Linien- und Streckenvorschläge

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Magdeburg: S2 von Oschersleben nach Burg

Diesen Vorschlag habe ich erstellt, weil es keine umsteigefreie Verbindung zwischen Oschersleben und Burg gibt (bis auf die S1, der RB40 und den Fernverkehr enden alle Züge am Hbf) und man so Pendlerströme besser bündeln könnte (vor allem nach Burg). Meiner Meinung ist dafür die Strecke nach Oschersleben eher dafür geeignet als nach Eilsleben/Helmstedt, da dort dann nur die S-Bahn an den Bahnhöfen halten würde. Und wenn man eine S-Bahn von Burg nach Braunschweig hat, kann man das bestehende auch gleich belassen. Durch meinen Verlauf würde die Linie RB43 komplett und die RB40 teilweise zwischen Burg und Magdeburg ersetzt. Demzufolge müsste der RB40 zwischen den beiden Städten nur noch in Magdeburg-Neustadt und Biederitz halten, die Reisezeit des RB40 würde sich verkürzen. Analog dazu könnten Halte der nach Oschersleben führenden Linien entfallen. Auf Höhe Magdeburg-Walter-Rathenau-Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen, als Verknüpfungspunkt der dann beiden S-Bahnlinien mit der Buslinie 73 und der Strablinie 8, eigentlich ist dieser Bahnhof schon in älteren Planungen der Stadt vorhanden. Laut dem ÖPNV-Plan des Landes ist eine Elektrifizierung Richtung Oschersleben bis 2030 nicht angedacht, sodass die S2 eine Batterie- oder Hybrid-S-Bahn im von mir vorgeschlagenen 60min-Takt wäre, vermutlich wäre auch ein 30min-Takt möglich, etwa in Richtung Wanzleben mit möglicher Abstimmung des Landesbusnetzes.

Verlängerung M2 nach Neuss Hbf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ auch, wenn sie nur indirekt damit zu tun hat. Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz nach Neuss Hbf zu verlängern, weil so könnten Pendler die im Bürogebiet „Seestern“(15.000-20.000 Arbeitsplätze), bei Vodafone(5.000 Arbeitsplätze) oder den umliegenden Gebieten arbeiten oder wohnen usw. bereits am Neusser Hbf umsteigen und dort in den M2 umsteigen. So müssten sie nicht bis zum Düsseldorfer Hbf durchfahren, um dort in die U-Bahn zu steigen und wieder zurück fahren oder am Neusser Hauptbahnhof in die U75 steigen, um dann am Belsenplatz in die U74, U76, U77 oder den Bus zu steigen. Es würde sich so bestimmt eine Zeitersparnis von ca. 15-30 Minuten ergeben. Er würde zusätzlich noch am Handweiser und am S-Bahn Neuss Am Kaiser halten.  

Verlängerung M2 nach Knittkuhl/Hubbelrath

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ Ich schlage vor die Linie M2 von ihrer bisherigen Endhaltestelle “Staufenplatz“ über Ober-Gerresheim und Ludenberg nach  Knittkuhl oder Hubbelrath zu verlängern, um die Anbindung der Stadtteile deutlich zu verbessern. Allerdings müssten man noch Prüfen, ob eine Anbindung Knittkuhl Sinn machen würde und ob die Anbindung des 733 nicht schon ausreichend ist. Da auch die Wendeschleife in Knittkuhl relativ klein. Für Knittkuhl würde allerdings sprechen, dass man mehr Bürger anbinden würde, sowie würden mehr Anwohner des zukünftigen Neubaugebiets durch die Haltestelle Klashausweg erschlossen. Damit der M2 in Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath eher eine Zubringerfunktion bekommt, soll er dort eine höhere Haltestellendichte haben. Ich habe insgesamt die wichtigsten und Nachfrage stärksten Haltestellen ausgewählt. Faktoren waren hier: Wichtige Einrichtungen(z.B Krankenhaus), Umsteigestationen und die Einwohnerzahl. Natürlich ist auch eine Verlängerung Richtung Mettmann denkbar, um die Attraktivität weiter zu steigern. Meiner Meinung nach würde das die Fahrgastzahlen des M2 deutlich steigern.  

M4 Düsseldorf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ Zur verbesserten Anbindung von Erkrath-Unterfeldhaus und D-Unterbach, schlage ich eine neue Metrobuslinie M4 vor, welche den Zweck hat Unterfeldhaus und Unterbach schneller an Innenstadt und Hauptbahnhof anzubinden und auf dem Weg die wichtigsten Haltestellen bedient. Ab dem Hauptbahnhof schlage ich vor, dass man die Linie SB85 in den M4 integriert. In Unterfeldhaus, Unterbach und der Furth hat der M4 eine höhere Haltestellendichte, weil er dort als Zubringerlinie dienen soll. Ich habe insgesamt die wichtigsten und Nachfrage stärksten Haltestellen ausgewählt. Faktoren waren: wichtige Einrichtungen(z.B Krankenhaus), Umsteigemöglichkeiten, Anzahl der Arbeitsplätze und die Einwohnerzahl. Eine Verlängerung  vom Neuenhausplatz nach Osten Richtung Haan, sowie eine Verlängerung nach Westen Richtung Kaarst ist weiterhin möglich.

Halle (Saale) – Stadtbahn Stufe IV – Gesamtnetz

Die Stufe IV konzentriert sich auf die Neubaustrecken, welche potenziell errichtet werden könnten. Dieser Vorschlag umfasst alle einzelnen Strecken in der Zusammenfassung. Ich freue mich auf Kommentare und eure Meinungen!!! Die Einzelvorschläge sind hier verlinkt:

Folgendes ist schon geplant:

Folgende Ideen für eine Fortführung von Neubaustrecken:

Linienkonzept: Die einstelligen Linien verkehren über den Marktplatz. Die zweistelligen Linien umfahren den Marktplatz. Die ungeraden Linien verkehren 24 Stunden am Tag.

Mögliches Liniennetz (Ein Muster-Liniennetz gibt es hier):

1

(STAR PARK II) – Tornau – Frohe Zukunft – S Dessauer Brücke – Am Steintor – Marktplatz – Hallmarkt – Glauchaer Platz – Böllberg – Wörmlitz – Pfingstanger – Anhalter Platz – Betriebshof Rosengarten

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Nach Tornau verkehrt nur jede zweite Fahrt, restliche Fahrten enden Frohe Zukunft. Der STAR PARK II wird nur mit einzelnen Fahrten angebunden.

Mo-So

24 h

2

Schwimmhalle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Huttenstraße – Damaschkestraße – Vogelweide – P.-Suhr-Straße – Südstadt

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 23 Uhr

3

Magdeburger Chaussee – Trotha – Seebener Straße – Zoo – Reileck – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – Stadion Süd – P.-Suhr-Straße – Südstadt – S Silberhöhe – Anhalter Platz – Beesen

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

24 h

4

Heide-Süd – Straßburger Weg – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt –Marktplatz – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Berliner Brücke – Dautzsch – Reideburg - (STAR PARK I)

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. STAR PARK I wird nur mit einzelnen Fahrten bedient. Im Nachtverkehr besteht eine Verbindung zwischen Straßburger Weg und Heide-Süd. Der Abschnitt Dautzsch - Reideburg wird nur mit jeder zweiten Fahrt bedient.

Mo-So

Bis 22 Uhr

5

Dölau-Ost – Waldstraßenviertel – Heide-Uniklinikum – Straßburger Weg – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Huttenstraße – Damaschkestraße – Betriebshof Rosengarten – Ammendorf – Schkopau – Merseburg – Bad Dürrenberg

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Zwischen Ammendorf und Bad Dürrenberg verkehrt nur jede zweite, samstags jede vierte und sonntags jede dritte Fahrt. Samstags gibt es Verstärker in Merseburg, welche dort einen 30-Minuten-Takt ermöglichen. Nachts und Sonntags verkehrt die Linie nur bis Waldstraßenviertel, der Abschnitt Dölau-Ost wird per Stichfahrten der Linie 7 angebunden.

Mo-So

24 h

6

Weststraße – Göttinger Bogen – Eselsmühle – Schwimmhalle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – Böllberg – Wörmlitz – S Südstadt – Südstadt

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 22 Uhr

7

Lettin – Heide-Nord – Waldstraßenviertel – Kröllwitz – Burg Giebichenstein – Reileck – Marktplatz – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Bitterfelder Straße – Büschdorf – Reideburg – (STAR PARK I)

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. STAR PARK I wird nur mit einzelnen Fahrten bedient.

Mo-So

24 h

8

S-Bahnhof Wohnstadt Nord – Seebener Straße – Burg Giebichenstein – Am Kirchtor – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – R.-Koch-Straße – Vogelweide – E.-Brändström-Straße – S Silberhöhe – Anhalter Platz

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Mo-Fr wird in der HVZ zwischen Anhalter Platz und Am Kirchtor auf 5/10-Minuten-Takt verstärkt.

Mo-So

Bis 23 Uhr

9

Friedhof Neustadt – Eselsmühle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Berliner Brücke – Freiimfelder Straße – HBF

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Am Hauptbahnhof müsste eine neue Wendemöglichkeit geschaffen werden.

Mo-So

24 h

10

Südpark – S Zscherbener Straße – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Bitterfelder Straße – Hufeisensee

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 21 Uhr

11

(Weststraße – Göttinger Bogen –) Schwimmhalle – S Neustadt – S Zscherbener Straße – Südpark – Rennbahn – Böllberg – Stadion Süd – R.-Koch-Straße – Huttenstraße – Damaschkestraße – HEP – S Halle Messe – Bruckdorf

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Der Abschnitt Weststraße - Schwimmhalle wird nur in der HVZ bedient. Zu Messeveranstaltungen oder verkaufsoffenen Sonntagen gibt es Verstärkerverkehr zwischen Messe/HEP und Stadtzentrum (je nach bedarf)

Mo-So

24 h

12

(Magdeburger Chaussee –) Trotha – Seebener Straße – Zoo – Reileck – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Rannischer Platz/Willy-Brandt-Straße – Böllberg

Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 15 Minuten, Samstags zu Zeiten des 15-Minuten-Grundtaktes nur alle 30 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Der Abschnitt Trotha - Magdeburger Chaussee wird nur in der HVZ bedient.

Mo-So

Bis 20 Uhr

18

ERDGAS Sportpark > Rannischer Platz > Franckeplatz > Riebeckplatz > HBF > Rannischer Platz/Willy-Brandt-Straße > Böllberg > Stadion Süd > ERDGAS Sportpark

Diese Linie verkehrt nur zu Fußballspielen oder anderen Veranstaltungen im ERDGAS Sportpark

Veran-staltungen

Kursiv = Nicht jede Fahrt/nicht zu allen Betriebszeiten/eingeschränkt

() = Nur in der HVZ

Vielen Dank fürs Lesen!

 

ICE Sprinter Netz

Vorab: Habe jetzt eigentlich nicht vorgesehen, alle Strecken einzuzeichnen, da es eigentlich selbsterklärend ist, dass ein Sprinter nicht durchs Saaletal oder über Koblenz fährt. Kann ich aber bei Bedarf gerne noch machen. Außerdem habe ich mir erlaubt, hier zwei Linien in einem Vorcshlag zu zeichnen, da ich denke, dass es hier vielmehr über das Gesmate gehen soll und nicht über die einzelnen (teilweise schon bestehenden) Linien. Nun zum Vorschlag: Ich habe ja schon mehrfach für eine Neuordnung des FV plädiert. Dabei war mir stets die Eingrenzung nach Geschwindigkeit wichtig. In Deutschland gibt es 3 große Abschnitte mit 300km/h. Das sind Ingolstadt-Nürnberg, Nürnberg-Leipzig, Köln-Frankfurt. Auf diesen Linien kann der ICE 3 seine Gecshwindigkeit austoben. Gleichzeitig liegen an den Strecken oder deren Zubringern bedeutende Großstädte. Eigentlich bis auf Hamburg die 7 größten. Diese Städte kann man mit einem Sprinternetz bestehend aus 2 Linien perfekt verbinden. Ich finde es nicht gut, wenn man als Sprinter eine Linie Belrin-Frankfurt bezeichnet, die die Hälfte der Strecke mit Mvg 160 dahingurkt. Diese Relation mit ICE T¿!? wird mit einem Sprinter München-Berlin gleichgesetzt? Das soll sich ändern. Daher soll es absofort folgende 2 Linien gben: 1: München-Nürnberg-Leipzig-Berlin (3:50h durch Auslassen von Erfurt und Endausbau kann dafür Leipzig angefahren werden) 2: München-Stuttgart-Frankfurt-Köln (3:50h mit Stuttgart 21) Zum Einsatz kommen sollen nur ICE 3 der Baureihe 403. Hauptaufgabe ist die stündliche Taktanbindung von Großstädten in unter 4h als Konkurrent zum Flugzeug. Mit je 18 Zugpaaren pro Tag soll ein fast durchgehendes Angebot entstehen. Die Zpge sollen in München zur Minute 0 ankommen und zur Minute 0 auch abfahren. So werden pro Linie 8 Umläufe benötigt und es werden Taktjnoten erreicht. Zudem kommen die kurzen Wendezeiten in Belrin und und Köln den ünerlasteten Bahnhöfen perfekt zu Gute. Alle bestehenden anderen Sprinter Linien werden in normale Takt ICE umgewandelt und zerstören so nicht den Takt.

Halle – Buslinie 41

Ortsbus Linie 41 Halle-Dölau <> Lieskau Dölau ist ein wachsender Stadtteil Halles. Und Lieskau ist eine wachsende Gemeinde, die vor wenigen Jahren aus dem Tarifgebiet Halle entfernt wurde und seitdem nur noch unzureichend durch Regionalbuslinien bedient wird. Ich schlage daher die Wiedereinführung der Linie 41 in verkürzter Form mit zusätzlicher Bedienung des Kerns von Dölau vor (früher fuhr sie bis Am Bruchsee). 

Da die Linie ein Ergänzungsangebot darstellt, ist ein Anschluss zur Straßenbahn schwer möglich. Allerdings gibt es einen guten Anschluss zur Linie 21. Sollte es irgendwann einmal eine Straßenbahn nach Dölau geben, würde es diesen Anschluss auch geben.

Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 30 Minuten, wobei die Abzweigungen Steinbruchweg und KKH-Martha-Maria nur stündlich angebunden werden, um die Mindestwendezeit einzuhalten. Am Wochenende wird ein 40-Minuten-Takt als Rufbus angeboten (das Rufbusangebot ist in Halle eine Kooperation mit lokalen Taxiunternehmen, welche die Fahrt übernehmen).

Weitere Informationen zu meinem Stadtbahn-Ausbauprogramm und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Anbindung Oberhausen Centro (Neue Mitte); Drei Linien: #Emscherbahn, Ruhrort Bahn und RRX Münster – OB – Düsseldorf

OB-Centro erhält einen kombinierten S-Bahn- und Regionalbahnhalt, siehe Zeichnung. Den Streckenabschnitt Oberhausen "Süd" (kein Halt) - OB Centro Nord habe ich relativ genau in der Karte eingezeichnet, so wie ich ihn mir vorstelle. Umbaumaßnahmen in Oberhausen "Süd" und nördlich v. Hbf. Nördlich und südlich vom OB-Hbf habe ich jedes Gleis eingezeichnet, wobei mir das nicht gut gelungen ist. Soweit nicht anders dargestellt, zweigleisige Streckenführung. Der Abschnitt Oberhausen Hbf - CentrO - E-Dellwig (- Bottrop Boy) wird vollständig elektrifiziert. Umbennenung des Bf. DU-Meiderich Süd in DU Meiderich.   Folgende Linien könnten am neuen Bf. Oberhausen Neue Mitte (Nord) halten: S 33 Moers/Kamp Lintfort (Flügelung oder Anbindung alle 60 Min?) - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen Hbf - OB-Centro Nord - E-Dellwig - Essen Hbf (Diesel-Triebwagen, Hybridfahrzeuge ob hbf-e hbf ist elektrifiziert, oder Wasserstoffzüge) Von diesem Vorschlag habe ich die Strecke Ruhrort - Beeckerwerth abgekupfert. RE 2N Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB-Centro Nord - Essen Dellwig - Gladbeck West - GE-Buer - Marl - Haltern - Dülmen - Münster Zukünftig: RRX 7 - keine offizielle Planung - meine Planung - in Anlehnung an den zukünftigen RRX 7, der den RE2 ersetzt! RB32 und RE 3 (Düsseldorf -) Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - E-Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund Hbf - Kamen - Hamm; Zukünftig: RRX 3 Köln - Neuss - Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - Essen Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund - Lünen - Münster (offizielle Planung) Idealerweise werden die Fahrten des künftigen RB 32 in jene des RE 3 integriert. Die RB 32 hält ggü. dem RE3 nur zusätzlich in E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord. Essen Dellwig muss RE-Halt werden. In Essen Dellwig idealerweise Umstieg u.a. in die U11 der Ruhrbahn aus Essen nach Bottrop-Stadtmitte; ich habe entsprechenden Vorschlag hier eingestellt. Deshalb hat die S33 auch keinen Halt in Gerschede.   RE 16 in Oberhausen? Noch ein Hinweis zu meiner obigen Zeichnung: bei mir ist die vom VRR geplante RB49 die "RE 16 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Hagen - Siegen", sie verkehrt alle 30 Minuten; sie ersetzt auch die S3 zwischen Essen und Oberhausen. Die S33 (auch alle 30 Minuten) ersetzt ja zusätzlich die S3, da sie auch zwischen Oberhausen und Essen verkehrt.  

Nahverkehrskonzept Moers, Kamp-Lintfort, Neukirchen Vluyn, Rheinberg, Xanten

Hier möchte ich das gesamte Schienenkonzept Moers/Kamp-Lintfort/Neukirchen-Vluyn übersichtlich in einem Vorschlag darstellen. Bei dem Konzept handelt sich um ein "Basiskonzept", dass gewiss noch erweiterbar ist. Ich möchte zunächst klarstellen, dass:
  • die Reaktivierung der Niederrheinbahn Moers - Kamp-Lintfort längst beschlossene Sache ist, auch wenn die Umsetzung rechtzeitig zur LAGA 2020 zeitlich knapp wird
  • ich den Streckenverlauf Moers - Kamp-Lintfort hier so eingezeichnet habe, wie er geplant wird...ich hätte mir ggf. eine andere Streckenführung und bessere Anbindung Repelens und Rheinkamps gewünscht
  • die Idee zur Bahnanbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns bereits hier eingebracht wurde. Die Idee einer Reaktivierung der Bahnstrecke Moers - Neukirchen-Vluyn ist sicherlich Jahre alt, verläuft die Trasse doch quer durch beide Ortschaften Neukirchen und Vluyn. Bei dem bereits eingebrachten Vorschlag fehlt mir der Einbezug in das Liniennetz bzw. die fehlende Verlängerung nach Essen, die ich für wichtig halte. Ansonsten gibt es kleinere Unterschiede im Hinblick auf die Haltepunkte.
  • damit Bahnen überhaupt von Neukirchen-Vluyn nach Duisburg durchfahren können, müssen erhebliche Umbaumaßnahmen in der Nähe vom  Bf. Moers geleistet werden. Tramfreund94 hat hierzu einige Vorschläge eingebracht.
S3 Kamp-Lintfort oder Neukirchen-Vluyn (Flügelung) - Moers - Duisburg - Mülheim - Essen - Hattingen Taktfrequenz täglich alle 30 Minuten; Flügelung in Moers Der aktuelle Abschnitt der S3 zwischen Mülheim und Oberhausen wird dann durch die RE-Linie (Bocholt - ) Wesel - Oberhausen - Mülheim - Essen - Hagen - Siegen; Link siehe hier So manch einer möchte mit der RE-Linie Siegen - Hagen - Essen von Essen nach Moers. Ich hingegen würde die Strecken tauschen. Denn eine Verlängerung der S3 von Oberhausen nach Wesel oder gar nach Bocholt wäre zwar möglich - dann wäre aber die Strecke Bocholt - Wesel - Oberhausen - Essen für eine S-Bahn unüblich lang. Neue Haltepunkte: Moers-Schwafheim, Moers-Asberg: hier habe ich gesehen, dass Tramfreund94 auch hierfür schon Vorschläge zur Lage der Haltepunkte eingebracht hat. Die Lage seines HP Asbergs gefällt mir jedoch nicht, insb. gelangen Fußgänger - auch abends - nur durch einen langen Fußgängertunnel in den westlichen Teil Asbergs. Die S3 hält aus Beschleunigungsgründen nicht in Mülheim (Ruhr) West, Duisburg-Hochfeld und Duisburg-Rheinhausen Ost. Wie man schon auf der Karte sieht, handelt es sich bei der S3 zwischen Rheinhausen und Essen um einen "S-Bahn-Express". Die A40 ist der Konkurrent, wenn es um Fahrgäste geht. RB 31 = RE 31 Düsseldorf - Uerdingen - Moers - Rheinberg - Xanten  Taktfrequenz alle 60 Minuten; in der HVZ alle 30 Minuten zwischen Rheinberg und Düsseldorf Zudem neuer Haltepunkt in Rheinberg Nordwest (zwischen Wohngebiet und Messe Niederrhein) Anschluss beider Linien untereinander Aufenthalt beider Linien am Bahnhof Moers für die Dauer der Flügelung der S3. Dadurch direkter Anschluss Xanten-Duisburg und Kamp-Lintfort / Neukirchen-Vluyn nach Düsseldorf, zumindest alle 60 Minuten      

Köln – Neumarkt – Grundlegende Neugestaltung Bahnknotens Neumarkt als U-Bahn-Kreuz

Köln KVB – Neumarkt - Zentraler unterirdischer Umsteigebahnhof

Idee: völlig neuer, zwei mal 4-gleisiger U-Bahnhof unter dem Neumarkt, als zentralen Umsteigepunkt der Stadt. Die Lage des neuen Bahnhof kundenfreundlich mitten unter dem Neumarkt.

Ziel: Taktfolge bestehender Linien auf 5 Min. verkürzen, Fahrgeschwindigkeiten erhöhen, Umstiegswege verkürzen.

Linien: 1, 3, 4, 7, 9, 18 (alles aktuelle Linien am Neumarkt)

Aufbau über drei Ebenen als Turmbahnhof mit je zwei Mittelbahnsteigen je Ebene:

Ebene 1: Zwischenebene (Passage) 

Ebene 2: 4 Gleise in Ost-West-Richtung (Linien 1,7 auf Gleis 1/3 sowie 9 auf Gleis 2/4)

Ebene 3 (unterste Ebene): 4 Gleise in Nord-Süd-Richtung (Linien 3,4 auf Gleis 5/7 sowie 18 auf Gleis 6/8)

Neue kreuzungsfreie Streckenführungen:

Linie 18: fährt vom Barbarossaplatz direkt zum Neumarkt über eine neue Trasse (ohne Umweg über Poststrasse).

Linie 3,4: fahren vom Neumarkt direkt zum Friesenplatz über neuen Trasse (ohne Umweg über Appellhofplatz).

 

Wesentliche Punkte:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung/Taktsteigerung: 4 Gleise je Ebene / 2 je Richtung lassen Bahnen ohne Wartezeiten einfahren, vereinfachen Umstiege und schaffen Flexibilität. Ein 5 Min.-Takt auf allen Linien wäre damit möglich. 

·    Verkürzung der Reisezeiten: Kapazitätssteigerung durch mehr Gleise, kürzere Laufwege, schafft insbesondere eine Verkürzung der Reisezeiten.

·    Kreuzungsfreie Streckenführung im Tunnel: Keine Kreuzungsprobleme zwischen den Linien 3,4 und 18 mehr, weder an der Poststrasse noch am Apellhofplatz, durch völlig neue Streckenführung und Abschaffung eines Halts je Linie (ohne eine Station aufzugeben). ·    Mehr Bahnsteige am Neumarkt: 2 Mittelbahnsteige je Ebene erlauben zu Stoßzeiten wie zu Nachtzeiten komfortables Umsteigen (Stichwort "Rendevouz").

·    Mittelbahnsteige: Einfachere Umstiege, weniger Rolltreppen und Aufzüge (die zu Warten sind). Doppelte Aufzüge je Bahnsteig müssen ein Standard sein (höhere Ausfallsicherheit).

·    Architektur: "eine große "U-Bahnhofshalle über alle Ebenen" könnte architektonisches Highlight der Stadt werden.

·    Bau bei laufendem Betrieb möglich: Alte Linienführung könnte bis kurz vor der Fertigstellung in Betrieb bleiben.

·    Alte U-Bahnhaltestelle Neumarkt und Teile der Tunnel werden nach Fertigstellung stillgelegt.

·    Der Neumarkt ist unbebaut, ein Bau des Bahnhofs wäre "einfach" möglich. 

 

Vorteil gegenüber der bisherigen unterirdischen Ost-West-Planung:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung: Acht Gleise, Mittelbahnsteige und kreuzungfreige Strecken würden den Stadtbahnbetrieb nahe an einen echten U-Bahnbetrieb bringen. Das ist die Zukunftsgestaltung die wir brauchen.

·    Kein Flickwerk mehr am Neumarkt: Die falsch positionierte und falsch dimensionierte U-Bahnhaltestelle Neumarkt müsste nicht weiter genutzt werden. 

·    Korrektur der Fehler der Vergangenheit, keine "Verschlimmbesserung": Linie 1,7,9 können am Neumarkt viel einfacher auf Ebene 2, die Linien 3,4,18 aber nur auf Ebene 3 unter der Bebauung durchgeführt werden. Die aktuelle Planung setzt leider auf eine Sparvariante, die mit unnötigen Laufwegen und schlechter Erweiterbarkeit die Linien 1,7,9 auf die Ebene 3 (unterste Ebene) falsch positionieren würde.

Ergänzender Kommentar: Zugegeben, diese Variante bräuchte viel Mut, würde aber die wesentlichen Probleme des KVB-Betriebs in der Innenstadt lösen: kreuzungsfreier Betrieb auf den Hauptachsen und ausreichend Bahnsteige am Neumarkt sowie Verbesserung der Verlässlichkeit und Verkürzung der Fahrtdauern. 

 

ICE statt IC München Dresden

Der IC München-Dresden kommt. Dieser ist auch wichtig. Aber ob in der geplanten Form ist fragwürdig. Die Strecken Regensburg-Hof und Hof-Dresden sind für Neigetechnik ausgebaut. Also mehr al 2/3 der Trasse. Und da will amn wirklich mit einem Doppelstöcker, dem IC 2 drüber fahren? Kein Wunder dass die kürzeste Fahrzeit dann mit Umstioeg über Leipzig geht. Daher wird sich der Zug auch icht lange halten. Ohne weitere Ausbauten zwischen München und Dresden kann man aber nach der Elektrifizierung auch wieder mit einem ICE T fahren. Anstelle diese mit 230km/h Auf der HGV Strecke rumgurken zu lassen, kann man den dort perfekt die 160km/h bogenschnell in gut 5h die Relation befahren. Das sind zwar dann immer paar Minütchen langsamer als über Lepzig, dafür ohne Umstieg und somit deutlich attraktiver. Im Gegensatz zum IC 2 sogar 1,5h schneller. Um noch schneller zu sein, kann man auch Plauen und Zwickau auslassen.

Verlängerung der S3 nach Pfungstadt

Pfungstadt mit seinen 25.000 Einwohnern verfügt derzeit über keine Direktverbindung in das Oberzentrum Frankfurt. Des Weiteren ist das bestehende Angebot sehr unattraktiv, da größtenteils nur ein Stundentakt gefahren wird und Sonntags nur alle zwei Stunden. Daher möchte ich vorschlagen, dass halbstündllich verkehrende S3 der S-Bahn Rhein-Main nach Pfungstadt verlängern. Dazu muss der kurze Abschnitt Eberstadt-Pfungstadt elektrifiziert werden und der Bahnsteig in Pfungstadt auf 210 Meter verlängert und auf 96cm erhöht werden. Außerdem muss zur Querung der Hauptstrecke noch ein Überwerfungsbauwerk entstehen. Die Linie RB66 wird dann eingestellt und die Fahrten aus dem Odenwald enden alle in Darmstadt Hbf. Diese Züge hatten in Darmstadt Hbf auch einen Aufenthalt von 20 Minuten, weswegen ich denke, dass es hier nicht viele Durchfahrer gab. Mit der S-Bahn erhalten die Pfungstädter eine Direktverbindung mitten in die Frankfurter Innenstadt. Wem das aber zu langsam geht, der hat bei einer der beiden Verbindungen in Darmstadt Hbf einen kurzen Umstieg auf den RE60 nach Frankfurt Hbf. Für diese Verbindung werden zwei weitere Umläufe benötigt. Allerdings hat man in Pfungstadt dann einen höheren Aufenthalt von etwa 20 Minuten, wodurch sich Verspätungen besser ausbügeln lassen.

Köln-Kreuzfeld: Anbindung mit Linie 120

Mal etwas anderes: Statt eine Buslinie in einen Stadtteil zu bekommen, möchte ich hier einen Stadteil in eine Buslinie integrieren. Der für Olympia 2032 geplante Stadtteil Köln Kreuzfeld sollte so geplant werden, dass die Linie 120 (die zwischen Chorweiler und Blumenberg als Schnellbus verkehrt) problemlos integriert werden kann. Es ergibt sich somit eine schnelle Verbindung von Kreuzfeld nach Blumenberg und Chorweiler. Eine S-Bahn-Haltestelle im Tunnel ist an der Stelle leider technisch nicht möglich.

Darmstadt: Linie 3 bis Gewerbegebiet Eberstadt

Mit diesem Vorschlag wird die Linien 3 in Darmstadt bis zum Gewerbegebiet Eberstadt verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Wichtige Aspekte dieser Linie sind die Erschließung des Ludwigshöhviertels (ehemalige Kaserne) und des Gerwerbegebiets Eberstadt.

Fernbahntunnel München

Zweck Im aktuellen Entwurf des D-Takts lassen die Anschlüsse in München etwas zu wünschen übrig. Allerdings ist das auch nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Münchner Hbf nur über 8 Fernbahnsteige verfügt. Das ist ein bisschen wenig, wenn man bedenkt, dass jede Stunde 12 Fernzüge pro Richtung am Hauptbahnhof enden bzw. abfahren, einmal abgesehen von einer durchgebundenen Linie. Wollte man nun für eine vernünftige Anschlusssituation sorgen, müsste man die Ankunftszeiten vor und die Abfahrten nach den Minuten 00 und 30 platzieren. Also so wie das in einem ITF normalerweise üblich, aber in München mit der gegebenen Infrastruktur (noch) nicht möglich ist. Allerdings wären dafür 13 Bahnsteigkanten notwendig. Das wären 6 für beginnende, 6 für endende und eine für durchgebundene Züge. Einen endenden Zug direkt wenden und auf der gleichen oder einer anderen Linie weiterfahren zu lassen, wäre nämlich aufgrund der Fahrplanstabilität problematisch. Aus dem gleichen Grund wäre es auch problematisch, den terminierenden Zug aus dem Bahnhof zu fahren, um dann den beginnenden einfahren zu lassen. Wegen der eben beschriebenen Situation will ich mit dem Tiefbahnhof in erster Linie die Zahl der Fernbahnsteige erhöhen. Außerdem ermöglicht der Fernbahntunnel eine Fernverkehrsanbindung für den Flughafen und eine Entlastung des südlich von Fröttmaning gelegenen Abschnitts der U6. Weitere positive Nebeneffekte sind Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätserhöhungen in Richtung Regensburg, Innsbruck und Salzburg. Auch nach Nürnberg und Augsburg dürften 1-2 Minuten herausschauen.   Tiefbahnhof am Hbf Der Tiefbahnhof soll sich auf der gleichen Ebene wie die U1/U2 befinden, allerdings direkt unter den bestehenden Bahnsteigen und um ca. 45 Grad versetzt. Er würde also zwischen den beiden Stammstrecken zu liegen kommen. Um 45 Grad versetzt zum Tiefbahnhof soll sich eine Verteilerebene befinden, die damit im 90 Grad - Winkel auf den Kopfbahnhof steht. Dabei sollen dann alle Bahnsteige des Tiefbahnhofs einerseits mit der Verteilerebene verbunden sein und andererseits mit den direkt darüber liegenden Bahnsteigen des Kopfbahnhofs. Insgesamt hätte man dann 14 Fernbahnsteige. 6 unterirdische und die bereits bestehenden 8 oberirdischen.   Betriebskonzept Im RV sollen folgende Linien die Strecke befahren:
  • RE München-Passau (stündlich)
  • RE München-Regensburg-Nürnberg (stündlich)
  • RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen-Hbf (halbstündlich bis Freising, stündlich bis Regensburg)
Im FV soll es in Richtung Nürnberg und Augsburg jeweils einen Halbstundentakt geben. Ersterer wird durch einen stündlichen Sprinter nach Berlin verstärkt. Dieser kann auch in Nürnberg oder Erfurt geflügelt werden und einen Zugteil nach Hamburg bzw. Dresden mitführen. Bei der Verbindung nach Augsburg fahren zusätzlich zum Halbstundentakt noch jeweils zweistündliche Linien nach Hamburg und Berlin via Augsburg sowie die L62. Diese würden im Gegensatz zu den anderen Linien in München-Pasing halten. In Richtung Regensburg würden der IC München Pasing-Dresden und der EC Zürich-Prag stündlich versetzt fahren. In Richtung Österreich wären die Langläuferlinien Berlin-Rom im Stundentakt und Paris-Wien zweistündlich unterwegs. Zusätzlich dazu würde die L62 mit bestehendem Zuglauf (allerdings Graz als Endpunkt) geführt sowie eine Linie von Frankfurt oder Stuttgart in Richtung Balkan. Dabei wäre Berlin-Rom als Sprinter und Paris-Wien sowie Stuttgart (Frankfurt)-Balkan als Teil des Halbstundentakts nach Augsburg gedacht. Zusätzlich dazu könnte noch eine Linie aus diesem Halbstundentakt nach Budapest verlängert werden, um einerseits einen Stundentakt nach Wien und andererseits eine Direktverbindung nach Ungarn zu ermöglichen. Über den Tiefbahnhof würden schlussendlich folgende Verbindungen geführt:
  • Sämtliche Sprinter
  • Alles nach Augsburg ausgenommen L62 und Linien via Donauwörth
  • EC Zürich-Prag
  • Alles nach Österreich ausgenommen L62

Darmstadt: Linie 6, 7 und 8 bis Wixhausen

Mit diesem Vorschlag werden die Linien 6, 7und 8 in Darmstadt bis Wixhausen verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Außerdem werden ein Friedhof, die Aumühle (Behindertenwerkstatt), das Bürgermeister-Pohl-Haus und die Georg-August-Zinn-Schule besser an den ÖPNV angebunden.

Darmstadt: Linie 6 und 8 bis Alsbach-Hähnlein

Mit diesem Vorschlag werden die Linien 6 und 8 in Darmstadt bis Alsbach-Hähnlein verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Die Buslinien 8N, 678 und BE2 werden beschleunigt und halten nicht mehr an den Haltestellen Reinstraße und Sandwiese Brücke

Essen: SL105 am Kreyenkrop hinter der Kreuzung halten lassen.

Als ich am Freitag, den 31. Mai, in Essen-Frintrop "Am Kreyenkrop" aus der Straßenbahnlinie 105 aussteigen durfte - im Moment fährt sie aufgrund von Bauarbeiten nur bis "Am Kreyenkrop" und nicht weiter bis Unterstraße" - und in den 143er-Bus Richtung Oberhausen umsteigen wollte, musste ich erst über eine Ampel. Da der Bus aber schon da stand, fuhr er ohne mich und ich musste über 20 Minuten auf den nächsten warten. Da schoss mir die Frage durch den Kopf: Warum hält die Straßenbahn nicht einfach wie der Bus auch hinter der Kreuzung amselben Steig? Das würde das Umsteigen doch erheblich erleichtern. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle zur Bushaltestelle hinzuverlegen, die dann ähnlich wie Essen-Unterstraße (SL 105, 185) gemeinsam von den Linien 105 und 143 angesteuert wird.

[M] S-Bahn nach Weilheim und Umbau Bf Tutzing

Zugegeben, das ist nicht der erste Vorschlag für eine Verlängerung der Münchner S6 nach Weilheim. Aber ich möchte das einmal weitestgehend ausarbeiten, samt den flankierenden Maßnahmen an Werdenfelsstrecke und Kochelseebahn. Allgemein soll damit auch die Leistungsfähigkeit der zwar elektrischen, aber eingleisigen Strecke Tutzing - Garmisch erhöht werden, auch die Betriebsstabilität ist problematisch.   Dies beinhaltet folgende Elemente:
  • Umbau und Erweiterung Bf Murnau
  • Umbau und Erweiterung Bf Weilheim
  • Beseitung einiger BÜ
  • neue Abstellgleise Tutzing
  • zweigleisiger Ausbau Tutzing - Weilheim
  • Reaktivierung und Ausbau Bf Wilzhofen
  Ja, aber warum die S-Bahn? Nun, der Raum München wächst. Ziemlich schnell. Ist jetzt echt keine Neuerung.  Dies spüren auch weiter ausßenliegende Städte wie Weilheim, das sich dieses Jahrtausend um über 10% vergrößert hat. Entsprechend muss immer mehr Einpendelverkehr nach München Herr geworden werden, und der soll natürlich möglichst auf die Schiene. Nur ist es schon jetzt zur HVZ ziemlich kuschelig in den Zügen . Entsprechend hilft nur mehr, und dazu gehört auch eine Erweiterung des S-Bahn-Netzes weg vom reinen Vorortnetz ins weitere Umland. Der wirtschaftsstarke und wachsende Landkreis Weilheim-Schongau brauchts, der geplante Beitritt zum MVV kommt nicht von ungefähr. Für die Erweiterung der S-Bahn ist nicht nur ein zweigleisiger Ausbau der Strecke (die eingleisige Werdenfelsstrecke ist im Berufsverkehr am Limit, verspätungsanfällig sowieso), sondern auch die entsprechenden Anpassungen in den Bahnhöfen Tutzing und Weilheim.   Tutzing Als Überblick zur aktuellen Betriebsführung im Bf Tutzing: Gleis 1 dient dem Regionalverkehr Richtung München, Gleis 3 Richtung Kochel und Weilheim. Gleis 2 ist in zwei Blöcke geteilt und wird im 76cm hohen Südabschnitt für die wendenden HVZ-Verstärker aus Penzberg/Kochel genutzt, im 96cm hohen Nordabschnitt wendet die S-Bahn. Die bahnsteiglosen Abstellgleise 4 und 5 werden mangels planmäßigen Güterverkehr nur beizeiten genutzt, z.b. für übernachtende S-Bahnen. Der sporadische Fernverkehr nutzt die Gleise 2 und 3. Gleis 2 ist zudem das nordwärtige Hauptgleis und wird von den HVZ-REs genutzt. Maßnahmen: Das stumpfe, nur aus südlicher Richtung erreichbare Abstellgleis 5 wird mit einem neuem Seitbahnsteig für das durchgehende Gleis 4 überbaut - eine ähnliche Situation gab es schon während des letzten Umbaus mit einem Behelfsbahnsteig. Südlich des Bahnhofs werden neue Abstellgleise geschaffen, falls diese überhaupt weiterhin nötig sind. Dies kann nicht westlich des aktuellen Bahnhofs geschehen, dort befindet sich ein schon recht beengter Pendlerparkplatz. Am Hausbahnsteig entsteht ein neues Personengleis (11) für die HVZ-Verstärker, um keines der Hauptgleise zu verstopfen.  Einige Fahrradständer wären zu verschieben und eine Personenunterführung umzubauen, alles kein Drama. Zukünftig dient Gleis 11 den wendenen HVZ-Verstärkern, Gleis 1 (nordwärts) und 3 (südwärts) dem Regionalverkehr, 2 (nordwärts) und 4 (südwärts, 96cm) der S-Bahn.   Wilzhofen Übrigens kein ganz neuer Name im Fahrplanverzeichnis: bis 1984 fand hier Personenverkehr statt, übrig geblieben ist ein Ausweichgleis und das Empfangsgebäude.  Im Zuge des allgemein zweigleisgen Ausbaus wird Diemendorf auf drei, Wilzhofen auf vier Gleise erweitert. Dies ist notwendig notwendig, da die S-Bahn Tutzing nur kurz vor dem RV erreicht (zwei bzw. neun Minuten, in den Fahrplanlagen ist man mangels Überholungsmöglichkeiten zwischen Tutzing und Starnberg auch festgenagelt) und in Wilzhofen entsprechend planmäßige Überholungen notwendig werden. Der Bahnhof erhält Seitbahnsteige für die S-Bahn, der RV rauscht durch.   Weilheim Ab dem Abzweig der Ammerseebahn sind drei Gleise vorgesehen, über entsprechende Weichenverbindungen sind das westliche Gleis Richtung München, das östliche Richtung Geltendorf nutzbar. Gleiswechselbetrieb ist wichtig, um gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen zu erlauben. Weilheim selbst wird um einen weiteren Inselbahnsteig (96cm) an der Stelle der bisherigen Abstellgleise 6 und 7 erweitert, entsprechende Kapazitäten können westlich davon geschaffen werden. Auch für die Betriebsanlagen der BRB ist weiterhin Platz. Südlich bekommt die S-Bahn Schlafgleise. Die südlichen Einfahrtsgleise werden mit Weichen beide für Züge der Pfaffenwinkelbahn und nach Murnau nutzbar gemacht.   Betrieblich? Erstmal die S6 nach Weilheim verlängern, dann sehen wir weiter. Ob man mit der 2. Stammstrecke und/oder der Elektrifizierung Weilheim - Schongau noch eine SX einführt, mei, ein anderes Thema. Update: Bahnhof Diemendorf entfernt

S-Bahn nach Glonn

Es geht bei der S-Bahnvariante um eine neue S-Bahn im Großraum von München. Die Orte Putzbrunn, Oberpframmern, Egmating und Glonn profitieren erheblich davon. Sie erhalten ein direkt schnelle Verbindung in die Innenstadt. Die Orte werden wachsen und es gibt neuen Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung, wo momentan nur stündlich ein Bus fährt. Bei Waldperlach wird wegen der Bebauung leider ein Tunnel benötigt, wodurch das Projekt sehr teuer wird, bei erstmal wenig nutzen.

ABS Nürnberg-Passau

Die Strecke Nürnberg-Passau weißt neben enormem Güterverkehr auch ein erhöhtes Reisezugaufkommen auf. Neben dem ICE Passau-Wien und dem RE Nürnberg-München sind dort auch die agilis und der DIEX unterwegs. Der große Nachteil ist die vergleichsweise geringe Vmax auf einigen Abschnitten. Ich schlage vor, die HG auf 230km/h zwischen Nürnberg und Regensburg anzuheben, wodurch etliche Aus- und Neubauten notwendig sind, was unter anderem auch durch die Topographie bedingt ist. Diese Neubauten können auch optimal als Überholmöglichkeiten von Güterzügen und REs durch den ICE genutzt werden. Der Abschnitt bis Passau soll auf 200km/h angehoben werden. Dadurch sollte eine Fahrzeitverkürzung von Nürnberg nach Passau von 1:55h auf 1:15h mit Halt in Regensburg möglich sein. Man könnte sich somit auch ein RE Angebot zwischen Nürnberg und Passau vorstellen, dass wie der MNX mit bis zu 200km/h fährt.

STADTBAHN POTSDAM 2035+ Übersicht

Viele Städte arbeiten zurzeit an einem Konzept, die Straßenbahn als zukunftsfähiges Verkehrsmittel auszuarbeiten. Dabei wird häufig auf den Marketing-Namen Stadtbahn zurückgegriffen (Bsp. Erfurt, Halle/S., Braunschweig, Dresden, ...). Gerade Potsdam als Stadt im Wachstum braucht einen zukunftsfähigen Nahverkehr, die Buslinien können das nicht gewährleisten. Aufgrund von steigenden Einwohnerzahlen (2035 werden 220 000 Einwohner prognostiziert) wird der Individualverkehr zunehmen und die Straßen verstopfen.

Ein neues Konzept für eine Stadtbahn würde den Nahverkehr für die Zukunft absichern. Dieses könnte folgendermaßen aussehen:

Stufe 1 - Ausbau

·         Nord-Süd-Achse:

  •       Heinrich-Mann-Allee (2021-2023)

Die Heinrich-Mann-Allee ist die wichtigste Verkehrsachse für die Straßenbahn in Potsdam. Bis zu 42 Züge passieren pro Stunde diese Straße. Hier der alte Zustand im Überblick:

·         Gleislage: Besonderer Bahnkörper

·         Gleismittenabstand: 2,60 m

·         Barrierefreie Haltestellen: Ja

Der neue Zustand soll hauptsächlich den Gleismittenabstand erweitern. Außerdem wird Rasengleis angelegt

  •       Friedrich-Ebert-Straße/Platz der Einheit (2023-2025)

Die Friedrich-Ebert-Straße ist eine zentrale Achse der Stadt und eine wichtige Verbindung in den Potsdamer Norden.

Ein Teil der Straße und die Haltestelle Rathaus wurden bereits 2013-2014 umgebaut.

·         Gleislage: Straßenbündig, teilw. Trennung möglich

·         Gleismittenabstand: 2,60 m

·         Barrierefreie Haltstellen: Nein (bis auf Rathaus), Herstellung aber möglich

Durch die Erweiterung des Gleismitenabstandes können dann breitere Fahrzeuge die Nord-Süd-Achse nutzen. Desweiteren wäre aufgrund der enormen Belastung der viergleisige Ausbau am Platz der Einheit bei Entfall der Wendeschleife sinnvoll.

·         Ost-West-Achse

  •    Zeppelinstraße (2019/2020) und  Kastanienallee (2021)

In der Zeppelinstraße soll in den nächsten Jahren eine Busspur für den ÖPNV vollständig abmarkiert werden. Die Kastanienallee soll aufgewertet werden, sodass de Tram in der Mitte der Straße auf separatem Gleiskörper verkehren kann.

  •    Am Kanal und Berliner Straße (2025-2027)

Eine Generalsanierung hat auch dieser Straßenzug redlich verdient. Diese einmalige Chance sollte genutzt werden, die gesamte Straße entlang die Tram auf hauptsächlich Rasengleis zu separieren.

  •    Rudolf-Breitscheid-Straße (2025-2027)

Hier geht es hauptsächlich um die Erweiterung des Gleismittenabstandes. Dennoch sollte vielleicht eine Verlegung der Trasse wenige cm nach Norden für das zweite S-Bahn-Gleis nicht ausgeschlossen werden...

Stufe 2 - Erweiterungen

1. Campus Jungfernsee - Krampnitz - Fahrland (2022-2025)

2. Bornstedt - Bornim (2025-2027)

3. Charlottenhof - Eiche (- Golm) (2027-2029)

4. Campus Fachhochschule - Sanssouci - Luisenplatz (2029-2031)

5. Hauptbahnhof - Babelsberg - Medienstadt - Betriebshof ViP (2031-2035)

6. (optional) Medienstadt - Kohlhasenbrücker Straße/Stern (2033-2035)

7. (optional) Fontanestraße - Griebnitzsee

Stufe 3 - Erweiterungen ins Umland

1. Glienicker Brücke - S Wannsee

2. Kohlhasenbrücker Straße - Stahndorf/Teltow

3. Rehbrücke Bhf - Bergholz-Rehbrücke

4. Potsdam - Wilhelmshorst/Michendorf (ExpressTram)

5. Pirschheide - Geltow - Werder

6. Krampnitz Ost - Groß Glienicke - Spandau

Netzstruktur

Nach der Fertigstellung der Stufen 1 und 2 könnte das Netz folgendermaßen aussehen:

TRAMLINIEN – STAMMNETZ

91 Wissenschaftspark <> Golm Bhf <> [Campus Golm <> Eiche <> Campus Lindenallee <> Park Sanssouci Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf]

92 Golm <> Bornim <> [Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße <> Marie-Juchacz-Straße]

93 Glienicker Brücke <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Platz der Einheit/West <> Luisenplatz <> Charlottenhof Bhf (<> Pirschheide Bhf)

94 Pirschheide Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> S Babelsberg <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße <> S Griebnitzsee

95 Stern <> Medienstadt Bhf <> Willy-Frohwein-Platz <> S Babelsberg <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf

96 Fahrland <> [Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> Willy-Frohwein-Platz <> Medienstadt Bhf <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße] (<> Marie-Juchacz-Straße)

97 Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf (<> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez)

 TRAMLINIEN – VERSTÄRKERNETZ

98 (Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Holzmarktstraße <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße)

 TRAMLINIEN – NIGHTLINER

N91 Wissenschaftspark <> Golm Bhf <> Campus Golm <> Eiche <> Campus Lindenallee <> Park Sanssouci Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf

N92 Golm <> Bornim <> Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße <> Marie-Juchacz-Straße

N94 Pirschheide Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> S Babelsberg <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße <> S Griebnitzsee

N95 Gaußstraße <> Johannes-Kepler-Platz <> Medienstadt <> Willy-Frohwein-Platz <> S Babelsberg <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/West (weiter als Linie N97)

N97 Fahrland <> Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West (weiter als Linie N95)

 TRAMlinien – Takte und Zeiten

Linie

Montag-Freitag

Samstag

Sonntag

FHVZ

NVZ

SHVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

91

10

10

10

20N

20

20

20N

20

20

20N

92

10

10

10

20N

20

20

20N

20

20

20N

93

(20)

(20)

(20)

 

(20)

20

 

20

20

 

94

20

20

20

20N

20

20

20N

20

20

20N

95

20

20

20

20N

20

20

20N

20

20

20N

96

(10)

10

10

 

20

20

 

20

20

 

97

20

20

(20)

20N

(20)

20

20N

(20)

20

20N

98

(20)

(20)

(20)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hinweise:

In runden Klammern gekennzeichnete Zahlen weisen darauf hin, dass nur zu diesen Zeiten der in runden Klammern gekennzeichnete Abschnitt bedient wird.

Zu den Verkehrszeiten mit 10-Minuten-Takt wird dieser nur in den mit eckigen Klammern gekennzeichneten Abschnitten gefahren. Auf dem Rest der Strecke wird im 20-Minuten-Takt gefahren.

 TRAMlinien – Schematisches Liniennetz

hier...

TRAMlinien – Änderungen im Busnetz (nach Stufe 2)

  • Hinweis: Dieser Teil wird noch einmal überarbeitet

X1/601 - Die Linie 601 entfällt, die X1 verkehrt nun im 10-Minuten-Takt. Am Sonntag besteht ein 30-Minuten-Takt, wobei die Linie am Johannes-Kepler-Platz endet.

602 - Diese Linie verkehrt neu Bhf Park Sanssouci nach Pirschheide Bhf

603 - Diese Linie verkehrt neu ab Höhenstraße über Reiterweg/Alleestraße, Reiterweg/Jägerallee, Jägertor, Mauerstraße, Friedenskirche, Schloss Sanssouci nach Eiche

604 - Die Linie endet bereits Krampnitz Ost statt Campus Jungfernsee

X5 - Die Linie verkehrt dauerhaft bis Wissenschaftspark Golm

605 - Die Linie verkehrt zwischen Eiche und Wissenschaftspark Golm

X6 - neu zwischen Krampnitz und Eiche über Amundsenstraße. Nur einzelne Fahrten in der HVZ.

606 - Die Linie verkehrt zwischen Eiche und Alt-Golm

609 - Die Linie verkehrt nun zwischen Fahrland, Satzkorn, Kartzow und Marquardt bzw. neu nach Priorat

X19 - Die Linie verkehrt neu zwischen Fahrland und Marquardt

610 - Diese Linie verkehrt zwischen Bahnhof Park Sanssouci und Wildpark-West bzw. Geltow in der HVZ

611 - Die Fahrten zum Hbf entfallen

612 - Diese Linie verkehrt neu zwischen Bornim und Golm und Töplitz.

614 - Diese Linie verkehrt außerhalb der HVZ nur zwischen Bornim und Gutenpaaren/Ketzin

X15 - keine Änderungen

617 - Diese Linie verkehrt neu im Stadtteil Babelsberg ab Betriebshof ViP über Fritz-Zubeil-Straße, Pestalozzi-, Paul-Neumann-, Plantagen-, Behring-, Scheffel-, Dom-, Karl-Marx-, Aughst-Bebel- und Prof.-Dr.-Helmert-Str. Zum Bhf Griebnitzsee

616 - verkehrt am S Bahnhof Babelsberg Schleife über Karl-Liebknecht-Straße., Lutherplatz und Daimlerstraße

631 - außerhalb der HVZ nur noch zwischen Werder und Pirschheide Bhf

638 - nur zwischen Krampnitz Ost und Spandau. Nicht über Ortslage Groß Glienicke

639 - neu zwischen Krampnitz Ost, Ortslage Groß Glienicke, Waldsiedlung und Seeburg (Engelsfelde)

690 - Linie verkehrt neu zwischen Kirschallee und Campus Jungfernsee und Kirschallee über Kirschallee, Am Vogelherd und Amundsenstraße. Ab Campus Jungfernsee weiter über Nedlitzer Straße, Am Schragen, Reiterweg/Alleestraße, Reiterweg/Jägerallee, Brentanoweg, Schloss Sanssouci und Krongut Bornstedt. Kleinbuslinie alle 60 Minuten

691 - Keine Änderungen.

692 - neu zwischen Kirschallee und Platz der Einheit, ab Jägertor neu über Nauener Tor / Kurfürstenstraße, Hebbelstraße, Klinikum, Burgstr./Klinikum nach Platz der Einheit. In der anderen Richtung über Bassinplatz.

693 - verkehrt am S-Bahnhof Babelsberg Schleife über Karl-Liebknecht-Straße, Rathaus, Daimlerstraße und Lutherplatz.

694 - Zweiteilung der Linie. Nur noch zwischen S Griebnitzsee und Küsselstraße

695 - neu zwischen S Griebnitzsee und Stern-Center/Gerlachstr.

696 zwischen August-Bebel-Straße und Gerlachstrase neu über Marlene-Dietrich-Allee Emil-Jannings-Straße, Heinrich-George-Straße, Großbeerenstraße, Medienstadt, Neuendorfer Straße und Joh.-Kepler-Platz

697 - nur bis Krampnitz Ost

698 - zusätzlich über Institut für Agrartechnik. Ab Rückertstraße Schleife über Kirche Bornim, Florastraße und Hügelweg.

699 - keine Änderungen.

...

Über Kommentare und Vorschläge eurerseits zur Verbesserung freue ich mich sehr!!!

KVB Linie 5 Longerich S-Bahn – Ehrenfeld – Dom/Hbf – Südstadt – BonnerStr/Gürtel – Rondorf – Meschenich – Fischenich S-Bahn: Verlängerung von Raderthal nach Rondorf, Immendorf, Godorf, S-Bahnhof Fischenich

KVB Linie 5 Longerich S-Bahn/15 - Ehrenfeld - Dom/Hbf - Südstadt - BonnerStr/Gürtel - Rondorf - Meschenich - Fischenich S-Bahn 18 S15 S16 S17 Beschlossen ist eine Verlängerung der Linie 5 bis zum Verteilerkreis P+R (Arnoldshöhe), 3. Baustufe. Ich möchte die langfristige Verlängerung der Linie 5 über Rondorf, Immendorf, Meschenich bis zum neuen Bahnhof Hürth-Fischenich anstoßen. Die Stadtteile Rondorf, Immendorf, Meschenich können zudem noch "wachsen" - Potential für Neubaugebiete. Zum neuen Bahnhof "Hürth-Fischenich" und dem damit verbundenen Konzept siehe folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/neuer-s-bahnhof-huerth-fischenich-s15-euskirchen-overath-s16-wuppertal-bonn-ausserdem-anbindung-von-huerth-mitte-durch-kvb-linie-18-huerth-einkaufszentrum-erhaelt-stadtbahnanschluss/ Zu der Verlängerung der Linie 5 vom Butzweilerhof Richtung Longerich siehe diesen Vorschlag.   Es gab bereits einen Vorschlag zur Verlängerung der Linie 5 vom Verteilerkreis über Rondorf nach Meschenich. Dieser wurde aber aufgrund vielseitiger Variantenvorschläge schon etwas ausgereizt, weshalb ich meine Variante - insb. auch bis Fischenich - hier einmal dargestellt habe. Der bereits existierende Vorschlag kann hier gefunden werden.
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