruktur.

4.Integration in das Fernverkehrsnetz

Damit der Ausbau auch wirklich genutzt wird, wäre es wichtig, die Strecke in ein sinnvolles Fernverkehrskonzept einzubinden. Denkbar wäre beispielsweise eine Verlängerung bestehender IC und ICE-Linien ICE-Linien (z. B. Richtung Dresden oder Leipzig) oder die Einführung eines neuen, schnellen REs(z.b Desiro HC), der auf der Strecke mit 200 km/h fahren kann.

 

Vorschlag zur Umsetzung

 

Mein Vorschlag: Der Ausbau sollte parallel zur Elektrifizierung geplant und umgesetzt werden. So könnte die Strecke spätestens bis 2035 voll modernisiert in Betrieb gehen. Man könnte mit Etappen arbeiten – z. B. zuerst den westlichen Teil zwischen Erfurt und Weimar begradigen und optimieren und anschließend die Strecke Richtung Gera für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigen.

 

Fazit

 

Die Strecke Erfurt–Gera hat großes Potenzial, mit einem Ausbau auf 170–200 km/h eine wichtige Rolle im Fern- und Regionalverkehr zu spielen. Wenn man den Ausbau clever mit der Elektrifizierung kombiniert, könnten Zeit und Kosten eingespart werden, während die Region von einer verbesserten Anbindung profitieren würde. Das wäre ein Schritt, der sowohl für den Nahverkehr als auch für die überregionale Verkehrsanbindung zukunftsweisend wäre.

Moin! Das Einkaufszentrum Dodenhof Posthausen ist nicht nur das nach Fläche zweitgrößte Einkaufszentrum Deutschlands, sondern auch eines der meistbesuchtesten Norddeutschlands. Allerdings liegt es weit außerhalb von großen Einwohnermengen, weshalb sich der Einkaufskomplex auch nahe der A27 befindet und es über 5.000 Parkplätze gibt. Im Gegensatz zu vergleichbaren Einkaufszentren fällt bei diesem auf, dass die Kundschaft ausschließlich aus einer Stadt (Bremen) kommt, weshalb man u.A. durch meine Idee sehr effizient einen Großteil dieser erreichen kann. Aktuelle Situation Verwunderlich ist es aber, dass eines der größten Einkaufszentren des Landes, welches sich nicht in einer Stadt befindet, ein dermaßen geringes ÖPNV-Angebot besitzt. 6 Kilometer nördlich des EKZs befindet sich der Bahnhof Ottersberg. Schnell ist das Einkaufszentrum Dodenhof also nur peripher angebunden. Direkt zum Einkaufszentrum fahren 3 Buslinien, eine nach Verden/Fischerhude, eine nach Ottersberg/Otterstedt und die andere nach Bremen. Prinzipiell besitzen Bremer demnach eine gute Verbindung nach Posthausen. Allerdings braucht diese Linie 47 Minuten, da sie über Achim fährt. Das ist nicht sonderlich attraktiv, wenn man deutlich schneller über die nahegelegene Autobahn zum Ziel kommen kann. Ein anderer Weg mit dem ÖPNV von Bremen zu Dodenhof zu kommen, ist mit der RB41. Von Bremen nach Ottersberg braucht diese 20 Minuten. Zum eigentlichen Ziel benötigt man weitere 15 Minuten, sodass man auch mit dem Zug nicht schneller ist. Die Idee Meine Idee ist nun eine Schnellbuslinie. Warum eine Schnellbuslinie? Bremen, von wo aus, wie eben erwähnt, die meisten Besucher kommen, liegt relativ weit entfernt von Posthausen. Von Bremen nach Posthausen führt die A1. Da ist es mMn logisch, eine Schnellbuslinie einzuführen, da man eben über Autobahnen viel schneller ist, als über Achim etc. und das Ziel (Dodenhof) sehr nah an der Autobahn liegt. Meine vorgeschlagene Linie verkehrt auf dem direkten Weg vom Bremer Hauptbahnhof (Größter Umsteigeknoten = Anbindung der weiteren Stadtteile) über die A27 und A1 nach Posthausen zu Dodenhof. Der Streckenverlauf Die Schnellbuslinie fährt, wie gesagt vom Hauptbahnhof Bremen nach Posthausen/Dodenhof. Dabei fährt sie ausschließlich auf Autobahnen oder Schnellstraßen, sodass sie die Strecke in kurzer Zeit befahren kann. Nur zwischen Hauptbahnhof und dem St. Joseph-Stift wird die Linie durch Ampeln ausgebremst. Auf diesem Abschnitt könnte der Schnellbus am Stern halten. Defintiv halten sollte sie an der Verdunstraße. Diese liegt mittig in dichter Bevölkerung und die Haltestelle befindet sich direkt an der Kurfürstenallee. Anders ist es bei den Haltestellen an der Loignystraße und Kurfürstenallee, wo der Bus von der Schnellstraße abfahren müsste und demnach auch durch Ampeln ausgebremst werden würde. Der Halt an der Brandenburger Straße ist auch optional. Hinter der Vahr geht es für die Schnellbuslinie, so wie auch aktuell bei der 739 (nach Posthausen über Achim) auf die A27. Am Bremer Kreuz führt die Route auf die A1 zur Anschlussstelle Posthausen. Von dort aus sind es nur noch 3 Kilometer zu Dodenhof. Am Bremer Damm legt die neue Schnellbuslinie einen weiteren Halt ein, da es kein sonderlich großer Aufwand ist und so auch die dort lebenden Einwohner eine schnelle Verbindung nach Bremen besäßen. Denkbar wäre eine Verlängerung über den Bremer Hauptbahnhof hinauß, bspw. über den Nordwestknoten nach Walle oder in die Neustadt. Der Betrieb Um möglichst attraktiv für die Bremer zu sein, müsste die Schnellbuslinie zu Spitzenzeiten im T30 fahren, außerhalb derer im T60. Bedeutet konkret, Samstags zwischen 11 und 18 Uhr, sowie in der Woche zwischen 15 und 18 Uhr ein 30-Minuten-Takt. Das wirkt erst einmal viel, für ein einziges Einkaufszentrum, ist es aber nicht. Dodenhof verzeichnet pro Jahr 5 Millionen Besucher, macht durchschnittlich pro Tag 14.000. Wenn davon nur 1/20 den Schnellbus nutzen würden, was auch nicht komplett übertrieben ist, würden pro Tag durchschnittlich 700 Personen den Bus nutzen. Kämen auf dieser Linie Solobusse zum Einsatz, bräuchte man 23 Fahrten, was einem 30-Minuten-Takt zu Spitzenzeiten entspricht. Auch bei einer geringeren Nutzung würde sich ein T30 immer noch teils rentieren. Die Fahrzeit von Bremen Hbf bis Posthausen Dodenhof würde ich auf 30 Minuten schätzen (PKW benötigt 23 Minuten), wohlgemerkt ohne Stau. So kommt man auf eine Fahrzeitverkürzung von ~15 Minuten. Neben dieser ist die aktuelle Verbindung mit der RB41 sehr unattraktiv, da ein Umstieg nötig und der Zug zu eben genannten Zeiten enorm überfüllt ist. Zusammenfassung der Gründe - Schlechte Anbindung des EKZ Dodenhof - Lange Fahrzeiten durch Umstiege oder Umwege der aktuellen Verbindungen - Zu starke Konzentrierung des EKZ auf den Autoverkehr - Geringer Aufwand einer neuen Buslinie Zusammenfassung der Lösung - Neue Schnellbuslinie, welche auf dem direkten Weg von Bremen nach Posthausen fährt - Betrieb im T30 oder T60 mit Solobussen - Attraktive Verbindung u.A. durch Umstiegslosigkeit Viele Grüße

Dieser Vorschlag löst meinen Vorschlag [Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald ab.

Die belgische S-Bahn-Linie S41 verkehrt zwischen Aachen Hbf und Liège-St. Lambert und ersetzt dort die ehemalige RE29. Auf dem deutschen Abschnitt wird allerdings nur ein einziger Haltepunkt bedient, der Aachener Hbf.

Mein Vorschlag ist es, die S41 auch auf dem deutschen Streckenabschnitt in eine S-Bahn-Linie umzubauen. Dafür schlage ich folgende neue Haltepunkte vor:

Haltepunkt Fachhochschule

Dieser Haltepunkt verknüpft das Campus Eupener Str. der FH Aachen, das Wohngebiet an der Maria-Theresia-Straße und wichtige Unternehmen wie die IT-Abteilung der Generali-Versicherungsgruppe direkt mit dem Hauptbahnhof.

Bahnhof Aachen-Süd

Der bestehende Bahnhof Aachen-Süd wird um zwei Außenbahnsteige ergänzt (Achtung: Steilstrecke, weshalb hier zur Umsetzung von Barrierefreiheit besondere bauliche Anforderungen zu beachten sind) und dient vor allem der Anbindung des Südviertels, insbesondere der Straßenzüge Ronheider Berg und Eberburgweg (derzeit ohne ÖPNV, wobei es sich dort um eine reiche Gegend handelt).

Haltepunkt Aachen Preuswald

Das Wohngebiet Preuswald (> 2000 EW), die Jugendhilfeeinrichtung Maria im Tann, der Grenzort Bildchen und das Naherholungsgebiet mit Grillplätzen, Klettergarten, Minigolf etc. erhalten einen eigenen Haltepunkt. Von dort lassen sich Liège (Lüttich) und die Aachener Innenstadt schneller erreichen. Es besteht eine Umsteigemöglichkeiten zur Buslinie 24 in Richtung Kelmis, wordurch in Fahrtrichtung Aachen der Umweg mit der 396 über Hergenrath entfällt.

Hamburg benötigt eine neue Tangentialverbindung! 

Eine Passagierverbindung auf der GUB (Güterumgehungsbahn) zu bauen ist bereits länger in Planung. Im Gegensatz zu meinem letzten Vorschlag zur GUB habe ich hier im Wesentlichen die Verlängerung nach Harburg/Blankenese weggelassen und bin ein wenig realistischer an die Sache rangegangen. Stattdessen würde die Strecke aus der S2 in Billbrook ausfädeln und über die komplette GUB fahren. In Eidelstedt würde sie dann auf den Gleisen der S3/S5 wieder eingefädelt werden. 

 

Aber von vorn: Die Strecke würde in Billbrook kurz von der Station Tiefstack ebenerdig (also mit Kreuzungsweiche) ausgefädelt und für ein kurzes Stück auf neu zu errichtende Gleise fahren. Danach würde es auf die GUB gehen. An dieser Stelle ist die GUB ja durchgehend zweigleisig, weswegen man hier keine neuen Gleisanlagen mehr zu errichten braucht. Die neue Linie würde dann nach dem Passieren einiger Kleingärten das nächste mal erst an der Station Rauhes Haus halten, wo ein Umstieg zur U2/U4 möglich wäre.

Ab der Station Rauhes Haus würde die Strecke weiter entlang der GUB verlaufen, bis sie auf die Strecke nach Lübeck trifft. In meinem alten Vorschlag war hier eine Station mit Übergang zu S4, dafür denke ich inzwischen sind die Abstände zu den restlichen Stationen aber zu klein. Die Strecke würde dann jedenfalls wieder ebenerdig ausgefädelt und auf der Strecke der S1 ebenerdig eingefädelt werden. Ich sehe hier keine andere Option ohne Kostenexplosion.

Die Strecke würde ab der Wandsbeker Chaussee dann - so wie die parallel verlaufende GUB - bis zum Bahnhof Rübenkamp(City Nord) komplett dem Verlauf der S1 folgen. Das einzige was hier zum Knackpunkt werden könnte ist der in der HVZ bestehende 5min-Takt der S1. Dazu aber später mehr. 

Ab der Station Rübenkamp(City Nord) würde die Linie wieder (ebenerdig) auf die tatsächlichen Gleise der aktuellen GUB übergehen und an der Sengelmannstraße mit der U1 und der U5 verbunden. Dort müsste tatsächlich dann auch der zweigleisige Ausbau erfolgen. Das sollte mE platztechnisch aber kein Problem sein. 

Ab der Sengelmannstraße geht es (aus Kosten- und Platzgründen) eingleisig ohne Halt weiter an der Station Alsterdorf vorbei und mit einem Überwerfungsbauwerk über die U1, um dessen Verlauf dann wieder zu verlassen und zur ersten eigenen Station an der Straße Rosenbrook zu gelangen, von der übrigens die Busse 281 und X35 erreicht werden können.  Ich denke den Abschnitt Rosenbrook-Sengelmannstraße eingleisig zu machen ist taktmäßig entschuldbar, zumal da vor allem auf den Brücken wirklich nicht viel Platz ist. Ab dort ist die GUB jedenfalls für ein gutes Stück wieder zweigleisig, danach müsste wieder ausgebaut werden.

Der nächste Halt befindet sich in Lokstedt an der Kollaustraße. Dort ist ein Übergang zur Buslinie 5 möglich. Ab dieser Station würde die S-Bahn dann weiter über viele Brücken in Richtung U2 gehen. Diese kreuzt sie ohne Halt, da die Stelle wo die beiden Linien sich kreuzen viel zu wenig Fahrgastpotential bieten könnte. 

Danach würde es über die A7 gehen, bevor nochmal an der Kieler Straße gehalten wird. Diese vielbefahrene Straße würde einen Umstieg zu den Buslinien 4, 115, 181, 183, 281 und 392 bieten. 

Ab dort wird es interessant. Es ist nämlich wirklich nicht einfach, die S-Bahn in die Bestandsstrecke an der Elbgaustraße einzufädeln. Mein Vorschlag wäre hier folgendes: 

Das nördliche Gleis könnte man einfach an den erhöhten Verlauf der S3/S5 anknüpfen. Das könnte zwar zu ein wenig Stau führen (da sich dann alle Züge nach Pinneberg/Elbgaustraße und Kaltenkirchen einen Streckenabschnitt teilen würden), es ist hier aber mMn die beste Wahl. Das südliche Gleis ist ein wenig schwieriger. Dieses würde ich weiter entlang der GUB führen, bis man unter dem ersten von zwei Fernbahngleisen ist. Dieses würde ich an der Stelle zurückbauen und auf das andere umleiten (die gehen beide in die gleiche Richtung, deswegen sehe ich hier kein Problem. Die S-Bahn kann dann zwischen S- und Fernbahn wieder auf eine Ebene mit der S3/S5 kommen und eingefädelt werden. Die Fernbahn könnte man mE wie gesagt drum herum führen. 

 

Ab dort könnte die S-Bahn dann weiter in Richtung Pinneberg fahren, was uns zum nächsten Punkt bringt: die Linie. 

Folgende Interferenzen gibt es: 

- S1 Wandsbeker Chaussee <-> Rübenkamp(City Nord)

- Sich selbst auf eingleisiger Strecke Sengelmannstraße <-> Rosenbrook

- Einfädelung der Strecke in die Bestandsstrecken in Eidelstedt und Billbrook

- Eventuelle Güterzüge die die Strecke weiterhin nutzen wollen

 

Basierend auf diesen Erkenntnissen schlage ich folgende Idee vor:

- S1 bis Berliner Tor/Hasselbrook zur HVZ weiterhin im T5, ab Berliner Tor/Hasselbrook nur noch im T10

- Neue S-Bahn auf ganzer Linie ((Pinneberg-)Elbgaustraße-Bergedorf(-Aumühle)) im T10 

Die S-Bahn wäre dann natürlich so getaktet, dass sich mit der S1 ein glatter T5 bildet. Der T10 sollte gerade so genügen um die Strecke von ca 2-3min Fahrtzeit zu bewältigen, es wäre aber wahrscheinlich der störungsanfälligste Teil der Linie. 

 

Kurzum würde die Linie meiner Meinung nach einen großen Mehrwert für Hamburg und seine Bewohner*innen bieten. Es gibt viele Umsteigemöglichkeiten und man müsste nicht mehr für (fast) jede Ost-West-Verbindung über den überfüllten Hauptbahnhof fahren. 

 

Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Ideen und/oder Verbesserungsvorschläge 😀

Ziel des Vorschlags ist ein europäischer Metropolexpress. Dieser soll als Ringbahn fungieren und zweistündlich (ab Paris: 8, 10, 12 und 14 Uhr) je Richtung fahren und heutige Einzelstrecken zusammenlegen. Trotzdem sollen weiterhin Züge an Halten wie Aachen, Lüttich und Mannheim halten. Das Angebot soll erweitert werden. Allerdings ist das Auslassen kleinerer Städte notwendig, um Europas wichtigste Städte besser miteinander zu verbinden. 

 

	heute	zukünftig
Ab Paris Gare de l‘Est	10:00	10:00
An Straßburg	11:44	11:38
Ab Straßburg	11:48	11:42
An Karlsruhe	12:28	12:17
Ab Karlsruhe	12:30	12:20
An Mannheim	12:50	-
Ab Mannheim	12:55	-
An Frankfurt Hbf	13:30	13:05
Ab Frankfurt Hbf	13:40	13:15
An Frankfurt Flughafen	13:51	13:25
Ab Frankfurt Flughafen	13:54	13:30
An Köln Hbf	14:45	14:15
Ab Köln Hbf	14:50	14:20
An Brüssel Nord	16:35	15:40
Ab Brüssel Nord	16:40	15:45
An Brüssel Midi	16:47	15:52
Ab Brüssel Midi	16:50	15:55
An Paris Gare de l‘Est	18:12	17:07

 

Für die zukünftigen Zeiten sind u.a. folgende Ausbauten angenommen:

• Ausbau der LGV Est auf die Entwurfsgeschwindigkeit 350km/h
• Appenweier Kurve inkl. ABS Kehl-Appenweier
• Mannheim Umfahrung 
• NBS Frankfurt-Mannheim plus Ausbau Knoten Frankfurt
• ABS Köln-Siegburg
• Köln-Brüssel Lückenschluss
• Fernbahntunnel Aachen

Klar sind manchen Ausbauten realistischer als andere, der Vorschlag ist aber ein Gedankenexperiment und ließe sich auch ohne die nicht-geplanten Ausbauten umsetzen, wie an der heutigen Fahrzeit zu sehen ist.

Die Verbindungsbahn muss entlastet werden! 

Das sage nicht nur ich sondern auch viele andere hier. Die Frage ist nur wie. 

Hier also mein Vorschlag, auch wenn er sehr simpel gedacht ist: Es wird ein neuer unterirdischer Hauptbahnhof gebaut vor dem die Gleise in den Untergrund gehen. Ab da geht die Strecke ohne Halt am Hp Dammtor durch gen Westen bis zum neuen Bahnhof Altona. 

 

Aber von vorn: Die Verbindungsbahn ist stark überlastet. Aktueller Plan ist es, die S-Bahn-Strecke in den Untergrund zu verlegen und für den Regional- und Fernverkehr freizugeben. Ziel dieser Planungen ist es, die Verbindungsbahn mithilfe eines viergleisigen Ausbaus weniger stör- und verspätungsanfällig zu machen. 

Die Strecke würde ich wie gezeichnet bauen. Auf der Höhe des Sportparks Oberhafen würde ich zwei Weichen bauen und die neue Strecke nach Osten ausfädeln. Dann würde ich die Strecke am Umspannwerk HafenCity in den Untergrund führen. Da liegen ja sogar stillgelegte Gleisanlagen. 

Jedenfalls würde ich dann vier Bahnsteiggleise an zwei Bahnsteigen im Untergrund unter dem Hauptbahnhof und unter der U-Bahn bauen. Die Gleise würden unter der Altmannbrücke anfangen und parallel zu denen des Hauptbahnhofs bis zur Ernst-Merck-Straße gehen.

Ab da würde ich die Gleise wieder auf 2 reduzieren und bis zum neuen Bahnhof Altona durchführen. Den Halt am Hp Dammtor würde ich aus Kostengründen auslassen. Die (hauptsächlich) ICEs, die den Tunnel benutzen sollen sind ab dem Hauptbahnhof immer schon so leer, dass sich das mMn nicht lohnen würde, dafür dann noch unnötig Zeit und Baukosten zu verschwenden. Geld kann man ja nur einmal ausgeben. 

Nach einer Unterquerung des östlichen Teils des Bezirks Altona, sowie dem Weichenvorfeld des aktuellen Bahnhofs Altona würde die Strecke dann auftauchen und direkt ins Weichenvorfeld des neuen Bahnhofs Altona eingefädelt werden. Ab da können die Züge ganz entspannt halten und danach in Langenfelde in die Abstellung fahren. 

 

Die Strecke würde ich komplett mit TBMs (in geschlossener Bauweise) bauen, da es hier in meinen Augen keinen Sinn macht, in offener Bauweise zu bauen, das hält nur alle auf und nervt im Oberirdischen. Außerdem muss die Strecke dank der Querung von S-Bahn, Alster, U1, (vor Allem) U2 und U4, sowie U3 und (in fernerer Zukunft) U5 relativ tief im Untergrund verlaufen, sodass man sie nicht einfach so in offener Bauweise bauen könnte. 

 

Soweit so gut, aber wer benutzt den neuen Tunnel, bzw. die neuen Gleise?

Naja, also potentiell alle die in Richtung des neuen Bahnhofs Altona oder nach Süden/Westen wollen.

Primär würden natürlich die ICEs von dem Vorhaben profitieren. Zunächst also die stündliche Verbindung in Richtung Bremen/Köln plus sporadische Sprinter, dann die Strecke in Richtung Lüneburg/Hannover, wo aktuell alle halbe Stunde ein ICE fährt. Weiterhin würden die grob zweistündlichen ICs nach Sylt und Kopenhagen den Tunnel benutzen. Außerdem die ganzen Flixtrains und Nightjets, die in Hamburg starten.

Alles was gen Lübeck/Fehmarn fährt kann die Strecke natürlich nicht benutzen. Alles gen Berlin nur mit reduzierter Kapazität, da die Brücke, die an der Versmannstraße in Richtung Berlin/Rostock abzweigt nur eingleisig befahrbar ist. 

Das sind insgesamt circa 4-5 Züge pro Stunde pro Richtung, die den neuen Tunnel durchqueren. Nun ist es ja aber so, dass alle Regionalzüge die in Richtung Bremen/Hannover/Kiel/Flensburg(/Westerland)(/Rostock) fahren diesen Tunnel benutzen können. Man könnte also so viele von ihnen in den Untergrund legen, bis beide Seiten eine ausgeglichene Auslastung haben. 

Ferner könnte man natürlich dann überlegen, Regionallinien durchzubinden. "Berlin-Style". Zum Beispiel also einen Regionalexpress Bremen-Kiel oder Hannover-Elmshorn(-Itzehoe). Diese würden auch von einem solchen Tunnel profitieren. Das sind aber alles Gedankenspiele. 

 

Alles in allem wäre das Vorhaben wahrscheinlich nicht signifikant teurer als der aktuell geplante VET, auch wenn es möglicherweise eine bessere Lösung gibt, die Strecken in den Tunnel zu führen als an einer Brücke. Das übersteigt aber an der Stelle mein Einschätzungsvermögen. 

Hinterlasst bei Ideen, Anmerkungen oder Verbesserungsvorschlägen gerne einen Kommentar. Ich freue mich über Austausch 😀

 

Ähnliche Vorschläge: 

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hh-ausbau-des-hbfs/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

Die Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Luxemburg sind schlecht. Wirklich schlecht. Um nicht zu sagen mies. Eigentlich gibt es nur den Übergang von der Trierer Weststrecke bei Wasserbillig nach Luxemburg, worüber stündlich mit CFL-Garnituren der RE11 ab Koblenz verkehrt. Einmal am Tag ist der RE in den IC37 integriert, der ab Koblenz eigenwirtschaftlich nach Düsseldorf verkehrt, ab Ende 25 zumindest dreimal täglich. Immerhin - nach Reaktivierung der Trierer Weststrecke zwischen Igel und Ehrang wird es eine weitere stündliche RB geben, perspektivisch evtl. auch REs über eine elekftrifizierte Eifelstrecke. Nun gut, damit ist das nördliche Rheinland-Pfalz und irgendwann auch NRW immerhin adäquat mit einem Nachbarland verbunden. Weiter südlich? Richtung Saarbrücken, Mannheim,  Frankfurt, Karlsruhe, weiter nach Süd- und Mitteldeutschland hinein? Gibt es eigentlich nix - und selbst Umstiege sind mehr als mühsam, da selbst die logischen Anschlusspunkte im deutschen Netz (Trier, Koblenz) nur mühsam und mit Umstiegen erreichbar wären. Eine Fahrt von Frankfurt nach Luxemburg schlägt mit entweder 3:45h (mit Bus ab Saarbrücken), oder mindestens 4:10 h (eher mehr) zu Buche, wenn man ausschließlich Zug fahren will - und da kommen dann abenteuerliche Routen wie Frankfurt - Koblenz - Trier - Luxemburg oder Frankfurt - Karlsruhe - Straßburg - Luxemburg bei raus. Luxemburg hat eine hohe Menge an Einpendlern und ist Sitz wichtiger Insititutionen, und schon alleine als Nachbarland sollten die Verbindungen besser sein. Selbst aus dem angrenzenden Saarland gibt es keine Bahnverbindung nach Luxemburg, was das Auto alternativlos macht. -------- Ich bin lange mit einer NBS Dillingen (Saar) - Luxemburg als Idee schwanger gegangen, halte dies aber auch für ein langfristig utopisches Projekt, verbunden mit hohen Kosten und einer raumordnungstechnisch sehr schwierigen Trassierung. Als etwas einfachere Option möchte ich nun diese Option vorstellen, um auch aus dem Saarland und dem süddeutschen Raum die Anbindung zu verbessern. Mein Projekt besteht dabei aus zwei Elementen: A: Ausbau und Elektrifizierung Niedtalbahn (Dillingen - Bouzonville), samt Reaktivierung des Abschnittes Niedaltdorf - Bouzonville im regelmäßigen SPV B: Nordumgehung Thionville für durchgehende Verbindungen Saarland - Luxemburg ohne Stürzen ----------- Abschnitt A: Die Niedtalbahn wird elektfiziert und so gut es geht zweigleisig ausgebaut, der Tunnel bei Bouzonville und die Einführung bei Dillingen können zur Not eingleisig verbleiben. Bei Niedaltdorf kann die Systemtrennstelle zwischen 15kV/16,7Hz (DB) und 25kV/50Hz (SNCF) entstehen. Mindestens in Hemmersdorf und Siersburg sollten zusätzlich jeweils eine weitere Gz-taugliche Überholung gebaut werden. Rehlingen Industriegebiet (DB), sowie Guerstling und Benting auf französischer Seite entstehen als neue Verkehrsstationen. Abschnitt B: Zwischen Kuntzig an der Ligne de Thionville à Anzeling sowie Hettange-Grande an der Ligne Metz-Ville à Zouffingen entsteht eine neue, zweigleisige Umgehungsstrecke für durchgehenden Verkehr zwischen Deutschland und Luxemburg, die Obermoselstrecke dabei gekreuzt und ein Richtungswechsel in Thionville dabei vermieden. Mehrere Kunstbauwerke, u.a. eine spitzwinklige Brücke über die Mosel sowie ein kurzer Tunnel bei Garche sind dabei nicht zu vermeiden. Das bebauute Gebiet bei Thionville am Moselufer sind nach Satellitenbildern größtenteils Industriebrachen, die man relativ einfach überqueren sollte. Durch die Nähe zur Wohnbebauung entsteht zur Schonung die Einfädelung bei Hettange-Grande nicht als Überwerfung, sondern als Tunnel. ----------- Betrieblich ist ein durchgehender RE Saarbrücken - Dillingen - Bouzonville - Bettembourg - Luxemburg anzustreben, der in Thionville auch nach Metz geflügelt werden kann. Zweisystemfahrzeuge sind ausreichend, da Luxemburg das gleiche Stromsystem wie die SNFC nutzt. Die RB77 kann auch EMU-Traktion umgestellt und bis Bouzonville verlängert werden. Im Fernverkehr wäre mindestens ein zweistündiger ICE Luxemburg - Saarbrücken - Frankfurt anzustreben, idealerweise im Gegentakt zu den Pariser Zügen. In Mannheim kann, auch das wichtig, in einen ICE zum Frankfurter Flughafen umgestiegen werden. Auch Züge Luxemburg - Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart (-> München) sind denkbar. Politisch gibt es hier natürlich als internationales Projekt und durch die Umgehung, die ausschließlich dem Durchgangsverkehr dient hohe Herausforderungen - da mit die Relation aber schon lange durch den Kopf geistert wollte ich trotzdem einmal einen Vorschlag präsentieren. Gibt glaube ich auch noch nix vergleichbares, sollte ich was verpasst haben, bitte melden.

Ausganssituation:

Bisher verkehren folgende Linien auf der Strecke:

• 42: ´60 Friedhof Neustadt - Schwimhalle - Gartenstadt Nietleben
• 309: ´60 Halle, ZOB - Halle-Neustadt - Bennstedt - Langenbogen - Höhnstedt - Schochwitz
• 321: ´120 Rufbus Langenbogen - Köchstedt - Teutschenthal

Neues Linienkonzept:

• 390: ´60 Gartenstadt Nietleben - Schwimhalle - Friedhof Neustadt - Bennstedt - Langenbogen - Höhnstedt - Schochwitz
• 391: ´60 Gartenstadt Nietleben - Schwimhalle - Friedhof Neustadt - Bennstedt - Köchstedt - Langenbogen - Höhnstedt

Die Linien würden dabei keine zusätzlichen Umläufe benötigen

Vorteile:

• ´30-Takt für
  • Gartenstadt Nietleben
  • Bennstedt
  • Langenbogen
  • Höhnstedt
• Busanbindung für
  • Köchstedt
  • TT Bahnhof
• Weniger Parallelverkehr Halle-Neustadt <-> Halle Hbf.

Nachteile

• Entfall Direktverbindung zur halleschen Innenstadt+Hbf./ZOB für
  • Schochwitz
  • Höhnstedt
  • Langenbogen
  • Bennstedt

Meiner Meinung nach überwiegen die Vorteile hier, weshalb ich diese Idee sinnvoll finde, da sie auch keine zusätzlichen Leistungen erfordert.

Liebe Grüße Tschaki

Der Streckenast von der Universität nach Sülz auf der Linie 9 ist eine der am schlechtesten ausgebauten Straßenbahnstrecken Kölns. In beiden Fahrtrichtungen teilt sich die Bahn auf 1,5km Länge die Straße mit dem restlichen Verkehr und steht somit nicht nur häufig im Stau, sondern bremst bei den drei Zwischenhalten auch den restlichen Verkehr hinter der Bahn aus. Auch Radfahrer können durch die Gleise, welche hier das Straßenbild dominieren, nicht ohne erhebliche Gefahren über die Zülpicher Straße fahren.

Gleichzeitig gibt es in nicht sehr weiter Entfernung die Kerpener Straße, welche zusammen mit der Rurstraße ebenfalls von der (H) Universität bis zur (H) Mommsenstraße führt. Zusammengenommen haben die beiden Straßen 4 Spuren, genug für je eine Straßenbahn- und eine Autospur pro Richtung, an der Sülzburgstraße sind die Straßen dabei maximale 250m voneinander entfernt, im Bereich der drei Haltestellen Weyertal, Lindenburg und Zülpicher Straße/Gürtel sind es 100, 150 und 150 Meter. Insgesamt sind die Straßen im betrachteten Bereich 8 mal durch Querstraßen verbunden, noch ohne Gürtel und Universitätsstraße selbst zu zählen.

Beide Straßen sollen als Einbahnstraßen in die jeweils eingezeichnete Richtung führen und auf rechter (äußerer Seite) eine Auto+Rad-Spur (wegen der Mischnutzung Tempo 30) haben. Links (innen) liegen die Straßenbahngleise, auf der Zülpicher Straße können hier eventuell sogar die jetzigen Gleise und Bahnsteige der Gegenrichtung einfach liegen bleiben. Die linksseitigen Parkplätze, die nun nicht mehr mit dem Auto erreicht werden können, werden auf der gesamten Zülpicher Straße zu einem Radweg in Gegenrichtung gemacht, da dieser im Gegensatz zu einer ganzen Fahrspur in diesen engen Platz passt ohne den engen Bürgersteig weiter in Mitleidenschaft zu ziehen. Auf der Kerpener Straße ist solch ein Radweg in Gegenrichtung nur auf einem Teil der Strecke möglich, da oft Bäume zwischen den Parkplätzen liegen. In letzteren Bereichen soll wenn es die Breite ohne Wegfall der Parkplätze auf der anderen Straßenseite erlaubt trotzdem ein Radweg gebaut werden. Die linksseitigen Parkplätze fallen allesamt weg und werden wenn kein Radweg entsteht durch Fahrradstellplätze und/oder kleinere Grünbereiche ersetzt.

Für die Uni-Klinik sowie das Krankenhaus Weyertal bedeuten die veränderten Straßen, dass nun in manchen Fällen für Einsatzfahrten kleine Umwege in Kauf genommen werden müssen. Je nach genauem Ausbau der Strecke, könnte die Straßenbahnspur aber asphaltiert bleiben um Rettungswagen einen fast komplett freien Weg zu bieten, wodurch andere Einsatzfahrten schneller als bisher möglich wären. Die Krankenhäuser sollten, besonders während der Bauzeit, in eine Umsetzung des Plans miteinbezogen werden, ich erwarte aber keinen grundsätzlichen Widerstand.

An der Haltestelle Universität wird das bisher zum Wenden von Verstärker-Zügen genutzte Gleis nun als reguläres Bahnsteigsgleis genutzt. Das neue Betriebsgleis entsteht aus einem der jetzigen Regelgleise. An der Haltestelle Zülpicher Straße/Gürtel wird der Bahnsteig von Linie 13 in Fahrtrichtung Norden zwischen die Zülpicher und Rurstraße verlegt. Wie ich in einem anderen Vorschlag bereits vorgeschlagen habe, wird hier der Taxistand zu Gunsten der Stadtbahn aufgegeben, um diese auch hier von der Straße zu trennen. Der Abstand der beiden Haltestellen der 9 liegt hier bei 150m, alle möglichen Umsteigewege sind also vertretbar.

Mit dieser Maßnahme wird eine in Zukunft wahrscheinlich sinnvolle Verlängerung der Bahnen der Linie 9 auf 90m deutlich vereinfacht, da nun nur noch für den Abschnitt Köln Süd - Neumarkt eine Lösung gefunden werden muss. Da in diesem Bereich keine Hauptverkehrsstraßen befahren werden, und mehrere Teilstrecken sogar für Autos gesperrt sind, ist hier eine Ausnahmegenehmigung durch die TAB aber vermutlich im Rahmen des Möglichen.

Für Hamburg gibt es genügend Vorschläge hier auf Linie Plus, wie mit neuen Tunnelbahnhöfen, Umfahrungen und ähnlichen eine Alternative zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) geschaffen werden kann. Die Realität ist aber, dass sowohl der VET als auch die Gleiserweiterung über die Norder- und Süderelbe nach Harburg die einzigen Projekte sind, welche aktuell geplant werden und z.B. im Rahmen des Bundesverkehrswegeplan Berücksichtigung finden. Insofern soll dieser Vorschlag vor allem auf beiden Maßnahmen aufbauen und Potentiale zur Stärkung des Hauptbahnhof Hamburg aufzeigen.

Aus diesem Grund gibt es natürlich einige vergleichbare Vorschläge auf LiniePlus, welche man über die Suche findet. Auflisten möchte ich daher nur ein paar Vorschläge, die ebenfalls sehr bestandsnah ohne neue unterirdische Bauwerke auskommen:

• https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf-ausbau-inkl-6-neuer-gleise/ mit mehreren Stumpfgleisen im Norden und Süden
• https://linieplus.de/proposal/kapazitaetserhoehung-hamburg-hbf/ ähnlicher Ansatz mit "das Beste aus dem Bestand herausholen", zudem auch Ausfädelung Oberhafen als Neubau

Abzweig Oberhafen

Im Bereich des Oberhafen wurde in der Vergangenheit ein Überwerfungsbauwerk, welches die Züge vom nördlichen Gleispaar unter dem südlichen Gleispaar ausfädelt. In Verbindung mit dem Richtungsbetrieb nach Harburg wird diese Verbindung jedoch nicht er unmittelbar benötigt, sodass ich Alternativ den Höhenunterschied nutzen würde, um aus den Richtungsgleisen nach Harburg mit einer neuen Brücke höhenfrei auf die Verbindungsstrecke nach Bergedorf ausfädeln möchte. Diese wird in diesem Kontext zweigleisig und künftig die Hauptstrecke für den Fernverkehr auf dieser Relation.

Anpassung Spurplan Hauptbahnhof

Die Anpassungen entsprechen zum größten Teil bereits bekannten Planungen. Mit Gleis 10 wird ein neues Bahnsteiggleis auf dem Planum von den heutigen Durchfahrtsgleisen 9/10 errichtet. Es hat eine Länge von 420 m und kann bedarfsweise auch in zwei Abschnitte (N / S) aufgeteilt werden. Auf Grund des Richtungsbetriebs werden die Gleis 11 bis 14 grundsätzlich nur in Richtung Süden genutzt. Gleis 13/14 dienen dabei vor allem den durchfahrenden Zügen, während Gleis 11/12 auf Grund der endenden Züge auch teilweise doppelbelegt wird.

Der Bahnsteig von Gleis 7/8 wird im Bereich der Steintorbrücke eingekürzt, sodass aus Richtung Harburg eine Verbindung bis auf Gleis 6 möglich wird. Somit werden die Gleis 6 bis 10 aus Richtung Harburg genutzt. Hierbei sind die Gleise 7 und 8 die Regelgleise, während Gleis 6 vor allem für endende Fernzüge aus Richtung Süden genutzt wird, da hier der nördliche Bahnsteigabschnitt auf Grund der verfügbaren Flächen eher enge wird. Ein bahnsteiggleicher Übergang zum Fernverkehr nach Kopenhagen ist möglich. Gleis 10 wird wie Gleis 11/12 vor allem für wendende Züge in Doppelbelegung genutzt.

Nördlich des Hauptbahnhofs entsteht zwischen den Richtungsgleispaaren eine Abstellung mit zwei 250 m langen Gleisen, welche für die Regionalverkehre ausreichend ist. Aus Richtung Süden erscheint es ebenso möglich, dass das östliche Gleispaar verschwenkt wird und eine Abstellanlage in Mittellage entstehen kann, wo die Züge aus Richtung Norden wenden können (v.a. die Regionalzüge aus Westerland). Die heutige Abstellanlage östlich der Gleise nach Harburg kann entfallen und städtebaulich genutzt werden - wodurch wiederum die Maßnahme teilfinanziert werden kann.

Zu einer besseren Übersichtlichkeit der Darstellungen habe ich einen schematischen Gleisplan erstellt:

(passt ggfs. nicht 100%ig zum gezeichneten Plan)

"Lübecker Bahnhof"

Die künftigen Gleise 3-6 und 61 werden künftig unabhängig vom restlichen Bahnhof betrieben, sodass gegenseitigen Wechselwirkungen minimiert werden und der Betrieb stabiler wird. Auf Gleis 3 werden die Regionalzüge von und nach Rostock / Schwerin enden, und zwar stündlich im 30-Knoten. Gleis 4 wird von den Regionalexpresszügen nach Lübeck genutzt. Diese verkehren nach Deutschlandtakt im 30min-Takt, es kann aber ggfs. auch im 15min-Takt gefahren werden. Der Bahnsteig an Gleis 3/4 ist ca. 270 m lang und kann daher flexibel von beiden Linien genutzt werden. Auf Gleis 5 mit einem 420 Meter langen Bahnsteig werden vor allem die Fernzügen von und nach Kopenhagen abgewickelt, welche dort entweder am Bahnsteig wenden (ca. 50 min Aufenthalt) oder auch in die Abstellung fahren können (die DSB-Talgo sollen rund 230 m lang werden). Gleis 61 in Verlängerung von Gleis 6 dient vor allem den Regionalzügen nach Geesthacht (wenn die nach Hbf durchgebunden werden) und ist mit einer Länge von 140 m relativ kurz - es können aber z.B. eine Doppeltraktion Flirt-Akku hier halten. Nördlich gibt es eine Abstellung mit zwei Gleisen (ca. 250 m), auf der z.B. die DSB-Talgo abgestellt und gereinigt werden können, oder auch Verstärker für den Regionalverkehr tagsüber abgestellt werden. Mittels Weichenverbindungen ist auch eine Weiterfahrt nach Altona möglich, was jedoch nur in Ausnahmefällen stattfinden soll. Durchgebundene Fahrten von Dänemark weiter Richtung Süden fädeln bereits in Wandsbek über die Güterumgehungsbahn aus und erreichen die Hauptbahn über die Verbindung am Oberhafen.

In Richtung Bergedorf habe ich die Bahnsteige am Berliner Tor ergänzt, welche von den hier verkehrenden Regionalzügen genutzt werden können. Da die Linien N6 / N8 von Altona über den Hbf. nach Bergedorf verkehren, fahren sie über den Oberhafen und werden hier nicht halten können.

Betriebskonzept

Grundsätzlich ist als Fahrplan der Deutschlandtakt im Zielzustand 2030 unterstellt, der bekanntermaßen ja noch ein bisschen länger bis zur Umsetzung braucht. Dahingehend habe ich einige Anpassungen vorgenommen:

• Die E 2 / E 5 (SH) aus Kiel werden in Hamburg auf den N 22 nach Bremen / Tostedt mit einem Aufenthalt von ca. 8 min in Hamburg durchgebunden. Dadurch werden insbesondere lange Wendezeiten des N22 vermieden, außerdem werden beide Linien künftig mit ähnlichen Wagenmaterial bedient. Organisatorisch müsste die Ausschreibung über drei Länder geklärt werden, ggfs. durch Aufteilung in zwei Linien im Stundentakt, welche jeweils gegenseitig über die Landesgrenzen hinaus verkehren.
• Der E 1 (SH) aus Westerland wird in Altona (Nord) nach Hauptbahnhof durchgebunden und in der Abstellung Süd abgestellt (ca. 50 min Wendezeit), der E 1 (NDS) nach Hannover beginnt dafür in Hamburg Hbf wendet dort in der Abstellung (ca. 50 min Wendezeit). 
• Die Durchbindung des E 1 (NDS) nach Altona (Nord) erfolgt dabei in der Taktlage um ca. 30 Minuten versetzt, dort ist eine Durchbindung auf einen ebenfalls neu bis Altona (Nord) verlängerten E 2 (NDS) nach Bremen / Tostedt möglich. Der Halbstundentakt der Linie E 2 (NDS) endet am Hauptbahnhof in der Abstellung Nord (ca. 30 min Wendezeit).

Das geplante Angebot ist im folgenden Gleisbelegungsplan für den Hauptbahnhof auf Grundlage des Fahrplans zum Deutschlandtakt dargestellt:

In der Summe sind also deutlich mehr Direktfahrten von Altona Nord und Dammtor nach Lüneburg bzw. Buchholz möglich, wodurch der Hauptbahnhof insofern entlastet wird, als dass z.B. auch in Dammtor nach Lüneburg eingestiegen werden kann. Darüber hinaus müssen die Regionalzüge aus Westerland nicht in Altona (Nord) enden, sondern erreichen am Hauptbahnhof weitere Anschlüsse. Insgesamt gibt es aber auch gerade um die Minuten 15 und 45 noch sehr viele freien Kapazitäten, sodass der Bahnhof lange nicht an der Kapazitätsgrenze liegt. 

Rückbau Betriebsflächen "Berliner Bahnhof"

Da durch das angepasste Betriebskonzept und den Durchbindungen der Bedarf an Abstellflächen am Hauptbahnhof deutlich gesenkt wird, können die Bahnflächen im Bereich der heutigen Abstellung südlich des Hbf. zurück gebaut werden und städtebaulich entwickelt werden. Es handelt sich dabei um sehr zentrale Flächen, welche gut zu vermarkten sind und zu einer Gesamtwirtschaftlichkeit des Vorhabens beitragen können - jedoch nicht müssen. Das Zentralstellwerk müsste in das Ensemble integriert werden bzw. kann nördlich der Altmannbrücke neugebaut werden.

Darf Ich Vorstellen: Die TeutoBahn

Die Teuto-Senne-Bahn Soll In erster Linie die Stadt Detmold mit Güterloh verbinden.

 

pros:

-Augustdorf würde an die Bahn Angeschlossen werden was vorallendingen für denn millitär Verkehr gut  ist.

-für die leute aus Detmold die nach Gütersloh wollen würde es einen Umweg Durch Bielefeld/Paderborn ersparen.

- Gibt eine Alternativen Arbeitsweg zum Auto

 

Kons:

-Eine neuer Bahngleis und die dazugehörigen Bahnhöfe Zwischen Detmold und Hövelhof sind Teuer

-Die Berge im Teutoburger Zwischen Detmold und Augustdorf Könnten ein Problem Darstellen.

-Lange Strecke

 

-Könnte auch als S-Bahnh nach Hamm Expandiert werden.

Einwohnerzahlen Pro Ort:

Detmold: 75.000 

Augustdorf: 10.365 (+ weschsendeln Soldaten)

Hövelhof: 16.522

Verl: 26.000

Gütersloh: 102.464

Der Freizeitpark Phantasialand ist derzeit mit dem öffentlichen Verkehr nur äußerst umständlich zu erreichen. Die bisherige Anreise erfolgt mit der Bahn bis nach Brühl, von wo es einen Shuttle-Bus zum Phantasialand gibt. Und dies ist der Fall, obwohl das Phantasialand in der Nähe mehrerer Bahnstrecken mit durchaus gutem Nahverkehr liegt.

Außerdem fehlen in Köln Tangentialverbindungen außerhalb der Stadt. Wo Berlin bspw. den Außenring hat, gibt es in Köln höchstens noch die Kombi aus Querbahn, schwarzer Bahn und Nord-Süd-Bahn, wobei alle drei dieser Strecken aus verschiedenen Gründen nicht von normalen Eisenbahnverkehr befahren werden können. Von Erftstadt aus gibt es allerdings die Trasse des strategischen Bahndamms, für den Bau einer Eisenbahnstrecke in diesem Bereich gibt es schon Vorschläge wie diesen von alex8055. Mit einer weiteren tangentialen Verbindung von Erftstadt nach Sechtem könnte man den Nutzen der Strecke darauf ausweiten, einen Teil der (Güter-)Züge um Köln herum zu leiten, um so mehr Platz für Personenverkehr in der Stadt zu machen.

Außerdem ist Erftstadt bisher mit dem ÖPNV praktisch gar nicht an Bonn angebunden, eine Fahrt mit der Bahn muss einen deutlichen Abstecher nach Hürth oder Euskirchen machen um dort umzusteigen. Durch eine Verbindungsstrecke nach Sechtem wird nicht nur eine Direktverbindung möglich, sondern auch ein Umstieg zur kreuzenden 18 kann die Flexibilität für die Fahrgäste deutlich erhöhen, sodass selbst bei einzelnen Streckensperrungen weiterhin eine Verbindung existiert.

Die Strecke:

Hinter dem Bahnhof Erftstadt zweigt die neue Strecke von der Eifelstrecke ab, und durchquert außerhalb der Naturschutzgebiete den Wald Richtung Phantasialand. Ab dem Phantasialand wird für kurze Zeit der Autobahn gefolgt, da so die geringsten Widerstände zu erwarten sind. Der genaue Punkte an dem die Autobahn gequert wird, kann dabei noch verändert werden, insbesondere wenn Anwohner in Eckdorf etwas gegen angeblichen Bahnlärm haben. Im Folgenden führt die Strecke über die Linie 18, wo am Bahnhof Schwadorf ein Turmbahnhof mit der neuen Strecke entsteht, was der aufwändigste Teil dieses Vorschlags ist. Die Kurve zur linken Rheinstrecke soll dann kurz vor Sechtem in die geplanten S-Bahngleise einfädeln. Die gesamte Strecke mit Ausnahme der Haltestellen soll am Anfang eingleisig aber elektrifiziert ausgebaut werden, es soll aber Platz freigehalten werden um nachträglich ein zweites Gleis zu ergänzen. Je nach Betriebsmodell sollten auch die Bahnhöfe Erftstadt und Sechtem um je ein Gleis erweitert werden, falls die Züge von dieser Strecke dort wenden.

Betrieb:

Für ein Linienkonzept sind besonders zwei Punkte wichtig: Erftstadt soll möglichst gut an Bonn angebunden werden, und das Phantasialand braucht einen regelmäßigen Zubringer, der auf den Takt der anderen Verkehrsmittel angepasst ist. Da sowohl die Linie 18 in diesem Bereich im 20-Minuten-Takt fährt, als auch die S-Bahn in Zukunft auf diesem Grundtakt aufbauen soll, ist dies auch für die neue Linie angebracht. Eine Direktverbindung vom Phantasialand nach Köln wäre auch als Vorteilhaft anzusehen.

Eine Möglichkeit all diese Punkte umzusetzen wäre eine neue S-Bahnlinie, die aus Köln kommend (der andere Linienast im rechtsrheinischen ist hier erstmal unwichtig) über Erftstadt, diese Strecke und Sechtem bis nach Bonn fährt. Da hierbei die Gesamtfahrtzeit von Köln nach Bonn deutlich länger als auf der bisher geplanten Strecke entlang der linken Rheinstrecke wäre, vermute ich allerdings, dass diese Linie relativ schwach benutzt wäre. Daher würde ich stattdessen eine S/RB-Linie die nur von Erftstadt bis Bonn fährt bevorzugen, mit möglichst Bahnsteiggleichem und vertakteten Umstieg in Erftstadt Richtung Köln. In besonderen Fällen wie Störungen/Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke wäre dann eine Weiterführung der Linie bis nach Köln trotzdem möglich. Eingesetzt würden der Strecke angepasst eher kleinere Regio-Fahrzeuge, wobei beim Bau der Bahnsteige darauf zu achten ist, dass bei einer richtigen Integration ins Kölner S-Bahnnetz Verlängerungsmöglichkeiten auf 170m und möglichst auch 210m bestehen.

Eine Linie die in Erftstadt endet könnte dann auch durch eine Personenstrecke entlang des strategischen Bahndamms wie ich vorgeschlagen habe verlängert werden.

Andere Vorschläge:

Zur besseren Anbindung des Phantasialands gibt es bereits ein paar wenige Vorschläge. Einige zielen auf weitere Busse ab, diese will ich hier nicht verlinken, es gibt aber je einen Vorschlag für eine Anbindung durch Stadt- und S-Bahn. Beide unterscheiden sich allerdings recht deutlich von diesem hier, da beim Stadtbahnvorschlag nur der Bereich Schwadorf-Erftstadt inkludiert ist, und beim S-Bahnvorschlag nur die Verbindung Brühl-Phantasialand bedacht wurde. Eine tangentiale Strecke, die von Erftstadt bis zur linken Rheinstrecke geht, konnte ich in diesem Bereich nicht finden.

Der Abschnitt Charlottenplatz - Eugensplatz bzw. Charlottenplatz - Bopser führt heute zu einigen Problemen bei den Talquerlinien.
Einerseits ist in den Spitzenstunden der Takt aufgrund straßengebundener Abschnitte eingeschränkt, der Gemischte Verkehr bringt zudem auch Staus und Verspätungen. Zusätzlich führt das höhengleiche Abbiegen der U15 in Richtung Eugensplatz zu Verzögerungen.
Aber vor Allem langfristig sollte dieser Abschnitt der SSB in der Hinsicht auf 120m lange Züge (im Stuttgarter Straßenraum nur max. 80m erlaubt) und Angebotserweiterungen ein Dorn im Auge sein.
Deswegen schlage ich, wie viele andere auch, einen Ausbau dieses Abschnittes zu einer U-Bahn vor.

Verlauf:
Die Besonderheit in diesem Abschnitt ist es, dass die U15 vom Olgaeck eine Steilfahrt in Richtung Eugensplatz beginnt. Da hier bereits die maximale Steigung erreicht ist, kann keine Tunnelrampe zur Ausfädelung genutzt werden. Aus diesem Grund muss die U15 weiterhin die bestehende Rampe hinter dem Charlottenplatz nutzen.

Alle anderen Linien führen nach dem Charlottenplatz Richtung Süden an der heutigen Rampe vorbei, bis die Station Olgaeck erreicht wird. Diese hat ja die ebengenannte Besonderheit, zwei Ebenen besitzen zu müssen.
Ich schlage eine Verkürzung der oberirdischen U15-Bahnsteige auf 40m vor, die Bahnsteige münden dann auf südlicher Seite in eine Art Verteilerfläche, die im heutigen Raum der nun unterirdischen Gleise Platz findet. Diese Verteilerfläche dient gleichzeitig als Umsteigekorridor in die unterirdische Station Olgaeck, die nun südlicher liegt, und als nördlicher Zugang zum unterirdischen Bahnsteig. Dieser 120m lange Halt soll auch von seiner Südseite zugänglich sein.

Anschließend folgt die U15 ihrem üblichem Verlauf, alle anderen Linien fahren weiter unter der Hohenheimer Str. zur Station Bopser, die nun zwischen der heutigen Station Bopser und der Station Dobelstraße gelegen ist. Diese verfügt über 120m lange Außenbahnsteige und bedient durch seine Länge und die südlicher Liegende Station Olgaeck beide Einzugsbereiche der zwei heutigen Stationen. Anschließend führt der Tunnel weiter zum bereits bestehenden Tunnel der neuen Weinsteige.

Vorteile:
Dieser Neubau ermöglicht durch die unabhängige Führung den Talquerlinien einen dichteren, aber vor Allem stabileren Takt und trägt zum möglichen 120m Ausbau der U6 bei (mMn wird es langfristig mehrere 120m Talquerlinien geben). Die Fahrzeit (außer U15) auf diesem Abschnitt kann sich dann zudem durch das Wegfallen aller Kreuzungen mit dem Individualverkehr und einem wegfallenden Halt vor Allem wieder in der Spitzenzeit verkürzen. Ich halte diesen Ausbau für notwendig und würde mich über eine zeitnahe Umsetzung freuen.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 8 für den 8.Dezember. Habe es schon am 7.Dezember aufgemacht.

Osnabrück ist mit 167.000 Einwohnern groß genug für eine innerstädtischen SPNV.

Die urgane Agglomeration von Osnabrück hat etwa 281.200 Einwohner (Quelle: Citypopulation.de) Dies sind etwa 120.000 mehr als das reine Stadtgebiet.  Orte wie Belm, Wallenhorst, Büren, Hasbergen, Georgsmarienhütte, ... sollten also beim ÖPNV nicht vernachlässigt werden. Sie sollen in das ÖPNV System Osnabrücks mit eingebunden werden.

Die ca. 28.000 Studenten von Universität und Hochschule machen etwa 14 % der Gesamtbevölkerung aus.[4]  

1. Aktueller Anlass

In einer im Jahr 2013 durchgeführten Machbarkeitsstudie wurde die Einführung einer Straßenbahn nocht empfohlen. zu diesem Gutachten gibt es aber auch einige Kritik.

Der Entwurf für ein Straßenbahnsystem besteht somit aus fünf definierten
Hauptlinien (vgl. Anlage 8, Seite 3). Dabei wird die Straßenbahn auf etwa 21 km
des 49 km langen Hauptliniennetzes geführt, wobei die Längenangaben den
Innenstadtbereich nicht beinhalten. Eine Weiterentwicklung des Straßenbahnsys-
tems mit Sonderlösungen / -genehmigungen ist möglich.

S. 87

1. Man ist sofort von einem doch recht langen Liniennetz auf 5 Achsen ausgegangen. Da hat man vielleicht etwas zu groß geplant.

Im Liniennetzentwurf kann der Hauptbahnhof durch die Nord-Süd-Achse nur
schwer integriert werden. Eine Linienführung der westlichen Achse ist bis zum
Hauptbahnhof denkbar.

S.88

2. Warum will man den Hauptbahnhof nicht anbinden ? Ohne die Anbindung des zentralen Umsteigeknoten im Regional-, Fernv- und Busverkehr macht eine Straßenbahn freilcich keinen Sinn.

3. Man will das gesamte Zentrum Oberleitungsfrei halten? Weder in die Altstadt noch in die Neustadt kann somit eine Straßenbahn. Sogar der Bahnhofsplatz soll ohne Straßenbahn bleiben. Das ist meiner Ansicht nach zu weit gegriffen. Marktplätze Oberleitungsfrei zu halten ist schon sinnvoll, weil dort sehr alte Häuser sind, aber den Bahnhofsvorplatz ?

Warum darf es an diesem Platz (siehe Bild) keine Oberleitung geben ?

Notfalls muss es eben eine Straßenbahn mit Batterietechnik geben. Sie läd sich auf elektrifizierten Bahnstrecken auf und fährt mit Batterie in der Innenstadt. Was denkt ihr dazu ?

2.System

2.1 Kombination mit Straßenbahn

Das System sieht nun eine kombination aus Straßenbahn und Regionalbahn vor. Das sogenannte Tram-Train System.

2.2 Ähnliche Systeme

Bestehende Tram-Train Systeme gibt es in Karlsruhe, Kassel, Chemnitz und Saarbrücken. Dieses wird ein Tram-Train System, deren Stadtstrecke neu errichtet wird. Es gibt ja noch keine Straßenbahn in Osnabrück. 

2.3 Technische Daten

Spurbreite:	1453 Normalspur
Breite (der Wagen)	2,65 Meter
Elektrifizierung	750V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom
Länge:	5,48 km nach BOStrab und deutlich mehr nach EBO

Anmerkung zur Elektrifizierung: Notfalls muss es wegen Denkmalschutz eben eine Straßenbahn mit Batterietechnik geben. Sie läd sich auf elektrifizierten Bahnstrecken auf und fährt mit Batterie in der Innenstadt. Was denkt ihr dazu ?

3.Verlauf

3.1 Gebiet

Hierfür müssen wir uns zuerst die räumliche Struktur Osnabrücks anschauen.

Im Zentrum der Stadt liegt natürlich die Altstadt. Dort ist noch viel historische Bausubstanz. Deshalb ist hier auf den Denkmalschutz zu achten.

Südlich der Altstadt liegt die Neustadt. Sie war ursprünglich eine eigene Stadt . Deshalb hat auch sie ihren eigenen historischen Kern. Sie wurden jedoch 1306 vereinigt. Deshlb ist der Unterschied nicht mehr stark erkennbar.

In Osnabrück gibt es etwa 28.000 Studenten. Die Universität und Hochschule liegen beide im Nordwesten. Man sollte sie unbedingt anbinden.

Zentraler Knotenpunkt im ÖPNV ist der Hauptbahnhof. Dieser ist ein Turmbahnhof.

Osnabrück ist Bahnknoten mit einem Hauptbahnhof. Dieser besteht aus einem Personenbahnhof in der seltenen Bauform eines Turmbahnhofes sowie einem Rangierbahnhof. Im Hauptbahnhof kreuzen sich die Bahnstrecken Ruhrgebiet–Hamburg und Löhne–Rheine (Teilstrecke der Magistrale Hannover–Amsterdam). Außerdem zweigen in Osnabrück zwei Nebenstrecken ab: Der Haller Willem in Richtung Südosten nach Bielefeld und die Bahnstrecke Osnabrück–Oldenburg in Richtung Norden. Von letzterer zweigt in Hesepe die Bahnstrecke Hesepe–Delmenhorst ab. Ferner gibt es die Tecklenburger Nordbahn (Osnabrück–Mettingen–Recke–Rheine) mit Güter- und Museumszügen, für die im Nahverkehrsplan SPNV Westfalen-Lippe aufgrund einer guten Wirtschaftlichkeit die Wiederinbetriebnahme als moderne Regionalbahn von Osnabrück nach Recke im 30-Minuten-Takt vorgesehen ist.

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie Artikel Osnabrück vom Stand des 7. November 2024

3.2 Pendler

Die Pendlerstatistik zeigt, dass viele nach Osnabrück einpendeln. Nur in Georgsmarienhütte gibt es auch viele Einpendler.

3.3 Verlaufsbeschreibung

3.3.1 Knoten Hauptbahnhof

Hier wird eine Unterführung unter den oberen Gleisen errichtet.

3.3.2 Hbf - Heger Tor

Erster Teil. Hier sollen alle Linien verlaufen. Somit kommt hier auch der höchste Takt zustande.

3.3.3 Heger Tor - Vitihof

Hier fahren alle Züge, die nach Nordwesten weiter als Regionalbahn fahren.

3.3.4 Ausfädelung Vitihof

 

Von hier aus können Züge auf die Hafenbahn gelangen.

3.3.5 Universitätsanbindung

Hier fahren Alle Züge, die in Osnabrück enden und nicht von Nordwesten kommen. Die Universitätsanbuindung beginnt am Heger Tor und endet an der Universität. Die gesamte Strecke ist zweigleisig.

3.3.6 Alternative Universitätsanbindung

Es gibt ein LGS bei der anderen Variante. Wenn es vom Naturschutz Bedencken gibt, wird man diese Route wählen müssen.

4.Liniennetz

Genau wie in Kassel tragen die Linien die Bezeichnung RT.

Das Liniennetz besteht aus zwei Teilnetzen. Die Linien RT 1 - RT 4 gehören zum Durchgangsnetz. Sie verkehren alle von Elversburg bis zum Hauptbahnhof und darüber hinaus. Hier die Linien RT 1 - RT 4:

RT 1 "OsnabrückerRinglinie"	... - Hauptbahnhof - Schinkelkurve - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Vitihof - Hafenbahn - Eversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - ...
RT2 "Ost-West" Regiotram	Ibbenbüren - Eversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Lüstringen - Melle
RT3	Recke - Westerkappeln - Elversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Sutthausen - Oesede - Dissen
RT4	Bramsche - Eversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Sutthausen -Altgeorgsmarienhütte - Holzhausen

 

Nun aber zum zweiten Teinetz. Diese sind die Unilinien. Alle enden an der Universität.

RT 5	Bohmte - Belm - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Universität
RT 6	Lengerich West - Lengerich - Hasbergen - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Universität
RT 7	Bad Ibburg - Lengerich - Hasbergen - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Universität

 

5. Ähnliche Vorschläge

5.1 Linie Osnabrück - Recke

Zum Vorschlag

Dieser Vorschlag ist gut. Er ist jedoch nicht besonders ausgearbeitet und stellt nur eine Linie da. Ich werde diese Linie auch für mein Liniennetz verwenden. Die Stadtstrecke ist hier aber etwas anders. Hier fahren alle Züge zur Universität.

5.2 Linie Ankum - Harderberg

Zum Vorschlag

Dieser Vorschlag war wohl ursprünglich eine S-Bahn mit Citytunnel. Einen Citytunnel braucht es nicht. Sonst ist die Beschreibung auch recht kurz.

5.3 RT Münsterland

Zum Vorschlag

Hier hat man eine ganz lange Stadtstrecke. Im Ort Osnabrück selbst ist es eine Straßenbahn. Nur zwischen Münster und Osnabrück wird es eine Regionalbahn. Für eine Linie ist die Straßenbahnstrecke viel zu lang.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 7 für den 7.Dezember.

Der Nürnberger Bahnhofsplatz ist mit dem Plärrer
DER Umsteigeknoten für den Stadtverkehr in Nürnberg.  Der Straßenbahnknoten Hauptbahnhof ist schon heute voll und durch weitere Linien und/oder Taktverdichtungen die in Zukunft kommen könnten wäre er erst Recht überlastet. Also habe ich mir Gedanken gemacht wie man den Nürnberger Bahnhofsplatz entlasten könnte. 

Wenn man am Nürnberger Hauptbahnhof ist dauert es etwas bis man zur Straßenbahn kommt. Bei vielen Hauptbahnhöfen geht das schneller.

Nehmen wir mal an, man kommt auf Gleis 12 an. Von diesem kann man zu drei verschiedenen Bahnsteigtunneln gelangen. Alle führen ins Empfangsgebäude. Dort ist eine Shoppingmeile. Nun gibt es zwei Möglichkeiten zur Straßenbahn gelangen: Entweder man geht eine Ebene tiefer zur Unterführung. Diese geht unter der Straße zur "Straßenbahninsel". Die andere Möglichkeit ist vor dem Empfangsgebäude an der Ampel die Straße zu passieren. Was schneller ist, hängt in der Regel von der Ampelphase ab.

Wikimedia Commons

Vor dem Hauptbahnhof ist noch eine breite Straße. Dadurch dauert es länger zur Straßenbahn zu gelangen.

 

Um den Umstieg zwischen Zügen und der Straßenbahn zu erleichtern und den Bahnhofsvorplatz zu entlasten, schlage ich folgendes vor:

In der Allersberger Unterführung wird eine Haltstelle gebaut. Warum genau die Allersberger Unterführung ? Diese ist kleiner als die Celtisunterführung. Die Celtisunterführung ist vierspurig und die Allersberger Unterführung hat nur eine einspurige Einbahnstraße. Diese Straße kann leicht gesperrt werden.

Allersberger Unterführung von Süden:

Es ist noch viel alte Bausubstanz enthalten. Zudem ist die Unterführung nur 3 Meter und 90 Centimeter hoch. Auf beiden Seiten der Säulen sind Fußgänger- und Radwege.

Baumaßnahmen:

1. Die Unterführung wird für den Autoverkehr gesperrt. Dieser hat in eh nur eine Fahrspur und ist eine Einbahnstraße. Alle Autos fahren nun durch den Marientunnel. Im Gegenzug fahren dort weniger Straßenbahnen, da die Linie 8 nun durch die Allersberger Unterführung fährt.

2. Bau von Bahnsteigen in der Unterführung. Diese sind am Rand der Unterführung. Auf ihnen sind die Pfeiler. Man hat etwa 1,5 Meter hinter und 1,5 Meter vor den Säulen. Das gibt insgesamt 3 Meter, was reichen dürfte.

3. Bau von Aufgängen zu den Gleisen. Diese sollen für alle Bahnsteige außer 2&3 und 16-23 entstehen.

Anmerkung: Der neue Bahnsteig wird sehr lang. Dies ermöglich es, dass Straßenbahnen und Busse oder zei Straßenbahnen gleichzeitig als Doppelbelegung halten können. Die Haltestelle ist somit auch eine Bushaltestelle. Alle Buslinien können weiterhin verkehren.

Ähnliche Vorschläge:

Umbau Hbf für Tram

Das Prinzip ist gut. Es ist jedoch alles etwas zu eng geplant. Man kann weder eine zusätzliche Wendeschleife am Busbahnhof noch eine viergleisige Haltestelle die weit vom Hbf entfernt ist realisieren.

Ziele:

• Kürzere Umsteigewege
• Entlastung des Bahnhofsvorplatzes
• Mehr Zuverlässigkeit durch mehr seperate Straßenbahnstrecken

 

Was denkt ihr?

Oldenburg besitzt derzeit eine sehr schlechte ÖPNV-Anbindung. Im gesamten Stadtgebiet befinden sich lediglich 2 Bahnhalte und auch ein rein städtisches (bis auf die RS HB/NI) Schienenverkehrsmittel sucht man in der 175.000 einwohnerstarken Stadt vergeblich. Daher finde ich, braucht die drittgrößte Stadt Niedersachsens ein solches Verkehrsmittel, zumal die Stadt 2022 die fahrradfreundlichste Stadt Deutschlands war und somit umweltfreundlichen Verkehr fördert. Warum braucht Oldenburg allgemein besseren ÖPNV? Oldenburg ist, wie bereits erwähnt, die drittgrößte Stadt Niedersachsens und sechsundvierziggrößte Deutschlands. Somit befindet sie sich nach Einwohnern zwischen Städten wie Darmstadt, Saarbrücken oder Ludwigshafen, in denen es Straßenbahnen etc. und/oder mehr als 2 Bahnhöfe gibt. Ein weiterer Grund für ein schienengebundenes, städtisches Verkehrsmittel Oldenburgs sind die stark überlasteten Busse, da diese den gesamten städtischen Verkehr stemmen. Im Stadtzentrum fahren so pro Stunde über 200 Busse, wovon die meisten überfüllt sind. Nun gibt es mehrere Möglichkeiten, dieses Problem zu lösen. Meine Idee ist allerdings nicht eine, wie schon öfters vorgeschlagene, Straßenbahn, sondern ein Tram-Train-Betrieb. Ganz einfacher Grund dafür ist, dass vor allem die Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven sehr zentral durch Oldenburg führt und man somit mit zusätzlichen Halten schon deutlich über 30.000 Einwohner neu anbindet, indem man "nur" Haltepunkte baut. Bei einer Straßenbahn hingegen baut man komplett neu, was nicht nur teurer ist, sondern auch mehr Proteste hervorruft. Auch im Süden der Stadt, auf der Bahnstrecke nach Osnabrück, kann man entlang der Bahnstrecke 10.000 Einwohner anbinden. Natürlich könnte man jetzt auch einfach nur die Haltepunkte bauen und die RB/RS dort halten lassen, aber erstens bindet man in diesem Fall dann doch nur 40.000 Einwohner an, sodass das Verkehrschaos im Innenstadt- und Vorstadtbereich bestehen bleibt. Zweitens würde man vor allem Richtung Wilhelmshaven die Züge stark ausbremsen, sodass man für die Strecke 5-10 Minuten länger bräuchte. Auch ist der unregelmäßige Takt in diese Richtung auch kein großer Vorteil für die innerstädtische Anbindung Oldenburgs. Also habe ich mich für eine Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn entschieden. Diese kann eben auf einer nicht wirklich langen Strecke den Großteil der Oldenburger direkt anbinden und stellt eine umstiegsfreie Verbindung von den einwohnerstärksten Stadtteilen zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt dar. Die Strecke dieser RT/SRB.. führt von Oldenburg-Ofenerdiek nach Sandkrug. Durch den Ausbau auf der Strecke nach Wilhelmshaven sind nun auch Kapazitäten für einen solchen Betrieb frei. Auf dem 5km langen Abschnitt des Tram-Train auf der Bahnstrecke OL-WHV befinden sich 6 Haltepunkte. Diese befinden sich im Abstand von ~1000 Metern, um möglichst viele Einwohner (~30.000) direkt anzubinden, ohne allerdings zu viel Zeit für die Strecke zu benötigen. Dabei befinden sich an allen Haltepunkten, außer in Ofenerdiek, 2 Bahnsteige, um einen möglichst dichten Takt und auch das Halten an einem der Halte des RB zu ermöglichen. In Ofenerdiek befindet sich der eine Bahnsteig an einem neuen Gleis, neben den bestehenden. Neben den offentsichtlichen Gründen wird so auch ein guter Umstieg zum Bus möglich. In Oldenburg-Ziegelhof zweigt die TT-Strecke ab. Von dort aus führt die Strecke durch die dicht besiedelten Oldenburger Vorstadtsviertel. Darauf folgt die Innenstadt und das Bahnhofsviertel mit den beiden größten Umsteigepunkten. Durch diese Umsteigeknoten sind auch andere Stadtviertel sehr gut an die, in diesem Fall Straßenbahn, angebunden. Auf dem östlichen Abschnitt der Straßenbahnstrecke werden sehr viele Einwohner angebunden. Alleine in Kreyenbrück leben 15% der Oldenburger. Insgesamt werden auf der Straßenbahnstrecke 30% der Einwohner Oldenburgs direkt angebunden. In Kreyenbrück folgt die Strecke der zentralen Verkehrsachsen, allerdings auch hier straßenbündig. Im Osten Kreyenbrücks, wo die hohe Bevölkerungsdichte endet, befindet sich der zweite Übergang von Straßenbahn und Eisenbahn. In Krusenbusch befinden sich 3 Haltepunkte, sodass auch dieses optimal angebunden ist. Auf der Bahnstrecke Oldenburg-Osnabrück ist eine Elektrifizierung nötig. Möglich wäre auch ein zweigleisiger Ausbau auf einem kurzen Abschnitt an einem der Halte in Krusenbusch. Für Sandkrug als Endpunkt habe ich mich entschieden, da dort der Speckgürtel Oldenburgs endet und man dahinter kaum Einwohner anbinden könnte, in Sandkrug aber eben noch, vor allem durch Wardenburg. Von Ofenerdiek bis Sandkrug sind alle Bahnsteige hochflurig, bei einem Ausbau des Bahnhofs Sandkrug wäre auch ein Niederflurbetrieb möglich. Streckentechnische Probleme gibt es nicht wirklich. Auch der Aufbau dieses Netzes wäre verhältnismäßig günstig, für einen hohen Nutzen. Betrieb: Auf dem Abschnitt Ofenerdiek-Kreyenbrück sollte ein T15 oder T20 bestehen, bis Sandkrug ein T30 oder T20/40. Zwischen Bürgerfelde und Kreyenbrück wäre allerdings auch ein T10 durchaus denkbar, Bedarf bestünde in jedem Fall. Ähnliche Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/metro-oldenburg-linie-2/ https://linieplus.de/proposal/metro-oldenburg-linie-1/ https://linieplus.de/proposal/bremen-anbindung-an-westerstede-ue-oldenburg-s-bahn/ Der erste Vorschlag hat quasi gar nichts mit meinem zu tun, außer dass es auch ein Tram-Train-Betrieb für Oldenburg ist. Der zweite geht schon mehr in die von mir verfolgte Richtung, nur dass die Innenstadt, so wie die einwohnerstarken Vorstädte nicht gut angebunden wären. Bei dem dritten Vorschlag ähnelt sich nur ein kurzer Abschnitt mit meinem, außerdem verfolgt er ein anderes Problem. Zusammenfassung: Probleme: - Überlastung des Busverkehrs in Oldenburg - Keine gute Schienenanbindung Oldenburgs Lösung: - Einführung eines Tram-Train-Systems aufgrund der zentralen Eisenbahnstrecken und damit geringen Kosten - Betrieb eines Tram-Train-Systems mit dichtem Takt und Anbindung von ~50% der Oldenburger - Elektrifizierung eines kurzen Eisenbahnabschnitts - Bau von 10 Eisenbahnhaltepunkten - Bau von 28 "Straßenbahn-"Stationen

Hier ein Vorschlag für eine neue Expressbuslinie ins nördliche Berliner Umland. X22 startet am S Messe Nord/ZOB, nahe Messegelände und Omnibushof. Über die A100 erreicht X22 den wichtigen Umsteigepunkt U J.-Kaiser-Platz. Weiter über die A111, die in Tegel kurz verlassen wird, nach Oberhavel. In einer Schleife erschließt X22 Leegebruch und Germendorf mit zusammen ~9000 Einwohnern und vielen Auspendlern, und returniert nach Berlin.

X22 verkehrt Mo-Fr 5-20 Uhr im Stundentakt mit zwei 12m-Bussen bei ~95min Fahrzeit. Bei Erfolg kann der Takt im Berufsverkehr verdichtet werden. Auch ein Wochenendservice ist denkbar, da es an beiden Linienenden Freizeitverkehrsziele gibt. Alle Haltestellen existieren bereits.

 

Fahrplan X22:

S Messe Nord/ZOB ab00

U Jakob-Kaiser-Platz 07

U Alt-Tegel 22

Germendorf Dorfstr. 44

Leegebruch Rathaus 53

U Alt-Tegel 16

U Jakob-Kaiser-Platz 31

S Messe Nord/ZOB an38

 

X22 kann die Fahrzeiten Leegebruch - Charlottenburg und Tegel - Charlottenburg beinahe halbieren, und den Autoverkehr etwas reduzieren. Bisher sind die Reisezeiten aus den beiden Vororten relativ hoch, weil die beiden Regionalexpresslinien RE5 (über Karower Kreuz) und RE6 (über Falkensee) umwegig verkehren. X22 fährt nicht nach Mitte, um RE5 nicht zu konkurrieren, sondern nach Charlottenburg, wo es auch viele Pendlerziele gibt. Da auch Tegel schnellbahntechnisch nach Mitte ausgerichtet ist, verlässt X22 hier kurz die Autobahn.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 6 für den 6.Dezember. Aus Zeitgründen habe ich es bereits am Abend des 5. Dez. veröffentlicht.

Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn bzw eine Regiotram. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:

1. Ähnliche Vorschläge

1.1. Netzvorschläge:

Stadtbahn Paderborn  (Lorwo)

Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.

1.2. Linienvorschläge

Stadtbahn Paderborn

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.

 

Hochstiftbahn Paderborn:

Link

 

Ähnlicher Vorschlag:

Dieser Vorschlag ist auch eine Regiotram und verbindet fast dieselben Orte. Er unterscheidet sich aber in folgenen Punkten:

• Endpunkte der Linie
• Position der Haltestellen
• Trassierung
• Verlauf der Regiotram in der Altstadt

 

Allgemein: 

Ziel: Schaffung eines Tram-Train Systems nach dem Karlsruher Modell als Weiterentwicklung der S-Bahn OWL

Einzelne Vorschläge: 

1. Stadtstrecken:

Stadtstrecke Gütersloh

Stadtstrecke Paderborn

2. Linien:

Versmold - Gütersloh - Verl

Rheda - Gütersloh

Harsewinckel - Paderborn

Bad Lippspringe - Universität

Der Ballungsraum

Der Ballungsraum ist polyzentrisch. er besteht aus vielen Städten. Sozusagen ein Rhurgebiet nur etwas kleiner. Jedoch hat nur Bielefeld innerstädtischen SPNV.

1. Bielfeld-Herford

932,500Einwohnern.

Fläche: 510,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bielefeld-Herford)

2. Bad Oeynhausen - Löhne 

122,100 Einwohnern

Fläche: 110 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bad Oeynhausen - Löhne )

3.Paderborn

189,600 Einwohnern

Fläche: 77,9 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Paderborn)

4. Rheda-Wiedenbrück

66,300 Einwohnern

Fläche: 34,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Rheda-Wiedenbrück)

Einzugsgebiete

Wikicommons

Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.

Städte in Ostwestfalen-Lippe mit mehr als 30.000 Einwohnern
	Teil der Stadtbahn ?	Einwohnerzahl
Bielefeld	Wird angeschlossen - Stadtstrecke	338.410
Paderborn	Stadtstrecke	155.749
Gütersloh	Stadtstrecke	102.464
Minden	-	83.100
Detmold	ja	74.835
Herford	Ja	67.265
Bad Salzuflen	Ja	54.585
Rheda-Wiedenbrück	Ja	49.849
Bad Oeynhausen	Ja	49.566
Bünde	Ja	45.891
Lemgo	Ja	40.531
Löhne	Ja	40.162
Porta Westfalica	-	36.300
Lage	Ja	35.311
Delbrück	-	32.874
Rietberg	-	30.461
Stand: 31. Dezember 2023.

Die größte Bevölkerungsdichte haben die Landkreise Gütersloh und Herford, sowie die Stadt Bielefeld.

Daraus folgt folgendes:

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

Über das Gebiet des Tram-Train Systems kann man sagen:

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

Liniennetz

GT 1: Versmold - Harsewinkel - Gütersloh - Verl (T30)

GT 2: Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh (T30)

GT 3 Harsewinkel - Gütersloh - Verl - Hövelhof - Paderborn Universität (T30)

GT 4 Gütersloh - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Ost - Bielefeld Hbf (Ring) (T30)

Diese Vier Linien ergänzen sich zum T7,5 in der Stammstrecke Gütersloh (Vorschlag).

 

PB 1 Bad Lippspringe - Paderborn Nord - Paderborn Hbf (T15) - Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg - PB Altstadt - Paderborn Hbf - Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West - Paderborn Hbf - Kasseler Tor - Universität (T30)

Zusammen mit der GT3 und der BI 3 im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke (siehe Vorschlag)

 

BI 1: Halle (Westfalen) (T15)- Brackwede(T15) - Bielefeld (T15) - Lage (T30) - Detmold (T30)

BI 2: Bielefeld - Lage - Lemgo (T30)

BI 3 : Bielefeld - Brackwede - Hövelhof - Paderborn Hbf. - Paderborn West (T30)

BI 4: Bielefeld - Herford - Löhne - Bad Oeynhausen (T30)

Zusammen mit der GT4  im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

 

S 1***: Bünde - Herford - Lage - Detmold (T30)

***Diese Linie verkehrt nur nach EBO. Sie kann deshalb auch von normalen Regionalbahnen befahren werden. Bei möglichen Stadtstrecken in Herford und Detmold könnte sie mal zur RegioTram werden 

 

Linie PB1

Die Linie PB 1 verbindet Bad Lippspringe mit der Univerität. Sie verkehrt zwischen Bad Lippspringe und dem Hauptbahnhof im T15. Diese hat somit die engste Taktung im Netz. Vom Hauptbahnhof zur Universität ist es lediglich ein T30. Dies liegt daran, dass die Linie GT3 auch im T30 zur Universität verkehrt.

Die Linie kommt somit auf zwei nach BOStrab betriebene Strecken. Die eine ist die Stadtstrecke in Paderborn. Die andere ist in Bad Lippspringe.

Strecke in Bad Lippspringe

Ich habe darüber nachgedacht, ob sich eine kurze Straßenbahnstrecke in Bad Lippspringe rentiert. Ich denke aber, dass es sich rentiert. Man kann dann direkt vom Zentrum von Bad Lippspringe ins Zentrum von Paderborn.

Strecke zwischen Paderborn und Bad Lippspringe

Der stark sinkende Güterverkehr auf dem Abschnitt zwischen dem Anschluss Benteler und Bad Lippspringe endete am 30. Januar 1988. 1990 kaufte die Stadt das ehemalige Bahnhofsgelände von der Landesentwicklungsgesellschaft und gab es zur Bebauung frei. Das Reststück der Bahnstrecke wurde am 30. April 2005 offiziell stillgelegt und an die Firma Benteler verkauft. Diese betreibt sie als Privatanschluss noch bis heute.

Am 3. März 2021 ging eine Stellungnahme der Stadt Paderborn während des Beteiligungsverfahrens zum neuen Regionalplan der Bezirksregierung konkret auf die mögliche Reaktivierung der Almetalbahn ein. Im Beteiligungsverfahren konnten sowohl Städte und Gemeinden als auch die Öffentlichkeit Stellungnahmen zum Entwurf einreichen. Die Stadt Paderborn wünschte sich die planerische Darstellung von Bahnhaltepunkten am vorhandenen Industriegleis in Richtung Marienloh. Die Bezirksregierung möge laut Stellungnahme die Haltepunkte Stadtheide und Marienloh planerisch festschreiben, um diese bei einer Reaktivierung der Almetalbahn gegebenenfalls mit einbinden zu können.[13]

Paderborn Nord–Bad Lippspringe
Streckennummer (DB):	2962
Kursbuchstrecke (DB):	zuletzt 223c; 198r (1944)
Kursbuchstrecke:	174m (1934) 199e (1946)
Streckenlänge:	7,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 7,4 Bad Lippspringe ♁⊙ 4,7 Marienloh 4,2 Benteler Talle (Anst) ♁⊙   ehem. Straßenbahn PESAG 3,4 Diebesweg ♁⊙ 1,3 Paderborn-Stadtheide   Strecke von Bielefeld (s. o.) ♁⊙ 0,0 Paderborn Nord ♁⊙   Strecke nach Paderborn (s. o.)

 

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel Bahnstrecke Paderborn–Brackwedemit der Version vom 18.Oktober 2024

 

Die Stadt Paderborn hat auch (un)konkrete Pläne hierfür: Sie will jedoch nur den Abschnitt bis Marienloh reaktivieren. Dies ist sozusagen die Vorstufe zu meinem Vorschlag.

Sinnvoll
erscheint ein Haltepunkt in Marienloh am nördlichen Ende des Gleises und ein weiterer in der Stadt-
heide am derzeitigen Ortsausgang, der dann im Rahmen einer Entwicklung des ASB an der Detmol-
der Straße integriert werden könnte.
Abb. 30: Eigene Darstellung auf Grundlage des Entwurfes zum Regionalplan OWL 2020

https://stadt-paderborn.rim.gkdpb.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZWFDugPuv9RGoZGxjy7N02CuLaMLssnaZnk2Z6A2uSTb/Entwurf_Stellungnahme.pdf

Stadtstrecke Paderborn

Hierfür wurde bereits dieser Vorschlag detailliert erstellt. Deshalb wird nicht genauer darauf eingegangen.

Siehe Vorschlag Stadtstrecke

 

Was hält ihr von dieser Linie ?

Über Kommentare freue ich mich. Gerne auch konstruktive Kritik.

Hintergrund:

Die grundsätzliche Thematik, dass der Bahnknoten Hamburg überlastet ist und dabei insbesondere der Hbf selbst, muss hier denke ich nicht mehr näher erläutert werden. Siehe dazu bitte die zahlreichen bisherigen Vorschläge sowie offiziellen Planungen.

Ziel dieses Vorschlags ist, eine umfassende, zielgerichtete und zukünftig erweiterbare Lösung für den Bahnverkehr in Hamburg zu schaffen. Dazu verfolgt dieser Vorschlag zwei Kernansätze:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf mit Anbindung nach Süden und Osten

Ein querliegender Tunnelbahnhof unter dem Hamburger Hbf war bereits Teil dieses Vorschlags aus dem Jahr 2019 sowie diverser anderer weniger detailliert ausgearbeiteter Vorschläge (1, 2, 3). Außerdem wurde er von offizieller Seite in ähnlicher Form (längere Tunnel, weniger Bahnsteige) durch den Staatssekretär Ferlemann 2020 angedacht, dort allerdings als langfristige Ergänzung zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET).

Die Idee dieses Vorschlags ist den ersten Schritt der offiziellen Planungsansätze (VET) entfallen zu lassen (sofern dies nicht eh passiert, vgl. Kommentar) und dafür die...

2) Errichtung einer oder mehrerer Abstellanlagen im Osten Hamburgs

Die Grundsatzidee den VET durch zusätzliche Abstellanlagen im Osten Hamburgs überflüssig zu machen, stammt von Schiene Plus Hamburg, dort allerdings in Kombination mit der Errichtung eines komplett neuen Hauptbahnhofs am Berliner Tor, was u.a. städtebaulich sehr große Hürden zu bewältigen hätte.

Deswegen verfolgt dieser Vorschlag die Idee, aus beiden Ansätzen die tauglichsten Maßnahmen zu einem Gesamtpaket kombinieren. Eine weitergehende Gegenüberstellung zu den beiden Lösungsansätzen siehe unten.

Details dieses Vorschlags:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf

Merkmale:

• insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon sechs Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
• durchgehende Züge ... - Harburg - Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
• kann baulich "relativ" einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
• kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation "Hbf Süd"
• Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
• Erweiterbarkeit um einen Regionalverkehrstunnel möglich, wenn irgendwann die Verbindungsbahn trotz Verlegung der Abstellanlagen überlastet sein sollte. Durch entsprechende Bauvorleistungen wäre er verhältnismäßig einfach nachrüstbar.

Kapazitäten (Fernbahn):

• Bahnsteiggleise:
  • Oberirdisch: 8 bisherige und 2 offiziell geplante (Gl. 9, Gl. 15), davon 9 für Vollzüge + 1 für Halbzüge.
  • Unterirdisch: 6 Bahnsteigkanten für Vollzüge + 2 Stumpfgleise für Halbzüge. Davon erreichbar:
• Zufahrtsgleise:
  • Harburg:
    • oberirdisch: 4
    • unterirdisch: 2
  • Bergedorf:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Ahrensburg:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Altona:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 0
  • Abstellanlage (1, 2, 3/4/5)
    • oberirdisch und unterirdisch: je 2 Gleise, ab Billhorner Brückenstraße 2 gemeinsame Gleise

2) Abstellanlage im Osten Hamburgs

Hiermit sollen die vielen als "De-Facto-Leerfahrten" (siehe Schiene Plus Hamburg) verkehrenden Fernzüge Hbf - Altona von dem infrastrukturellen Flaschenhals der Verbindungsbahn genommen werden. Leider sind kaum quantitative Daten bezüglich der notwendigen Abstellkapazitäten öffentlich verfügbar, sodass nur variable Möglichkeiten aufgezeigt werden, die nach einer groben Abschätzung ausreichend sein sollten. Folgende Flächen kommen als Abstell-/Wartungsanlagen Betracht (die Reihenfolge zeigt die Priorisierung absteigend für möglichst kurze Zufahrtswege zum Hbf):

Abstellfläche 1:

• Lage: Bereich Deichtorhallen/Großmarkt
• Bisherige Nutzung der Fläche: Bereits Abstellanlagen der DB
• Anbindung: Dreigleisige Anbindung an den oberirdischen Hbf
• Merkmale: Durch die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Tiefbahnhof, können dort die Regionalzüge direkt wenden und müssen nicht mehr schnellstmöglich die Bahnsteiggleise räumen. Dadurch können vermehrt endende Fernzüge die Abstellanlagen nutzen. Es sind aber weitere Abstellanlagen notwendig.

Abstellfläche 2:

• Lage: Rothensburgsort/Tiefstack im Bereich der Einfädelung der Berlin-Hamburger-Bahn zur Güterumgehungsbahn
• Bisherige Nutzung der Fläche: Ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?)
• Anbindung: Bisherige eingleisige Anbindung aus Richtung Hbf sollte auf möglichst vier Gleise (je 2 aus Richtung Hbf hoch/Abstellanlage 1 und Hbf tief) ausgebaut werden. Zudem ist entweder eine höhenfreie Kreuzung mit der Güterumgehungsbahn herzustellen oder diese südlich zu verschwenken.
• Merkmale: Gute Anbindung in alle Richtungen, begrenzter räumlicher Platz. Daher vor allem als Kombination mit Abstellanlage 1 und mindestens einer der Abstellfläche 3-5 sinnvoll.

Abstellfläche 3:

• Lage: An der Güterumgehungsbahn zwischen Tiefstack und Bergedorfer Str.
• Bisherige Nutzung der Fläche: Kleingartenanlagen
• Anbindung: Bisher zweigleisige Güterumgehungsbahn sollte möglichst um zwei weitere, durchgehende Gleise ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Ausreichend Platz verfügbar, Konfliktpotential durch Umnutzung einer großen Anzahl von Kleingartenanlagen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 4:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?), einzelne Kleingärten
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Neue Brückenbauwerke für Unterer Landweg und BAB A1 nötig. Umnutzung von Flächen(-tausch?) des Umschlagterminals Billwerder sind zu prüfen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 5:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend landwirtschaftlich genutztes Grünland
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Verlegung der S-Bahn notwendig, die Fernbahngleise entweder ebenso oder Querung mittels Kreuzungsbauwerken nötig. Wenn das Schulgelände Billwerder (teilweise) umgenutzt werden könnte, sehr große zusammenhängende Fläche. Ergänzung möglichst zu Abstellanlage 2.

Fazit: Anzustreben ist entsprechend einer ersten Abschätzung eine Kombination der Abstellanlagen 1 + 2 + 3/4/5. Allgemein lässt sich aber hier aber kein abschließendes Urteil über die Dimensionierung und Realisierbarkeit neuer Abstellflächen treffen, sondern lediglich die genannten, realistisch erscheinenden Optionen aufzeigen. Für eine Entscheidung wären auch die unternehmensinternen Entscheidungen relevant, ob nur die Abstellanlage Langenfelde (wie im Schiene Plus Hamburg-Konzept), das ICE-Werk Eidelstedt oder beide ersetzt werden soll. Es könnte auch in mehreren Schritten vorgegangen werden. Anzustreben wäre ein Ersatz der Anlagen, mit der die Verbindungsbahn durch mindestens so viele Fahrten entlastet werden könnte, wie für eine gute Betriebsqualität langfristig benötigt wird.

Fazit

A) Vorteile:

Gegenüber offiziellen Planungen mit VET:

• Deutlich reduzierte Eingriffe in den S-Bahn-Verkehr, wo es gemäß aktuellen Planungen durch die Umbauten am Hbf und Altona, zu vsl. insgesamt lange Sperrungen beider Stammstrecken und noch deutlich längeren Einschränkungen mit reduziertem Betrieb käme.
• Deutlicher Kapazitätsgewinn am Hbf selbst, wo lediglich zwei Bahnsteigkanten durch VET und irgendwann vier weitere durch einen neuen Tiefbahnhof erreicht werden, während dieser Bahnhof von Anfang an acht weitere Bahnsteigkanten bietet.
• Der Neubau eines ICE-Werk bietet (bei vielleicht ähnlichen Kosten ggü. dem VET) die Vorteile eines Upgrades auf modernste technische Anlagen.

Gegenüber Schiene Plus Hamburg (Hbf am Berliner Tor):

• Reduzierung des Bauumfangs inkl.:
  • vergleichsweise geringe Eingriffe in die Bestandsstrecken reduziert Betriebsseinschränkungen bzw. Baukosten
  • geringere Eingriffe in die Bebauung sowie deutlich weniger neue, oberirdische Bahnanlagen 
• Hbf bleibt zentral am Rand der Altstadt erhalten
• Bisherige Strukturen am Hbf können weitergenutzt werden (Ansiedlungen, Kennzeichnungen,...)
• Kein Neubau der U1 im Abschnitt Meßberg - Lohmühlenstraße und der Hammerbrook-S-Bahn notwendig
• Erreichen der U5

B) Nachteile:

• Weiterhin Konzentration der Reisendenströme auf den Hbf
• Entfall der aus Süden kommenden und in Hamburg endenden Fernzüge am Bf Dammtor und Altona/Diebsteich
• Gegenüber dem Vollausbau der Idee Schiene Plus Hamburg etwas geringere Kapazität (ca. 87%) der Bahnsteiggleise (dennoch mehr als offiziell angedacht).

Dieser Vorschlag erweitert den mittlerweile im Bau befindliche Regionaltangente West um > 1 km Strecke mit massiver Erschließungswirkung für Sossenheim, einen Stadtteil mit knapp 16.000 Einwohner, an die Innenstadt Frankfurts. Die Kosten des Projekts liegen im einstelligen Mio Bereich, da für den Großteil der  Strecke keine Finanzierung mehr braucht. Das Teuerste an dem Projekt ist der Bau eine Bahnsteigkante an der Galluswarte. Dieser müsste als Brücke über die Kreuzung und Straßenbahn errichtet werden. Anschließend folgt die Station am Westbahnhof, die vollständig auf dem Grundstück der DB liegt und vor allem zwei Gleise betrifft, die als Überholgleise (selten) genutzt werden. Diese können ohne großen Aufwand weiter nördlich verlegt werden (DB Grundstück). Über zwei Weichen gelangt man am Westbahnhof ebenerdig auf die Homburger Bahn. Im Bahnhof Rödelheim kann die neue Linie ohne Aufwand ebenfalls halten. Hinter Rödelheim würde der zweitteuerste Abschnitt folgen. Ein Abzweig von der Homburger Bahn nach Westen über die A5 zur RTW nach BoStrab gebaut. Da ohnehin eine Systemwechselstelle dort geplant/gebaut wird, kann man weitere Synergieeffekte nutzten. Die restliche Strecke ist bereits im Bau.

Eine Mögliche Linienführung lautet: Höchst Bahnhof (RV und S-Bahn) --> Dunantring --> Carl-Sonnenschein-Siedlung --> Eschborn Süd (S-Bahn) --> Rödelheim (RV und S-Bahn) --> Frankfurt West (FV, RV und S-Bahn) --> Galluswarte --> Rödelheim --> (..) --> Höchst Bahnhof

Da die Bahn über den Homburger Damm fährt, muss nur in Höchst gewendet werden. In Zukunft könnte die Linie ebenfalls an der Mainzer Landstraße  und/oder Römerhof halten. Sofern Trassen frei sind.