Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![M] S-Bahn Tangente Unterföhring-Haar
In diesem Vorschlag möchte ich eine Möglichkeit einbringen, den Münchner Flughafen an die Messe, sowie an die südlichen Landkreise Münchens anzubinden, sowie neue Verbindungen für den Güter- und sonstigen S-Bahn Verkehr zu schaffen.
Dazu schlage ich vor, hinter Haar aus der Strecke Rosenheim-München auszufädeln und die Trasse bis kurz vor Salmdorf zu führen, wo der Ort im Tunnel unterquert wird, um kurz dahinter an der neuen Haltestelle Messestadt (X) wieder an die Oberfläche zu gelangen. Dahinter wird die A94, sowie westlich von Feldkirchen die Bahnstrecke München-Mühldorf überquert. Dort kann die Trasse dann auf dem alten Nordring Bahndamm bis kurz vor Unterföhring gebaut werden um dort in den Güternordring einzufädeln. Die Baumaßnahmen dort werden wohl die schwierigsten sein. Zusätzlich würde ich noch zwei Abzweige von Riem bzw. Feldkirchen kommend auf diese Trasse bauen, sowie einen Abzweig Richtung Unterföhring bzw. Flughafen. Voraussetzung bei diesem Projekt ist natürlich auch ein etwaiger Ausbau des Nordrings und der Wille den alten Bahndamm zu reaktivieren.
Dadurch entstehen folgende Möglichkeiten für zukünftige Linien:
S-Bahn Flughafen-Messe-Grafing
S-Bahn Grafing-Messe-Nordring-X
Güterverkehr Mühldorf-Nordring, mit Entlastung der Strecke Johanneskirchen und Möglichkeit dort Express-S-Bahnen einzuführen. Gleichzeitig Umfahrung der Strecke Daglfing-Johanneskirchen bei Störungen und Baustellen und gesicherte Erreichbarkeit des Flughafens.
Ich habe an der Strecke bewusst keinen Halt in Feldkirchen eingeplant, da durch den Erdinger Ringschluss ein direkter Anschluss an den Flughafen entsteht.
Köln/LEV: Verlängerung Linie 4 nach Leverkusen-City
Was der gelöschte Benutzer hier ansatzweise gezeichnet hat, möchte ich ein wenig verbessern. Die Kölner Linie 4 endet an der Stadtgrenze zu Leverkusen-Schlebusch und wird überwiegend nur im Zubringerverkehr erreicht. Dann erlaubt sich die Stadt Leverkusen im Bereich der Siedlungsgebiete im Süden Schlebuschs einen sehr dichten Buskorridor, welcher die Achse Bahnhof Mitte - Bahnhof Schlebusch - Klinkum - Dhünnberg bedient. Der dichte Korridor spräche für eine Bedienung mit der Straßenbahn und diese könnte als Verlängerung der Linie 4 erfolgen.
Am Bahnhof Schlebusch sollte ein Nordausgang zur Gustav-Heinemann-Straße geschaffen werden, um die Verknüpfung zwischen Stadtbahn und Zügen gut gestalten zu können. Ebenso sollte an der Haltestelle Schlebusch Dhünnberg ein Mini-ZOB entstehen, der eine neue Bus-Stadtbahn-Verknüpfung schafft.
LEV: Bahnhof Schlebusch ausbauen
Das Projekt kann auch als Leverkusen Ostbahnhof betitelt werden. Der Bahnhof Schlebusch ist der zentrumsnahe Bahnhof an der Strecke Köln-Wuppertal. Es gibt auch eine Bushaltestelle am Bahnhof, allerdings liegt diese auf dem Vorplatz und wird nicht von allen Linien auf der Gustav-Heinemann-Straße am Bahnhof bedient. Deswegen möchte ich dem Bahnhof einen zweiten Ausgang spendieren und dort eine neue Haltestelle an der Gustav-Heinemann-Straße.
Außerdem würde ich ihn zum RE7-Halt machen und in "Leverkusen Ostbahnhof" umbenennen um zu unterstreichen, dass er der östliche Zugang zur City Leverkusens ist.
GE: 399 zum Bahnhof Buer Nord
Die Verlängerung der Linie 399 zum Bahnhof Buer Nord habe ich zusammen mit der bestehenden Linie 399 hier eingezeichnet. Die Linie 399 verbindet derzeit Buer Rathaus und die Fachhochschule. Mit der Verlängerung der Linie 399 zum Bahnhof Buer Nord würde die Fachhochschule an den SPNV am Bahnhof Buer Nord angeschlossen und so besser erreichbar werden. Ich habe zwei Schulbekannte (Junge und Mädchen), die an der FH Gelsenkirchen studieren oder dies zumindest 2016 noch taten. Er fuhr mit dem SB91, was sich ganz schön zog, und nur lange Fußwege bedeutete und sie nahm ihr eigenes Töff-Töff oder eine Fahrgemeinschaft. Da sieht man mal wieder, was die schlechte Erreichbarkeit der Hochschulen im Ruhrgebiet unter den Studenten verursacht. Entweder man muss den obgleich als "Schnellbus"-bezeichneten langsamen Bus nehmen oder man wählt das Auto, wenn man eins hat. Und wenn man bedenkt, dass im Ruhrgebiet mindestens so viele Menschen wie in Berlin wohnen, in Berlin jedoch deutlich mehr Menschen den ÖPNV nehmen, weil er da deutlich attraktiver ausgebaut ist, ist das schon eine doofe Sache.
OB – BOT – GLA – GE: SB91 beschleunigen
Dat Ding nennse Schnellbus und lassen et an jeder Milchkanne halten. Ich glaube man sollte unsere SB-Linien im Pott beschleunigen. Der SB91 hält wie gesagt zwischen Oberhausen, Bottrop und Gladbeck an jeder Milchkanne. Zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck Oberhof fährt parallel die Linie 259. Jene möchte ich im 20-Minuten-Takt zeitversetzt zum SB91 entlang des SB91er Linienweges bis zum Bero in OB verlängern. Zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck Oberhof soll der SB91 dann nur noch an ausgewählten Haltestellen, wie Eigen Markt, halten. Ebenso verzichtet er zwischen OB Bero und Bottrop ZOB auf kleinere Haltestellen, z. B. die an der Kickenbergstraße. Dazu fällt mir eine kleine Anekdote ein. Vor ziemlich genau einem Jahr war ich auf dem Rückweg von der Ruhr-Uni nach Oberhausen in Herne gestrandet, da es ein Betriebsproblem auf dem RE3 gab. Im Südteil des Bahnhofs kam jedoch bald die RB43. Da dachte ich mir, na komm fahr lieber RB43 + SB91 (Umstieg am Ostbahnhof Gladbeck) als gar nicht heim zu kommen. Also tat ich dies und kam mit dem SB91 natürlich auch an der Kickenbergstraße vorbei. Am Friedhof neben der Haltestelle ruht meine eine Oma und am Donnerstag nach dieser Tortur war die Beerdigung meiner anderen Oma. Da war ich an zwei Tagen nacheinander an den Friedhöfen meiner Omas vorbei gefahren. Gott habe die beiden selig.
Zurück zum SB91: In Gladbeck weicht er trotz Auslassen von Haltestellen von seinem jetzigen Linienweg ab und fährt über den Westbahnhof. Diesen Schlenker halte ich für sinnig, da am Westbahnhof die wichtigsten Züge innerhalb Gladbecks halten und so gerade der Norden von Alt-Bottrop (sprich Bottrop-Eigen) gut an den SPNV Richtung Marl und Dorsten angebunden werden würde. Auch zwischen Gladbeck und GE-Buer sollte er beschleunigt werden. Der Halt am Ostbahnhof muss ebenso wie der an der Königswiese bleiben, da dort Umsteigemöglichkeiten zum SPNV bestehen. In dem Bereich, wo er alleine fährt, habe ich die Haltestellen zu einer zusammen gefasst. Dort, wo parallel auch die Linie 247 fährt, übernimmt diese die Bedienung der Haltestellen. Der SB91 hält nur dort, wo der 247 nach Scholven abbiegt.
Reaktivierung Winsen – Niedermarschacht
Trotz der geringen Einwohnerzahl, die durch diese Strecke erschlossen wird, bietet sie sich meiner Meinung nach für eine Reaktivierung an. Dies lässt sich mit folgenden Punkten begründen:
- Dass eine nennenswerte Nachfrage zwischen Marschacht und Hamburg besteht, lässt sich von der Buslinie 4400 ableiten, die von Marschacht meist zweimal stündlich nonstop als Expressbus über die Autobahn zum Bahnhof Bergedorf fährt, und dort immer zur halben Stunde auf die Fahrzeiten des RE 1 in Richtung Hamburg Hbf abgestimmt ist.
- Auch eine weitere Buslinie (4404), welche genau dem Streckenverlauf über Oldershausen folgt und in Marschacht bzw. Winsen endet, fährt in der HVZ bis zu zweimal stündlich, außerhalb davon in der Regel stündlich.
- Mit dem Bahnhof Winsen hat die Strecke einen Endpunkt, an dem bereits stündlich schneller Regionalverkehr zum Hamburger Hbf (RE 3) besteht.
- Eine Fahrt von Hamburg über Winsen nach Marschacht über diese Strecke hätte einen relativ geringen Umwegfaktor, was für solche kleinen Nebenbahnen nicht selbstverständlich ist.
- Alle etwas bedeutenderen Bahnübergänge (alles oberhalb von Feldweg und Grundstückzufahrt) sind bereits mit Warnlicht und Glocke ausgestattet und mit wenigen Ausnahmen mit Schranken gesichert. Dies hält Reaktivierungskosten gering.
- Auf Grund der geringen Streckenlänge von nur 17 km sind keine Zugbegegnungen und damit auch kein nachträglicher Einbau von Begegnungsstellen nötig. Auch dies hält die Kosten gering.
- Da auf der Strecke regelmäßig (3x wöchentlich) Güterverkehr stattfindet, ist davon auszugehen, dass Unterbau und Überführungen den Belastungen durch regelmäßigen Personenverkehr gewachsen sind und nicht saniert werden müssen.
- Dass die LNVG zu Reaktivierung und Betrieb solcher Strecken (im Gegensatz zu NAH.SH) bereit ist und hier in jüngster Zeit erkennbar viel Wert auf die Erschließung ländlicher Räume legt, zeigen in nächster Umgebung hiervon die Strecken Lüneburg-Dannenberg (bereits ind Betrieb), sowie Lüneburg-Bleckede und Lüneburg-Amelinghausen (Reaktivierungen geplant).
Verbindungskurve Lauenburg – Boizenburg
Heute mal ein kleinere Vorschlag nach längerer Zeit, der gleich mehrere Vorteile vereinen soll.
Im Kern geht es um die Verbindung der Strecken Hamburg - Hannover und Hamburg - Rostock über eine eingleisige, elektrifizierte Verbindungskurve, sowie einen zweigleisigen Ausbauanteil bis Lüneburg.
Ausschlaggebend sind 2 Dinge,
die Unausweichlichkeit einer NBS Hannover - Hamburg, da die bestandsnahen Varianten des Beteiligungsforum krachend durch die Wirtschaftlichkeitsprüfungen gerattert sind und man jetzt quasi von vorne beginnen muss mit 2 komplett neuen Gleisen, wo auch immer, zu planen.
Außerdem soll auch in entfernterer Zukunft (Deutschlandtakt) FV für Lüneburg/Uelzen/Celle, sowie die Ostsee Richtung Hannover und weiter südlich möglich sein.
Nicht vergessen werden soll der Güterverkehr zwischen den Ostseehäfen und dem Süden/Westen der Republik, der so deutlich beschleunigt werden kann. Nicht zuletzt entlastet man den Knoten Hamburg.
Für die Relation Rostock - Hamburg (zB. - Köln) sollte weiterhin ein 2 - stündliches FV - Angebot vorgehalten werden.
Zusätzlich käme nun eine weitere FV - Linie (heutige Linie 26 z.B) hinzu, die Hamburg auslässt (immerhin
deutlich über 100 km Umweg). Um die Wirtschaftlichkeit zu wahren kann man über NV - Freigabe nachdenken.
Nun hätte man eine Linie, die zwar nicht nur in Stralsund, Rostock und Hannover hält, durch das Auslassen von Hamburg gewinnt man aber so viel Zeit, dass man gerade für Neukunden ein sehr attraktives Angebot schafft.
Die Vorteile sind:
-Bedienung von Uelzen, Celle und Lüneburg im FV, die vor allem Richtung Süden ein gesteigertes FV-Interesse haben.
Dafür Linien wie die 25 (D-Takt) zu benutzen scheint mir gänzlich ungeeignet für solch Mittelstädte.
Richtung Hamburg kann noch schnellerer und besserer NV (FV fällt auf der Strecke weg) als jetzt, die Nachfrage größtenteils abdecken.
- die Fahrtzeit Hannover - Ostseeküste wird dramatisch reduziert. Das löst im Sinne des Deutschlandtaktes neue Nachfrage aus.
- Hamburg - Hannover - Frankfurt kriegt wohl in den nächsten Jahren eh neue Kapazitätsverdichtungen und mit der unausweichlichen NBS später auch bessere Fahrtzeiten, da schmerzt eine langsame Verbindung, die weg fällt, weniger.
Mit diesem Vorschlag einher geht also auch der Vorschlag eines IC(E) (Binz -) Stralsund - Velgast - Ribnitz-Damgarten - Rostock - Bützow - Bad Kleinen - Schwerin - (Hagenow) - (Lauenburg/Boizenburg) - Lüneburg - Uelzen - Celle - Hannover - "Süden" (MWB/Fulda)
Taurachbahn
Der Lungau gehört als kleiner Zipfel südlich der Tauern zu Salzburg, ist aber ähnlich wie Osttirol zu Tirol schienenverkehrlich nicht direkt mit Salzburg verbunden. Ich sehe daher vor, den Lungau mit Radstadt mit einer Bahnstrecke durch das Taurachtal zu verbinden und damit die Schienenlücke zwischen Mauterndorf und Radstadt zu schließen. Zwischen Untertauern und Tweng wird der Alpenhauptkamm mit einem rund ca. 15km langen Tunnel unterquert.
Vorhaben:
-eingleisige NBS Radstadt-Mariapfarr, bosnische Spur
Betrieb:
-Stundentakt Radstadt-Unzmarkt mit allen Zwischenhalten
Alternativ wäre auch zu überlegen die Murtalbahn auf Normalspur umzuspuren, was durch die notwendige Aufweitung der Bögen allerdings sehr aufwändig wäre. Damit könnten dann allerdings Direktverbindungen zwischen Salzburg und Lungau angeboten werden, bzw. umgekehrt in Richtung Wien, z.B. ein REX Salzburg-Bischofshofen-Knittelfeld-Wien, was gleichzeitig eine schöne Netzergänzung darstellen würde, die viele neue Direktverbindungen nach Salzburg ermöglicht.
Die Strecke würde große touristische Impulse geben, da die Freizeitgebiete in Obertauern, die Kemahdhöhe, sowie Großeck/Speiereck attraktiver mit den Unterkünften verbunden werden.
Stadtbahnstrecke zwischen Düsseldorf und Köln
Hiermit möchte ich eine Stadtbahnstrecke zwischen Düsseldorf und Köln vorschlagen, um die parallel verlaufenden Bahnstrecken, welche als überlastet gelten, zu entlasten, und um die Verkahrsanbindung der durchquerten Städte zu verbessern.
Ich kam auf die Idee, nachdem ich diesen Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke von Düsseldorf nach Leverkusen gesehen habe:
https://extern.linieplus.de/proposal/duesseldorf-monheim-leverkusen/
Da dort die Strecke nah an der Linie 12 der Stadtbahn Köln verbeiführen würde, dachte ich mir, dass es eine gute Idee wäre, die beiden Netze zu verbinden, was naheliegend wäre, da beide Netze technisch beinahe identisch sind.
Die Gesamtstrecke könnte von der Linie U71, U74 oder U83, die dann in Köln am Eberplatz wenden könnte, befahren werden, wobei von Köln aus die Linie 12 bis zum Bahnhof Leverkusen Mitte verlängert werden könnte.
Für die Rheinquerung müsste eine neue Brücke errichtet werden und in Leverkusen der Europaring zwischen Rathausgalerie und Leverkusen Mitte Bahnhof überdeckelt werden, um eine Haltestelle mit Kehranlage zu errichten. Die Trassierung würde ansonsten hauptsächlich auf eigenen Gleiskörper, z.B. als Rasengleis in Straßenmitte oder auf Busspuren, erfolgen. Die Stationen würden dann über Tiefbahnsteige verfügen, da die Strecke an beiden Enden an Bestandsstrecken anknüpft, die mit Niederflurfahrzeugen befahren werden.
RB Elsterwerda-Niesky-Weglienic-Lesna
Diese Linie dient im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen dazu, im westlichen Teil die S4 Hoyerswerda-Leipzig sowie die RB 65 zu unterstützen, im östlichen Teil Luban und Lesna mit an das Regionetz anzuschließen. Dadurch besteht zwischen Elsterwerda, wo Anschlüsse nach Leipzig, Berlin, Chemnitz und Dresden bestehen und dem nördlichen Isergebirge eine direkte Verbindung, die bis auf den Abschnitt Lesna-Luban komplett elektrifiziert ist.
Bauliche Maßnahmen wären daher nur auf dem letzten, südlichen Abschnitt notwendig, um die Strecke zu ertüchtigen, Luban wäre in seiner Funktion als Knotenbahnhof, wo sich verschiedene Strecken kreuzen, zu stärken.
Als Verstärkerlinie sollte ein 2h-Takt vorerst ausreichen, da sich der Verkehr u.a. mit der S4 und der RB 65 sowie dem RE Senftenberg-Zittau überlagert und auch genügend Raum für den Güterfernverkehr, dessen Gleise bis Weglienic genutzt werden, bleiben soll.
Variante 2: In Horka wird auf die Strecke Görlitz-Cottbus abgebogen und der Verlauf so über Görlitz und Zgorzelec gewählt. In diesem Fall wären neue Haltepunkte in Horka-Mitte, Krauscha-Emmerichswalde, Görlitz-Königshufen und Görlitz-Klingewalde zu errichten. Mit dem Anschluss von Görlitz wäre das Fahrgastpotential deutlich höher, die Linie würde dann in ihrem Verlauf die RB 65 ersetzen und östlich wie westlich verlängern sowie stündlich verkehren. Möchte man keine Diesel- oder Hybridsysteme verwenden, müsste bei dieser Variante der Abschnitt Horka-Görlitz-Lesna elektrifiziert werden.
Dresden: 65 auf Schiene bringen
Nach der 61 und der 62 ist die 65 die am drittstärksten ausgelastete Buslinie in Dresden. Deshalb wäre es naheliegend, diese auch durch eine Straßenbahn ersetzen zu wollen.
Auf der ganzen Länge bis Heidenau ist das zwar nicht sinnvoll, aber mindestens vom Schillerplatz bis Reick wäre es nötig. Deshalb soll es hier drei Bauetappen geben:
- Rennplatzstraße -Lohrmannstraße (Linienführung der 17 vom Schillerplatz nach Prohlis)
- Seidnitzer Weg - Dobritz und Verlängerung zur Alten Straße
- Linienführung durch Leuben
verlängerte RB34 ab Kamenz nach Senftenberg
Wahrscheinlich gibt es schon diese Variante. Die verlängerte RB 34 verbindet ab Kamenz die Ehemalige Bahnstrecke über Bernsdorf nach Hosena. Ab dort über die Abzweigstrecke nach Senftenberg mit drei neuen wichtigen Haltepunkten.
Wenn sie es schon vorhanden ist, könnt ihr diesen Vorschlag gerne löschen!
Dresden: S8/S8X Bautzen-DD Neustadt-Tharandt-Freiberg
Analog zur S6 und S7 greife ich hier bestehende Planungen des VVO auf und erweitere diese, um im Rahmen des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen mehr durchgehende Verbindungen zu schaffen. In diesem Fall handelt es sich um den Anschluss von Bautzen an die S-Bahn Dresden, indem der westliche Ast der RB 60 auf S-Bahn-Betrieb umgestellt wird, aber anstatt am Hauptbahnhof Dresden zu enden, an der Freiberger Straße auf die Franken-Sachsen-Magistrale schenkt, um weiter bis Tharandt und Freiberg zu führen. So erhält einerseits die S3 auf diesem Abschnitt eine Verstärkung und andererseits werden die Zentren der Oberlausitz und des Osterzgebirges direkt miteinander verknüpft. Der östliche Ast der RB 60 wird dafür über Görlitz hinaus nach Jelenia Gora verlängert, um das nördliche Riesengebirge besser an die westlichen Relationen anzubinden.
Bauliche Voraussetzung dafür ist in erster Linie die Elektrifizierung Klotzsche-Görlitz, um die Relation komfortabler, schneller und umweltfreundlicher zu machen. Unter Umständen ist auch ein Überwerfungsbauwerk an der Freiberger Straße nötig, um vom S-Bahnsteig auf die Strecke in Richtung Chemnitz zu gelangen, ebenso wie ein drittes Gleis zwischen Klotzsche und DD Neustadt, da sich auf diesem Abschnitt insgesamt 8 Linien bündeln würden.
Neue Haltepunkte werden in Stiebitz, Seeligstädt, DD Stauffenbergallee (bereits in Planung), DD Nossener Brücke (die Planungen dazu sind daher wieder aufzunehmen), DD Dölzschen, Colmnitz und Hilbersdorf (Verlegung des Halts Muldenhütten) eingerichtet.
Der Hauptbahnhof Dresden wird ausgelassen, was aber, da alle Fernanschlüsse auch in DD Neustadt erreicht werden, weniger ins Gewicht fällt. Zwischen Tharandt und Bautzen wird im 30'-Takt gefahren, stündlich weiter nach Freiberg. Bei reger Nachfrage lässt sich auch eine S8X installieren (ähnlich der S5X Halle-Leipzig-Zwickau), welche als Expresslinie Freiberg mit Bautzen verbinden würde und nur die Halte in Tharandt, Freital-Hainsberg, Freital-Deuben, Freital-Potschappel, DD-Plauen, DD-Mitte, DD-Neustadt, DD-Klotzsche, Radeberg, Bischofswerda und Bautzen bedient.
Verbindungsstrecke Hoyerswerda – Wittichenau – Bernsdorf – Schwepnitz – Königsbrück
Alternativplan vom Großbauobjekt könnte z.B die Linie von Weißwasser ab Hoyerswerda über Wittichenau, Oßling, Bernsdorf, Straßgräbchen, Schwepnitz nach Königsbrück weitergeführt werden. Um eine günstige Verbindung auch für Wittichenau, Bernsdorf und Schwepnitz zu schaffen.
Die Strecke würde ab Hoyerswerda in Richtung Wittichenau über Dörgenhausen. Dann würde sie über Oßling und Zeißholz zum Bernsdorfer Zentrum fahren. Dort trifft sie die Ehemalige Bahnstrecke nach Hosena und dann würde sie ab Straßgräbchen über Schwepnitz nach Königsbrück fahren.
Dresden: S6 Königsbrück-Hbf-Schöna
Nach Plänen des VVO ist eine Umstellung der RB 33 Königsbrück-DD Neustadt auf einen S-Bahn-Betrieb eine Option, um das Dresdener S-Bahnnetz zu erweitern. Dafür zwingend notwendig ist eine Elektrifizierung und eine Ertüchtigung der Strecke DD Klotzsche-Königsbrück, um die bestehenden geringen Geschwindigkeiten deutlich erhöhen zu können.
Zusätzlich zu den bestehenden Plänen würde ich diese Linie weiter bis nach Schöna führen, um die S1 in ihrem südlichen Verlauf zu unterstützen und so die Westlausitz besser mit der Sächsischen Schweiz zu verbinden. Auch würde auf diese Weise der S-Bahn-Verkehr innerhalb von Dresden gestärkt, indem die Anwohner Zugriff auf eine weitere Linie hätten.
Als Grundtakt ist zwischen Königsbrück und Pirna eine 30'-Folge angedacht, weiter bis Schöna dann stündlich. Auf dem nördlichen Abschnitt besteht in Ottendorf-Okrilla, Süd und/oder Nord die Möglichkeit, Zugkreuzungen einzurichten. Auf Grund von Linienbündelung zwischen Klotzsche und Neustadt sollte zumindest erwogen werden, die Strecke um ein drittes Gleis zu erweitern.
Diese Linie ist ein Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen und überschneidet sich, wie die S7 und die S8 mit der Dresdener S-Bahn.
B: Verlängerung N3 in Richtung Süden
Der Vorschlag befasst sich mit der Verlängerung des derzeitigen Nachtbusses N3, der nachts anstelle der U3 fährt. Daher gehe ich einmal auf den Abschnitt ein, der verlängert werden soll.
Seit Jahren wird darüber geredet, dass man die U3 wenigstens bis Mexikoplatz verlängert. Ich habe selber eine Verlängerung bist zur Potsdamer Chaussee vorgeschlagen. Diese Verlängerung des N3 ist aber sofort umsetzbar. So wird für das Wohngebiet der Nachtverkehr verdichtet und es werden zusätzliche Verknüpfungen geschaffen. So kann man neu auch zum N12 und N18 umsteigen.
Überischt zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Stadtbahn Stuttgart 2030: Längere Bahnsteige Botnang – Berliner Platz
In diesem Vorschlag geht es um 80 Meter Bahnsteige Auf dem Abschnitt Botnang - Berliner Platz. Durch diesen und einen weiteren Vorschlag, welchen ihr hier findet, könnte die U2 dann von Botnang nach Schmiden durchgehend mit 80 Meter Zügen verkehren. Dies wäre insbesondere wichtig, wenn die Strecke tatsächlich bis Schmiden verlängert werden würde. Somit würden noch mehr Fahrgäste die bereits überlastete Linie nutzen. Die längeren Züge würden dieser Entwicklung entgegenwirken. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
München: U4 Verlängerung bis Aschheim und Kirchheim
Bisher gibt es nur Pläne, die U4 zur Messestadt zu verlängern (hier von Matze314 aber auch von der Stadt im Rahmen der SEM). Dabei bietet die U4 auch die Möglichkeit, das östliche Umland zu erschließen.
Die Messe soll aber nicht leer ausgehen. Ich habe einen Vorschlag erstellt, der den zukünftigen S-Bahn-Ring über die Messe fahren lässt. Durch die entstehende Neubaustrecke würden sogar Regionalzughalte an der Messe möglich werden. Im neuen Zentrum der SEM kreuzen sich U4 und S-Ring.
Der Siegerentwurf des SEM-Ideenwettbewerbs steht nun fest. Den Umriss des Zentrums habe ich zur besseren Verständlichkeit in den Entwurf mit eingezeichnet. Die Station entsteht etwa an selber Stelle, wie es im Siegerentwurf auch vorgesehen ist. Nur führt die Trasse dann nicht zur Messe, sondern Richtung Aschheim.
Dass die U4 möglichst bald bis Englschalking verlängert werden muss, sollte unabdingbar sein. Das sieht die Stadt mittlerweile auch so. Die U4 würde durch den Anschluss an die Flughafenlinie an Bedeutung gewinnen und gleichzeitig die Stammstrecke(n) entlasten. Darüber hinaus wird die Trasse im Osten dringend benötigt. Zunächst kommt hier das Neubaugebiet und geht man noch weiter, dann trifft man auf Aschheim und Kirchheim mit insgesamt 22.000 Einwohnern. Zudem sind auch in Kirchheim noch Entwicklungen vorgesehen.
Von der Stadt München sollte die Erschließung dieser Gemeinden nicht kategorisch ausgeschlossen werden, nur weil sie nicht zu München gehören und es die Hauptaufgabe der U-Bahn ist, das Stadtgebiet zu bedienen. Dem Fahrgast ist es egal, ob "U" oder "S" drauf steht. Hauptsache es fährt was. Man sollte einfach auf die vorhandenen Trassen schauen und mit diesen weiter planen.
Es gibt Überlegungen, diese Gebiete mit der S-Bahn zu erschließen, wovon ich aber nicht wirklich überzeugt bin.
Stadtbahn Stuttgart 2030: Lückenschluss Mönchfeld – Mühlhausen
Der Lückenschluss Mönchfeld - Mühlhausen wurde schon häufig diskutiert. In meiner Version dieser Verlängerung wäre ein Neubau der Haltestelle Mönchfeld (mit Wendeanlage, verbesserter Lage) zunächst unverzichtbar. Weiter folgt die Strecke dann der Mönchfeldstraße bis zur Haltestelle "Mühlhausen Schloss". Ab hier verläuft die Strecke dann mittig in der Fahrbahn auf eigenem Gleiskörper. An der Kreuzung zur Aldinger Straße stößt man auf das Problem, dass man jedenfalls eine neue Haltestelle errichten muss, wenn man die von Mönchfeld kommenden Züge nach Neckargröningen durchbinden will. Ich habe mich hier für eine direkte Verbindungskurve auf das Gleis 3 in Mühlhausen entschieden, wo die Züge dann direkt wenden könnten. Eine weitere Verbindungskurve in Richtung Remseck sorgt für eine direkte Anbindung an den Betriebshof Mühlhausen und lässt Spielraum für einen möglichen Neubau der Haltestelle Mühlhausen östlich der Kreuzung, und somit einer Verlängerung bis Remseck. Allerdings wären hier sicherlich auch andere Varianten denkbar (z.B. separate Haltestelle für züge aus/nach Richtung Mönchfeld nördlich der Kreuzung). Hier die Änderungen im Betrieb zusammengefasst:
- U12 unverändert
- U14 bis Remseck (nur so wird ein Wenden in Mühlhausen möglich)
- neue U18 Stammheim - Zuffenhausen - Mönchfeld - Mühlhausen (hierzu wird noch ein separater Vorschlag folgen)
Dresden: 14 mit alternativer Linienführung
Nach der Fertigstellung von Stadtbahn 2020 soll eine östliche Tangentiallinie entstehen. Diese soll laut offiziellen Planungen dem Verlauf von 61 und 63 folgen.
Der Nachteil dieser Linienführung ist, dass die bestehende Infrastruktur kaum genutzt werden kann und dass die Neubaustrecke nur von der 14 befahren würde. Durch meinen Vorschlag will ich diese zwei Probleme beheben.
Es soll nämlich von der Zwinglistraße bis zur Rennplatzstraße mit beschleunigter Linienführung über die bestehende Strecke gefahren werden. Danach soll der Abschnitt bis zur Jüngststraße neu gebaut werden. Dieser könnte von der 17 mitgenutzt werden, sofern die 65 durch die genannte Straßenbahnlinie ersetzt wird.
Dabei ist nördlich von der Niederwaldstraße eine Einbahnregelung für den MIV erforderlich, damit ein besonderer Bahnkörper Platz hat.
Nach der Augsburger Straße würde noch ein kurzer Neubauabschnitt zur Wendeschleife in der Johannstadt abzweigen, welche im Rahmen von Stadtbahn 2020 gebaut wird.
Die Fahrzeit Zwinglistraße-Schillerplatz läge mit 10 Minuten leicht unter der heutigen Fahrzeit der 61. Gerade in Richtung Seidnitz sowie zur Altenberger Straße wäre man aber sogar um einiges schneller als heute.
Außerdem könnte man durch diesen Vorschlag einige Optimierungen im Busnetz vornehmen. So könnte man zum Beispiel die 61 über den Lennèplatz und die Franklinstraße zur SLUB führen, da Strehlen bereits von der 14 bedient würde. Genauso könnte man die 85 sowie die 87 zum Schillerplatz verlängern, um jene Haltestellen zu bedienen, die heute von der 65 angefahren werden.
B: Verlängerung N1 auf beiden Seiten
Der Vorschlag befasst sich mit der Verlängerung des derzeitigen Nachtbusses N1, der nachts anstelle der U1 fährt. Daher gehe ich einmal auf die 2 Abschnitte ein, wo er verlängert werden soll.
Seit längerem wird schon darüber gesprochen, ob die U1 nicht bis zum Ostkreuz verlängert werden soll. Dies wird egal bei welcher Entscheidung noch einige Jahre dauern, bis hier eine U1 fahren kann oder nicht. Da aber sowieso unter der Woche die U1 nicht fährt (würde ich bekanntlich auch ändern wollen), will ich den N1 gleich bis zum Ostkreuz verlängern, da hier nur mehr Personal und Fahrzeuge nötig sind, aber keine neue Infrastruktur. Zusätzlich wird das Gebiet um die Revaler Straße deutlich besser an den Nachtverkehr angeschlossen und auch Berlins wichtigester Nahverkehrsbahnhof erhält einen besseren Nachtverkehr. Da am Ostkreuz aber ein Bus schwer wenden kann, würde ich diesen bis zum S-Bahnhof Nöldnerplatz verlängern wollen. So wird auch die Region nochmals verstärkt am Nachtverkehr beteiligt, insbesondere nach Kreuzberg.
Auch auf der westlichen Seite wird seit Jahren überlegt, die Linie zu verlängern. Da der Stummel bis zur Uhlandstraße vom U Kurfürstendamm in Spuckweite liegt, biegt der Bus derzeit zum Zoo ab, da hier sämtliche Metrolinien und Nachtlinien halten. Damit der N1 bis Halensee fahren kann, müsste er einen Umweg nehmen, damit er keine Schleife am Zoo fahren muss. Zudem wird unter der Woche durch die Verlängerung der Nachtverkehr dort verdichtet, weshalb hier keine weiteren Maßnahmen notwendig wären.
Überischt zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Kleinbus Brechen-Runkel-Villmar
Um die drei Ortschaften Niederbrechen, Runkel und Villmar besser zu verbinden und damit Runkel und Villmar einen besseren Anschluss an die Züge in Richtung Frankfurt und Wiesbaden haben, lässt man einen Kleinbus im Ring zwischen den drei Orten fahren.
MOMENTANE SITUATION
Der Ort Niederbrechen (3900 Ew.), die Stadt Runkel (1700 Ew., Stadtteil Schadeck: 1000 Ew.) und der Marktfleck Villmar (2900 Ew.) liegen jeweils 4-5 Kilometer voneinander entfernt und sind untereinander nur relativ schwach per Bus verbunden:
Von Niederbrechen nach Villmar fährt die Buslinie 282 (Limburg - Niederbrechen - Weilburg) ungefähr acht Mal am Tag. Zwischen Villmar und Runkel fahren an Schultagen morgens und nachmittags einige Linienbusse.
Alle drei Orte haben einen Bahnanschluss:
Niederbrechen hat stündlich Anschluss nach Frankfurt(Main) und Limburg (Main-Lahn-Bahn). Die Züge der Linie RB22 von und nach Limburg und Frankfurt fahren in Niederbrechen beide zur Minute 30.
Runkel und Villmar haben Anschluss nach Limburg(Lahn) und Gießen mit der RB45 (Lahntalbahn). Jedoch besteht von der RB45 aus kein Anschluss an einen Zug nach Frankfurt. Von Runkel und Villmar aus ist man mit dem Zug mit Umstieg in Limburg(Lahn) mindestens 35 Minuten länger in Richtung Frankfurt unterwegs, als von Niederbrechen.
Die Haltestelle Villmar und der Bahnhof Niederbrechen sind außerdem weiter vom jeweiligen Ortszentrum entfernt (>500 Meter). Der Weg zum abgelegenen Haltepunkt macht das Bahnfahren in Villmar noch unatraktiver. In Niederbrechen führt die Lage des Bahnhofs und die Größe des Ortes dazu, dass viele Bahnreisende aus dem Ort mit dem Auto zum Bahnhof fahren.
Zu Stoßzeiten führt der Anschlussverkehr via Auto vom Bahnhof Niederbrechen aus in den Ort, nach Runkel und nach Villmar regelmäßig zu einem Verkehrschaos.
LÖSUNG MITHILFE EINES KLEINBUS
In Niederbrechen fährt nach der Ankunft der beiden Züge aus Frankfurt und Limburg ein Kleinbus stündlich zu einer ca. 45 Minütigen Rundfahrt nach Runkel und Villmar los.
Der Bus fährt zur Minute 36 los (bei leicht verspäteten Zügen eventuell auch erst fünf Minuten später), durch den Niederbrecher Ortskern und an der Schule (Neue Haltestelle: Sport- und Kulturhalle) entlang in Richtung Runkel. Dadurch wären in Niederbrechen die Ortsmitte und die Wohngebiete weitab vom Bahnhof in Richtung Runkel per Bus an den Bahnhof angebunden.
Der Bus biegt kurz vor Runkel rechts ab und fährt am Neubaugebiet Kappesborder Berg entlang, dann weiter in den Ort und über die alte Lahnbrücke zum Bahnhof. Von dort aus fährt der Bus eine Schleife, über die Runkler Schule nach Schadeck, durch die Heerstraße in Richtung Steeden und dann zurück über die Neue Lahnbrücke nach Runkel. Nochmal durch den Ort hindurch und dann weiter nach Villmar.
In Villmar hält der Bus an der König-Konrad-Halle, fährt am Lahnufer entlang und dann hoch zur Schule. Anschließend geht es durch das Villmarer Gewerbegebiet und über die Hauptstraße zurück in den Ort.
Von Villmar aus fährt der Kleinbus zurück nach Niederbrechen und erreicht den Ort über die Villmarer Straße. Durch den Ortskern geht es wieder zurück zum Bahnhof Niederbrechen.
Nach dieser fünfzigminütigen Rundfahrt von Brechen über Runkel und Villmar nach Brechen, geht es nach dem Erreichen des Taktknotens am Niederbrecher Bahnhofs in entgegengesetzter Richtung fort, sprich erst nach Villmar und dann nach Runkel. Dadurch haben Villmar und Runkel zweistündlich einen direkten Anschluss an den Bahnhof in Niederbrechen und zur jeweils anderen Stunde mit ca. 15 Minuten längerer Fahrzeit.
In Zusammenhang mit dem neuen Kleinbus kann der Fahrplan der Regionalbuslinie 282 (Niederbrechen-Villmar) angepasst werden, sodass sich zwischen Niederbrechen und Villmar ein sauberer Takt ergibt. Aktuell fährt der Bus morgens und nachmittags etwa im Zweistundentakt mit Zusatzbussen.
TAKT-FAHRPLAN
Der Bus fährt alle zwei Stunden die gleiche Strecke. In der Tabelle sind die Zeiten zur geraden Stunde 0:XX bzw. 2:XX und die ungeraden Zeiten 1:XX.
Fährt stündlich von 7:00 bis 21:00, am Wochenende und später abends eventuell seltener. Zur HVZ (5:00 bis 8:00 und 16:00 bis 19:00) wären leichte Optimierungen denkbar.
Bei dünnerem Takt oder bei Einsatz eines zweiten Fahrzeugs kann man zudem weitere Ortschaften (Steeden, Dehrn, Arfurt, Aumenau, etc.) anfahren.
FAZIT
Der Kleinbus zwischen Brechen, Runkel und Villmar benötigt ein Fahrzeug, Fahrpersonal und vier neue Haltestellen. Dadurch werden drei Gemeinden mit insgesamt 9500 Menschen stündlich per Kleinbus verbunden und mit gutem Anschluss an den SPNV nach Frankfurt angeschlossen.
| Niederbrechen: |
gerade Stunde: |
ungerade Stunde: |
| NB Bahnhof | 00:36 | 01:36 |
| NB Rathaus | 00:37 | 01:37 |
| NB Schule | 01:39 | |
| NB Villmarer-/Mozartstr. | 01:40 | |
| NB Sport- & Kulturhalle | 00:39 | |
| Villmar: | ||
| VI Peter-Paul-Weg | 01:43 | |
| VI Rathaus | 01:44 | |
| VI Friedhof | 01:45 | |
| VI Gewerbegebiet | 01:46 | |
| VI Struther Weg | 01:47 | |
| VI Schule | 01:49 | |
| VI Lahnufer | 01:51 | |
| VI König-Konrad-Halle | 01:53 | |
| Runkel: | ||
| RU Kappesborder Berg | 00:44 | |
| RU Eiscafe | 00:45 | 01:58 |
| RU Bahnhof | 00:47 | 01:59 |
| RU Schule | 00:48 | 02:00 |
| RU Schadeck Mitte | 00:49 | 02:01 |
| RU Heerstr. 3 | 00:50 | 02:02 |
| RU Heerstr. 2 | 00:54 | 02:07 |
| RU Heerstr. 1 | 00:55 | 02:08 |
| RU Sparkasse | 00:58 | 02:11 |
| RU Eiscafe | 00:59 | 02:13 |
| RU Kappesborder Berg | 02:14 | |
| Villmar: | ||
| VI König-Konrad-Halle | 01:04 | |
| VI Lahnufer | 01:05 | |
| VI Struther Weg | 01:07 | |
| VI Schule | 01:08 | |
| VI Gewerbegebiet | 01:12 | |
| VI Friedhof | 01:13 | |
| VI Rathaus | 01:14 | |
| VI Peter-Paul-Weg | 01:15 | |
| Niederbrechen: | ||
| NB Kulturhalle | 02:20 | |
| NB Villmarer-/Mozartstr. | 01:19 | |
| NB Schule | 01:20 | |
| NB Rathaus | 01:22 | 02:22 |
| NB Bahnhof | 01:24 | 02:24 |
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